nadzvukové letectví. Nadzvuková letadla - historie vývoje. Osobní nadzvukové letadlo

Úspěchy při vytváření nadzvukových bojových letadel v 50. letech 20. století, včetně těžkých, vytvořily příznivé prostředí pro studium možnosti vytvoření nadzvukového osobního letadla (SPA). Historie vzniku prvních projektů SPS sahá až do prvních poválečných let, kdy bylo v USA a Velké Británii navrženo několik hypotetických projektů, které byly svým technickým řešením velmi vzdálené praktické realizaci. Ve druhé polovině 50. let se na obou stranách železné opony objevily nejprve experimentální a poté sériové nadzvukové těžké vojenské letouny a téměř okamžitě na jejich základě připravily přední světové letecké firmy projekty ATP různých aerodynamických a dispozičních schémat. . Podrobná analýza a další studie navrhovaných projektů ATP založených na prvních nadzvukových bombardérech ukázaly, že vytvoření efektivního konkurenceschopného ATP úpravou vojenského prototypu je extrémně obtížný úkol (na rozdíl od procesu vytváření prvního proudového dopravního letadla založeného na na podzvukových těžkých bojových letounech).

První nadzvukový bojový těžký letoun svým konstrukčním řešením v podstatě splňoval požadavky na relativně krátkodobý nadzvukový let. Pro ATP bylo požadováno zajištění dlouhého cestovního letu při rychlostech odpovídajících minimálně M = 2, plus specifika úkolu přepravy cestujících vyžadovala výrazné zvýšení spolehlivosti všech prvků konstrukce letadla, za předpokladu intenzivnější provozu s přihlédnutím k prodloužení doby trvání letů v nadzvukových režimech. Postupně, analyzováním všech možných variant technických řešení, dospěli letečtí specialisté jak v SSSR, tak na Západě k pevnému názoru, že nákladově efektivní SPS by měl být navržen jako zásadně nový typ letadla.

Andrej Nikolajevič se rozhodl svěřit konstrukci Tu-144 oddělení „K“, které se dříve zabývalo bezpilotními prostředky a mělo dostatečné zkušenosti s vývojem dlouhodobého letu při rychlostech přesahujících M=2 (útok bezpilotních letounů Tu-121 , bezpilotní průzkumné letouny - sériové Tu-123 a zkušené Tu-139). Andrej Nikolajevič jmenoval A.A. Tupoleva hlavním konstruktérem a vedoucím prací na Tu-144. Právě pod jeho vedením, se zapojením nejlepších sil domácí letecké vědy a techniky, se v K oddělení zrodila ideologie a budoucí podoba Tu-144. Později, po smrti A. N. Tupoleva a jmenování A. A. Tupoleva do čela podniku, téma Tu-144 vedli Yu. N. Popov a B. A. Gantsevsky. Tu-144 se brzy stává jedním z hlavních a prioritních témat činnosti Design Bureau a celé MAP na dalších 10 let.

Aerodynamický vzhled Tu-144 byl určen především získáním dlouhého doletu v nadzvukovém cestovním režimu za předpokladu, že byly získány požadované charakteristiky stability a ovladatelnosti a stanovené charakteristiky vzletu a přistání. Na základě přislíbených konkrétních nákladů na NK-144 byl ve fázi počátečního návrhu stanoven úkol získat Kmax = 7 v režimu cestovního nadzvukového letu. Podle celkových ekonomických, technologických a hmotnostních úvah bylo číslo M cestovního letu vzato na 2,2. Během studie aerodynamického uspořádání Tu-144 v Design Bureau a v TsAGI bylo zvažováno několik desítek možných variant. Bylo studováno „normální“ schéma s vodorovnou ocasní plochou v zadní části trupu, ale bylo od toho upuštěno, protože taková ocasní plocha udávala až 20 % celkové rovnováhy odporu letadla. Upustili také od „kachního“ schématu, vyhodnotili problém vlivu destabilizátoru na hlavní křídlo. Nakonec jsme na základě podmínek pro získání požadované aerodynamické kvality a získání minimálních rozdílů v ohnisku při podzvukových a nadzvukových rychlostech dospěli k dolnokřídlovému schématu – „bezocasému“ s kompozitním delta křídlem ogive tvaru (křídlo bylo tvořeno tzv. dvě trojúhelníkové plochy s úhlem sklonu podél náběžné hrany 78 ° - pro přední přítokové části a 55 ° - pro zadní základní část), se čtyřmi DTRDF umístěnými pod křídlem, s vertikální ocasní plochou umístěnou podél podélné osy letadla a tříkolový zatahovací podvozek.

Konstrukce draku letadla využívala především tradiční hliníkové slitiny. Křídlo bylo vytvořeno ze symetrických profilů a mělo složité zkroucení ve dvou směrech: v podélném a příčném. Tím bylo dosaženo nejlepšího obtékání plochy křídla v nadzvukovém režimu, navíc takovéto zkroucení přispělo ke zlepšení podélného vyvážení v tomto režimu. Elevony byly umístěny po celé odtokové hraně křídla, skládající se ze čtyř sekcí na každém polovičním křídle. Konstrukce křídla je vícenosníková, s výkonným pracovním pláštěm z pevných plátů z hliníkových slitin, střední část křídla a elevony byly vyrobeny ze slitin titanu. Sekce elevonů byly poháněny dvěma nevratnými boostery. Směrové kormidlo bylo také vychylováno pomocí nevratných posilovačů a skládalo se ze dvou nezávislých sekcí. Aerodynamický tvar trupu byl zvolen z podmínek pro získání minimálního odporu v nadzvukovém režimu. Aby toho dosáhli, dokonce přistoupili k určité komplikaci konstrukce letadla.

Charakteristickým znakem Tu-144 byla klesající, dobře prosklená příď trupu před pilotní kabinou, která poskytovala dobrou viditelnost při vysokých úhlech náběhu a přistání při vzletu vlastní letounu s malým poměrem stran křídla. Spouštění a zvedání přední části trupu bylo prováděno pomocí hydraulického pohonu. Při návrhu vychylující nepřetlakové části a jejích celků se podařilo zachovat hladkost pláště na spojích pohyblivé části s přetlakovou kabinou a zbytkem povrchu trupu. Tvar motorových gondol byl dán především dispozičními úvahami a podmínkami spolehlivosti provozu elektrárny. Čtyři DTRDF NK-144 byly umístěny pod křídlem blízko sebe. Každý motor měl svůj vlastní přívod vzduchu a dva sousední přívody vzduchu byly spojeny do společné jednotky. Podkřídlové přívody vzduchu - ploché s vodorovným klínem. Zpomalení proudění při nadzvukových rychlostech letu bylo provedeno ve třech šikmých rázech, v přímém uzavíracím rázu a v podzvukovém difuzoru. Činnost každého sání vzduchu zajišťoval automatický řídicí systém, který měnil polohu klínových panelů a obtokové klapky v závislosti na provozním režimu motoru NK-144. Délka motorových gondol byla určena velikostí motorů a požadavky TsAGI a TsIAM, aby byla zajištěna potřebná délka sacích kanálů vzduchu pro normální provoz motorů. Je třeba poznamenat, že na rozdíl od konstrukce sání vzduchu a motorů Concordu, kde tento proces probíhal jako celek, konstrukce NK-144 a motorových gondol s nasáváním vzduchu probíhala jako dva do značné míry nezávislé procesy, které vedlo do jisté míry k předimenzovaným motorovým gondolám a v budoucnu k mnoha vzájemným nesrovnalostem v činnosti motorů a systémů sání vzduchu.

Mělo se, stejně jako u Concordu, zavést přistávací brzdový systém kvůli zpátečce motoru, plánovalo se nainstalovat zpátečku na dva krajní motory (zpátečka nebyla dokončena, takže experimentální a sériová vozidla byly ovládány brzdícím padákem). Hlavní podvozek se zasouval do křídla, přední podvozek se zasouval do přední části trupu v prostoru mezi dvěma bloky sání vzduchu. Malá konstrukční výška křídla si vyžádala zmenšení kol, v důsledku toho byl v hlavním podvozku použit dvanáctikolový podvozek s relativně malým průměrem kol. Hlavní zásoba paliva byla umístěna v křídelních kesonových nádržích. K vyvážení letounu sloužily přední kesonové nádrže křídla a přídavná kýlová nádrž. Hlavní práci na volbě optimálního aerodynamického schématu Tu-144 v Design Bureau vedl G.A. Cheremukhin, jednotka řízená V.M. Zejména řídicí jednotky pohonu řídicích jednotek letadla zpracovávaly signály řídicích jednotek. systém pro zlepšení stability a ovladatelnosti podél podélných a kolejových kanálů. V některých režimech toto opatření umožňovalo létat se statickou nestabilitou.

Volba ideologie řídicího systému Tu-144 je z velké části zásluhou G. F. Naboyshchikova. L.M. Rodnyansky, který dříve pracoval na řídicích systémech v Design Bureau of P.O. Sukhoi a řídicím systému V.M. raw" Tu-22. Kokpit byl navržen s ohledem na požadavky moderní ergonomie, byl proveden pro čtyři: první a druhý pilot obsadili dvě přední sedadla, palubní inženýr byl umístěn za nimi, čtvrté místo na prvním experimentálním stroji bylo určeno pro experimentální inženýr. V budoucnu měla posádku omezit na tři piloty. Výzdoba a uspořádání prostoru pro cestující Tu-144 odpovídalo světovým požadavkům na moderní design a pohodlí, při jejich výzdobě byly použity nejnovější dokončovací materiály. Letové a navigační vybavení Tu-144 bylo vybaveno nejvyspělejšími systémy, jaké mohla v té době domácí avionika poskytnout: dokonalý autopilot a palubní elektronický počítač automaticky udržovaly kurz; piloti viděli na obrazovce umístěné na palubní desce, kde se letadlo aktuálně nachází a kolik kilometrů zbývá do cíle; přiblížení na přistání bylo prováděno automaticky kdykoli během dne za ztížených povětrnostních podmínek atd. - to vše byl vážný skok vpřed pro naše letectví.

Stavba prvního experimentálního letounu Tu-144 („044“) začala v roce 1965, zároveň byl postaven druhý exemplář pro statické zkoušky. Zkušený "044" byl původně navržen pro 98 cestujících, později byl tento počet zvýšen na 120. V souladu s tím se zvýšila odhadovaná vzletová hmotnost ze 130 tun na 150 tun. Experimentální stroj byl postaven v Moskvě v dílnách MMZ „Experience“, některé jednotky byly vyrobeny na jeho pobočkách. V roce 1967 byla dokončena montáž hlavních prvků letadla. Koncem roku 1967 byl experimentální „044“ převezen do ZHLI a DB, kde po celý rok 1968 probíhaly dokončovací práce a stroj byl doplněn o chybějící systémy a sestavy.

Na letišti LII zároveň začaly lety analogového letounu MiG-21I (A-144, "21-11"), vytvořeného na základě stíhačky MiG-21S. Analog byl vytvořen v Design Bureau A.I. Mikoyan a měl křídlo geometricky a aerodynamicky podobné křídlu experimentálního „044“. Celkem byly postaveny dva stroje 21-11, létalo na nich mnoho zkušebních pilotů, včetně těch, kteří měli testovat Tu-144, zejména E. V. Elyan. Analogový letoun byl úspěšně zalétán až do rychlosti 2500 km/h a materiály těchto letů posloužily jako základ pro finální úpravu křídla Tu-144 a umožnily zkušebním pilotům připravit se na chování letounu. s takovým křídlem.

Koncem roku 1968 byla experimentální „044“ (ocasní číslo 68001) připravena k prvnímu letu. Do vozu byla jmenována posádka, kterou tvořili: velitel lodi, Ctěný zkušební pilot E.V.E-lyan (který později obdržel Hrdinu Sovětského svazu za Tu-144); druhý pilot - Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M. V. Kozlov; vedoucí zkušební inženýr V. N. Benderov a palubní inženýr Yu. T. Seliverstov. S ohledem na novost a neobvyklost nového vozu učinila konstrukční kancelář mimořádné rozhodnutí: poprvé bylo rozhodnuto nainstalovat vystřelovací sedačky pro posádku na experimentální osobní automobil. Během měsíce probíhaly závody motorů, jízdy, závěrečné pozemní kontroly systémů. Od začátku třetí prosincové dekády 1968 byla „044“ v předstartovní pohotovosti, vůz i posádka byly zcela připraveny k prvnímu letu, po celých těchto deset dní nebylo nad letištěm LII počasí a experimentální Tu -144 zůstalo na zemi. Konečně, poslední den odchozího roku 1968, 25 sekund po okamžiku startu, se "044" poprvé odtrhla od ranveje letiště LII a rychle nabrala výšku. První let trval 37 minut, za letu auto doprovázelo analogové letadlo „21-11“.

Nadzvukový osobní letoun, a byl to letoun vyrobený v SSSR, první Concorde vzlétl až 2. března 1969. V praxi bylo prokázáno, že těžká bezocasá letadla mají v SSSR občanská práva (před tímto letem bylo vše omezeno na velké množství projektů těžkých bezocasých letadel). 5. června 1969 prototyp letounu poprvé překonal nadzvukovou rychlost ve výšce 11 000 m, do května 1970 letoun letěl rychlostí M = 1,25-1,6 ve výškách do 15 000 m. půl hodiny při rychlost přesahující 2000 km/h, ve výšce 16960 m byla dosažena maximální rychlost 2430 km/h., kde se poprvé „setkala“ s anglo-francouzským Concordem. 044 byl poháněn experimentálními motory NK-144 se měrnou spotřebou paliva v nadzvukovém cestovním režimu 2,23 kg / kgf h, s takovými specifickými náklady v testech dokázal Tu-144 dosáhnout nadzvukového letového dosahu 2920 km, což bylo výrazně menší než požadovaný rozsah. Při zkouškách navíc narazili na některé konstrukční nedostatky: při letech byly pozorovány zvýšené vibrace a zahřívání zadní části trupu od čtyřmotorového paketu, nepomohly ani titanové konstrukce. Po ukončení zkušebního letového programu "044" (celkem asi 150 letů) zůstal u jednoho prototypu. Nic víc po ní nebylo požadováno, svůj úkol prokázat technickou proveditelnost vytvoření nadzvukového osobního letadla v SSSR splnila. Bylo nutné se posunout dále, zlepšit konstrukci letadla a motorů.

Práce na vývoji základní konstrukce letounu 044 se ubíraly dvěma směry: vytvořením nového ekonomického proudového motoru bez přídavného spalování typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konstrukce letounu Tu-144. . Výsledkem toho bylo splnění požadavků na dosah nadzvukového letu. Rozhodnutí komise Rady ministrů SSSR o verzi Tu-144 s RD-36-51 bylo přijato v roce 1969. Zároveň je na návrh MAP-MGA rozhodnuto do vytvoření RD-36-51 a jejich instalace na Tu-144 postavit šest Tu-144 s NK-144A s. snížená měrná spotřeba paliva. Konstrukce sériových Tu-144 s NK-144A měla být výrazně modernizována, aby došlo k významným změnám v aerodynamice letadla, po obdržení Kmax nad 8 v nadzvukovém cestovním režimu. Tato modernizace měla zajistit splnění požadavků první stupeň z hlediska doletu (4000-4500 km), byly později v sérii převedeny na RD-36-51.

Stavba předsériového modernizovaného letounu Tu-144 ("004") začala na MMZ "Experience" v roce 1968. Podle vypočtených údajů s motory NK-144 (Cp = 2,01) měl být předpokládaný nadzvukový dolet 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) měl přesáhnout 3500 km. Pro zlepšení aerodynamických charakteristik letounu v cestovním režimu M = 2,2 byl změněn půdorysný tvar křídla (šikmá část podél náběžné hrany byla zmenšena na 76 stupňů a základna byla zvětšena na 57 stupňů), křídlo tvar se přiblížil „gotice“. Oproti „044“ se zvětšila plocha křídla, zavedlo se intenzivnější kónické zkroucení koncových dílů křídla. Nejdůležitější novinkou v aerodynamice křídla však byla změna střední části křídla, která zajišťovala samovyvažování v cestovním režimu s minimální ztrátou kvality s přihlédnutím k optimalizaci pro letové deformace křídla v tomto režimu. Zvětšila se délka trupu s přihlédnutím k ubytování 150 cestujících, zlepšil se tvar přídě, což mělo pozitivní vliv i na aerodynamiku letounu.

Na rozdíl od 044 byla každá dvojice motorů ve dvoumotorových gondolách s přívody vzduchu od sebe oddálena, čímž se od nich uvolnila spodní část trupu, odlehčila se od zvýšené teplotní a vibrační zátěže a zároveň se změnila spodní plocha křídla v místě vypočítaná plocha předpětí proudění, zvětšující se mezera mezi spodní plochou křídla a horní plochou sání vzduchu - to vše umožnilo intenzivněji využít efekt předpětí proudění na vstupu do sání vzduchu při Kmax než bylo možné dostat se na "044". Nové uspořádání motorových gondol si vyžádalo změny na podvozku: hlavní podvozek byl umístěn pod motorové gondoly, s jejich čištěním uvnitř mezi vzduchovými kanály motorů, přešly na osmikolový podvozek a schéma čištění změnil se také příďový podvozek. Důležitým rozdílem mezi „004“ a „044“ bylo zavedení předního vícedílného zatahovacího za letu křídlo-ka-destabilizátor, který byl v režimech vzletu a přistání vysunut z trupu a umožnil zajistit požadované vyvážení letadla s vychýlenými vztlakovými klapkami. Konstrukční vylepšení, zvýšení užitečného zatížení a zásoby paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti letounu, která přesáhla 190 tun (u „044“ - 150 tun).

Stavba předsériového Tu-144 č. 01-1 (koncové číslo 77101) byla dokončena počátkem roku 1971, 1. června 1971 letoun uskutečnil svůj první let. Podle programu továrních zkoušek stroj vykonal 231 letů v délce 338 hodin, z toho 55 hodin letoun letěl nadzvukovou rychlostí. Na tomto stroji byly řešeny složité problémy - otázky interakce mezi elektrárnou a letadlem v různých režimech letu. 20. září 1972 provedlo auto let po trase Moskva-Taškent, přičemž trasa byla dokončena za 1 hodinu 50 minut, cestovní rychlost během letu dosáhla 2500 km/h. Předsériový stroj se stal základem pro nasazení sériové výroby ve Voroněžském leteckém závodě (VAZ), který byl z rozhodnutí vlády pověřen vývojem řady Tu-144.

První let sériového Tu-144 č. 01-2 (ocasní číslo 77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. března 1972. V sérii byla podle výsledků testů předsériového stroje korigována aerodynamika křídla a jeho plocha byla opět mírně zvětšena. Vzletová hmotnost v sérii dosáhla 195 tun. Měrná spotřeba paliva NK-144A do doby provozních zkoušek sériových strojů měla být optimalizací trysky motoru zvýšena na 1,65-1,67 kg/kgfh a později až na 1,57 kg/kgfh, přičemž letový dosah se mělo zvýšit na 3855-4250 km, respektive 4550 km. Ve skutečnosti, v roce 1977, během testů a vylepšení řady Tu-144 a NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf za hodinu v nadzvukovém cestovním režimu s tahem 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf za hodinu v režimu přídavného spalování vzletu 20 000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf hodina v cestovním podzvukovém tahu 3000 kgf a v režimu maximálního přídavného spalování v transsonickém režimu obdržela 11800 kgf.

3. června 1973 havaroval první sériový vůz při předváděcím letu v Le Bourget. Zahynula posádka vedená zkušebním pilotem M.V. Kozlovem (kromě M.V. Kozlova druhý pilot V.M. Molchanov, zástupce hlavního konstruktéra V.N. Benderova, palubní inženýr A.I. Dralin, navigátor G. N. Bazhenov, inženýr B.A. Pervukhin). Pro vyšetření katastrofy byla vytvořena komise, které se účastnili odborníci ze SSSR a Francie. Podle výsledků vyšetřování Francouzi poznamenali, že na technické části letadla nedošlo k žádné poruše a příčinou katastrofy byla: přítomnost nepřipoutaných členů posádky v kokpitu, náhlý výskyt letounu Mirage v r. zorné pole posádky letadla Tu-144, přítomnost filmové kamery v rukou jednoho z členů posádky, která při pádu mohla zaseknout volant. Zřejmě v tu chvíli takový závěr vyhovoval všem. Snad nejvýstižněji a nejpřesněji hovořil E. V. Elyan o havárii Tu-144 v Le Bourget v 90. letech: „Tato katastrofa je hořkým příkladem toho, jak kombinace na první pohled malé a nevýznamné nedbalosti vedla v těchto francouzských službách řízení letu k tragické následky.

Výroba Tu-144 s NK-144A pokračovala ve Voroněži až do začátku roku 1977. Na těchto strojích bylo provedeno velké množství letových zkoušek a byly zahájeny lety s cestujícími. Na Tu-144 č. 02-1 (koncové číslo 77103), první let byl uskutečněn 13. prosince 1973, letový a navigační komplex NPK-144, byl zpracován systém napájení, byly provedeny zkoušky v odmítnutých vzletové režimy, technické lety byly prováděny kolem měst SSSR.

Na Tu-144 č. 02-2 (ocasní číslo 77144), první let 14. června 1974, byly provedeny studie aerodynamiky, pevnosti, chování při vysokých úhlech náběhu, provozu leteckých systémů a zařízení při nouzovém letu situace byla prověřena, v roce 1975 vůz letěl v Le Bourget.

Tu-144 č. 03-1 (ocasní číslo 77105) byl vyroben v roce 1973 a okamžitě přestavěn na Tu-144D s motory RD-36-51A.

Tu-144 č. 04-1 (ocasní číslo 77106), první let 4. března 1975, sloužil k hodnocení účinnosti ACS, řešil některé problémy v palivovém systému. 26. prosince 1975 byl na tomto stroji uskutečněn první operační let na trase Moskva – Alma-Ata. Tou dobou již kromě pilotů MAP začali na Tu-144 létat i piloti MGA. Letoun po trase převážel náklad, poštu, lety probíhaly ve výškách 18 000 m a rychlostmi 2 200 km/h. V současnosti je Tu-144 č. 04-1 k vidění v expozici Muzea v Moninu.

Tu-144 č. 04-2 (ocasní číslo 77108), první let 12. prosince 1975, dokončovací práce na systémech navigačního vybavení, na ABS-144, na řídícím přibližovacím systému, na automatickém plynu.

Tu-144 č. 05-1 (ocasní číslo 77107), první let 20. srpna 1975, po továrních zkouškách a testech v rámci různých programů, byl v roce 1977 představen jako komplexní objekt pro společné státní zkoušky. Podle výsledků těchto zkoušek bylo konstatováno, že výkonové charakteristiky letadla, s výjimkou praktického letového dosahu s daným počtem cestujících, vzletové hmotnosti, odpovídají požadavkům stanoveným pro Tu-144 (během zkoušek , získali jsme praktický nadzvukový letový dosah se vzletovou hmotností 195 tun při obchodním zatížení 15 tun 3080 km, se 7 tunami - 3600 km Bylo zdůrazněno, že letový dosah 4000-4500 km, s užitečným zatížením 14 -15 tun na Tu-144 s NK-144A nelze implementovat a bylo poznamenáno, že dosažení požadovaného doletu je možné s motory RD-36-51A.

Po dokončení společných testů padlo rozhodnutí MAP-MGA zahájit přepravu cestujících na letounech Tu-144 s NK-144A. Tu-144 č. 05-2 (ocasní číslo 77109), první let 29. dubna 1976, a Tu-144 č. 06-1 (ocasní číslo 77110), první let 14. února 1977, byly použity pro pravidelné cestující doprava po Moskvě - Alma-Ata. Tu-144 se vydal na svůj první osobní let 1. listopadu 1977. Lety na vzdálenost 3260 km ve výšce 16000-17000 m při rychlosti 2000 km/h byly prováděny jednou týdně, počet cestujících na palubě nepřesáhl 80 osob. Do ukončení pravidelného provozu s cestujícími v květnu 1978 provedly posádky Aeroflotu na Tu-144 55 letů s 3284 cestujícími. Tu-144 s NK-144A se stal prvním osobním letadlem v SSSR, které obdrželo národní osvědčení letové způsobilosti pro bezpečnost přepravy cestujících, ostatní letouny Aeroflotu v té době takové osvědčení neměly (výjimkou byl Tu-134, který byla certifikována v Polsku podle anglických norem pro letovou způsobilost).

Modifikace: Tu-144
Rozpětí křídel, m: 28,80
Délka letadla, m: 65,70
Výška letadla, m: 12,85
Plocha křídla, m2: 507,00
Váha (kg
- prázdné letadlo: 91800
-normální vzlet: 150 000
- maximální vzlet: 195 000
Typ motoru: 4 x turboventilátor NK-144A
Tah, kgf
- normální: 4 x 15 000
- nucené: 4 x 20000
Maximální rychlost, km/h: 2500 (M=2,35)
Cestovní rychlost, km/h: 2200
Praktický dojezd, km: 6500
Dosah nadzvukového letu, km: 2920
Praktický strop, m: 18000-20000
Posádka, lidé: 3
Užitečné zatížení 150 cestujících nebo 15 000 kg nákladu.

Tu-144 před prvním letem.

Tu-144 po vzletu.

Na poli nadzvukového letectví nezůstal nikdo. Není jasné, zda taková letadla nejsou potřebná (nerentabilní), nebo zda naše civilizace v tomto směru ještě nedosáhla takové technické dokonalosti a spolehlivosti.

Postupně začínají vznikat malé soukromé projekty.

Americká společnost „Aerion Corporation“ z malého městečka Reno v Nevadě začala přijímat objednávky na vytvoření soukromého nadzvukového letadla „AS2 Aerion“, které vzniká za podpory Airbusu.

Zatím není jasné, co z toho vzejde, ale tady jsou podrobnosti...

Výrobce tvrdí, že jeho patentovaná technologie laminárního proudění snižuje aerodynamický odpor přes křídla až o 80 %, což umožňuje třímotorové pohonné jednotce překonávat vzdálenosti dostatečně rychle. Například z Paříže do Washingtonu letadlo uletí za pouhé tři hodiny a ze Singapuru do San Francisca za pouhých šest hodin. Nadzvukové lety nad Spojenými státy jsou zakázány, to však neplatí pro lety nad oceánem. Tělo letounu je vyrobeno převážně z uhlíkových vláken a je podél švu „šito“ titanovou slitinou. Bez doplňování paliva bude letadlo schopné uletět až 5400 mil. Vydání prvního letadla je plánováno na rok 2021.

Jaké projekty nadzvukových letadel nebyly ve skutečnosti realizovány? No, například od toho nejzávažnějšího:

Sukhoi nadzvukový business Jet (SSBJ, S-21) je projekt nadzvukového osobního letadla obchodní třídy vyvinutý společností Suchoi Design Bureau. Při hledání financování Sukhoi na tomto projektu spolupracoval s Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation a řadou čínských společností.

Vývoj S-21 a jeho větší modifikace S-51 začal v roce 1981 z iniciativy tehdejšího hlavního konstruktéra Suchojského konstrukčního úřadu Michaila Petroviče Simonova. Projekt vedl zástupce hlavního konstruktéra Michail Aslanovič Pogosjan.

Analýza komerčního provozu letounů Tu-144 a Concorde ukázala, že s rostoucími cenami leteckého paliva nemohou nadzvuková letadla konkurovat ekonomičtějším podzvukovým vložkám v segmentu hromadné dopravy. Počet cestujících, kteří jsou připraveni výrazně přeplatit rychlost pohybu, je malý a určují jej především zástupci velkých podniků a vyšší úředníci. Aerolinky spojující světové metropole jsou přitom prioritními dopravními trasami. To určilo koncepci letadla tak, aby přepravila 8-10 cestujících na vzdálenost 7-10 tisíc kilometrů (pro zajištění letu bez mezipřistání mezi městy na stejném kontinentu a s jedním natankováním při letu z kteréhokoli do jakéhokoli hlavního města v svět). Důležité bylo také zkrátit délku letu, aby letoun mohl přijímat všechna mezinárodní letiště na světě.

V průběhu prací na letounu byly vypracovány různé možnosti uspořádání - se 2, 3 nebo 4 motory. Rozpad Sovětského svazu vedl k ukončení státního financování programu. Sukhoi Design Bureau začal hledat nezávislé investory pro projekt. Zejména počátkem 90. let probíhaly práce ve spolupráci s americkou společností Gulfstream Aerospace - současně byla vyvinuta varianta se 2 britskými motory, která dostala označení S-21G. V roce 1992 však americká strana od projektu odstoupila, protože se obávala neúnosných nákladů. Projekt byl pozastaven.

V roce 1993 se našli investoři pro projekt v Rusku a projekt byl obnoven. Získané od investorů 25 milionů amerických dolarů umožnilo dosáhnout fáze dokončení návrhu. Byly provedeny pozemní zkoušky motorů a také zkoušky modelů letadel v aerodynamických tunelech.

V roce 1999 byl projekt letadla představen na letecké přehlídce Le Bourget, zároveň Michail Petrovič Simonov řekl, že na dokončení všech prací na letadle a zahájení výroby sériových vložek bude zapotřebí dalších asi 1 miliarda dolarů. S včasným a plným financováním by letoun mohl vzlétnout poprvé v roce 2002 a jednotkové náklady by byly asi 50 milionů dolarů. Uvažovalo se o možnosti pokračovat ve společné práci na projektu s francouzskou společností Dassault Aviation, ale zakázka se neuskutečnila.

V roce 2000 se Sukhoi Design Bureau pokusilo najít investory pro tento projekt v Číně.

V současné době nebyly nalezeny investice do dokončení vývoje a tvorby letadel. Ve státním programu „Rozvoj leteckého průmyslu na roky 2013 - 2025“ přijatém na konci roku 2012 není o letounu ani zmínka.

ZEHST(zkratka pro HyperSonic Transport s nulovými emisemi- Angličtina. Vysokorychlostní doprava s nulovými emisemi) je projekt nadzvukově-hypersonického dopravního letadla, realizovaný pod vedením evropské letecké agentury EADS.

Projekt byl poprvé představen 18. června 2011 na letecké show Le Bourget. Podle projektu se předpokládá, že letoun pojme 50-100 cestujících a dosáhne rychlosti až 5029 km/h. Výška letu by měla být až 32 km.

Proudový systém letounu se bude skládat ze dvou proudových motorů používaných ve vzletové a akcelerační sekci do Mach 0,8, dále raketové horní stupně urychlí letoun až na Mach 2,5, načež přinesou dva náporové motory umístěné pod křídly. rychlost až Mach 4.

Tu-444- projekt ruského nadzvukového osobního letadla pro obchodní letectví vyvinutý společností JSC Tupolev. Nahradil projekt Tu-344 a konkurenta projektu Sukhoi Design Bureau SSBJ. Ve státním programu „Rozvoj leteckého průmyslu na léta 2013-2025“ přijatém na konci roku 2012 není o projektu žádná zmínka.

Konstrukce Tu-444 začala na počátku roku 2000 a v roce 2004 začala předběžná studie projektu. Vývoji předcházel chybný výpočet nejvýhodnějších technických vlastností pro letoun této třídy. Bylo tedy zjištěno, že dolet 7500 kilometrů stačí k pokrytí hlavních obchodních center světa a optimální délka vzletu je 1800 metrů. Potenciální trh se odhadoval na 400-700 letadel, první let podle plánu měl proběhnout v roce 2015

Nicméně i přes použití v projektu starého vývoje řady konstrukčních kanceláří, včetně přímo Tupoleva (například Tu-144, měl používat motory AL-F-31), potřeba řady technických ukázaly se inovace, které se ukázaly jako nemožné bez značných finančních investic, které nebylo možné přilákat. Navzdory vypracování předběžného návrhu do roku 2008 se projekt zastavil.

No, ještě trochu leteckých témat pro vás: pamatujme, ale tady to je. A víte, co existuje, a tak létali. Zde je další neobvyklý Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého je tato kopie vytvořena -

6. února 1950 při dalším testu překonal sovětský proudový stíhač MiG-17 ve vodorovném letu rychlost zvuku a zrychlil téměř na 1070 km/h. Tím se stal prvním sériově vyráběným nadzvukovým letounem. Vývojáři Mikoyan a Gurevich byli na své duchovní dítě zjevně hrdí.

Pro bojové lety byl MiG-17 považován za téměř znějící, protože jeho cestovní rychlost nepřesáhla 861 km/h. To však nezabránilo tomu, aby se bojovník stal jedním z nejběžnějších na světě. V různých dobách byl ve službě s Německem, Čínou, Koreou, Polskem, Pákistánem a desítkami dalších zemí. Toto monstrum se dokonce účastnilo bojů ve vietnamské válce.

MiG-17 není zdaleka jediným zástupcem žánru nadzvukových letadel. Budeme mluvit o desítce dalších vzduchových vložek, které také předběhly zvukovou vlnu a proslavily se po celém světě.

Zvonek X-1

Americké letectvo speciálně vybavilo Bell X-1 raketovým motorem, protože jej chtělo využít ke studiu problematiky nadzvukového letu. 14. října 1947 zařízení zrychlilo na 1541 km/h (Machovo číslo 1,26), překonalo danou bariéru a proměnilo se ve hvězdu na obloze. Rekordní model dnes odpočívá ve Smithsonian Museum ve Spojených státech.

Zdroj: NASA

North American X-15

North American X-15 je také vybaven raketovými motory. Na rozdíl od svého amerického protějšku Bell X-1 však tento letoun dosáhl rychlosti 6167 km/h (Machovo číslo 5,58), čímž se stal prvním a na 40 let jediným pilotovaným hypersonickým letounem v historii lidstva (od roku 1959). kteří prováděli suborbitální pilotované lety do vesmíru. S jeho pomocí byla studována i reakce atmosféry na vstup okřídlených těles do ní. Celkem byly vyrobeny tři jednotky raketových letounů typu X-15.

Zdroj: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Je hřích nepoužívat nadzvuková letadla pro vojenské účely. Americké letectvo proto navrhlo Lockheed SR-71 Blackbird, strategický průzkumný letoun s maximální rychlostí 3 700 km/h (3,5 Mach). Hlavními výhodami jsou rychlé zrychlení a vysoká manévrovatelnost, která mu umožňovala vyhýbat se střelám. SR-71 byl také prvním letounem vybaveným technologiemi pro snížení radarové viditelnosti.

Vyrobeno pouze 32 jednotek, z nichž 12 havarovalo. Vyřazen z provozu v roce 1998.

Zdroj: af.mil

MiG-25

Nemůžeme si nevzpomenout na domácí MiG-25 - nadzvukový výškový stíhací stíhač 3. generace s maximální rychlostí 3000 km/h (číslo Mach 2,83). Letadlo bylo tak cool, že po něm zatoužili i Japonci. Proto musel 6. září 1976 sovětský pilot Viktor Belenko unést MiG-25. Poté se po mnoho let v mnoha částech Unie letadla začala plnit až do konce. Cílem je zabránit jim v odletu na nejbližší zahraniční letiště.

Zdroj: Alexey Beltyukov

MiG-31

Sovětští vědci nepřestali pracovat pro vzdušné dobro vlasti. Proto se v roce 1968 začalo s konstrukcí MiGu-31. A 16. září 1975 poprvé vzlétl k obloze. Tento dvoumístný dálkový nadzvukový stíhací letoun za každého počasí zrychlil na rychlost 2500 km/h (číslo Mach 2,35) a stal se prvním sovětským bojovým letounem čtvrté generace.

MiG-31 je určen k zachycování a ničení vzdušných cílů v extrémně nízkých, nízkých, středních a vysokých nadmořských výškách, ve dne i v noci, za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek, s aktivním i pasivním rušením radaru, stejně jako falešné tepelné cíle. Čtyři MiGy-31 mohou ovládat vzdušný prostor dlouhý až 900 kilometrů. To není letadlo, ale pýcha Unie, která stále slouží Rusku a Kazachstánu.

Zdroj: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Nejdražší nadzvukový letoun postavili Američané. Vymodelovali víceúčelovou stíhačku páté generace, která se mezi jejich vrstevníky stala nejdražší. Lockheed/Boeing F-22 Raptor je jedinou stíhačkou páté generace, která je dnes ve službě, a první sériovou stíhačkou s nadzvukovou cestovní rychlostí 1890 km/h (1,78 Mach). Maximální rychlost je 2570 km/h (2,42 Mach). Doposud ho ve vzduchu nikdo nepřekonal.

Zdroj: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("tkaní") byl vyvinut jako stíhačka letadlových lodí. Ale inženýrům Suchojského konstrukčního úřadu se podařilo nejen dosáhnout svého, ale také vymodelovat skvělý útočný a průzkumný nosič bombardérů a raket, který chtěli později použít i jako osobní letadlo a posilovač pro letecký systém Spiral. Maximální rychlost T-4 je 3200 km/h (Mach 3).

Vývoj nadzvukového osobního letadla druhé generace, zkráceně SPS-2, vstupuje do závěrečné fáze. Do roku 2025 se očekává první let Tu-244. Nové ruské komerční dopravní letadlo se bude konstrukčně lišit od sovětského Tu-144 z hlediska charakteristik, letového dosahu, pohodlí, kapacity, velikosti, výkonu motoru a avioniky. Jeho nadzvuková rychlost Mach 2 zůstane stejná jako u předchůdce Tu-144LL Moskva, stále je to nejlepší ukazatel na světě v konstrukci těžkých civilních letadel. Ve výšce 20 km jsou trasy zdarma.

Omezením pro konstruktéry a vývojáře letadel může být délka dráhy 1. třídy, požadována je minimálně 3 km. Takové betonové pásy nejsou dostupné na všech letištích ve světě a v zemi. Nelze si dělat iluze, že o nejlepší letadla nebudou zájem západní země, které mají větší zájem prodávat své evropské airbusy a americké boeingy létající rychlostí 700-900 km/h, 2,5-3x pomaleji. Budete se muset spolehnout pouze na potřeby Ruska a BRICS a také na bohaté zákazníky, kteří si taková letadla mohou dovolit.

Cíle projektu

Očekává se, že první model Tu-244 bude mít osvědčené motory NK-32, stejné jako u strategického bombardéru Tu-160M2 modernizovaného 16.11.2017. Úplně první vývoj SPS-2 začal příliš brzy, v roce 1973, díky vývoji sovětských vojenských konstruktérů z 50. let, kteří o 50 let předběhli dobu. Pak nebyly tak kvalitní kompozitní materiály, aby je bylo možné použít ve velkém, a elektrárny měly nedostatečnou trakci. V 60. letech byly motory s tahem 20 tun, v 70. letech s 25 tunami a nyní se používá již 32 tun.

Konstruktéři letadel mají 2 hlavní úkoly:

Dolet - 9 200 km.

Snížená spotřeba paliva u této třídy zařízení.

První a druhý úkol lze vyřešit po vzoru Tu-160 a Tu-22M3, aplikovat variabilní rozmítání křídla, čímž se letoun stane vícerežimovým. Můžete analyzovat uzavřené projekty T-4 a T-4MS Černyakov, studovat Mjasiščevův vývoj na modifikacích M-50, tehdy brilantních a fantastických, dnes vhodnějších. Tupolev Design Bureau má pro to vše, zde jsou shromážděny materiály od všech předních konstrukčních kanceláří SSSR zapojených do těžkého strategického letectví, na jejichž základě jsou nejlepší světové vojenské "dalekonosné" Tu-22M3M a Tu Bylo vytvořeno -160 m2.

Výhody proudových letadel

Výhodou proudového letadla je rychlost. To zaručuje pohodlný let a zkracuje vzdálenost v čase. Strávit třikrát méně hodin v křesle je pro cestující dobrý pocit například na lince Vladivostok – Kaliningrad. Ušetřete obchodní čas. Pomocí služeb dopravního letadla Tu-244 můžete strávit ještě 1 den na dovolené a po příletu okamžitě bez únavy jít do práce. Je také důležité získat morální uspokojení našich občanů z prestiže Tu-244, zažít hrdost na Rusko. Uvolnění civilních proudových letadel z vojensko-průmyslového komplexu Ruské federace je významnější než soběstačnost obranných podniků země, jedná se o komerční zaměření, pracovní místa, záruku stability a akumulaci zisků na tvrdém trhu podmínky.

Nevýhody vysokorychlostních osobních linek

V Tupolev Design Bureau v 60. letech minulého století si všimli, že vytvoření civilního nadzvukového pasažérského parníku podle vojenských principů nebude fungovat kvůli požadavkům na pohodlí a bezpečnost. V tomto ohledu začali studovat zkušenosti Spojených států, Francie a Anglie, které byly považovány za nejlepší, a poté se podle plánu hlavního konstruktéra Alexeje Andrejeviče Tupoleva pustily do práce. Mezi nevýhody prvního Tu-144 a Concordu patří vysoká spotřeba paliva, hlučnost motoru, zvukové třesky a množství škodlivých emisí do atmosféry.

Hlavním nedostatkem Tu-244 jsou obchodní, vojenské a politické instituce Západu, protože jejich Concordy odletěly v roce 2003 a žádné nové v plánech nejsou, protože naše cesty v konstrukci letadel se rozcházejí. Vysvětlení: za prvé, NATO nepotřebuje strategické nadzvukové letectví, protože. jejich síla je založena na oceánské flotile převážející letadla a stačí dopravit jaderné bomby a rakety letadly s dosahem 1,5 km (stíhačky) z vojenských základen rozesetých po celém světě, proto vojenské projekty této třídy v Západ není příliš žádaný. Také poměrně vysoké náklady na let prudce zužují potenciální segment trhu pro tato letadla, takže o masové výrobě nemůže být řeč. Současná objednávka pro vojenskou a osobní dopravu je však přesně to, co může nadzvukovému osobnímu letectví poskytnout vážnou podporu.

Jaký bude Tu-244 z hlediska letových výkonů

Návrh byl opožděn, Tu-144 v konfiguraci z roku 1968 dosáhl svých prvních konstrukčních charakteristik v polovině 70. let. Práce na jeho vylepšení od roku 1992 - začátek projektu Tu-244, od té doby uplynulo 25 let, bude trvat dalších 10 let než dokončíme to, co jsme začali.Je jasně vidět, že zapojení USA, Anglie a Francie v vývoj programu Tu-244 s rozpadem SSSR nevedl k čemu dobré, jako ve všech podobných případech v bývalém SSSR. Pouze sběr vědeckých dat z Tu-144LL pro vojenský vesmírný program NASA a zpomalení našich podniků ve vývoji.

Dnes existuje mnoho variant projektů Tu-244. Nikdo nedokáže s jistotou říci, jaké bude samotné letadlo. Z neoficiálních zdrojů kolují nejednoznačné informace. Níže popsané charakteristiky jsou podmíněné, sestavené na základě aktuálních schopností. Charakteristika: délka 88,7 m; rozpětí křídel 54,77 m, plocha 1 200 m2 a protažení 2,5 m; zametání křídla podél okraje - u středové části 75 stupňů, - u konzoly 35 stupňů; šířka trupu 3,9 m, výška 4,1 m, zavazadlový prostor 32 m2; vzletová hmotnost 350 tun včetně paliva 178 tun; motory NK-32 - 4 jednotky; cestovní rychlost 2,05 M; dojezd 10 tisíc km; Max. výška 20 km.

Design Tu-244

Představte si lichoběžníkové křídlo a složitou deformaci jeho středního lichoběžníku. Ovládání křidélek v rovnováze, náklonu a sklonu. Na náběžné hraně jsou ponožky mechanicky vychylovány. V provedení křídla je rozdělení na díly, přední, střední a konzolové. Střední a konzolové díly jsou s vícenosnými a vícežebrovými silovými obvody, přičemž vpředu nejsou žádná žebra. Ve svislé ocasní ploše, stejně jako u konstrukce křídla a vodícího dvoudílného směrového kormidla.

Trup s přetlakovou kabinou, příďovým a ocasním prostorem - rozměr bude vybrán na objednávku podle počtu sedadel pro cestující. Pro 250 a 320 cestujících je vhodný průměr trupu 3,9 až 4,1 m. Kabina bude rozdělena do tříd 1., 2. a 3. Z hlediska komfortu bude Tu-244 na úrovni poslední modifikace Tu-204. Letoun je vybaven nákladovým prostorem. Jsou tam čtyři piloti, jejich židle s katapulty (v ruštině) jsou vystřeleny. Na palubě je vše nově automatizováno a podřízeno centrálnímu řízení programu.

Tu-244 může přijít o vychylovací nos, podobně jako Tu-144LL, kvůli vývoji nejnovějšího optoelektronického vybavení a schopnosti vychylovat řízené vektory tahu v moderních domácích elektrárnách. V místech maximálního zatížení lze použít titanovou slitinu VT-64, v oblasti kol. Nosová vzpěra může zůstat stejná, určitě budou 3 nové hlavní podpěry pro betonový pás, určené pro vysoké zatížení. Navigační a letové vybavení bude vyhovovat meteorologickému minimu podle mezinárodní klasifikace IIIA ICAO.

31. prosince 1968 uskutečnil zkušební let prvního nadzvukového osobního letadla na světě Tu-144. O tři roky později, v létě 1971, udělal neuvěřitelný dojem na organizátory a hosty Mezinárodní letecké výstavy v Paříži. Aby vývojáři demonstrovali schopnosti „sovětského ptáka“, vyslali letadlo z Moskvy v 9 hodin ráno a zároveň – v 9 hodin – přistálo v hlavním městě Bulharska.

Projektování nadzvukového letounu Tu - 144.

Tu-144 je sovětský nadzvukový letoun vyvinutý Tupolev Design Bureau v 60. letech 20. století. Spolu s Concordem je to jedno z pouhých dvou nadzvukových dopravních letadel, které kdy letecké společnosti používaly pro komerční účely.
V 60. letech se v leteckých kruzích v USA, Velké Británii, Francii a SSSR aktivně diskutovalo o projektech na vytvoření osobního nadzvukového letadla s maximální rychlostí 2500-3000 km / h, letovým dosahem nejméně 6-8 tis. km. V listopadu 1962 podepsaly Francie a Velká Británie dohodu o společném vývoji a konstrukci Concordu (Consent).

Tvůrci nadzvukového letadla.

V Sovětském svazu se konstrukční kancelář akademika Andrey Tupoleva zabývala vytvořením nadzvukového letadla. Na předběžné schůzi Design Bureau v lednu 1963 Tupolev uvedl:
"Když přemýšlíte o budoucnosti letecké přepravy lidí z jednoho kontinentu na druhý, dojdete k jednoznačnému závěru: nadzvuková letadla jsou nepochybně potřebná a nepochybuji o tom, že ožijí..."
Hlavním konstruktérem projektu byl jmenován syn akademika Alexej Tupolev. S jeho projekční kanceláří úzce spolupracovalo více než tisíc specialistů z jiných organizací. Vzniku předcházely rozsáhlé teoretické a experimentální práce, které zahrnovaly četné testy v aerodynamických tunelech a přírodních podmínkách při letech analoga.

Concorde a Tu-144.

Vývojáři si museli dát hlavu, aby našli optimální rozložení stroje. Zásadní význam má rychlost navržené vložky - 2500 nebo 3000 km/h. Američané, kteří se dozvěděli, že Concorde byl navržen pro rychlost 2500 km/h, oznámili, že o šest měsíců později vydají svůj osobní Boeing 2707 vyrobený z oceli a titanu. Pouze tyto materiály vydržely zahřívání konstrukce v kontaktu s prouděním vzduchu při rychlostech 3000 km/h a vyšších bez destruktivních následků. Pevné ocelové a titanové konstrukce však musí ještě projít vážným technologickým a provozním testováním. To bude trvat dlouho a Tupolev se rozhodne postavit nadzvukový letoun z duralu, založený na rychlosti 2500 km/h. Projekt amerického Boeingu byl následně zcela uzavřen.
V červnu 1965 byl model předveden na výroční pařížské letecké show. Ukázalo se, že Concorde a Tu-144 jsou si navzájem nápadně podobné. Sovětští konstruktéři řekli – nic překvapivého: obecný tvar je dán zákony aerodynamiky a požadavky na určitý typ stroje.

Tvar křídla nadzvukového letadla.

Ale jaký by měl mít tvar křídla? Usadili jsme se na tenkém trojúhelníkovém křídle s obrysem náběžné hrany ve tvaru písmene "8". Bezocasé schéma - nevyhnutelné u takové konstrukce nosného letadla - učinilo nadzvukovou vložku stabilní a dobře ovladatelnou ve všech režimech letu. Čtyři motory byly umístěny pod trupem, blíže k ose. Palivo je umístěno v kesonových křídelních nádržích. Balanční nádrže, umístěné v zadní části trupu a vyboulení křídla, jsou určeny ke změně polohy těžiště při přechodu z podzvukové rychlosti letu na nadzvukovou. Nos byl ostrý a hladký. Jak ale v tomto případě poskytnout pilotům výhled vpřed? Našli cestu ven - „sklonění nosu“. Trup s kruhovým průřezem měl kužel příďové kabiny vychylující se dolů pod úhlem 12 stupňů při vzletu a 17 stupňů při přistání.

Na oblohu vzlétne nadzvukové letadlo.

První nadzvukový letoun vzlétl k nebi poslední den roku 1968. Stroj řídil zkušební pilot E. Yelyan. Jako osobní letadlo překonal jako první na světě počátkem června 1969 rychlost zvuku ve výšce 11 kilometrů. Nadzvukové letadlo dosáhlo druhé rychlosti zvuku (2M) v polovině roku 1970 ve výšce 16,3 kilometrů. Nadzvukový letoun obsahoval mnoho konstrukčních a technických inovací. Zde bych chtěl poznamenat takové rozhodnutí, jako je přední horizontální ocas. Při použití PGO došlo ke zlepšení manévrovatelnosti letu a zhasnutí rychlosti při přiblížení na přistání. Domácí nadzvukový letoun mohl být provozován ze dvou desítek letišť, zatímco francouzsko-anglický Concorde s vysokou přistávací rychlostí mohl přistávat pouze na certifikovaném letišti. Designéři Tupolev Design Bureau odvedli obrovskou práci. Vezměte si například polní testy křídla. Probíhaly na létající laboratoři – MiGu-21I, speciálně upraveném pro testování konstrukce a vybavení křídla budoucího nadzvukového letounu.

Vývoj a modifikace.

Práce na vývoji základní konstrukce „044“ se ubíraly dvěma směry: vytvořením nového ekonomického proudového motoru bez přídavného spalování typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konstrukce nadzvukového letounu. Výsledkem toho bylo splnění požadavků na dosah nadzvukového letu. Rozhodnutí komise Rady ministrů SSSR o variantě nadzvukového letounu s RD-36-51 bylo přijato v roce 1969. Zároveň je na návrh MAP - MGA rozhodnuto do doby vzniku RD-36-51 a jejich instalace na nadzvukový letoun postavit šest nadzvukových letounů s NK-144A se sníženou měrnou spotřebou paliva. . Konstrukce sériových nadzvukových letounů s NK-144A měla být výrazně modernizována, aby provedla významné změny v aerodynamice, když v nadzvukovém cestovním režimu získala Kmax více než 8. série na RD-36-51.

Stavba modernizovaného nadzvukového letadla.

Stavba předsériového modernizovaného Tu-144 ("004") začala na MMZ "Experience" v roce 1968. Podle vypočtených údajů s motory NK-144 (Cp = 2,01) měl být odhadovaný nadzvukový dosah 3275 km as NK-144A ( Ср=1,91) přes 3500 km Za účelem zlepšení aerodynamických charakteristik v cestovním režimu M=2,2 byl půdorysně změněn tvar křídla (šikmá část podél náběžné hrany byla zmenšena na 76 ° a základna byla zvětšena na 57°), tvar křídla se přiblížil „gotickému". Oproti „044" se plocha křídla zvětšila, došlo k intenzivnějšímu kuželovému zkroucení konců křídel. Nejvíce však důležitou novinkou v aerodynamice křídla byla změna střední části křídla, která zajišťovala samovyvažování v cestovním režimu s minimální ztrátou kvality, s přihlédnutím k optimalizaci pro letové deformace křídla v tomto režimu. trup byl zvětšen pro 150 cestujících, byl vylepšen tvar přídě, což mělo také pozitivní vliv na AE rhodynamika.

Na rozdíl od „044“ byla každá dvojice motorů ve dvoumotorových gondolách s přívody vzduchu od sebe oddálena, čímž se z nich uvolnila spodní část trupu, odlehčila se od zvýšeného teplotního a vibračního zatížení a zároveň se změnila spodní plocha křídla v místo vypočtené průtokové kompresní plochy, zvětšení mezery mezi spodní plochou křídla a horní plochou sání vzduchu - to vše umožnilo intenzivněji využít efekt předpětí proudění na vstupu do sání vzduchu u Kmax než bylo možné dostat na "044". Nové uspořádání motorových gondol si vyžádalo změny na podvozku: hlavní podvozek byl umístěn pod motorové gondoly, s jejich čištěním uvnitř mezi vzduchovými kanály motorů, přešly na osmikolový podvozek a schéma čištění změnil se také příďový podvozek. Důležitým rozdílem mezi „004“ a „044“ bylo zavedení předního vícedílného zatahovacího destabilizačního křídla za letu, které bylo v režimech vzletu a přistání vytaženo z trupu a umožnilo zajistit požadované vyvážení s vychýleným elevons-klapky. Vylepšení konstrukce, zvýšení užitečného zatížení a zásoby paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti, která přesáhla 190 tun (u „044“ - 150 tun).

Předsériový Tu-144.

Stavba předsériového nadzvukového letounu č. 01-1 (ocasní číslo 77101) byla dokončena počátkem roku 1971, 1. června 1971 uskutečnil svůj první let. Podle továrního testovacího programu stroj absolvoval 231 letů v délce 338 hodin, z toho 55 hodin letělo nadzvukově. Na tomto stroji byly vypracovány složité otázky interakce elektrárny v různých režimech letu. 20. září 1972 provedlo auto let po trase Moskva-Taškent, přičemž trasa byla dokončena za 1 hodinu 50 minut, cestovní rychlost během letu dosáhla 2500 km/h. Předsériový stroj se stal základem pro nasazení sériové výroby ve Voroněžském leteckém závodě (VAZ), který byl z rozhodnutí vlády pověřen vývojem nadzvukového letounu v sérii.

První let sériového Tu-144.

První let sériového nadzvukového letounu č. 01-2 (ocasní číslo 77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. března 1972. V sérii byla podle výsledků testů předsériového stroje korigována aerodynamika křídla a jeho plocha byla opět mírně zvětšena. Vzletová hmotnost v sérii dosáhla 195 tun. Měrná spotřeba paliva NK-144A do doby provozních zkoušek sériových strojů měla být optimalizací trysky motoru zvýšena na 1,65-1,67 kg/kgfh a později až na 1,57 kg/kgfh, přičemž letový dosah se mělo zvýšit na 3855-4250 km, respektive 4550 km. Ve skutečnosti, v roce 1977, během testů a vylepšení řady Tu-144 a NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf za hodinu v nadzvukovém cestovním režimu s tahem 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf za hodinu v režimu přídavného spalování vzletu 20 000 kgf, Ср=0,92 kg/kgf hodina v cestovním podzvukovém tahu 3000 kgf a v režimu maximálního přídavného spalování v transsonickém režimu obdržela 11800 kgf. Fragment nadzvukového letadla.

První fáze testování.

V krátké době bylo v přísném souladu s programem provedeno 395 letů s celkovou dobou letu 739 hodin, z toho více než 430 hodin v nadzvukových režimech.

Druhá fáze testování.

Ve druhé etapě provozních zkoušek došlo v souladu se společným rozkazem ministrů leteckého průmyslu a civilního letectví ze dne 13. září 1977 č. 149-223 k aktivnějšímu propojení zařízení a služeb civilního letectví. Byla vytvořena nová zkušební komise v čele s náměstkem ministra civilního letectví B.D. Hrubý. Rozhodnutím komise, potvrzeným poté společným rozkazem z 30. září - 5. října 1977, byly k provádění provozních zkoušek určeny posádky:
První posádka: piloti B.F. Kuzněcov (Moskevská dopravní správa civilního letectví), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inženýři Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vedoucí inženýr S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inženýři E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLIiDB), hlavní inženýr V.V. Isaev (GosNIIGA).
Třetí posádka: piloti M.S. Kuzněcov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), letečtí inženýři M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), přední inženýr V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Čtvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubní inženýr V.L. Venediktov (GosNIIGA), přední inženýr I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Před zahájením testů se hodně pracovalo na kontrole všech obdržených materiálů, aby bylo možné je použít „pro kompenzaci“ plnění konkrétních požadavků. Navzdory tomu však někteří odborníci na civilní letectví trvali na realizaci „Programu provozních zkoušek nadzvukového letadla“, vyvinutého v GosNIIGA již v roce 1975 pod vedením vedoucího inženýra A. M. Teteryukova. Tento program si fakticky vyžádal opakování již dříve absolvovaných letů v počtu 750 letů (1200 letových hodin) na trasách MGA.
Celkový objem operačních letů a zkoušek pro obě etapy bude činit 445 letů s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodin v nadzvukových režimech. Na trase Moskva-Alma-Ata bylo provedeno 128 párových letů.

Poslední fáze.

Závěrečná fáze testování nebyla z technického hlediska nijak namáhavá. Rytmické práce podle harmonogramu probíhaly bez vážnějších poruch a větších závad. Technický a technický personál se „bavil“ posuzováním vybavení domácnosti, přípravou na přepravu osob. Letušky zapojené do testů a příslušní specialisté Státního výzkumného ústavu civilního letectví začali provádět pozemní výcvik na vývoj technologie obsluhy cestujících za letu. Takzvaný. „vtípky“ a dva technické lety s pasažéry. „Tombola“ se konala 16. října 1977 s kompletní simulací odbavení letenek, odbavení zavazadel, nástupu cestujících, letu v reálném čase, vylodění cestujících a odbavení zavazadel na cílovém letišti. Od „cestujících“ (nejlepších zaměstnanců Design Bureau, ZhLIiDB, GosNIIGA a dalších organizací) nebylo konce. Dieta za "úletu" byla na nejvyšší úrovni, jelikož byla schválena prvotřídním jídelníčkem, všem moc chutnalo. „Slosování“ umožnilo objasnit mnoho důležitých prvků a detailů obsluhy cestujících. Ve dnech 20. a 21. října 1977 byly na trase Moskva-Alma-Ata uskutečněny dva technické lety s cestujícími. Prvními cestujícími byli zaměstnanci mnoha organizací, které se přímo podílely na vzniku a testování nadzvukového letadla. Dnes je dokonce těžké si představit atmosféru na palubě: byla tam radost a hrdost, velká naděje na rozvoj na pozadí prvotřídních služeb, na které nejsou technici absolutně zvyklí. V prvních letech byli na palubě všichni šéfové předních institucí a organizací.

Silnice pro osobní dopravu je otevřená.

Technické lety proběhly bez vážnějších připomínek a ukázaly plnou připravenost nadzvukového letounu a veškeré pozemní služby k pravidelné přepravě. Dne 25. října 1977 ministr civilního letectví SSSR B.P. Bugaev a ministr leteckého průmyslu SSSR V.A. Kazakov schválil hlavní dokument: „Zákon o výsledcích provozních zkoušek nadzvukového letadla s motory NK-144“ s kladným závěrem a závěry.
Na základě předložených tabulek plnění Tu-144 s požadavky Interim Airworthiness Standards pro civilní Tu-144 SSSR bylo dne 29. října 1977 předloženo plné množství důkazů včetně úkonů o státních a provozních zkouškách, předseda Státního leteckého rejstříku SSSR IK Mulkidžanov závěr schválil a podepsal první osvědčení letové způsobilosti SSSR typu č. 03-144 pro nadzvukový letoun s motory NK-144A.
Silnice pro osobní dopravu byla průjezdná.

Silnice pro osobní dopravu byla průjezdná.
Nadzvukový letoun mohl přistávat a startovat na 18 letištích v SSSR, zatímco Concorde, jehož rychlost vzletu a přistání byla o 15 % rychlejší, vyžadoval pro každé letiště samostatný přistávací certifikát.

Druhá sériová kopie nadzvukového letounu.

V červnu 1973 se ve Francii konala 30. mezinárodní letecká výstava v Paříži. Zájem, který vyvolal sovětský parník Tu-144, první nadzvukový letoun na světě, byl obrovský. 2. června sledovaly tisíce návštěvníků letecké přehlídky na předměstí Paříže Le Bourget, jak se na dráhu vznáší druhý sériový exemplář nadzvukového letounu. Řev čtyř motorů, silný vzlet – a teď je auto ve vzduchu. Ostrý nos vložky se napřímil a zamířil k nebi. Nadzvukový Tu, pilotovaný kapitánem Kozlovem, provedl svůj první demonstrační let nad Paříží: když získal potřebnou výšku, auto se dostalo za horizont, pak se vrátilo a udělalo kruh nad letištěm. Let proběhl v normálním režimu, nebyly zaznamenány žádné technické problémy.
Druhý den se sovětská posádka rozhodla ukázat vše, čeho je ta nová schopna.

Katastrofa během demonstrace.

Slunečné ráno 3. června nezdálo se, že by předpovídalo potíže. Zpočátku šlo všechno podle plánu, - publikum zvedlo hlavy a jednohlasně tleskalo. Nadzvukový letoun, který ukázal „nejvyšší třídu“, spadl. V tu chvíli se ve vzduchu objevila francouzská stíhačka Mirage (jak se později ukázalo, natáčel leteckou show). Srážka se zdála nevyhnutelná. Aby nenarazil na letiště a diváky, rozhodl se velitel posádky vyšplhat výš a strhl volant k sobě. Výška se však již ztratila, na konstrukci vznikala velká zatížení; v důsledku toho pravé křídlo prasklo a upadlo. Tam začal hořet a o pár sekund později se k zemi řítilo plápolající nadzvukové letadlo. K hroznému přistání došlo na jedné z ulic pařížského předměstí Goosenville. Obří stroj ničící vše, co mu stálo v cestě, se zřítil na zem a explodoval. Zahynula celá posádka – šest lidí – a osm Francouzů na zemi. Goosenville také trpěl - několik budov bylo zničeno. Co vedlo k tragédii? Podle většiny odborníků byl příčinou neštěstí pokus posádky nadzvukového letadla vyhnout se srážce s Mirage. Při přistání se Tu dostal do brázdy od francouzské stíhačky Mirage.

Na fotografii je podpis prvního kosmonauta, který přistál na Měsíci Neila Armstronga, pilota kosmonauta Georgije Timofejeviče Beregovoye a všech mrtvých členů posádky. Nadzvukový letoun č. 77102 havaroval při předváděcím letu na letecké show Le Bourget. Zahynulo všech 6 členů posádky (Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M.V. Kozlov, zkušební pilot V.M. Molčanov, navigátor G.N. Baženov, zástupce hlavního konstruktéra, inženýr generálmajor V.N. Benderov, vedoucí inženýr B.A. Pervukhin a palubní inženýr A.I. Dralin).

Podle zaměstnanců A.N. Tupolev Design Bureau bylo příčinou katastrofy připojení špatně nastavené jednotky analogového řídicího systému, což vedlo k destruktivnímu přetížení.
K mimořádným situacím podle pilotů docházelo téměř při každém letu. 23. května 1978 došlo k druhé havárii nadzvukového letadla. Vylepšená experimentální verze vložky Tu-144D (č. 77111), po požáru paliva v oblasti motorové gondoly 3. elektrárny v důsledku zničení palivového potrubí, kouř v kabině a vypnutí dvou motorů posádkou nouzově přistál na poli u vesnice Iljinskij Pogost nedaleko města Jegorjevsk.
Po přistání velitel posádky V.D. Popov, druhý pilot E.V. Elyan a navigátor V.V. Vyazigin opustili vložku oknem kokpitu. Inženýři V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, kteří byli v kabině, opustili vložku předními vstupními dveřmi. Palubní inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov byli na pracovišti zachyceni konstrukcemi zdeformovanými při přistání a zemřeli. (Vychýlený příďový kužel se dotkl země jako první, fungoval jako buldozerový nůž, získal půdu pod nohama a otočil se pod břichem a vnikl do trupu.) 1. června 1978 Aeroflot trvale zastavil nadzvukové lety pasažérů.

Zlepšení nadzvukových letadel.

Práce na vylepšení nadzvukového letadla pokračovaly ještě několik let. Vyrobeno pět sériových letadel; pět dalších bylo ve výstavbě. Byla vyvinuta nová modifikace - Tu-144D (daleký dosah). Volba nového motoru (ekonomičtějšího), RD-36-51, si však vyžádala výrazné přepracování letounu, zejména elektrárny. Vážné konstrukční mezery v této oblasti vedly ke zpoždění vydání nové vložky. Teprve v listopadu 1974 vzlétl sériový Tu-144D (ocasní číslo 77105) a devět (!) let po svém prvním letu, 1. listopadu 1977, dostal nadzvukový letoun osvědčení o letové způsobilosti. Ve stejný den byly otevřeny osobní lety. Linky během svého krátkého provozu přepravily 3194 cestujících. 31. května 1978 byly lety zastaveny: na jednom ze sériových Tu-144D došlo k požáru a došlo k havárii parníku, který se zřítil při nouzovém přistání.
Katastrofy v Paříži a Jegorjevsku vedly k tomu, že zájem státu o projekt poklesl. Od roku 1977 do roku 1978 bylo identifikováno 600 problémů. V důsledku toho bylo již v 80. letech rozhodnuto odstranit nadzvukový letoun, což se vysvětluje „špatnými účinky na zdraví lidí při překračování zvukové bariéry“. Nicméně čtyři z pěti Tu-144D, které byly ve výrobě, byly přesto dokončeny. Později měli základnu v Žukovském a vzlétli do vzduchu jako létající laboratoře. Celkem bylo postaveno 16 nadzvukových letounů (včetně modifikací na velké vzdálenosti), které provedly celkem 2556 bojových letů. Do poloviny 90. let jich přežilo deset: čtyři v muzeích (Monino, Kazaň, Kujbyšev, Uljanovsk); jeden zůstal v závodě ve Voroněži, kde byl postaven; další byl v Žukovském spolu se čtyřmi Tu-144D.

Následně byl Tu-144D používán pouze pro přepravu nákladu mezi Moskvou a Chabarovskem. Celkem pod vlajkou Aeroflotu nadzvukový letoun uskutečnil 102 letů, z toho 55 osobních (přepraveno 3 194 cestujících).
Později nadzvuková letadla uskutečnila pouze zkušební lety a několik letů s cílem vytvořit světové rekordy.
Na Tu-144LL byly instalovány motory NK-32 z důvodu nedostatku provozuschopných NK-144 nebo RD-36-51, podobných těm, které se používaly na Tu-160, různých senzorů a testovacích kontrolních a záznamových zařízení.
Celkem bylo postaveno 16 parníků Tu-144, které provedly celkem 2 556 bojových letů a nalétaly 4 110 hodin (z toho 77 144 nalétalo nejvíce, 432 hodin). Stavba dalších čtyř vložek nebyla nikdy dokončena.