Orosz repülés. Szuperszonikus repülőgép Az első szovjet szuperszonikus repülőgép

Az 50-es évek vége, a hidegháború alatti fegyverkezési verseny fellendítette a technológia fejlődését, és a katonai repülőgépek sikeresen áttörték a hangfalat. A világ örül: ezt az időszakot a fejlett technológiák bevezetése jellemzi az élet minden területén. Logikus, hogy a következő lépés, amelyet a világ repülése meg akar tenni, a szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozása. Ezeket a polgári repülés jövőjének nevezik, a légitársaságok pedig rohannak lépést tartani a korral, és új repülőgépekre rendelnek. Azt hitték, hogy a szubszonikus repülőgépek ideje lejárt.

Concorde születése

A Concorde, amelynek fordítása „concord”, Franciaország és Nagy-Britannia közös „agyszüleménye”. Kezdetben ezek az országok független kutatásokat végeztek a szuperszonikus utasszállító repülőgépek megalkotása terén, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy több okból is könnyebb az összefogás, ami 1961-ben meg is történt. A projekten a munka összehangolt és megosztott volt: a fejlesztés egy részét Franciaország, egy részét Nagy-Britannia végezte, valamint a repülőgépek gyártása és végső összeszerelése is megtörtént.

A Concorde első repülése 1969. március 2-án történt. Addigra több mint 70 előrendelést adtak le különböző légitársaságok a szuperszonikus repülőgépekre. A Concorde kereskedelmi kilátásai nagyon vonzónak tűntek, és sikert jósoltak neki.

Körülbelül ugyanebben az időben, 1969-ben a Boeing bemutatta új, hosszú távú repülőgépét, a Boeing 747-et, a Boeing vezetőségét igencsak lehangolta a Concorde-okkal kapcsolatos pletyka: úgy tűnt, hogy komoly versenytársai a Jumbónak, sőt. azt tervezte, hogy a 747-est teherszállító járatokra helyezi át a Concordes online elindítása után.

Lenyűgöző volt a Concorde reklámkampánya: az akkori időszaki sajtó a szuperszonikus repülőgépeket juttatta vezető szerephez az utasszállításban, a Concorde tiszteletére partikat rendeztek, promóciós túrákon vettek részt. A hétköznapi polgárok arról álmodoztak, hogy elsőként szálljanak fel utasként a Concorde-ra.

Szuperszonikus a Szovjetunióban

A Concorde létrehozásával párhuzamosan a Szovjetunióban egy szuperszonikus utasszállító repülőgépet fejlesztettek ki. A Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki, és 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését. A Tu-144-nek volt néhány tervezési jellemzője, amelyek megkülönböztették a Concorde-tól, mint például az elülső vízszintes farok, amely előnyt adott neki leszálláskor és leszálláskor. A Szovjetunió 18 repülőtere szolgálhatta ki a Tu-144-est.

A repülőgép üzemeltetésével azonban nehézségek adódtak. A Tu-144-es 1975. december 26-án hajtotta végre első repülését a Moszkva-Alma-Ata útvonalon postai rakományokkal a fedélzetén. A Tu-144 1977. november 1-jén kezdte meg az utasszállító járatokat ugyanezen az útvonalon. Nem volt képzett személyzet a kiszolgálásban - a parancsnok szerepét mindig a Tupolev Tervező Iroda tesztpilótái látták el, az Aeroflot pilótái pedig másodpilótákként működtek. A magas működési költségek, beleértve a megnövekedett üzemanyag-fogyasztást, a jegyárakban is megmutatkoztak. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon közlekedő Tu-144-es jegy ára csaknem másfélszerese volt a normál árnak.

A Tu-144-esek 1978-ban az alacsony jövedelmezőség miatt beszüntették az utasszállítást, később áruszállításra Moszkvából az ország Távol-Keletére, repülési tesztekre, vagy „repülő laboratóriumként” használtak.

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek korszakának vége

A Concorde volt a kor legújabb repülőgépe, amely új tervezési megoldásokat és innovációkat igényelt, amelyek nagymértékben megnövelték az előállítás költségeit, és ennek következtében a repülőgép végső költségét. A repülőgép karbantartási költségeit és az üzemanyag-fogyasztást, amely lényegesen magasabb volt, mint a szubszonikus utasszállítóké, erősen alábecsülték.

Az 1973-as olajválság következtében az olaj és a repülőgép-üzemanyag világpiaci ára emelkedett. Ráadásul 1970 óta a gazdaságos és ígéretes Jumbo Boeing 747 is az útvonalon van.

Addigra 14 sorozatgyártású repülőgépet gyártottak le, ebből 9-et az Air France és a British Airways vásárolt meg, majd továbbiakat a Concorde-ot kifejlesztő országok hírnevének megőrzése érdekében. A fennmaradó öt repülőgépet szimbolikusan egy font sterling (vagy a franciák esetében egy frank) áron adták el. A Concorde ilyen áron történő megvásárlásának fő feltétele a repülőgép kereskedelmi üzemeltetése. Az angol és a francia légitársaságok is megvásárolták őket.

Minden esély ellenére a Concords továbbmegy. Szinte azonnal világossá válik, hogy működésük veszteséges - a Concorde-ok még az önellátást sem tudják elérni. A magas jegyárat magas szintű szolgáltatással próbálják kompenzálni. A szuperszonikus repülőgépekkel üzemeltetett járatok üzletemberek és gazdag emberek járataiként vannak pozicionálva, akik inkább az időt értékelik, mint a pénzt. Legalább a charter járatok hoznak némi hasznot.

A Concorde fő útvonalai az Atlanti-óceánon átívelő járatok voltak: Párizs-New York (Air France), London-New York és London-Barbados (British Airways).

A Concordes így őrizte meg légitársasága presztízsét 2000-ig.

Concorde-katasztrófa Párizs közelében

2000. július 25-én a Charles de Gaulle nemzetközi repülőtéren egy Air France Concorde készült felszállásra. A tervek szerint Párizsból New Yorkba repülne száz utassal és kilenc fős személyzettel a fedélzetén.

A Concorde a kifutópályán felszállás közben nekiütközött egy korábban felszállt McDonnell Douglas DC-10 motorjának titán darabjának, az egyik futómű gumija kiszakadt, a gép szárnyának pedig egy gumidarab ütközött. . Az ütközés következtében az üzemanyagtartály megsérült, és kerozin kezdett szivárogni, ami azonnal kigyulladt.

A tűz ellenére a személyzet már nem tudta megállítani a gép felszállását. A parancsnok úgy döntött, hogy három hajtóművel kényszerleszállást hajt végre a Le Bourget repülőtéren, de hamarosan egy másik meghibásodott. A gép szétesni kezdett a levegőben, és a Concorde elvesztette az irányítást.

A repülőtértől három kilométerre, Párizs külvárosában zuhant le. Az érintett területen egy kis szálloda volt. A Concorde fedélzetén mindenki meghalt, négyen a földön tartózkodtak, és többen megsérültek.

Ez a tragédia visszafordíthatatlan következményekkel járt. A Concorde járatok több mint egy évig szüneteltek, és népszerűségük zuhant. A járatok újraindítása után a Concorde már nem élvezte a néhány hűséges utas korábbi hűségét. A szuperszonikus utasszállító repülőgépek egyre több veszteséget kezdtek okozni, és felvetődött a Concordek forgalomból való kivonásának kérdése.

Viszlát Concorde!

2003-ban két légitársaság, a Concorde fő üzemeltetője bejelentette kereskedelmi működésének beszüntetését. A Concorde utolsó járatát 2003. november 26-án hajtotta végre. Rajongói, a repülés szerelmesei különböző országokból érkeztek a reptérre, hogy kivezessék a gépet. Azóta a Concorde állandóan különböző múzeumokban parkol. Megtekinthetők a Le Bourgetben az Aerospace Museumban, a Heathrow repülőtéren az Egyesült Királyságban és más kiállításokon.

A szovjet szuperszonikus Tu-144-es utasszállító is kiérdemelte helyét a múzeumban. A Tu-144-esek állandóan parkolnak Moninóban, a Légierő Múzeumban; az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeumban stb.

A Concorde és a Tu-144 az egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet kereskedelmi járatokon üzemeltettek. Távozásukkal véget ért a szuperszonikus polgári repülés múlt századi korszaka.

A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.

A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.

Szuperszonikus repülőgép alkotói

A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:

„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus utasszállítókra kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy a gyakorlatba is be fognak jönni...”

Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.

Concorde és Tu-144

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h és annál nagyobb sebességgel érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési tesztelésen esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.

1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

Szuperszonikus repülőgép szárny alakja

De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyag kazettás szárnyas tartályokba kerül. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.

Szuperszonikus repülőgép emelkedik az egekbe

Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.

Fejlesztés és módosítás

A „044” alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről, csökkentett NK-144A-val. fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú szuperszonikus repülőgépek tervezését jelentősen modernizálni kellett, jelentős aerodinamikai változtatásokat hajtottak végre, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot kellett volna elérni az első szakasz hatótávolságában (4000-4500 km), a jövőben az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.

Modernizált szuperszonikus repülőgép építése

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144 motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. Az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében az M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárny síkformáját megváltoztatták (a lebegő rész elmozdulása a bevezető él mentén 76°-ra csökkent, az alaprész 57°-ra), a szárny közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.

A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárnyat, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását a repülés közben. elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).

Gyártás előtti Tu-144

A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezt a gépet az erőmű különböző repülési módok közötti interakciójával kapcsolatos összetett kérdések kidolgozására használták. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.

A sorozatgyártású Tu-144 első repülése

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban az előgyártott jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óránként a cirkáló szubszonikus tolóerő üzemmódban 3000 kgf és a maximális utánégető üzemmódban a transzonikus üzemmódban 11 800 kgf egy szuperszonikus repülőgép töredéke.

Szuperszonikus repülőgép repülései és tesztjei

A tesztelés első szakasza

Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.

A tesztelés második szakasza

Az üzemi tesztelés második szakaszában a légiközlekedési és polgári légiközlekedési miniszter 1977. szeptember 13-án kelt, 149-223. számú együttes rendelete értelmében a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások aktívabb összekapcsolására került sor. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:

1. Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál fejlesztettek ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.

Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros járatot hajtottak végre.

A végső szakasz

A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.

Az út nyitott a személyforgalom számára

A műszaki repülések minden komolyabb probléma nélkül lezajlottak, és azt mutatták, hogy a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljesen felkészült a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.

A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.

Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.

A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg.

A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.

Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei nézték meg egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példányát a kifutópályára. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.

Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.

Katasztrófa a bemutató alatt

Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – ​​a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.

Videó: Tu-144 lezuhan 1973-ban: hogyan történt

Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, már veszített a magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat a szörnyű tragédiára. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú bélés esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófát a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása okozta, ami pusztító túlterheléshez vezetett.

A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat hozott létre, de a Concorde-tól eltérően nem tudtak alacsony hőmérsékleten működni. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy egy szuperszonikus repülőgép „fekete doboza” vitatéma lett a KGB és a GRU között.

A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.

Leszállás után a személyzet parancsnoka, E. V. Elyan és a navigátor V. V. Az utastérben tartózkodó mérnökök V. M. Kulesh, V. N. Stolpovsky a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedte a szennyeződéseket, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.

A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).

Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket hajtottak végre, és néhány repülést is felállítottak a világrekordok érdekében.

A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.

Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.

Mi történt a repülőkkel

Összesen 16-ot építettek - oldalak 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77112, 77113, 77113, 77113, 77113, 77113.

A repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba visszaállítható.

Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.

A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét utasszállítót átfestették és nyilvánosan megtekintették a MAKS-2007 légikiállításon.

A 77114-es és a 77115-ös számokat valószínűleg emlékműként fogják felállítani, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.

A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.

Balról jobbra. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép fedélzetén: M. V. Kozlov tesztpilóta, G. N. Bazhenov főtervező, V. N. Benderov mérnök, B. A (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Beregovoj Georgij Timofejevics vezérőrnagy, mögötte balra Lavrov Vlagyimir Alekszandrovics, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) - Stepan Gavrilovich Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolati Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), a központban Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspár, az RSFSR munka hőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, az RSFSR tiszteletbeli tudósa és technikusai, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.

Egyetértés

Concorde baleset.

Jelenleg a vonalhajó a 2000. július 25-i katasztrófa miatt nem üzemel. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.

Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?

Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak tartják: repülési óránként egy szuperszonikus repülőgép nyolcszor több üzemanyagot éget el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. A szuperszonikus Tu-t kis teherbírása miatt nem célszerű szállítórepülőgépként használni. Igaz, a rajta történő személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és jövedelmező üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyeket akkoriban nagyon drágának tartották. Még a projekt hivatalos lezárása után is, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával felújított és üzembe helyezett két repülőgépet, 1985-ben pedig világrekordok felállításáért kaptak engedélyt a repülésre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.

1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.

95-99 év. A 77114-es farokszámú szuperszonikus repülőgépet az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.

1950. február 6-án egy újabb teszt során a MiG-17 szovjet sugárhajtású vadászrepülőgép vízszintes repülés közben meghaladta a hangsebességet, és majdnem 1070 km/órára gyorsult. Így lett belőle az első sorozatgyártású szuperszonikus repülőgép. A fejlesztők Mikoyan és Gurevich egyértelműen büszkék voltak ötletükre.

Harci repüléseknél a MiG-17 transzonikusnak számított, mivel utazósebessége nem haladta meg a 861 km/h-t. De ez nem akadályozta meg a harcost abban, hogy a világ egyik legelterjedtebbjévé váljon. Különböző időpontokban Németországban, Kínában, Koreában, Lengyelországban, Pakisztánban és több tucat más országgal volt szolgálatban. Ez a szörny még a vietnami háború harcaiban is részt vett.

A MiG-17 messze nem az egyetlen képviselője a szuperszonikus repülőgépek műfajának. Elmesélünk még egy tucat olyan utasszállítót, amelyek szintén felülmúlták a hanghullámot, és világszerte híresek lettek.

Harang X-1

Az amerikai légierő speciálisan rakétahajtóművel szerelte fel a Bell X-1-et, mert a szuperszonikus repülés problémáit akarták ezzel tanulmányozni. 1947. október 14-én a készülék 1541 km/h-ra gyorsult (1,26 Mach-szám), egy adott akadályt legyőzve csillaggá változott az égen. A rekordot döntõ modell ma az egyesült államokbeli Smithsonian Múzeumban nyugszik.

Forrás: NASA

Észak-amerikai X-15

Az észak-amerikai X-15 rakétahajtóművekkel is fel van szerelve. De az amerikai Bell X-1-től eltérően ez a repülőgép 6167 km/h sebességet ért el (5,58-as Mach), ezzel az első és 40 éven át az egyetlen emberes hiperszonikus repülőgép az emberiség történetében (1959 óta). emberes űrrepülések. Segítségével még a légkör reakcióját is tanulmányozták a szárnyas testek bejutására. Összesen három darab X-15 típusú rakétarepülőt gyártottak.

Forrás: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Bűn lenne nem katonai célokra használni a szuperszonikus repülőgépeket. Ezért az amerikai légierő megtervezte a Lockheed SR-71 Blackbird nevű stratégiai felderítő repülőgépet, amelynek maximális sebessége 3700 km/h (3,5-ös Mach-szám). A fő előnyök a gyors gyorsulás és a nagy manőverezőképesség, ami lehetővé tette a rakéták elkerülését. Az SR-71 volt az első repülőgép, amelyet radarjel-csökkentési technológiával szereltek fel.

Csak 32 egység készült, ebből 12 lezuhant. 1998-ban kivonták a forgalomból.

Forrás: af.mil

MiG-25

Nem tudjuk nem felidézni a hazai MiG-25-öt - egy 3. generációs szuperszonikus nagy magasságú vadász-elfogó repülőgépet, amelynek maximális sebessége 3000 km/h (Mach-szám 2,83). A gép annyira menő volt, hogy még a japánok is megkívánták. Ezért 1976. szeptember 6-án Viktor Belenko szovjet pilótának el kellett térítenie egy MiG-25-öt. Ezt követően az Unió számos részén sok éven át megkezdték a repülőgépek hiányos tankolását. A cél az, hogy ne repüljenek a legközelebbi külföldi repülőtérre.

Forrás: Alekszej Beltyukov

MiG-31

A szovjet tudósok nem hagyták abba a munkát a haza légi javára. Ezért 1968-ban megkezdődött a MiG-31 tervezése. És 1975. szeptember 16-án volt először az égen. Ez a kétüléses szuperszonikus minden időjárási körülmények között nagy hatótávolságú vadász-elfogó 2500 km/órás sebességre gyorsult (Mach-szám 2,35), és az első szovjet negyedik generációs harci repülőgép lett.

A MiG-31-et úgy tervezték, hogy elfogja és megsemmisítse a légi célpontokat rendkívül alacsony, alacsony, közepes és nagy magasságban, nappal és éjszaka, egyszerű és kedvezőtlen időjárási körülmények között, aktív és passzív radarinterferenciával, valamint hamis hőcélokkal. Négy MiG-31 képes akár 900 kilométer hosszú légteret irányítani. Ez nem egy repülőgép, hanem az Unió büszkesége, amely még mindig szolgálatban áll Oroszországgal és Kazahsztánnal.

Forrás: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

A legdrágább szuperszonikus repülőgépeket az amerikaiak építették. Ötödik generációs többcélú vadászgépet modelleztek, ami a legdrágább lett kollégáik körében. A Lockheed/Boeing F-22 Raptor jelenleg az egyetlen szolgálatban lévő ötödik generációs vadászgép, és az első sorozatgyártású vadászgép, amelynek szuperszonikus utazósebessége 1890 km/h (1,78 Mach). Végsebesség 2570 km/h (2,42 Mach). Soha senki nem múlta felül őt a levegőben.

Forrás: af.mil

Szu-100/T-4

A Szu-100/T-4 („szövés”) repülőgép-hordozó vadászrepülőgépként fejlesztették ki. Ám a Szuhoj Tervező Iroda mérnökeinek nemcsak céljukat sikerült elérniük, hanem egy menő csapásmérő és felderítő bombázó-rakétahordozót is lemodelleztek, amelyet később még utasszállítóként és a Spiral űrrepülőrendszer erősítőjeként is szerettek volna használni. A T-4 maximális sebessége 3200 km/h (3 Mach).

Sok nyugati szakértő látta Tu 144 csak az angol-francia másolata Concorde, de a szovjet utasszállító nehezebb, sokkal erősebb és gyorsabb. A Szovjetunióban gyártott repülőgép számos műszaki szempontból felülmúlta a Nyugaton még tervezési szakaszban lévő hasonló fejlesztéseket.

A Tu 144 repülőgép létrehozásának története

Nem kereskedelmi megfontolások vagy a nemzetközi légitársaságok tapasztalata, hanem a Szovjetunió hatalmas kiterjedése indokolta a légitársaság kialakulását. Tu 144. A számítások szerint minden repülés átlagosan 24,9 órás időmegtakarítást eredményez, ami fontos az utasok, például orvosok, tudósok és katonatisztek számára. Csak a szuperszonikus repülőgépek tudták ezt a megtakarítást 36 órára növelni. Ez adta az alapot 75 repülőgép gyártásához.

A megbízással az OKB osztályát bízták meg, amelynek élén A.A. Tupolev 1963 júliusában. Az OKB-nál N.D. Kuznyecov kifejlesztett egy új NK-144 motort, amely nagy szilárdságú anyagokból készült, amelyek ellenállnak a magas hőmérsékletnek, és állítható fúvókával ellátott utóégetőkamrával felszereltek.

A Mikoyan Tervezőirodában a bázison MiG-21épült A-144- repülő analóg Tu-144, melynek szárnya egy szuperszonikus repülőgép szárnyának kisebb mása. Az analógon végzett tesztrepülések megerősítették, hogy az új jármű képes vízszintes farokfelületek nélkül is.

1968 utolsó napján egy analóg repülőgép kíséretében A-144 az első prototípus repült először Tu-144- sokkal korábban Concorde. A legénység E. Elyan tesztpilóta és M. Kozlov jobboldali pilóta, Yu Seliverstov mérnök és V. Benderov a repülési tesztek vezetője.

1969. június 5-én az M=1 sebességet túllépték. 1970. május végén 16 300 m magasságban érték el az M=2 sebességet.

Végül az autó M=2,4-es sebességet ért el M=2,35 (2500 km/h) számított utazósebesség mellett. Természetesen ez a prototípus korántsem személyautó, hiszen az utastér belsejét tesztelőberendezések töltötték meg, a legénység tagjai pedig kilőhető nyílások alatt katapult üléseken ültek.

A bemutató után Tu-144 1970. május 21-én Seremetyevóban semmit sem lehetett hallani erről a projektről az első sorozatgyártású repülőgép 1973-as megjelenéséig. Sokak meglepetésére a gépet szinte teljesen átépítették.

A Tu 144-es repülőgép kialakításának leírása

Aerodinamikai kialakítás Tu-144- ez egy alacsony szárnyú repülőgép vízszintes farok nélkül, a kormánylapát a repülőgép tengelye mentén helyezkedett el, a hajtóműveket a szárny alá szerelték be, a futómű két fő támaszték volt négy kerékkel és egy kétkerekű első .

Az új szárnynak két egyenes vonallal kialakított bevezető élei voltak, trapéz alakú csúcsokkal, emellett kifejezetten a csúcsoknál kapott markáns csavart és görbületet, ívelt bevezető és hátsó élekkel. A szárny területe 438 m-re bővült 2 . Az újratervezett vezérlőrendszerrel ellátott elevonokat kiterjesztették a csúcsokra és módosították.

A szárnytervezésben nagy mennyiségben alkalmaztak titánötvözeteket, megnövelték a méhsejt burkolatok és merevítő elemek területeit, a szegecsek helyett több hegesztés volt. A törzs 6,3 méterrel meghosszabbodott.

Az erőművet teljesen felújították, a bal és a jobb oldali motorgondolát (két-két motor) szétszerelték. A légbeömlőket átépítették, megváltoztatták a profiljukat. A motorok a jármű hátuljába kerültek, így a fúvókák túlnyúltak a szárny szélén.

Az első futómű meghosszabbításra került, és 9,6 m-rel az orr felé tolódott, és előrehúzódott egy nyomásmentes résbe. A fő futóművet nyolckerekű kocsikká alakították át, a motor gondolákban lévő rácsokhoz rögzítették és 90-es fordulattal előre húzták. 0 a légbeszívó csatornák között.

Teljesen új és legszembetűnőbb elem volt a behúzható, magas emelésű első vízszintes farok egység hozzáadása. Ezt az összecsukható szárnyat a pilótafülke mögött a törzs tetejére erősítették.

Az üzemanyag fő térfogata a szárnykeszben található, a hajótest hátsó részében pedig egy kiegyensúlyozó tartály található, amellyel más tartályokból üzemanyagot pumpálnak bele, hogy kiküszöböljék az erős eltolódást a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet során. oda-vissza.

U Tu-144 jellegzetes különbség a karosszéria üvegezett, süllyesztett orra, amely a pilóták számára nagy támadási szögben is láthatóságot biztosít a fel- és leszállás során, ami az alacsony oldalarányú szárnyra jellemző. Ez a süllyesztő rész semmilyen módon nem sérti a személyzeti fülke tömítettségét, de a törzsburkolattal való érintkezés úgy van kialakítva, hogy az ízület simasága megmaradjon.

A pilótafülkében a személyzet három tagja tartózkodott, előttük két pilóta, valamivel mögöttük pedig egy repülőmérnök. A fedélzeti számítógép és a robotpilóta tartotta a megadott repülési paramétereket, a kijelzőn a repülőgép elhelyezkedése és az érkezési pontig vezető útvonal hátralévő része volt látható. Az automatizálás nehéz időjárási körülmények között, éjjel-nappal a leszállási siklópályára juttatta a gépet.

A vonalhajó három kabinjában 150 utas is könnyedén elfért. A gép faránál volt egy csomagtér, az ülések közötti átjárás szabad volt, 1,93 méter magas volt.

A Tu 144-es repülőgép repülési jellemzői

• Szárnyfesztávolság – 28,8 m.
• A repülőgép hossza 64,45 m.
• A repülőgép magassága 12,5 m.
• Szárny területe – 506,35 m 2 .
• A repülőgép üres tömege (150 fős változat) 99,2 tonna.
• Maximális felszálló tömeg – 207 tonna.
• A szuperszonikus utazósebesség 2120 km/h.
• Hatótáv kereskedelmi rakomány mellett: 7 tonna (70 utas) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 utas) – 5500 – 5700 km.

15 tonna (150 utas) – 5330 km.

Érdekes tények a Tu 144-es repülőgépről

Érdekes megoldás a Tu-144– ez az első vízszintes farok használata fel- és leszállási módban. A PGO kioldása és a hajótest elöl elhajlott része lehetővé tette a leszállási sebesség normálra csökkentését.

A motoroknál Tu144 nem volt hátramenet – ezt az erős alvázhűtő ventilátorok és a fékező ejtőernyő kompenzálták.

Két szomorú tény: 1973. június 3-án egy franciaországi repülőbemutatón veszélyes ütközés történt egy repülőgép és egy Mirage vadászgép között. Ha túl gyorsan hajtott végre egy ütközés elkerülő manővert, Tu-144 lakott területekre esett. A legénység tagjai meghaltak, velük együtt 8 ember a városban, 25 lakos megsérült.

A következő vizsgálatok során 1978. május 23-án tűz ütött ki az üzemanyag-ellátó rendszerben. A pilótáknak az első szabad mezőn kellett leszállniuk, a személyzet két tagját becsípték a repülőgép szerkezetének töredékei, őket nem tudták megmenteni, a maradék hat ember életben maradt, a gép teljesen kiégett.

Tu-144 lett az első utasszállító repülőgép, amely szuperszonikus sebességet ért el.

Végzetes hiba Tu-144 Az utastérben állandó zaj hallatszott, miközben a klímaberendezés szuperszonikus sebességgel hűlt.

Magas végsebesség Tu-144 nem úgy mint "Egyetértés", kényszerítő tényező volt a NASA repülő laboratóriumaként való használatához.

Videó: a Tu 144 felszáll

Az OKB-nál im. AN. Tupolev, fejlesztés alatt áll egy második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS), amely a Tu-244 nevet kapta.

Az SPS-2-vel kapcsolatos munkákat az A.N. Tervező Iroda végezte és végzi. Tupolev 30 évig. Az évek során számos különböző Tu-244-es projekt készült (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 és mások), amelyek aerodinamikai elrendezésben, egyedi tervezési megoldásokban a repülőgépvázra, erőműre és repülésre vonatkoztak. teljesítmény adat .

Az SPS-2 téma fő tervezője AL. Puhov, a Tu-244-en végzett munkálatok műszaki felügyeletét M.I. Kazakov.

A Tu-244-es repülőgép a „farok nélküli” kialakítást testesíti meg, vízszintes farok hiányában a repülőgép négy turbóhajtóművel rendelkezik. egyenként külön motorgondolákba helyezve.

A Tu-244 elrendezésének célja a magas aerodinamikai minőség biztosítása mind a szuperszonikus cirkálás, mind a fel- és leszállási módokban a zajszint csökkentése, valamint az utasok kényelmének növelése érdekében.

A Tu-244 szárnya trapéz alaprajzú, ferde formájú. A vom a középső felület összetett deformációjával és a fesztáv mentén változó profillal rendelkezik.

A szárny üzemanyag-caisson tartályokat és fülkéket tartalmaz a fő futómű tisztítására.

A törzs túlnyomásos kabinból, orr- és farokrekeszekből áll. Az optimális törzsátmérő kiválasztása az utaskapacitástól függ. A 250-320 fős utasszám számára az optimális törzs 3,9 m széles és 4,1 m magas.

A gépnek nincs fix orra, mint a Tu-144-nek. Nincs közönséges pilótafülke „lobogó” sem. A pilótafülke üvegezése biztosítja a szükséges láthatóságot repülés közben, a felszállás, leszállás és a talajon való mozgás során pedig a kifutópálya szükséges láthatóságát egy minden időjárási körülmények között működő optikai-elektronikus látórendszer biztosítja.

A futómű egy első rugóstagból és három főből áll, amelyek közül a külsők háromtengelyes forgóvázasak és a szárnyba behúzhatók, a középső rugóstag kéttengelyes forgóvázas és visszahúzható

illeszkedik a törzsbe. Az orrtámasz prototípusa a Tu-144-es repülőgép rugóstagja.

Az SPS-2 Tu-244 projekt elég mélyen kidolgozott és elvileg megvalósítható. De pénzre van szükségünk, és sok is.

A TU-244A-200 REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI

Felszálló tömeg, kg Üres repülőgép tömeg, kg Kereskedelmi teher, kg Üzemanyag tömeg, kg Gázkapacitás, fő. Utazási sebesség, km/h Repülési magasság, m Repülési hatótáv, km Repülőgép hossz, m Repülőgép magasság, m Szárnyfesztávolság, m Szárnyterület, m Törzsátmérő, m Kötelező futópálya hossza, m

325 000 172 000 25 000 160 000 268 M=2 18 000-20 000 9200 88 15 45 965

A szuperszonikus repülés megtalálja majd a helyét az utasutakon. Az új generációs szuperszonikus repülőgépek sebességében, magasságában, kialakításában és anyagaiban már jelentősen eltérnek idősebb testvéreiktől (Tu-144, Concorde).

A minden modern nemzetközi szabványnak és normának megfelelő utasszállító „szuperszonikus” repülőgép megszületése nemcsak szerkezetileg összetett, hanem igen költséges feladat is.

1996. március 17-én a Tervező Iroda repülési tesztbázisán. A.N. Tupolev Zsukovszkijban a módosított Tu-144LL ünnepélyes kihelyezésére került sor. 1996. november 29-én pedig megtörtént a Tu-144LL első repülése. A vezető tesztpilóta, a Tupolev cég főpilótája, S.G. Boriszov és a második pilóta, a Szovjetunió hőse, a Szovjetunió Tiszteletbeli Tesztpilótája, B.I. emelte az égbe.

Veremey.

Oroszország jelentős hozzájárulása az SPS-2 fejlesztéséhez a Tu-144LL „Moszkva” repülőlaboratórium létrehozása volt a sorozatos Tu-144D alapján. A Tu-144LL munkálatai az Egyesült Államokkal folytatott nemzetközi együttműködés keretében, az amerikaiak aktív finanszírozásával zajlottak. A repülő laboratóriummá történő átalakításhoz egy soros Tu-144D-t választottak, amelyen az RD-36-51A hajtóműveket NK-321 hajtóművekre cserélték (a Tu-160 stratégiai szuperszonikus bombázó NK-32-es módosításai). Maximális felszállási tolóerő - 4 x 2100 kg. A gépre új, módosított légbeömlőkkel ellátott motorgondolákat szereltek fel, megerősítették a szárnyat, módosították az üzemanyag- és egyéb rendszereket, valamint nagy mennyiségű felügyeleti és rögzítő berendezést szereltek fel a fedélzetre.

A program szerint két földi és hatéves kísérletet terveztek végrehajtani a szuperszonikus Tu-144LL-el. Összesen 32 járat és mindegyik orosz területen.

A második generációs Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásának részeként tervezett kutatási program befejezése után kiderült, hogy a Tu-144LL repülőgépet nem igényelték, és 2001-ben egy internetes aukción eladták egy névtelen texasi lakosnak. (USA) 11 millió dollárért. Nem ez az első eset, hogy a Tu-144-est külföldön értékesítik. 2000 októberében félmillió dollárért vásárolt egy ilyen repülőgépet egy német múzeum.

A TU-144LL REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI

Felszállási tömeg, kg Üres tömeg, kg Repülési hatótáv, km Repülési magasság, m Utazási sebesség, km/h Maximális sebesség, km/h Felszállási sebesség, km/h Megközelítési sebesség, km/h Üzemanyag kapacitás, kg

Legénység (kísérleti változatban), emberek.

Repülőgép hossza, m

Szárnyfesztávolság, m

Szárny területe, m2

Repülőgép magasság, m

Futás hossza, m

Futás hossza, m

M = 2,37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 M = 2

A 90-es évek második felében az A.N. után elnevezett Tervezőirodában. Tupolev saját kezdeményezésére, az SPS (szuperszonikus utasszállító repülőgép) vezető tervezője, A.L. Puhov műszaki javaslatot készített a Tu-22M3 sorozatú rakétahordozó-bombázónak Tu-344-es adminisztratív szuperszonikus utasszállító repülőgéppé való átalakítására. Több lehetőséget is felajánlottak nekik a Tu-22M3 alapkialakításának átdolgozására. Az üzleti járatok törzsében 10-12 és 24-30 utasülést terveztek elhelyezni. A Tu-344 várható repülési hatótávja szubszonikus üzemmódban 7700 km.

A Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép projektje tűnik a legígéretesebbnek. Ez lényegében az SPS-2 koncepció, kicsinyített léptékben.

A JSC Tupolev létrehozta a Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép megjelenését, amely 6-10 utas szállítására lesz képes 7500 km-es távolságon.

A Tu-444-es repülőgép aerodinamikai kivitelben készült, alacsonyan szerelt konzolos szárnnyal, fejlett gyökérkinyúlásokkal. A függőleges farok egyúszójú, mindenben mozgó.

A sorozatos Tu-444-en a tervek szerint az NPO Saturn AL-32M utóégető turbósugárhajtóművét használják.

A repülőgép a rendszerek és az életfenntartó berendezések teljes skálájával lesz felszerelve az utasok és a személyzet számára a repülés során, valamint a vészhelyzeti mentőeszközök.

Nagy nehézségek merülnek fel egy ilyen repülőgép létrehozása során, amelyek fő része a környezettel kapcsolatos. Ha egy repülőgép nem felel meg az ICAO zajkövetelményeinek, a piaca rendkívül kicsi lesz. A helyzet az, hogy ebben az esetben a gép csak az óceán felett repülhet szuperszonikus sebességgel. Szárazföld felett egy szuperszonikus végrehajtó repülőgép kénytelen lesz szubszonikus sebességgel repülni, ami nem különbözik a modern üzleti osztályú repülőgépektől.

A Tu-444 sorozatgyártása a szükséges források megtalálása után kezdődik meg.

A repülőgép-tervezők úgy vélik, hogy a szuperszonikus üzleti sugárhajtású repülőgépeknek fényes jövő áll előttük, még a magas költségek ellenére is.

Kétségtelen, hogy ennek a programnak a megvalósítása valódi kapcsolat lesz a Tu-144 és az ígéretes szuperszonikus polgári repülés között.

A TU-444 SZUPERHANGOS ADMINISZTRATÍV REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI

Maximális felszálló tömeg. kg Üres tömeg, kg Maximális hasznos teher, kg Maximális üzemanyag tömeg, kg Utazási sebesség:

Szuperszonikus, km/h

Szubszonikus, km/h Gyakorlati repülési hatótáv üzemanyagtartalékkal, km Utasszám, fő. Legénység (pilóták + légiutas-kísérők), személyek. Motorok száma Motor indító tolóerő, kg Repülőgép hossza, m

Szárnyfesztávolság, m Szárnyfelület, Repülőgép magasság, m Kifutópálya hossza, m

7500 6-10 2+ 1 2