चॅनेल बोगदा. इंग्लिश चॅनेल: जगातील सर्वात लांब पाण्याखालील बोगदा, जो इंग्लंड आणि फ्रान्सच्या अंतरावरील निरुपयोगी बोगदा ठरला.

त्यांनी शेवटचा अडथळा पार केला आणि चॅनल टनेल, फ्रेंचमॅन फिलिप कॉसेट आणि ब्रिटन ग्रॅहम फेजमध्ये भेटले. त्यांनी हस्तांदोलन केले आणि जगातील सर्वात लांब पाण्याखालील बोगद्यावर शॅम्पेन प्यायले - फक्त 50 किलोमीटरपेक्षा जास्त, ज्यापैकी 38 समुद्रतळाखाली ठेवलेले आहेत, सरासरी 45 मीटर खाली. वर्षे निघून जातात. कालांतराने, बोगदा "तंत्रज्ञानाच्या चमत्कार" मधून एक फायदेशीर एंटरप्राइझमध्ये बदलला, परंतु आजपर्यंत त्यात वापरलेले तांत्रिक उपाय खूप यशस्वी आणि प्रगतीशील मानले जातात.

...अखेर शेवटचा अडथळा दूर झाला, भव्य बोगद्याची दोन टोके एकमेकांना जोडली गेली आणि इंग्रजी वाहिनीखाली एक बैठक झाली. दोन भिन्न राष्ट्रांचे प्रतिनिधी, एक फ्रेंच आणि एक इंग्रज, फिलिप कॉसेट आणि ग्रॅहम फाग हे बांधकाम यशस्वीरित्या पूर्ण झाल्याचा आनंद साजरा करत हस्तांदोलन करू शकले आणि शॅम्पेनचा ग्लास पिऊ शकले. आज जगातील सर्वात लांब बोगदा.इंग्लंड आणि फ्रान्सला जोडणार्‍या बोगद्याची एकूण लांबी पन्नास किलोमीटरपेक्षा जास्त आहे आणि त्यापैकी 38 थेट सामुद्रधुनीच्या तळाशी आहेत, हा त्याचा सर्वात कठीण भाग आहे, तो 45 मीटर खोलीपर्यंत जमिनीखाली जातो.

बरीच वर्षे गेली चॅनेल बोगदायापुढे यापुढे तंत्रज्ञानाचा चमत्कार मानला जात नाही; केवळ नफा मिळवणेच थांबले नाही, तर त्याची देखभाल देखील खूप फायदेशीर मानली जात नाही. जरी त्याच्या बांधकामादरम्यान वापरलेले तांत्रिक आणि अभियांत्रिकी उपाय अजूनही जगातील सर्वात प्रगतीशील मानले जातात. युरो टनेल ग्रेट ब्रिटन बेटाला उर्वरित खंडातील युरोपशी जोडते, विसाव्या शतकाच्या शेवटी बांधले गेले, 6 मे 1994 रोजी उद्घाटन झाले, चॅनेल बोगदा अजूनही एक संयुक्त युरोप आणि आधुनिक जागतिकीकरणाच्या प्रतीकांपैकी एक मानला जातो. जग अमेरिकन सोसायटी ऑफ इंजिनियर्सचे आभार, बोगद्याला दर्जा मिळाला आधुनिक वास्तवाच्या सात आश्चर्यांपैकी एक.

आणि जवळजवळ कोणालाही या कल्पनेचा दीर्घ विकास आठवत नाही, ज्याने 18 व्या शतकाच्या शेवटी युरोपियन अभियंत्यांच्या मनात प्रथम उत्तेजित केले. आधीच 1802 मध्ये, दोन राज्यांच्या जमिनींना एकाच बोगद्याने जोडण्याची कल्पना फ्रान्समधील सर्वात धाडसी अभियंता अल्बर्ट मॅथ्यू-फेव्हियर यांनी व्यक्त केली होती. त्याने स्वतःचा प्रकल्प देखील तयार केला आणि नवोदितांच्या योजनेनुसार बोगदा स्वतःच त्या वेळी वापरल्या जाणार्‍या तेलाच्या दिव्यांद्वारे प्रकाशित केला जाणार होता. अल्बर्ट मॅथ्यू-फॅव्हियरने फ्रान्सच्या रुंद बोगद्यातून प्रवास करणे कसे शक्य होईल याची कल्पना केली. घोड्यांनी काढलेल्या गाड्यांवर इंग्लंडला जाणे, जे भूमिगत जागेत सहजपणे एकमेकांना चुकवू शकतात. आणि विशेष व्हेंट्स वापरून अंधारकोठडीला हवेशीर करण्याची योजना आखली गेली होती, ज्यांना समुद्राच्या पृष्ठभागावरून हवा घ्यायची होती.

सम्राट नेपोलियन बोनापार्ट यांना ही कल्पना आवडली; पूर्वी युद्धरत राज्ये - फ्रान्स आणि इंग्लंड यांच्यातील शांतता करारावर स्वाक्षरी करताना, त्यांनी इंग्रजी सरकारला या प्रकल्पाचा प्रस्ताव दिला. परंतु त्या वेळी त्याच्या अंमलबजावणीची किंमत फक्त प्रचंड होती - ती दशलक्ष पौंड स्टर्लिंग मार्क ओलांडली. युद्ध आणि वाढत्या खर्चामुळे भव्य योजना साकार होऊ दिली नाही. 1856 मध्ये, टॉमस डी गॅमंड या दुसर्‍या फ्रेंच अभियंत्याने पुन्हा बोगदा तयार करण्याची कल्पना मांडली, परंतु यावेळी ब्रिटीश सरकारने ही कल्पना नाकारली नसली तरी त्याला पाठिंबाही दिला नाही.

इंग्लिश अभियंता पीटर विल्यम बार्लो, ज्याने लंडन अंडरग्राउंड - जगातील पहिला भुयारी मार्गासाठी प्रकल्प यशस्वीरित्या विकसित केला, 1875 मध्ये इंग्रजी चॅनेलखाली बोगदा घालण्यासाठी स्वतःचा तांत्रिक उपाय प्रस्तावित केला. त्याने समुद्रतळाच्या बाजूने स्टील पाईप टाकणे शक्य मानले, ज्याच्या आत वाहतूक जाऊ शकते, परंतु ही कल्पना त्वरित नाकारली गेली, जरी इंग्लंड आणि फ्रान्सच्या संसदांनी भव्य बांधकामास सक्रियपणे पाठिंबा दिला. 1876 ​​मध्ये, सर्व आवश्यक भूवैज्ञानिक आणि अन्वेषण कार्य पार पाडल्यानंतर, उत्साहाने भरलेल्या फ्रेंचांनी, सामुद्रधुनीखाली बोगदा खोदण्यास सुरुवात केली आणि फ्रेंच शहर सांगाटेला सुरुवातीचा बिंदू म्हणून नेले. ब्रिटीशांनी त्यांच्या भागासाठी बोगदा बांधण्यास सुरुवात केली, इंग्रजी चॅनेलमधील सर्वात अरुंद जागा निवडली - डोव्हर शहराजवळ, कर्नल बौमोंटने डिझाइन केलेले नवीन ड्रिलिंग रिग वापरून.

इंग्रज आणि फ्रेंच दोन्ही बाजूंनी किलोमीटर आधीच खोदण्यात आले होते, परंतु 1883 मध्ये ब्रिटिश सरकारने लष्करी आक्रमणाचा प्रयत्न केल्यास हे बेट असुरक्षित होईल या भीतीने महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प कमी करण्याचा निर्णय घेतला. बोगदा बांधण्याचा पुढचा प्रयत्न 1922 मध्ये करण्यात आला होता, परंतु त्यानंतर कामगारांनी ड्रिलिंगमध्ये फक्त 128 मीटर पुढे केले आणि महत्त्वपूर्ण राजकीय कारणांमुळे संपूर्ण प्रकल्प कमी होण्यास हातभार लागला.

दुसरे महायुद्ध संपल्यानंतर आणि युरोपच्या बदलत्या राजकीय नकाशानंतर, बोगदा बांधण्याची कल्पना पश्चिम युरोपमधील दोन राज्यांच्या एकत्रीकरणासाठी एक महत्त्वाचा क्षण बनला. कामाच्या आराखड्याची प्रदीर्घ चर्चा केल्यानंतर, प्रकल्पाचे काळजीपूर्वक रेखांकन, ड्रिलिंग 1987 मध्येच सुरू झाले आणि 13 हजाराहून अधिक बिल्डर्स - कामगार आणि अभियंते - त्याच्या बांधकामात भाग घेतला. शेवटी, सात वर्षांनी, 6 मे 1994 रोजी बोगद्याचे भव्य उद्घाटन झाले., ज्यामध्ये दोन राज्यांचे प्रमुख उपस्थित होते - फ्रँकोइस मिटरॅंड - फ्रान्सचे अध्यक्ष आणि एलिझाबेथ II - ब्रिटिश राणी. परिणामी, प्रथमच, हिमनदी वितळल्यानंतर 8,500 वर्षांनंतर, ज्याचे पाणी इंग्रजी चॅनेलमध्ये बदलले, जमिनीद्वारे बेटावरून उर्वरित युरोपियन खंडापर्यंत पोहोचणे शक्य झाले.

युरोटनेलमध्ये तीन वेगवेगळ्या घटकांचा समावेश आहे, बोगद्याचा एक भाग उत्तरेकडून दक्षिणेकडे रेल्वे गाड्यांच्या हालचालीसाठी, दुसरा विरुद्ध दिशेने आणि तिसरा भाग देखभालीसाठी वापरला जातो. हे प्रत्येक 375 मीटरवर दोन मुख्य भागांशी जोडलेले आहे, जेणेकरून एखाद्या विशिष्ट क्षेत्राची दुरुस्ती केव्हाही केली जाऊ शकते किंवा अपघाताचा धोका असल्यास प्रवाशांना बाहेर काढले जाऊ शकते. वेंटिलेशन व्हेंट्स - प्रत्येक 250 मीटर, कारण ट्रेनच्या हालचाली दरम्यान "बुलेट इफेक्ट" तयार केला जाऊ शकतो आणि बोगद्याच्या मध्यभागी जाणारी हवा कोणतेही नकारात्मक परिणाम टाळते.

वास्तविक आपत्तीजनक परिस्थितीत चॅनल टनेलच्या सुरक्षिततेची दोनदा चाचणी घेण्यात आली आहे. तर, 18 नोव्हेंबर 1996 हा आगीचा दिवस प्रवाशांना आठवला. ट्रक घेऊन जाणाऱ्या शटल ट्रेनला आग लागली. त्यानंतर फ्रेंच बचावकर्ते 34 ट्रकच्या चालकांना बाहेर काढण्यात यशस्वी झाले, त्यांना जळत्या ट्रेनमधून बाहेर काढण्यात आणि बोगद्याच्या सर्व्हिस भागात जाण्यास मदत झाली, 8 लोक गंभीर जखमी झाले, त्यांना वेळेवर आलेल्या रुग्णवाहिकांद्वारे रुग्णालयात नेण्यात आले आणि बाकीच्या लोकांना दुसऱ्या ट्रेनने यशस्वीरित्या बाहेर काढण्यात आले, विरुद्ध दिशेने प्रवास केला. परंतु आग काही तासांनंतरच विझवण्यात आली; अग्निशमन दलाला अत्यंत उच्च तापमान, वेंटिलेशन सिस्टममधील मसुदे आणि बोगद्याच्या अग्निशमन यंत्रणेमध्ये कमी पाण्याचा दाब यांचा सामना करावा लागला.

आगीमुळे बोगद्याच्या 400 मीटर पेक्षा जास्त भागाचे गंभीर नुकसान झाले; दोन-शंभर मीटर विभागात जाड काँक्रीटच्या भिंती खराब झाल्या; लोकोमोटिव्ह आणि अनेक गाड्या पूर्णपणे जळाल्या, परंतु या प्रकरणात मानवी जीवितहानी टळली. ब्रिटीश आणि फ्रेंच बचावकर्त्यांच्या समन्वित कार्यामुळे आणि भूमिगत खाणीच्या स्वतःच्या विशेष डिझाइनमुळे हे सुलभ झाले, जिथे आपत्कालीन परिस्थितीची शक्यता अगदी लहान तपशीलावर विचारात घेतली गेली. आगीत झालेल्या नुकसानीची दुरुस्ती करताना, बोगद्यातून फक्त एकेरी रेल्वे मालवाहतूक होते आणि 7 जानेवारी 1997 रोजी दुरुस्ती पूर्ण झाली आणि बोगद्यातून मालवाहतूक आणि प्रवासी दोन्ही गाड्यांसाठी इंग्लंड आणि फ्रान्स या दोन्ही ठिकाणी वाहतूक पुन्हा सुरू करण्यात आली.

युरोटनेलच्या इतिहासातील दुसरी आपत्कालीन परिस्थिती 10 ऑक्टोबर 2001 रोजी आली. या दिवशी, त्याच्या बाजूने प्रवास करणारी एक ट्रेन फक्त थांबली, ज्यामुळे प्रवाशांमध्ये घबराट पसरली. त्यांच्यापैकी बरेच जण क्लॉस्ट्रोफोबियाच्या अधीन होते - बंद जागांची भीती, आणि फक्त पाच तासांनंतर सर्व प्रवाशांना एका विशेष सेवा बोगद्यामध्ये नेण्यात आले आणि तेथून बाहेर काढण्यात आले.

बोगद्याच्या आत धावणाऱ्या गाड्या जास्तीत जास्त 350 किमी/ताशी वेगाने धावतात, त्यामुळे रेल्वे ट्रॅकचे रेल उच्च तापमानापर्यंत तापू शकतात, कधीकधी शेकडो अंशांपर्यंत पोहोचतात. एक विशेष शीतकरण प्रणाली वापरली जाते; या उद्देशासाठी, रेफ्रिजरेटर्ससह रेफ्रिजरेटर्ससह दोन स्टेशन विकसित केले गेले आहेत जे हीटिंग रेल थंड करण्यासाठी द्रव प्रसारित करतात.

युरोटनेलच्या बाजूने धावणाऱ्या हाय-स्पीड ट्रेन्स प्रवाशांना शक्य तितक्या लवकर एका राजधानीतून दुसऱ्या राजधानीत जाण्याची परवानगी देतात - फक्त 2.5 तासांत. हाय-स्पीड युरोस्टार गाड्यांद्वारे बोगद्यातून जाण्याचा वेळ फक्त 20 मिनिटे आहे आणि शटल ट्रेनने यास 35 मिनिटे लागतात. चॅनल टनेलमधून चार प्रकारच्या ट्रेन धावतात:
. युरोस्टार ही लंडन, अॅशफोर्ड, वॉटरलू, ब्रुसेल्स, लिले आणि कॅलेस यांना जोडणारी हाय-स्पीड पॅसेंजर ट्रेन आहे.
. "युरोटनेल शटल" - प्रवासी आणि वाहनांच्या वाहतुकीसाठी हाय-स्पीड शटल ट्रेन, फोकस्टोन आणि सांगाटे शहरांना जोडतात; प्रवास करताना, प्रवासी त्यांच्या कार सोडत नाहीत आणि वाहने फक्त 8 मिनिटांत लोड केली जातात.
. "युरोटनेल शटल" या खुल्या प्लॅटफॉर्मसह मालवाहतूक रेल्वे गाड्या आहेत, ज्यावर फक्त मालवाहू वाहने वाहून नेली जातात आणि त्यांचे ड्रायव्हर हालचाल करताना वेगळ्या गाडीत असतात.
. इंसुलर ग्रेट ब्रिटन, मुख्य भूप्रदेश फ्रान्स आणि इतर युरोपीय देशांदरम्यान कंटेनर आणि इतर प्रकारच्या मालाची वाहतूक करणाऱ्या नियमित मालवाहू गाड्या.

बोगद्यातून युरोस्टार वर्गाच्या गाड्यांचा वेग १६० किमी/ताशी आणि उर्वरित मार्गावर ३०० किमी/तास पर्यंत पोहोचतो. चॅनेल टनेल रेल्वे लिंक लगेच बांधली गेली नाही, प्रथम युरोटनेल आणि एब्सफ्लीट शहरादरम्यान एक ट्रॅक टाकण्यात आला, 2003 पासून त्यांच्या दरम्यान गाड्या धावू लागल्या, त्यानंतर एब्सफ्लीट ते सेंट पॅनक्रस या मार्गाचा काही भाग, जो मध्ये घातला गेला. 2007 वर्ष, आणि नंतर वॉटरलू शहराकडे, गाड्या तुलनेने कमी वेगाने नियमित रेल्वेने जातात. दरवर्षी, लाखो प्रवासी, कार आणि व्हॅन तसेच हजारो नियमित बस चॅनेल बोगद्यातून जातात.

बेकायदेशीर स्थलांतरितांसाठी, युरोटनेल हा ग्रेट ब्रिटनच्या प्रदेशाचा एक प्रकारचा "पास" आहे, जो त्यांना परदेशी नागरिकांप्रती मऊ सामाजिक धोरणाने आकर्षित करतो. फ्रेंच शहरात सांगाटे येथे एक विशेष केंद्र आहे जिथे संपूर्ण देशातून स्थलांतरित लोक येतात ज्यांना यूकेला जायचे आहे, परंतु सर्व बेकायदेशीर स्थलांतरित खालील पद्धती वापरून ब्रिटीश अधिकार्‍यांकडून देशात प्रवेश करण्यासाठी कायदेशीर निर्णयाची वाट पाहत नाहीत. इंग्रजी चॅनेल अंतर्गत सीमा ओलांडणे. पूर्वी, ते युरोस्टार पॅसेंजर गाड्यांमध्ये चढले आणि सीमा ओलांडल्यानंतर लगेचच, सीमा आणि सीमाशुल्क अधिकार्‍यांचे लक्ष न देता, पहिल्या स्थानकावर इंग्लंडमध्ये उतरले, ट्रेनने पृष्ठभागावर बोगदा सोडल्यानंतर लगेचच, परंतु आता नवीन पासपोर्ट आणि व्हिसा राजवटीने अवैध स्थलांतरितांना या शक्यतांपासून वंचित ठेवले आहे.

सीमा ओलांडण्याचा दुसरा मार्ग म्हणजे एका शिपिंग कंटेनरमध्ये चांगले लपणे, परंतु या धोकादायक प्रवासादरम्यान अनेक स्थलांतरितांचा मृत्यू होतो. अशा प्रकारे, एके दिवशी, गंतव्यस्थानावर कंटेनर उघडताना, आशियातील पन्नासहून अधिक बेकायदेशीर स्थलांतरित सापडले. बरेच स्थलांतरित पायी चालत युरोटनेलमधून जाण्याचा प्रयत्न करतात, परंतु केवळ काही इंग्लंडच्या प्रदेशात पोहोचण्यात व्यवस्थापित करतात - उर्वरित एकतर मार्ग शोधत नाहीत आणि परत परत जातात किंवा त्यांना सीमा रक्षक आणि बोगद्याच्या रक्षकांनी थांबवले आणि फ्रेंच प्रदेशात परत केले. .

"जगातील नवीन आश्चर्य" या कार्यक्रमातील पत्रकारांनी एकदा जगाला इंग्रजी चॅनेल ओलांडण्यात यशस्वी झालेल्या पहिल्या अवैध स्थलांतरितांपैकी एकाबद्दल एक मनोरंजक आख्यायिका सांगितली. बोगद्यातून बाहेर पडताना पन्नास किलोमीटरहून अधिक चाललेला तो माणूस आधीच ब्रिटीश कस्टम अधिकार्‍यांच्या हाती लागला होता, तरीही तो पळून जाण्यात यशस्वी झाला होता, तर रशियन अश्लील भाषेत जोरात हवा हलवत होता, जे दर्शवते की हे आहे. सोव्हिएत नंतरच्या प्रजासत्ताकांपैकी एकाचा नागरिक. त्याने, बळाचा वापर करून, सीमाशुल्क अधिका-यांच्या हातातून सुटका करून पटकन पळ काढला, परंतु कोणालाही त्याचा ठावठिकाणा किंवा त्याचे नाव देखील शोधण्यात यश आले नाही.

बेकायदेशीर स्थलांतरितांचा प्रवाह थांबवण्यासाठी, ब्रिटिश सरकारने 2002 मध्ये केंटमध्ये ऐकण्याची उपकरणे आणि तंत्रज्ञान स्थापित करण्याचा निर्णय घेतला जे कंटेनर स्कॅन करून त्यांच्यामध्ये स्थलांतरितांची उपस्थिती ओळखतात आणि एका वर्षानंतर या समस्येने फ्रान्सवरही परिणाम केला. परिणामी, बोगद्याचे प्रवेशद्वार कुंपणाने बंद केले गेले आणि इमिग्रेशन केंद्र बंद केले गेले.

एकाच अभियांत्रिकी संरचनेच्या साहाय्याने ग्रेट ब्रिटनला युरोप खंडातील भागाशी जोडण्याच्या कल्पनेने अनेक शतकांपासून सामुद्रधुनीच्या दोन्ही बाजूंच्या सर्वोत्कृष्ट मनांना भेट दिली आहे. कोणता श्रेयस्कर आहे हे निर्धारित करण्यासाठी गणना देखील केली गेली: पूल किंवा बोगदा. नेपोलियन बोनापार्टने बांधकाम सुरू करण्याचा विचार केला होता, परंतु काही ऐतिहासिक परिस्थितींमुळे ते रोखले गेले. वास्तविक चॅनेल बोगदा केवळ विसाव्या शतकाच्या शेवटी कार्यान्वित करण्यात आला. प्राथमिक तयारीची मोजदाद न करता प्रत्यक्ष बांधकामाला सुमारे सात वर्षे लागली.

चॅनेल बोगदा. वैशिष्ट्यपूर्ण

अनेक बांधकाम प्रकल्प होते. शेवटी निवडलेला एक तांत्रिक आणि आर्थिकदृष्ट्या इष्टतम ठरला. चॅनेल बोगद्याची लांबी 51 किलोमीटर आहे, त्यापैकी 39 थेट सामुद्रधुनीखाली आहेत. दोन्ही दिशांना एकाच वेळी कार्यरत असलेला रेल्वे बोगदा. मालवाहतूक आणि प्रवासी दोन्ही गाड्यांच्या पासिंगची खात्री करते. मालवाहू उलाढालीचा एक महत्त्वाचा भाग हा खुल्या प्लॅटफॉर्मवरील प्रवासी कार वाहतुकीचा आहे. चॅनेल बोगदा तुम्हाला लंडन ते पॅरिस किंवा फक्त दोन तासांत परत येण्याची परवानगी देतो. बोगद्यावरच मात करायला वीस मिनिटांपासून अर्धा तास लागतो.

ड्रायव्हिंग इंग्रजी नियमांनुसार चालते: डावीकडे. प्रवासाचे संपूर्ण अंतर ट्रेनला पुरेसा उच्च वेग विकसित करण्यास अनुमती देते. सर्वात आश्चर्यकारक गोष्ट म्हणजे भव्य चॅनेल बोगदा जगातील सर्वात मोठा नाही. हे जपानी सीकान आणि स्विस लोकांपेक्षा निकृष्ट आहे

काही तांत्रिक तपशील

खरं तर, युरोटनेल, ज्याला बर्‍याचदा म्हणतात त्यामध्ये तीन समांतर भूमिगत संरचना असतात. त्यापैकी दोन विरुद्ध दिशेने वाहतूक करतात. आणि त्यांच्यामध्ये तिसरा आहे, लहान व्यासाचा. प्रत्येक 375 मीटरवर ते मुख्य महामार्गांवर जाते. मधला बोगदा तांत्रिक सहाय्य आणि दुरुस्तीची कार्ये करतो. हे आपल्याला संपूर्ण भूमिगत जागेत स्थिर वायुवीजन स्थापित करण्यास आणि तथाकथित पिस्टन प्रभाव टाळण्यास अनुमती देते - फिरत्या लोकोमोटिव्हच्या समोर उच्च हवेचा दाब. याव्यतिरिक्त, हे सर्व वाहतूक संप्रेषणांची सुरक्षा सुनिश्चित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. आपत्कालीन परिस्थितीत, प्रवाशांना त्यासोबत बाहेर काढणे आवश्यक आहे. बोगद्याच्या ऑपरेशनच्या दोन दशकांमध्ये अनेक वेळा घडले, परंतु सिस्टम त्याच्या ऑपरेशन दरम्यान त्याची विश्वासार्हता सिद्ध करण्यात यशस्वी झाली.

युरोटनेल - (फ्रेंच बोगदा सूस ला मांचे, इंग्रजी चॅनेल बोगदा किंवा फक्त युरो टनेल) एक रेल्वे बोगदा आहे, सुमारे 51 किमी लांबीचा, ज्यापैकी 39 किमी इंग्रजी चॅनेलच्या खाली जातो. 6 मे 1994 रोजी उघडलेल्या या संरचनेला अमेरिकन सोसायटी ऑफ सिव्हिल इंजिनिअर्सने जगातील सात आधुनिक आश्चर्यांपैकी एक म्हणून घोषित केले.

चॅनेल बोगदा फॉकस्टोन, इंग्लंडमधील केंट आणि डोव्हर सामुद्रधुनीमधील इंग्रजी चॅनेलच्या अंतर्गत उत्तर फ्रान्समधील कॅलेसजवळील कोक्लेसशी जोडतो. सर्वात कमी बिंदू 75 मीटर आहे. इंग्लिश चॅनेल बोगदा हा जगातील सर्वात लांब समुद्राखाली असलेला विभाग आहे. एकंदरीत, जपानमधील सेकान बोगदा सर्वात मोठा आहे, त्याची लांबी 53.85 किलोमीटर आहे आणि त्याची खोली 240 मीटर आहे. हा बोगदा युरोस्टार हाय-स्पीड पॅसेंजर ट्रेन, तसेच रो-रो ट्रेन, जगातील सर्वात मोठ्या आंतरराष्ट्रीय मालवाहतूक गाड्यांद्वारे जातो.

बोगदा तयार करण्याची कल्पना 1802 मध्ये परत आली, परंतु पहिला वास्तविक प्रकल्प दीड शतकांनंतर प्रस्तावित करण्यात आला; बांधकाम 1988 मध्ये सुरू झाले आणि ते 1994 मध्येच उघडले गेले. एकूण खर्च अपेक्षेपेक्षा 80% ने ओलांडला. , याव्यतिरिक्त, युरोटनेल (युरोटनेल) मधील सवलतीधारकांनी संभाव्य रहदारीचा अतिरेक केला आणि त्यामुळे त्यांना आर्थिक अडचणींचा सामना करावा लागला. आगीमुळे बोगद्याच्या कामात अनेक वेळा व्यत्यय आला. बेकायदेशीर स्थलांतरित आणि साहसी लोकांनी यूकेमध्ये प्रवेश करण्यासाठी बोगद्याचा वापर केला, सांगाटे निर्वासित छावणीच्या बाहेर रांग तयार केली, जी 2002 मध्ये बंद करण्यास भाग पाडली गेली.

दोन रेल्वे बोगदे आणि एक सेवा बोगदा खोदण्यासाठी फ्रान्स आणि ब्रिटनमधील अकरा ड्रिलिंग मशीन मातीच्या थरांमधून खोदत होत्या. कार टर्मिनल्स शेरिटन (फोकस्टोनचा भाग) आणि कॉकल्स येथे आहेत आणि ब्रिटिश आणि फ्रेंच मोटरवेशी जोडलेले आहेत.

इंग्लिश चॅनेल ओलांडून दळणवळणाचे मार्ग तयार करण्याचे प्रस्ताव अल्बर्ट मेटियरच्या 1802 च्या योजनेचे आहेत, ज्यानुसार कर्मचारी कालव्याखालील कृत्रिम पुलावरून पुढे जातील. 150 वर्षांपासून, ब्रिटीश सरकारने अशा प्रकारचे सर्व उपक्रम रोखले. 1974 मध्ये, फ्रेंच आणि ब्रिटीश सरकारांनी दोन्ही टोकांना बोगदा बांधण्यास सुरुवात केली, परंतु आर्थिक समस्यांमुळे ब्रिटिश सरकारने हा प्रकल्प थांबवला. 1985 मध्ये, फ्रेंच आणि ब्रिटीश सरकारांनी नवीन प्रयत्न करण्याचा मार्ग मोकळा केला. युरोटनेल, 10 बांधकाम कंपन्या आणि 5 बँकांचा समावेश असलेल्या गटाला 1974 मध्ये बोगदा बांधण्याचा किंवा त्याऐवजी प्रकल्प सुरू ठेवण्याचा अधिकार मिळाला. काम 1988 मध्ये सुरू झाले आणि 1994 मध्ये पूर्ण झाले. 1985 च्या किमतीत संपूर्ण प्रकल्पाची किंमत £4,650 होती. दशलक्ष (2007 ची चलनवाढ लक्षात घेता £10,153), आर्थिक योजना 80% ने ओलांडली होती. बांधकामाच्या उंचीवर, एका वेळी 15,000 लोक कामात गुंतले होते, ज्याचा खर्च दररोज £3 दशलक्ष इतका होता. 1987 ते 1993 दरम्यान बांधकामादरम्यान आठ ब्रिटनसह दहा कामगारांचा मृत्यू झाला, बहुतेक सुरुवातीच्या महिन्यांत.

बोगदा तीन सेवांद्वारे वापरला जातो: युरोटनेल शटल (मूळतः ले शटल), रो-रो जहाजे, मालवाहू जहाजांसह; युरोस्टार प्रवासी गाड्या; आणि मालवाहू गाड्या.

Eurotunnel च्या रहदारीचा अंदाज जास्त प्रमाणात निघाला, त्यामुळे कंपन्यांच्या गटाला काही आर्थिक अडचणी आल्या. 1996, 2006 आणि 2008 मध्ये मालवाहतूक गाड्यांनी अनेक आगी सुरू केल्या, काही कालावधीसाठी बोगदा बंद केला, जरी कोणत्याही घटनेत कोणीही गंभीर जखमी झाले नाही. उघडल्यानंतर पाच वर्षांनी, आर्थिक परिस्थिती जवळजवळ अपरिवर्तित राहिली आणि म्हणूनच डिझाइनमध्ये कोणतेही बदल करणे कठीण होते. 1996 मध्ये, अमेरिकन सोसायटी ऑफ सिव्हिल इंजिनियर्सने, पॉप्युलर मेकॅनिक्सच्या सहभागाने, बोगद्याला आधुनिक जगाच्या सात आश्चर्यांपैकी एक असे नाव दिले.

सूचना आणि प्रयत्न

1955 मध्ये, हवाई वाहतुकीच्या विकासामुळे देशाचे संरक्षण करण्याच्या गरजेबद्दलचे युक्तिवाद अप्रासंगिक वाटले. ब्रिटिश आणि फ्रेंच सरकारांनी तांत्रिक आणि भूगर्भीय संशोधनाला पाठिंबा दिला.

1974 मध्ये कालव्याच्या दोन्ही काठावर बांधकाम सुरू झाले; दोन बोगदे प्रदान करण्यात आले, त्यापैकी एक सेवा बोगदा, जेथे प्रवासी गाड्या प्रवास करू शकत होत्या. जानेवारी 1975 मध्ये, फ्रेंच भागीदारांच्या निराशेमुळे, ब्रिटिश सरकारने हा प्रकल्प रद्द केला. वस्तुस्थिती अशी आहे की मजूर पक्ष EU मध्ये प्रवेश, प्रकल्पाची वाढती किंमत (200% पर्यंत) आणि राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेतील समस्यांबद्दल शंका घेऊन सत्तेवर आला. तोपर्यंत, ब्रिटिश कंपनी टीबीएम काम करण्यास तयार होती आणि परिवहन मंत्रालय 300 प्रायोगिक मीटरसाठी वित्तपुरवठा करण्यास तयार होते. तथापि, ब्रिटीश बाजूच्या प्रतिनिधींनी लवकरच हा लहान बोगदा सोडला.

1979 मध्ये, ग्रेट ब्रिटनमध्ये सत्तेवर आलेल्या कंझर्व्हेटिव्ह पक्षाने "माऊस-होल प्रकल्प" विचारासाठी प्रस्तावित केला होता. त्यांची संकल्पना ही एकमेव रेल्वे बोगदा आहे ज्यामध्ये सेवा बोगदा आहे, परंतु बाहेर पडताना टर्मिनल नसलेला आहे. ब्रिटिश सरकारने या प्रकल्पात स्वारस्य नसल्याचे सांगितले, परंतु पंतप्रधान मार्गारेट थॅचर म्हणाल्या की हा प्रकल्प खाजगी असेल तर प्रश्नच उद्भवणार नाहीत. 1981 मध्ये, ब्रिटीश आणि फ्रेंच नेते मार्गारेट थॅचर आणि फ्रँकोइस मिटरॅंड यांनी एका खाजगी प्रकल्पाचा भाग म्हणून एक कार्य गट तयार करण्यास सहमती दर्शविली आणि एप्रिल 1985 मध्ये भविष्यातील बोगद्याच्या डिझाइनचे पुनरावलोकन करण्याची प्रक्रिया झाली. खालील विचारार्थ सादर केले होते:

• 1975 च्या चॅनल टनेल ग्रुप/फ्रान्स-मांचेच्या प्रकल्पावर आधारित रेल्वे योजना, संक्षिप्त CTG/F-M
• युरोब्रिज - पाईपच्या आकारात 4.5 किमी लांबीचा पूल
• युरोरूट - कृत्रिम बेटांमधला 21 किमी लांबीचा बोगदा, ज्यावर पुलांद्वारे पोहोचण्याची योजना होती.
• चॅनल एक्सप्रेसवे हा वाहिनीच्या मध्यभागी वेंटिलेशन टॉवरसह एक विस्तृत बोगदा आहे.

आंदोलक फ्लेक्सिलिंक नावाच्या कंपनीत एकत्र आले. 1975 मध्ये, कोणतीही निषेध मोहीम आयोजित केली गेली नाही; राज्य मालक सीलिंक ही सर्वात मोठी रेल्वे कंपनी होती. फ्लेक्सिलिंकने 1986-1987 मध्ये विरोधी क्रियाकलाप चालू ठेवले. त्याच वेळी, सार्वजनिक मतांनी एकमताने प्रकल्पाला पाठिंबा दिला, परंतु सुरक्षिततेच्या समस्यांमुळे, विशेषतः विविध घटनांमुळे भीती निर्माण झाली, ज्यामुळे प्रकल्पावरील कामासाठी उमेदवारांची यादी एका कंपनीकडे, CTG/F-M मध्ये कमी झाली.

संघटना

चॅनल टनेल ग्रुपमध्ये दोन बँका आणि पाच बांधकाम कंपन्या आहेत, तर त्याचे फ्रेंच समकक्ष फ्रान्स-मांचेमध्ये तीन बँका आणि पाच बांधकाम कंपन्या आहेत. बँकांची भूमिका वित्तपुरवठा सल्ला आणि सुरक्षित कर्ज प्रदान करणे आहे. 2 जुलै 1985 रोजी, गट चॅनल टनेल ग्रुप/फ्रान्स-मांचे, CTG/F-M म्हणून विलीन झाले. त्यांची रचना 1975 च्या योजनांवर आधारित होती आणि प्रकल्पाच्या पर्यावरणीय बाजूवर प्रकाश टाकला.

बांधकाम आणि सजावट संपूर्णपणे CTG/F-M समूहाच्या दहा बांधकाम कंपन्यांनी केली होती. फ्रेंच टर्मिनल आणि सेक्शन ते सनगेट हे GIE ट्रान्समँचे कन्स्ट्रक्शन ग्रुपमधील पाच फ्रेंच बांधकाम कंपन्यांनी विकसित केले होते. इंग्लिश टर्मिनल आणि शेक्सपियरच्या क्लिफचा भाग पाच इंग्रजी बांधकाम कंपन्यांनी ट्रँक्सलिंक संयुक्त उपक्रमाचा भाग म्हणून विकसित केला आहे. दोन साथीदार ट्रान्समँचे लिंक (टीएमएल) या फ्रेंच-इंग्रजी संस्थेने जोडले होते. Maître d'Oeuvre ही एक अभियांत्रिकी कंपनी आहे जी Eurotunnel ने प्रकल्पाच्या विकासावर देखरेख ठेवण्यासाठी आणि सरकार आणि बँकांना अहवाल देण्यासाठी नियुक्त केली आहे.

फ्रान्समध्ये, पायाभूत सुविधांमध्ये गुंतवणुकीची प्रदीर्घ परंपरा असलेल्या, या प्रकल्पाला व्यापक मान्यता मिळाली आणि फ्रेंच नॅशनल असेंब्लीने एप्रिल 1987 मध्ये, त्यानंतर जून 1987 मध्ये सिनेटने या प्रकल्पाला निधी दिला. यूकेमध्ये, निवडक समित्यांनी वेस्टमिन्स्टरच्या बाहेर, केंटमध्ये प्रस्तावाची तपासणी केली. फेब्रुवारी 1987 मध्ये, चॅनल टनेल प्रकल्पाचे तिसरे वाचन झाले आणि 94 विरुद्ध 22 मतांनी मंजूर झाले. जुलैमध्ये चॅनल टनेल कायदा ब्रिटिश कायदा बनला. BOOT चॅनल बोगदा प्रकल्प स्वीकारण्यात आला. TML बोगदा बांधेल आणि डिझाइन करेल, परंतु वित्तपुरवठा स्वतंत्रपणे नोंदणीकृत घटकाद्वारे प्रदान केला गेला: युरोटनेल. CTG/F-M युरोटनेलचा भाग बनले आणि TML सह करार केला; तथापि, ब्रिटिश आणि फ्रेंच सरकारांनी कामाच्या प्रगतीचे आणि प्रक्रियेच्या सुरक्षिततेच्या पातळीचे निरीक्षण केले. ब्रिटीश आणि फ्रेंच सरकारांनी युरोटनेलला त्याचे कर्ज फेडण्यासाठी आणि लाभांश देण्यासाठी 55 (नंतर 65) वर्षांचे कर्ज दिले. Eurotunnel, British Rail आणि Société Nationale des Chemins de fer Français यांच्यात रेल्वे वापर करारावर स्वाक्षरी करण्यात आली, ज्यामुळे रेल्वेने बोगद्याचा अर्धा भाग घेण्याच्या बदल्यात भविष्यातील उत्पन्नाची हमी दिली.

खाजगी गुंतवणूक अभूतपूर्व पातळीवर पोहोचली आहे. CTG/F-M द्वारे उभारलेल्या £45 दशलक्षची प्रारंभिक रक्कम खाजगी उत्पन्नातून £206 ने वाढवली, प्रेस आणि टेलिव्हिजनच्या सहभागानंतर आणखी £770 दशलक्ष जोडले गेले आणि सिंडिकेट बँकेने £5 दशलक्ष कर्जाची व्यवस्था केली. एकूणच, 1985 च्या किमतीत सर्व खाजगी गुंतवणूक £2,600 दशलक्ष इतकी होती. 1994 पर्यंत 1985 च्या किंमती £4,650 किंवा 80% जास्त होत्या. हे अंशतः वाढत्या सुरक्षा आणि पर्यावरणीय आवश्यकतांसह समस्यांमुळे होते. अंतिम रक्कम नियोजित रकमेपेक्षा 140% ने ओलांडली.

प्रगती

युरोटनेलने प्रकल्प वेळेवर पूर्ण केला आणि 6 मे 1994 रोजी राणी एलिझाबेथ II आणि फ्रेंच राष्ट्राध्यक्ष फ्रँकोइस मिटरॅंड यांनी कॅलेसमध्ये बोगदा उघडला. राणीने बोगद्यातून कॅलेसपर्यंत युरोस्टार ट्रेनने प्रवास केला, जी नाक-टू-नाक होती. पॅरिसहून राष्ट्राध्यक्ष मिटरँडची ट्रेन. समारंभाचा एक भाग म्हणून, राष्ट्राध्यक्ष मिटरॅंड आणि राणी यांनी फोकस्टोनमधील अशाच कार्यक्रमासाठी ले शटलवर प्रवास केला. चॅनल टनेल रेल लिंक (CTRL), ज्याला आज हाय स्पीड 1 म्हटले जाते, लंडनमधील सेंट पॅनक्रस रेल्वे स्टेशनपासून केंटमधील फोकस्टोनमधील चॅनेल टनेलपर्यंत 111 किमी विस्तारित आहे. त्याची किंमत £5.8 दशलक्ष आहे. 16 सप्टेंबर 2003 रोजी ब्रिटीश पंतप्रधान टोनी ब्लेअर यांनी एक्सप्रेसवे 1 चा पहिला विभाग फोकस्टोन ते उत्तर केंट पर्यंत उघडला. 6 नोव्हेंबर 2007 रोजी, राणीने अधिकृतपणे सेंट पॅनक्रस इंटरनॅशनल स्टेशनवर एक्सप्रेसवे 1 उघडला, पारंपारिक रेल्वे मार्गाच्या जागी वॉटरलू इंटरनॅशनल स्टेशनला. एक्सप्रेस लाईन 1 ट्रेन 300 किमी/ता पर्यंत वेगाने प्रवास करते, लंडन ते पॅरिस 2 तास 15 मिनिटांत आणि लंडन ते ब्रसेल्स 1 तास 51 मिनिटांत प्रवास करते.

वापर आणि उड्डाणे

दरवर्षी प्रवासी आणि मालवाहतुकीची संख्या वाढते. 1996-1997 मध्ये मालवाहू उड्डाणांची संख्या कमी झाली. नोव्हेंबर 1996 मध्ये पश्चिम फोकस्टोनमधील चेरिटन येथील ब्रिटीश टर्मिनलला आग लागल्याने. टर्मिनल सेवा M20 मोटरवेशी जोडलेल्या आहेत. फॉकस्टोन येथील व्हाईट हॉर्स ही इंग्लंडमधील प्रवाशी चेरीटन येथे ट्रेनमध्ये चढताना पाहणारी शेवटची गोष्ट आहे. बोगद्याद्वारे ऑफर केलेल्या सेवा:

• युरोटनेल शटल (मूळतः ले शटल) - रो-रो क्रूझर्ससाठी रस्ता
• युरोस्टार प्रवासी गाड्या
• मालवाहू गाड्या

युरोटनेलने भविष्यातील शुल्काची काळजीपूर्वक गणना केली असली तरीही मालवाहू आणि प्रवासी दोन्ही फ्लाइट्सवरील रहदारी सुरुवातीला जास्त प्रमाणात मोजली गेली. जरी कालव्यातील (समुद्र आणि हवेच्या जवळ) वाहतुकीचा अचूक अंदाज लावला गेला असला तरी, उच्च स्पर्धा आणि कमी रहदारी यामुळे महसूल कमी झाला. IN

प्रवासी रहदारीचे प्रमाण

प्रवासी वाहतूक 1998 मध्ये 18.4 दशलक्ष पर्यंत पोहोचली होती, नंतर 2003 मध्ये 14.9 दशलक्ष पर्यंत घसरली आणि 2008 मध्ये ती पुन्हा 16.1 दशलक्ष झाली. जेव्हा बोगदा बांधण्याचा निर्णय घेण्यात आला, तेव्हा असा अंदाज होता की पहिल्या वर्षी 15.9 दशलक्ष प्रवासी युरोस्टार ट्रेन वापरतील उघडणे 1995 मध्ये - त्याचे पहिले पूर्ण वर्ष - प्रवाशांची संख्या 2.9 दशलक्षांपेक्षा किंचित जास्त झाली, 2000 पर्यंत 7.1 दशलक्षपर्यंत पोहोचली आणि 2003 मध्ये पुन्हा 6.3 दशलक्षपर्यंत घसरली. तथापि, ग्रेट ब्रिटनमध्ये एक्सप्रेसवेच्या अभावामुळे युरोस्टार देखील मर्यादित होते. एक्सप्रेसवे 1 (मूळतः CTRL) लंडनला दोन टप्प्यात उघडल्यानंतर - 2003 आणि 2007 मध्ये. - वाहतूक पुन्हा वाढली आहे. 2008 मध्ये, युरोस्टारने चॅनल टनेलमधून 9,113,371 प्रवासी नेले, जे 2008 ची आग असूनही गेल्या वर्षीच्या तुलनेत 10% जास्त आहे.

मालवाहतुकीचे प्रमाण

मालवाहतुकीचे प्रमाण अस्थिर आहे, 1997 मध्ये मालवाहू ट्रेनला आग लागल्याने झपाट्याने घसरण झाली. तेव्हापासून, व्हॉल्यूम वाढत आहे, बोगद्याने समुद्राशी आपली स्पर्धात्मकता सिद्ध केली आहे. रहदारीचे प्रमाण आता 1980 च्या दशकातील युरोटनेलच्या अंदाजांसारखेच आहे, परंतु 1990 आणि 1994 मधील गणना overestimated असल्याचे बाहेर वळले. पहिल्या वर्षी, मालवाहतूक रेल्वे वाहतूक 7.2 दशलक्ष टन अपेक्षित होती, परंतु 1995 मध्ये ही संख्या 1.3 दशलक्ष टन होती. 1998 मध्ये जास्तीत जास्त वाहतुकीची नोंद झाली - 3.1 दशलक्ष टन. तथापि, निराकरण न झालेल्या समस्यांमुळे, हा आकडा 2007 मध्ये 1.21 दशलक्ष टनांवर परत आला, 2008 च्या 1.24 दशलक्ष टनांमध्ये थोडीशी भर पडली. तथापि, उपनगरीय मालवाहू उड्डाणे विचारात घेतल्यास, रहदारीत हळूहळू आणि सतत वाढ झाली आहे, 1995 मध्ये 6.4 दशलक्ष टन, 2003 मध्ये 18.4 दशलक्ष टन आणि 2007 मध्ये 19.6 दशलक्ष टन. युरोटनेलची उपकंपनी Europorte 2 आहे. सप्टेंबर 2006 मध्ये, EWS, ब्रिटनच्या सर्वात मोठ्या रेल्वे ऑपरेटरने, चॅनल टनेलच्या "किमान वापरकर्ता शुल्क" (प्रति वर्ष 4,000 गाड्यांसह सुमारे £13,000 प्रति ट्रेनची सबसिडी), मालवाहतुकीसाठी £52 दशलक्षची फ्रेंच-इंग्रजी सरकारी सबसिडी समाप्त करणार असल्याची घोषणा केली. 30 नोव्हेंबरपासून गाड्या बंद होणार आहेत.

आर्थिक परिस्थिती

9 डिसेंबर 1987 रोजी युरोटनेल शेअर्स प्रति शेअर £3.50 या दराने जारी करण्यात आले. 1989 च्या मध्यापर्यंत किंमत £11.00 पर्यंत वाढली. विलंब आणि सुविधेची नियोजित किंमत ओलांडल्याने शेअर्सचे मूल्य “घडले”; ऑक्टोबर 1994 मध्ये झालेल्या निदर्शनांदरम्यान, शेअर्सची किंमत सर्वात कमी पातळीवर पोहोचली. दिवाळखोरीच्या भीतीने युरोटनेलने सप्टेंबर 1995 मध्ये देय देण्यास विलंब केला. डिसेंबर 1997 मध्ये, ब्रिटिश आणि फ्रेंच सरकारने कर्जाची मुदत 34 वर्षांनी 2086 पर्यंत वाढवली. 1998 च्या मध्यात युरोटनेलच्या आर्थिक पुनर्रचनेमुळे कर्ज आणि आर्थिक भार कमी झाला. तथापि, पुनर्रचना असूनही, द इकॉनॉमिस्टने 1998 मध्ये सांगितले की युरोटनेलला या कालावधीत टिकून राहण्यासाठी किमती, रहदारी आणि स्टॉक वाढवावा लागेल. चॅनल टनेलच्या खर्चाच्या आणि फायद्यांच्या विश्लेषणावरून असे दिसून आले आहे की जर बोगदा बांधला गेला नसता तर ब्रिटिश अर्थव्यवस्थेची स्थिती अधिक चांगली होती. त्याच प्रकल्पाचा भाग म्हणून, युरोटनेलला अतिरिक्त बोगदा बांधण्याच्या शक्यतेचा अभ्यास करण्यास बांधील होते. डिसेंबर 1999 मध्ये, पारंपारिक बोगदा आणि रेल्वे बोगद्याचे डिझाइन ब्रिटिश आणि फ्रेंच सरकारांना सादर करण्यात आले होते, परंतु हे ठरविण्यात आले की डिझाइनने दुसऱ्या बोगद्याच्या आवश्यकता पूर्ण केल्या नाहीत. ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स आणि बेल्जियममधील त्रिपक्षीय कराराने सीमा आणि क्षेत्रे परिभाषित केली आहेत जिथे इतर देशांचे प्रतिनिधी काही कर्तव्ये पार पाडू शकतात. अधिक सोयीसाठी, या शक्ती बोगद्याच्या टोकाला वितरीत केल्या जातात, उदाहरणार्थ, बोगद्यातून ब्रिटिश बाहेर पडताना एक फ्रेंच पोस्ट आणि फ्रेंच चौकीवर ब्रिटिश पोस्ट. काही गाड्यांसाठी, ट्रेन स्वतःच नियंत्रण क्षेत्र आहे. फ्रेंच-इंग्रजी आपत्कालीन योजना ब्रिटिश आणि फ्रेंच सेवांच्या क्रियांचे समन्वय साधते.

आग

बोगद्यात तीन आगी लागल्या, त्यामुळे तो बंद करावा लागला, सर्व प्रकरणे अवजड मालवाहू गाड्यांवर आली.

1996

18 नोव्हेंबर 1996 रोजी मालवाहू गाडीला आग लागली, परंतु कोणीही गंभीर जखमी झाले नाही. नेमके कारण अज्ञात आहे, परंतु हा अपघात युरोटनेल उपकरणांमुळे किंवा रेल्वेतील समस्यांमुळे झाला नाही; जाळपोळ हे कारण असू शकते. आगीदरम्यान, तापमान 1,000 °C (1,800 °F) पर्यंत पोहोचण्याचा अंदाज होता, आणि बोगद्याचा 46-मीटर (151-फूट) भाग अंशतः खराब झाला होता आणि 500-मीटर (500-मीटर) विभाग देखील खराब झाला होता. काही प्रमाणात. आग लागल्यानंतर सहा महिन्यांत सर्व उड्डाणे पुन्हा सुरू झाली.

2006

21 ऑगस्ट 2006 रोजी एका मालवाहू गाड्यातील सामग्रीला आग लागल्याने बोगदा कित्येक तास बंद ठेवण्यात आला होता.

2008

11 सप्टेंबर 2008 रोजी, 13:57 GMT वाजता चॅनेल टनेलला आग लागली. बोगद्यातून फ्रेंच एक्झिटपासून 11 किलोमीटर अंतरावर फ्रान्सकडे जाणाऱ्या मालवाहू ट्रेनमध्ये ही घटना घडली. कोणीही ठार झाले नाही, परंतु अनेकांना गळा दाबून आणि किरकोळ दुखापत झाल्याने रुग्णालयात नेण्यात आले. बोगदा सर्व वाहतुकीसाठी बंद करण्यात आला होता; नुकसान न झालेला दक्षिण बोगदा दोन दिवसांनंतर पुन्हा उघडला. 9 फेब्रुवारी 2009 रोजी, नूतनीकरणाचा अंदाज €60 दशलक्ष इतका होता.

प्रदेशांवर परिणाम

1996 च्या युरोपियन कमिशनच्या अहवालात असे म्हटले आहे की बोगद्यातील वाढत्या रहदारीमुळे केंट आणि उत्तर कॅलेसला रहदारीमध्ये लक्षणीय वाढ होऊ शकते. केंटमध्ये, हायस्पीड रेल्वे ही समस्या सोडवण्यासाठी सज्ज आहे. केंटमधील प्रादेशिक विकास बोगद्याच्या सान्निध्यामुळे वेगवान झाला आहे, परंतु लंडनच्या जवळ असल्यामुळे तो मर्यादित आहे. हा प्रामुख्याने पारंपारिक उद्योगाला फायदा होतो आणि सर्वसाधारणपणे हा फायदा अॅशफोर्डमधील आंतरराष्ट्रीय प्रवासी स्थानकाच्या विकासावर अवलंबून असतो, ज्याशिवाय केंट हळूहळू वाढत्या लंडनच्या प्रदेशात सापडेल. नॉर्ड-पास-डी-कॅलेस बोगद्याच्या समीपतेमुळे झालेल्या शक्तिशाली प्रभावाचा आनंद घेतात, ज्यामुळे उत्पादन उद्योगात मोठी झेप घेतली गेली आहे. चॅनल बोगद्यासारख्या प्रकल्पांद्वारे गर्दीपासून मुक्त होण्यामुळे आसपासच्या प्रदेशांना आर्थिक फायदा होतोच असे नाही; या प्रदेशांमध्ये हाय-स्पीड वाहतूक आहे आणि ते राजकीय क्रियाकलापांमध्ये सक्रियपणे सहभागी आहेत हे त्यांच्या विकासासाठी अधिक महत्त्वाचे आहे. इंग्लंडच्या दक्षिण-पश्चिमेला युरोपच्या मुख्य भूप्रदेशापर्यंत जलद आणि स्वस्त वाहतुकीच्या सान्निध्याचा उत्क्रांती आणि सामाजिकदृष्ट्या फायदा होण्याची शक्यता आहे, परंतु हा फायदा प्रदेशाच्या काही भागांपुरता मर्यादित आहे. सर्वसाधारणपणे, बोगद्याचा पर्यावरणीय प्रभाव नकारात्मक असतो. बोगदा उघडल्यानंतर पाच वर्षांनंतर, अर्थव्यवस्थेवर फारसा प्रभाव पडला नाही, ज्यामुळे बोगद्याच्या आगमनाशी मोठे बदल जोडणे कठीण झाले आहे.

बेघर लोक आणि स्थलांतरित

बेकायदेशीर स्थलांतरित आणि घर शोधणाऱ्यांनी ब्रिटनमध्ये प्रवेश करण्यासाठी बोगद्याचा वापर केला. 1997 पर्यंत, या समस्येकडे आंतरराष्ट्रीय पत्रकारांचे लक्ष वेधले गेले आणि फ्रेंच रेड क्रॉसने बोगद्याच्या बांधकामादरम्यान अस्तित्वात असलेल्या गोदामाचा वापर करून 1999 मध्ये सांतगेट येथे स्थलांतरितांसाठी केंद्र उघडले; 2002 पर्यंत ते एका वेळी 1,500 लोक धारण करत होते, त्यापैकी बहुतेक यूकेमध्ये प्रवेश करण्याचा प्रयत्न करत होते. एकीकडे, त्यापैकी बहुतेक अफगाणिस्तान, इराक आणि इराणमधून आले होते, परंतु आफ्रिका आणि पूर्व युरोपचे देखील प्रतिनिधित्व केले गेले होते, जरी कमी प्रमाणात. येथे आलेल्यांपैकी बहुतेकांनी मालगाडीने प्रवास केला आणि बाकीचे युरोस्टार ट्रेनने. जरी बोगदा संरक्षित होता आणि असे मानले जात होते की तेथे प्रवेश करणे अशक्य आहे, तरीही स्थलांतरितांनी पुलावरून चालत्या गाड्यांवर उडी मारली. अनेक प्रकरणांमध्ये, बोगद्यातून प्रवास करताना लोक जखमी झाले; इतर उपकरणांमध्ये लपलेले होते, ज्यामुळे विलंब होतो आणि कधीकधी दुरुस्ती देखील होते. युरोटनेलने सांगितले की समस्यांमुळे दरमहा £5 दशलक्ष तोटा होत आहे. डझनभर परप्रांतीय बोगद्यातून जाण्याच्या प्रयत्नात मरण पावले. 2001 आणि 2002 मध्ये अनेक निदर्शनांदरम्यान, स्थलांतरितांचे गट सागेटमध्ये घुसले (डिसेंबर 2001 मध्ये 550 पर्यंत), त्यांनी कुंपणावर हल्ला केला आणि सामूहिकरित्या जाण्याचा प्रयत्न केला. स्थलांतरित देखील युरोस्टार प्रवासी म्हणून आले, परंतु ओळखपत्रांशिवाय. फ्रान्स आणि यूकेमधील स्थानिक अधिकाऱ्यांनी सनगेट बंद करण्याचे आवाहन केले आणि युरोटनेलला दोनदा तसे करण्याचे आदेश देण्यात आले. यूकेने फ्रान्सवर सनगेटचे पुरेसे पोलीसीकरण न केल्याचा आरोप केला आणि फ्रान्सने यूकेवर स्थलांतरितांसाठी कठोर कायदे नसल्याचा आरोप केला. त्यामुळे पत्रकारांना ताब्यात घेण्यासह इतर समस्या निर्माण झाल्या. 2002 मध्ये, युरोपियन कमिशनने फ्रान्सला हे घोषित करण्यात अयशस्वी झाल्यानंतर, फ्रान्सला मालाची मुक्त वाहतूक करण्यास परवानगी देऊन युरोपियन युनियनचे नियम तोडले गेले आणि अपर्याप्त सुरक्षेचा परिणाम म्हणून विलंब आणि बंद झाल्याचा उल्लेख करून, £5 दशलक्ष खर्चून दुहेरी कुंपण बांधले गेले. आठवड्यातून 250 वरून स्थलांतरितांची संख्या जवळपास शून्यावर आली आहे. इतर उपायांमध्ये सीसीटीव्ही कॅमेरे आणि पोलिसांची वाढलेली गस्त यांचा समावेश आहे. यूकेने काही स्थलांतरितांना घेण्यास सहमती दिल्यानंतर सनगेट 2002 च्या शेवटी बंद झाले.

अभियांत्रिकी

सेवा बोगदा सर्व्हिस टनल ट्रान्सपोर्ट सिस्टम (STTS) आणि लाइट सर्व्हिस टनल व्हेइकल्स (LADOGS) वापरतो. अग्निसुरक्षा हे टीकेचे एक विशिष्ट क्षेत्र होते. बीसिंग्यू आणि कॅसल हिल येथील प्रवेशद्वारांदरम्यान, बोगदा 50.5 किमी (31 मैल) लांब आहे, ज्यापैकी 3.3 किमी फ्रेंच बाजूने भूगर्भात, ब्रिटिश बाजूने 9.3 किमी भूमिगत आणि 37.9 किमी पाण्याखाली आहे. अशाप्रकारे, इंग्लिश चॅनल टनेल हा जपानमधील सेकान बोगद्यानंतरचा जगातील दुसरा रेल्वे बोगदा आहे, परंतु पाण्याखालील सर्वात लांब विभाग अजूनही इंग्रजी चॅनेलवर आहे. समुद्राच्या तळापासून सरासरी खोली 45 मीटर आहे. यूकेच्या बाजूने, 5 दशलक्ष घनमीटर (6.5*106 क्यूबिक यार्ड) उत्खनन केलेल्या पृथ्वीपैकी, 1 दशलक्ष घनमीटर टर्मिनलच्या बांधकामात वापरण्यात आले, उर्वरित शेक्सपियरच्या क्रॅगमध्ये कॉजवेच्या मागे नेले गेले, 30 हेक्टर क्षेत्र व्यापले. जमीन ही जमीन नंतर सॅम्फायर हो कंट्री पार्कसाठी वापरली गेली. पर्यावरणीय परिस्थितीमुळे प्रकल्पाला कोणताही धोका निर्माण झाला नाही आणि त्यानंतरची सुरक्षा, ध्वनी आणि वायू प्रदूषण अभ्यास सामान्यतः सकारात्मक होते. तथापि, बोगद्यापासून लंडनपर्यंतच्या हाय-स्पीड लाइनमुळे पर्यावरणीय परिस्थितीवर परिणाम झाला.

संशोधन

1833-1867 मध्ये थॉमस डी गॅमंड यांनी सामुद्रधुनीच्या खोलीचे मोजमाप केले. दर्शविले की कमाल 55 मीटर आहे आणि खाली भूगर्भीय स्तर आहेत. 166 ऑफशोअर आणि 70 ऑनशोअर ड्रिल होल आणि 4,000 किमी समुद्रतळ शोधून अनेक वर्षे संशोधन चालू राहिले. 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 मध्ये संशोधन करण्यात आले. आणि 1986-1988 1958-1959 मध्ये संशोधन मेट्रो आणि पूल, तसेच खोदलेल्या क्षेत्राचा सहभाग आवश्यक आहे; या संपूर्ण क्षेत्राचे संशोधन करण्यात आले. यावेळी, अभियांत्रिकी प्रकल्पांसाठी सागरी भूगर्भीय संशोधन अगदी बाल्यावस्थेत होते आणि तेथे भूकंपाची साधने नव्हती. अभ्यास 1964-1965 डोव्हर बे येथे इंग्लिश किनाऱ्यावर उत्तरेकडे केंद्रित, डोव्हर खाडीच्या दक्षिणेकडील खडक-घन जमिनीत 70 बोअरहोल ड्रिल करण्यात आले. प्राथमिक निकाल आणि प्रवेशातील अडचणींनंतर, 1972-1973 मध्ये किंचित दक्षिणेकडील प्रदेशाचा शोध घेण्यात आला, जिथे एक बोगदा बांधण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 1975 मध्ये ते बंद होईपर्यंत या संशोधनातून इतर माहितीही आली. सनगेट येथे फ्रेंच बाजूला अनेक गॅलरी असलेला एक मोठा शाफ्ट तयार करण्यात आला. शेक्सपियरच्या क्लिफ येथे इंग्लिश बाजूला, सरकारने 4.5 मीटर पैकी 250 मीटर व्यासाचा बोगदा खोदण्यास परवानगी दिली आहे. आधुनिक बोगद्याची रचना 1975 मध्ये ज्या पद्धतीने करण्याचा प्रयत्न केला होता त्याच पद्धतीने करण्यात आला होता. 1986-1997 मध्ये अभ्यासादरम्यान. असे आढळून आले की सर्व मातीपैकी 85% खडू आणि चुनखडी आहे. या उद्देशासाठी, तेल उद्योगातील भूभौतिक तंत्रे वापरली गेली.

भूशास्त्र

कालवा बोगदा प्रकल्पाच्या यशस्वी अंमलबजावणीसाठी, भूगर्भशास्त्र आणि स्थलाकृतिचे स्पष्ट ज्ञान आवश्यक होते, तसेच बोगद्याच्या आतील भाग पूर्ण करण्यासाठी सिद्ध बांधकाम साहित्य आवश्यक होते. भूगर्भशास्त्रीय संशोधन मुख्यतः खडूच्या थरात आहे, अंशतः वेल्डन आणि बौलोनमधील पर्वतांच्या स्पर्सवर. खालील वैशिष्ट्ये दिली आहेत:

• 1698 मध्ये वेस्टेगनच्या निरीक्षणानुसार, दोन्हीवरील उतार लक्षणीय बदलांशिवाय क्रेटेशियस खडकांनी दर्शविले आहेत.
• उतारांमध्ये 90-100 दशलक्ष वर्षांपूर्वी जमा झालेले चार भूवैज्ञानिक स्तर, सागरी गाळाचे खडक असतात; खालच्या खडूच्या थराच्या वरचा आणि मधला खडूचा थर आणि शेवटी जलरोधक अॅल्युमिना. खडूचा थर आणि चिकणमाती यांच्यामध्ये वाळूचा थर आणि ग्लॉकोनिटिक चुनखडी आढळून आली.
• खडूच्या थराच्या तळाशी असलेला 25-30 मीटर खडू चुनखडीचा थर (फ्रेंचमध्ये क्रेई ब्ल्यू) हा बोगदा बांधण्यासाठी सर्वोत्तम जागा मानला जात असे. खडूमध्ये 30-40% चिकणमाती असते, ज्यामुळे ते जलरोधक बनते आणि त्याच वेळी उत्खनन करणे सोपे होते आणि अनावश्यक समर्थन संरचनांशिवाय शक्तिशाली. तद्वतच, बोगदा खडूच्या चुनखडीच्या थराच्या 15 मीटर खाली बांधला गेला असता, ज्यामुळे पाणी उघड्यामधून बाहेर पडू शकले असते आणि सर्वात कमी सांधे मिळतात, परंतु चिकणमातीच्या थराच्या वर असलेल्या बोगद्यावरील दाब वाढू शकतो आणि उच्च आर्द्रता आणि अप्रिय वास येऊ शकतो. भीती वाटली कालव्याच्या इंग्रजी बाजूस उतार सुमारे 5° आहे, परंतु फ्रेंच बाजूस तो 20° आहे. दोन्ही बाजूंना लहान ऑफसेट आहेत. इंग्रजी बाजूला विस्थापन लहान आहेत, एक मीटरपेक्षा जास्त नाही. परंतु फ्रेंच बाजूला ते 15 मीटरपर्यंत, अँटीक्लिनल फोल्ड्सपर्यंत पोहोचतात. हे विस्थापन रुंदीमध्ये मर्यादित आहेत आणि कॅल्शियम, पायराइट आणि चिकणमातीने भरलेले आहेत. वाढत्या उतार आणि काही दोषांमुळे फ्रेंच बाजूच्या मार्गाची निवड मर्यादित झाली. इतर मातीचा समावेश टाळण्यासाठी, खडूची चुनखडी माती असलेली ठिकाणे शोधण्यासाठी आम्ही विशेष उपकरणे वापरली. फ्रेंच बाजूस, विशेषतः किनार्‍याजवळ, इंग्रजी बाजूपेक्षा खडू कठिण आणि बारीक होता. त्यामुळे वेगवेगळ्या बँकांवर वेगवेगळी तंत्रे वापरली गेली.

अभ्यासात कोणतेही महत्त्वपूर्ण धोके ओळखले गेले नाहीत, परंतु फॉसे डँगेरेड अंडरवॉटर व्हॅली आणि कॅसल हिल प्रभावित होण्याची अपेक्षा होती. 1964-1965 मध्ये Fosse Dangered च्या भूभौतिकीय सर्वेक्षणात असे दिसून आले की दरीची लांबी 80 मीटर आहे आणि ती वाहिनीच्या मध्यभागी दक्षिणेस 500 मीटर अंतरावर आहे. 1986 च्या अभ्यासात असे दिसून आले आहे की भूगर्भातील नद्या ज्या भागात बोगद्याची योजना आखण्यात आली होती त्या भागातून वाहतात, म्हणून ती शक्य तितक्या खाली आणि उत्तरेकडे हलवली गेली. इंग्लिश टर्मिनल कॅसल हिलवर होणार आहे, ज्यामध्ये खडूचे बेड, ग्लॉकोनिक चुनखडी आणि जड मातीचा समावेश आहे. हा भाग बुटके आणि ड्रेनेज गॅलरींनी मजबूत केला होता. भूगर्भशास्त्र, खोडलेल्या खडकाचे क्षेत्र आणि ओले क्षेत्र यांचे आगाऊ ज्ञान होण्यासाठी मुख्य बोगदे टाकण्यापूर्वी सेवा बोगदे हे पथदर्शी प्रकल्प होते. संशोधनाचे नमुने सर्व्हिस टनलमध्ये, वर, खाली आणि बाजूने घेतले गेले.

बोगदा

दोन मुख्य रेल्वे दरम्यान एक सामान्य सेवा बोगदा. आकृतीमध्ये दर्शविलेल्या दोन रेल्वे बोगद्यांमधील कनेक्शन गाड्यांच्या हालचालीमुळे बदलणारे दाब नियंत्रित करण्यासाठी आवश्यक असलेल्या पिस्टनद्वारे दर्शविले जाते. जपानमधील सीकान बोगद्याशिवाय इंग्लंड आणि फ्रान्समधील बोगदा हा सर्वात मोठा प्रकल्प होता. पाण्याखालील बोगद्यासमोरील सर्वात गंभीर जोखीम म्हणजे पाण्याचे सान्निध्य आणि बोगद्याच्या पृष्ठभागावरील त्याचा दाब. इंग्लिश चॅनल टनेलची देखील स्वतःची समस्या होती: प्रकल्पातील गुंतवणूकदार प्रामुख्याने खाजगी कंपन्या आणि उद्योजक असल्याने, ते शक्य तितक्या लवकर अंमलात आणणे आणि कर्जदारांना पैसे देणे आवश्यक होते. बांधण्याचे उद्दिष्ट होते: 7.6 मीटर व्यासाचे दोन रेल्वे बोगदे, 30 मीटर अंतरावर, 50 किमी लांब; दोन मुख्य बोगद्यांमधील 4.8 मीटर व्यासाचा सेवा बोगदा; 3.3 मीटर व्यासासह लंबवत बोगद्यांच्या जोड्या, 375 मीटरच्या जागेवरील रेल्वे बोगद्याला सेवा बोगद्याशी जोडतात; प्रत्येक 250 मीटरवर रेल्वे बोगदे जोडणारे सहायक 2-मीटर पिस्टन; दोन पाण्याखालील गुहा रेल्वे बोगद्याला जोडलेल्या आहेत. मातीच्या रचनेशी परिचित होण्यासाठी सर्व्हिस बोगदा नेहमी कमीतकमी 1 किमी वेगाने बांधला जातो; खाण उद्योगात खडू मातीतून बोगदे तयार करणे आधीच आवश्यक होते. पाण्याखालून छेदणाऱ्या गुहा ही एक गंभीर अभियांत्रिकी समस्या बनली आहे. युनायटेड स्टेट्समधील माउंट बेकर रिज फ्रीवे बोगद्याच्या अनुषंगाने फ्रेंच गुहा तयार करण्यात आली होती.

विलंब टाळण्यासाठी मुख्य बोगदा बांधण्यापूर्वी ब्रिटीश गुहा सेवा बोगद्याशी जोडलेली होती. TBM मुख्य इंजिनमध्ये प्रीफेब्रिकेटेड सेगमेंटल माउंट्स वापरले गेले, परंतु फ्रेंच आणि इंग्रजी बाजूंनी वेगळ्या पद्धतीने. फ्रेंच बाजूने, प्रबलित कास्ट लोह किंवा प्रबलित कंक्रीटपासून बनविलेले निओप्रीन फास्टनिंग वापरले गेले. इंग्रजी बाजूने, वेगाला प्राधान्य दिले गेले आणि भूगर्भशास्त्राची आवश्यकता असेल तेथेच विभागांना एकत्र जोडले गेले. ब्रिटीश बोगद्यांमध्ये आठ फास्टनिंग्ज आणि एक की सेगमेंट वापरले गेले, तर फ्रेंच बाजूने पाच फास्टनिंग आणि एक की सेगमेंट वापरला. फ्रेंच बाजूने, 75 मीटर व्यासाचा सनगेटमधील 55 मीटरचा शाफ्ट उतरण्यासाठी वापरण्यात आला. इंग्रजी बाजूस, ही साइट शेक्सपियरच्या क्लिफच्या शीर्षस्थानी 140 मीटर खाली स्थित होती, जिथे न्यू ऑस्ट्रियन टनेलिंग पद्धत (NATM) प्रथम वापरली गेली. इंग्लिश बाजूने, शेक्सपियरच्या क्रॅगपासून भूमिगत बोगदे तसेच फोकस्टोनच्या ऐवजी पाण्याखालील बोगदे बांधले गेले. खडकाच्या पायथ्याशी असलेले प्लॅटफॉर्म पुरेसे मोठे नव्हते, म्हणून उत्खनन केलेली पृथ्वी प्रबलित काँक्रीट बांधाच्या मागे ठेवली गेली होती, परंतु खडूची माती त्यांचे विखुरणे टाळण्यासाठी बंद तलावामध्ये हस्तांतरित करण्यात आली होती. मर्यादित जागेमुळे, प्रीफेब्रिकेटेड कारखाना थेम्स नदीच्या बेटावर ग्रेनच्या आयलवर होता. फ्रेंच बाजूने, अपुर्‍या मातीच्या अभेद्यतेमुळे, पोस्टवर दबाव टाकून टीबीएमचा वापर केला गेला.

टीबीएम मार्गाच्या पहिल्या 5 किलोमीटरसाठी लपविले गेले होते, नंतर ते उघड झाले आणि खडूच्या चुनखडीच्या मातीवर विसावले गेले. यामुळे बोगद्याच्या पायथ्यावरील दबाव कमी झाला आणि पुरापासून जास्तीत जास्त सुरक्षितता सुनिश्चित केली. फ्रेंच बाजूच्या अशा कृतींमध्ये पाच टीबीएमचा सहभाग आवश्यक होता: दोन मुख्य समुद्री वाहने, एक मुख्य जमीन वाहन (इंजिनांनी वाहनाला एका दिशेने 3 किमी पुढे जाण्याची परवानगी दिली, नंतर ते बदलून वेगळ्या इंजिनचा वापर करून दुसऱ्या दिशेने पुढे जाणे सुरू ठेवले. ) आणि सर्व्हिस टनेलमध्ये दोन वाहने.

असे दिसते की फ्रेंच आणि इंग्रजी दीर्घकालीन संयुक्त प्रकल्पांसाठी एक वेध आहे. इतिहासात पुरेशी उदाहरणे आहेत: 1337 मध्ये त्यांनी प्रवेश केलेले शंभर वर्षांचे युद्ध 116 वर्षे चालले, सुपरसोनिक कॉनकॉर्ड विमान तयार करण्याच्या प्रकल्पाला दोन दशके लागली. आणि 20 व्या शतकातील सर्वात महत्वाकांक्षी बांधकाम प्रकल्पांपैकी एक - चॅनेल टनेल - 1881 मध्ये परत सुरू झाला. मग हे प्रकरण स्टेशनच्या इमारतींच्या पलीकडे गेले नाही, परंतु आता बर्‍याच लोकांना हे समजत नाही की बोगदा नसताना ते ब्रिटिश बेटांवर कसे पोहोचले.

ब्रिटीशांना त्यांच्या उर्वरित युरोपपासून अलिप्त राहण्याचा नेहमीच अभिमान होता आणि आहे. ते युरोवर स्विच झाले नाहीत आणि युरोपियन युनियनमध्ये सामील झाले नाहीत. इंग्लिश इंटिग्रेशनचा दृष्टीकोन 1858 च्या एका कथेद्वारे दर्शविला जातो. त्या वर्षी, इंग्रजी वाहिनी ओलांडून बोगदा बांधण्याचा प्रश्न प्रथम इंग्रजी संसदेत उपस्थित झाला. हे ऐकून त्यावेळचे ग्रेट ब्रिटनचे पंतप्रधान लॉर्ड पामरस्टन रागावले: “काय? ज्याचा उद्देश आपण आधीच खूप लहान मानतो ते अंतर कमी करणे हा आहे अशा कारणासाठी पैसे मागण्याची हिम्मत आहे का?” या पार्श्वभूमीवर, अल्बियनच्या रहिवाशांनी युरोप खंडातील बोगदा बांधण्याचा निर्णय कसा घेतला हे आश्चर्यकारक दिसते. तथापि, फ्रेंच आणि इंग्लिश अभियंत्यांनी दोन राज्यांमधील जमिनीच्या जोडणीसाठी प्रकल्प प्रस्तावित केलेल्या तत्परतेने कमी धक्कादायक गोष्ट नाही: केवळ 1883 ते 1941 या कालावधीत, पूल आणि बोगद्यांसाठी 300 हून अधिक (!) विविध प्रकल्प सादर केले गेले.

भूमिगत घोडदळ

महाद्वीप आणि ब्रिटीश बेटांमधील जमीन कनेक्शन प्रस्थापित करण्याच्या कल्पनेचा जन्म 18 व्या शतकाच्या मध्यात झाला, जेव्हा एमियन्स विद्यापीठाने दोन राज्यांना जोडण्यासाठी सर्वोत्तम प्रकल्पासाठी स्पर्धा जाहीर केली. पहिला खरा बोगदा प्रकल्प 1802 चा आहे. हे अल्बर्ट मॅथ्यू यांनी विकसित केले होते. फ्रेंच माणसाने घोडागाडीच्या हालचालीसाठी सामुद्रधुनीच्या तळापासून सुमारे 10 मीटर खोलीवर एक बोगदा बांधण्याचा, तेलाच्या दिव्यांनी प्रकाशित करण्याचा आणि वेंटिलेशनसाठी विशेष शाफ्ट वापरण्याचा प्रस्ताव ठेवला, जे पाच मीटर उंच असावेत. पाण्याची पृष्ठभाग. हे ज्ञात आहे की नेपोलियन मॅथ्यूच्या प्रकल्पाशी परिचित होता. त्याला स्वारस्य आहे का? इतिहास अगदी उलट माहिती साठवतो. एका आवृत्तीनुसार, बोगदा नेपोलियनला एक विलक्षण कल्पना वाटली. दुसर्‍या मते, त्यांनी वैयक्तिकरित्या ब्रिटिशांना त्यांच्या देशांना भूमिगत रस्त्याने जोडण्याचा प्रस्ताव दिला.

आंतरराष्ट्रीय मेट्रो

इंग्लंडमधील रेल्वे नेटवर्कच्या जलद विकासासह, बोगद्याच्या घोड्याने काढलेल्या आवृत्त्यांची जागा रेल्वेने घेतली. अशा प्रकल्पांचे मुख्य प्रवर्तक 19व्या शतकातील फ्रेंच खाण अभियंता थॉमस डी गॅमन होते. हे ज्ञात आहे की फ्रेंच माणूस खंडाला बेटाशी जोडण्यासाठी इतका कट्टर होता की त्याने 30 वर्षांहून अधिक काळ सात पर्यायी प्रकल्पांचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला. त्यांच्यामध्ये मोठ्या प्रमाणात बेटांवर विसावलेला एक विशाल पूल म्हणून एक असाधारण कनेक्शन पर्याय होता. 1860 मध्ये, नेपोलियन तिसरा आणि राणी व्हिक्टोरिया यांनी डी गॅमन बोगद्यासाठी नवीन प्रकल्प मंजूर केला, परंतु फ्रेंच माणसाचे स्वप्न पूर्ण झाले नाही - बांधकाम पूर्ण झाले नाही.

1870 च्या दशकात, फ्रेंच आणि ब्रिटीश यांच्यातील संबंध चांगलेच वाढले. फ्रँको-प्रुशियन युद्धातील पराभवानंतर, फ्रेंचांनी ब्रिटीशांना नवीन मजबूत शत्रू - जर्मन कैसरचा सामना करण्यासाठी एकत्र येण्यासाठी आमंत्रित केले. शेजाऱ्यांनी बोगदा प्रकल्प पुन्हा विकसित करण्यास सुरुवात केली.

व्हिक्टोरियन अभियंत्यांनी बोगद्यात मोठे यश मिळवले. 1843 मध्ये, ते थेम्सच्या खाली बोगद्याच्या ढालसह एक बोगदा बांधणारे जगातील पहिले होते आणि त्यानंतर जगातील पहिल्या लंडन अंडरग्राउंडच्या बांधकामादरम्यान त्यांना या भागात प्रचंड अनुभव मिळाला. त्यामुळे तांत्रिकदृष्ट्या इंग्रजी वाहिनीखाली बोगदा बांधताना फार मोठी अडचण निर्माण झाली नाही. 1881 मध्ये, कंपनीच्या दोन टनेलिंग शील्ड्स एकमेकांच्या दिशेने सुरू करण्यात आल्या. ब्युमॉन्ट आणि इंग्रजी"- त्या वेळी सर्वात शक्तिशाली आणि तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत. पहिल्या वर्षी, दोन्ही बाजूंनी अंदाजे 2 किमी ट्रॅक खोदण्यात आले: पाच वर्षांत कामगारांची भूमिगत बैठक होईल अशी अपेक्षा होती. तथापि, 1883 मध्ये, चॅनेल बोगद्याचे बांधकाम थांबविण्यात आले. इंग्रजी राजकारणी आणि पत्रकारांनी वाढत्या विधाने केली की बोगदा त्यांच्या संभाव्य शत्रूसाठी एक अद्भुत भेट असेल - संघर्ष झाल्यास, फ्रेंच सहजपणे बोगद्याद्वारे ब्रिटनवर हल्ला करू शकतात. दुस-या महायुद्धापर्यंत, इंग्लिश चॅनेल ओलांडून बोगदे किंवा पूल बांधण्याच्या सर्व प्रकल्पांना ब्रिटिश सरकारकडून तीव्र विरोध झाला. 1950 च्या मध्यातच प्रकल्पाकडे पाहण्याचा दृष्टीकोन बदलला.

बोगदा इतका भितीदायक नाही...

जेव्हा दुसरे महायुद्ध संपले, तेव्हा हे स्पष्ट झाले की वाहतुकीच्या आणि शस्त्रास्त्रांच्या नवीन पद्धतींच्या आगमनाने, बोगद्याने ब्रिटीश संरक्षणासाठी खरा धोका निर्माण केला नाही. हे 1955 मध्ये यूकेच्या संरक्षण मंत्रालयाने जाहीरपणे जाहीर केले होते. दरम्यान, बेट आणि खंड यांच्यातील वस्तूंची देवाणघेवाण सातत्याने वाढत गेली. म्हणून, 1957 च्या उन्हाळ्यात, दोन राज्ये जोडणे आवश्यक आहे की नाही आणि असल्यास, कसे हे शोधण्यासाठी अँग्लो-फ्रेंच संशोधन गट तयार करण्यात आला. 1960 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, दोन पर्यायांमध्ये स्पर्धा होती - बोगदा प्रकल्प आणि पूल प्रकल्प. पहिल्या प्रकल्पानुसार, सामुद्रधुनीच्या तळाशी एक जटिल रेल्वे बोगदा बांधण्याची योजना आखण्यात आली होती, ज्यामध्ये दोन कार्यरत होसेस आणि त्यांच्या दरम्यान एक सेवा होती. हा प्रकल्प महाकाय ब्रिज प्रकल्पाशी स्पर्धा करत होता, ज्याला मेटलर्जिकल चिंतांच्या प्रमुखांनी जोरदार पाठिंबा दिला होता. शेवटी भूमिगत प्रकल्पाचा विजय झाला, पण मंजुरीची प्रक्रिया लांबली. 1974 मध्ये बोगद्याचे बांधकाम सुरू झाल्यानंतर आर्थिक अडचणी निर्माण झाल्या. एक वर्षानंतर हा प्रकल्प स्थगित करण्यात आला.

बोगद्याचा विषय पुन्हा 1984 मध्ये परत आला, जेव्हा दोन्ही देशांच्या सरकारांनी यूकेला फ्रान्सशी जोडणाऱ्या प्रकल्पासाठी खुली निविदा जाहीर केली. 1985 च्या शेवटी, चार स्वतंत्र विकास गटांनी त्यांचे पर्याय प्रस्तावित केले.

सर्वात विलक्षण प्रकल्प होता युरोपोंट- केवलर थ्रेड्सवर निलंबित स्पॅनसह 52-किलोमीटर पूल. हा प्रकल्प खूप महाग म्हणून नाकारण्यात आला आणि अद्याप चाचणी न केलेल्या तंत्रज्ञानावर आधारित आहे. दुसरा प्रकल्प - युरोरूट- विशेषतः बांधलेल्या कृत्रिम बेटांवर सपोर्ट पॉइंट्ससह पूल आणि बोगद्यांची जटिल प्रणाली प्रस्तावित केली.

प्रकल्प चॅनेल एक्सप्रेसवेहा रेल्वे आणि रस्ते जोडणारा दोन-स्तरीय बोगदा होता. या दोन्ही प्रकल्पांना प्राधान्य देण्यात आले युरोटनेल- 1970 च्या दशकातील बोगद्याच्या संकल्पनेवर आधारित पर्यायी तयार करण्यासाठी सर्वात स्वस्त आणि सर्वात सोपा. विकासकांच्या प्राथमिक गणनेनुसार, प्रकल्पाची अंमलबजावणी युरोटनेल£5 अब्ज मूल्य होते.

तथापि, दोन्ही युरोपीय देशांच्या सरकारांसाठी ही रक्कम देखील खूप जास्त वाटली: जानेवारी 1986 मध्ये, मार्गारेट थॅचर आणि फ्रँकोइस मिटरँड यांनी संयुक्तपणे जाहीर केले की करदात्यांच्या पैशावर खर्च करण्यासाठी त्यांना हा प्रकल्प खूप महाग वाटत आहे.

रेल्वे वि फ्रीवे

प्रकल्प चॅनेल एक्सप्रेसवेप्रकल्पात हरले युरोटनेलकेवळ जास्त खर्चामुळे नाही. 50 किलोमीटरच्या बोगद्यातून कार चालवताना चालकांना खूप शारीरिक आणि मानसिक ताण द्यावा लागेल, ज्यामुळे तणावपूर्ण परिस्थिती आणि अपघात होऊ शकतात, असे ठरले. याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट गॅसेसपासून बोगदा साफ करण्याच्या समस्येसाठी अधिक प्रभावी उपाय आवश्यक आहे. इलेक्ट्रिक ट्रेन प्लॅटफॉर्मवर कारची वाहतूक हा सर्वात श्रेयस्कर पर्याय आहे.

परंतु अशा विधानाचा अर्थ असा नाही की प्रकल्प पुन्हा पुढे ढकलला गेला. परिस्थितीतून बाहेर पडण्याचा मार्ग सापडला. आम्ही एक खुली संयुक्त स्टॉक कंपनी आयोजित करण्याचा निर्णय घेतला " युरोटनेल", ज्याचे प्रारंभिक भांडवल बांधकाम कंपन्यांनी खाजगी बँकांच्या समर्थनासह (राज्याच्या समर्थनाशिवाय) प्रदान केले होते. नव्याने स्थापन झालेल्या कंपनीला त्याच्या समभागांच्या विक्रीसह बोगद्याच्या बांधकामासाठी स्वतंत्रपणे पैसे शोधावे लागले. कृतज्ञतेचे प्रतीक म्हणून, तिला 55 वर्षे संरचनेचे व्यवस्थापन करण्याचा अधिकार मिळाला. या कालावधीच्या शेवटी, कामाच्या क्रमाने बोगदा फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटनच्या सरकारांकडे सोपवला जावा.

नवीन कथा

चॅनेल टनेलचे पुढील भवितव्य सर्वज्ञात आहे. 15 डिसेंबर 1987 रोजी, पहिले बोगदा ढाल कार्यान्वित झाले - ते 4.8 मीटर व्यासासह एक सर्व्हिस बोगदा खोदत होते. त्यानंतर आणखी शक्तिशाली बोगदा मशीन त्यात सामील झाल्या, प्रत्येकी 7.6 मीटर व्यासाचे दोन मुख्य बोगदे खोदले. एकूण, बोगद्यात खोलवर, 11 ढाल जवळजवळ कोणत्याही व्यत्ययाशिवाय एकाच वेळी काम करतात. तीन फ्रेंच आणि तीन इंग्रजी ढाल इंग्लिश चॅनेलच्या तळाशी एकमेकांच्या दिशेने सरकले. आणखी तीन जण ब्रिटिश टर्मिनलच्या दिशेने बेटावर खोलवर बोगदा खोदत होते आणि दोन फ्रेंच टर्मिनलच्या दिशेने तीन बोगदे खोदत होते. 39 किमी लांबीचा बोगदा थेट समुद्राच्या तळाशी खोदण्यात आला आणि त्याची एकूण लांबी 51 किमी होती.

दोन्ही टोके एकाच ठिकाणी भेटली आहेत याची खात्री करण्यासाठी लेसर पोझिशनिंग सिस्टम वापरण्यात आली. तिच्याबद्दल धन्यवाद, इंग्लंड आणि फ्रान्समधील कामगार 1 डिसेंबर 1990 रोजी सामुद्रधुनीच्या तळापासून 40 मीटर खोलीवर अपेक्षित ठिकाणी भेटले. त्रुटी फक्त 358 मिमी क्षैतिज आणि 58 मिमी अनुलंब होती. तसे, इंग्रजी आणि फ्रेंच ड्रिलर्सनी बोगद्याचे शेवटचे मीटर स्वहस्ते केले - पिक्स आणि फावडे वापरून.

6 मे 1994 रोजी राणी एलिझाबेथ II आणि फ्रँकोइस मिटरँड यांच्या हस्ते युरोटनेलचे उद्घाटन करण्यात आले. मानवतेच्या प्रदीर्घ प्रकल्पांपैकी एक केवळ सात वर्षांत पूर्ण झाला. 13 हजार कामगार आणि अभियंत्यांनी त्याच्या निर्मितीमध्ये भाग घेतला आणि बांधकामावर सुमारे 10 अब्ज पौंड स्टर्लिंग खर्च केले गेले (महागाई लक्षात घेता, मूळ अपेक्षेपेक्षा जवळजवळ दुप्पट). Tomé de Gamon आणि इतर शेकडो प्रकल्प समर्थकांचे स्वप्न अखेर पूर्ण झाले!

विसाव्या शतकातील भव्य प्रकल्प अद्याप स्वत: ला आर्थिकदृष्ट्या न्याय्य ठरवू शकला नाही: केवळ एप्रिल 2008 मध्ये कंपनी “ युरोटनेल» स्थापनेपासून प्रथमच वार्षिक नफा जाहीर केला. बर्याच काळापासून गर्भधारणा झालेल्या मुलाला, असे दिसते की, त्याला देखील दीर्घ मोबदला आहे...

कंपनीद्वारे प्रदान केलेल्या लेखासाठी चित्रे युरोटनेल.

इंग्रजी चॅनेल ब्रिज

"विज्ञान आणि जीवन" या मासिकाने 1890 मध्ये क्रमांक 1 मध्ये इंग्रजी चॅनेल ओलांडून पुलाच्या पुढील प्रकल्पाबद्दल लिहिले आहे.

अतिशयोक्तीशिवाय, या शतकाला अवाढव्य संरचनांचे शतक म्हणता येईल, त्यापैकी एक पॅरिस प्रदर्शनातील आयफेल टॉवर होता. आता एक नवीन, आणखी भव्य आणि महत्त्वाची रचना तयार केली जात आहे - इंग्लिश चॅनेल ओलांडून एक पूल, जो फ्रान्सला इंग्लंडपासून विभाजित करतो. हा पूल 28 किलोमीटर लांबीचा असेल (जवळजवळ तितकेच मैल).

ब्रिज किंवा बोगद्याने इंग्लंडला फ्रान्सशी जोडण्याचा प्रश्न बराच काळ निर्माण झाला आहे. 1873 मध्ये, चॅनेल टनेलचा मुद्दा गंभीरपणे उपस्थित केला गेला. सर्व आवश्यक अभ्यास केले गेले आहेत; एंटरप्राइझची व्यवहार्यता पूर्णपणे सिद्ध झाली; दोन्ही देशांसाठी त्याचा फायदा निःसंशय होता; एंटरप्राइझच्या अंमलबजावणीसाठी पैसे पुरवणारे भांडवलदार देखील होते. पाण्याखालील बोगदा प्रकल्प मात्र राजकीय कारणांमुळे अयशस्वी झाला. इंग्लंडचे भूदल नगण्य असल्याने बोगद्यातून सैन्य इंग्लंडमध्ये उतरवले जाण्याची भीती होती. आता इंग्लंडला फ्रान्सशी पाण्याखाली नाही तर पाण्यावरून जोडण्याचा प्रकल्प तयार झाला आहे, ज्याचा आकार न ऐकलेल्या पुलाद्वारे आहे.

इंग्लंडमध्ये मोठ्या भांडवलाने एक कंपनी स्थापन झाली. चॅनेल ब्रिज" दोन प्रसिद्ध इंग्रजी अभियंत्यांनी या प्रकरणाची तांत्रिक बाजू घेतली: जॉन फॉलर ( मुरळी) आणि बेंजामिन बेकर ( बेकर) आणि दोन प्रसिद्ध फ्रेंच: मिस्टर श्नाइडर आणि मिस्टर गेर्सन ( हर्सेंट) , Creusot मध्ये जगातील सर्वात मोठ्या यांत्रिक कारखान्यांपैकी एक व्यवस्थापित करणे. या चार अभियंत्यांनी सर्व आवश्यक संशोधन केले आणि इंग्लिश चॅनेल ओलांडून पुलासाठी आधीच तपशीलवार डिझाइन विकसित केले आहे.

हा पूल सामुद्रधुनीच्या सर्वात अरुंद बिंदूवर बांधला जाणार आहे Gris-Nez(फ्रान्समधून) आणि फॉक्सटन (इंग्लंडमधून). सरळ रेषेतील या दोन बिंदूंमधील अंतर 28 किलोमीटरपेक्षा कमी आहे; परंतु सध्या अस्तित्वात असलेल्या दोन उथळ भागांचा (वर्न्स्का आणि कोलबार्स्का किनारा) फायदा घेण्यासाठी हा पूल थोडासा वळण घेईल. या उथळ भागांवर समुद्राची खोली फक्त 6-7 मीटर आहे, ज्यामुळे अ‍ॅबटमेंट टॉवर्स बांधण्याचा खर्च लक्षणीयरीत्या कमी होईल. या दिशेला समुद्राची सर्वात मोठी खोली कमी भरतीच्या वेळी ५५ मीटर (२७ फॅथम्स) असते.

अशा प्रकारे, हे आवश्यक आहे: 1) मोठ्या खोलीवर abutments (यापुढे आम्ही त्यांना त्यांच्या विलक्षण आकारामुळे टॉवर्स म्हणू) बांधणे; २) पूल स्वतः उंच करा जेणेकरून सर्वात मोठी समुद्री जहाजे त्याखाली जाऊ शकतील. प्राथमिक मसुद्यानुसार ( Arant-Projet), बांधकाम व्यावसायिक अशा प्रकारे साध्य करण्याचा विचार करतात.

पुलाचे टॉवर (अबटमेंट्स) स्टील फास्टनर्ससह ग्रॅनाइटचे बनवले जातील. या टॉवर्सच्या आकाराची कल्पना तुम्हाला या वस्तुस्थितीवरून मिळू शकते की त्यापैकी सर्वात मोठ्या (55 मीटर खोलीवर) चे बेस क्षेत्र 1604 चौरस मीटर असेल. त्याच्या मजबुतीमुळे फक्त स्टीलचा वापर केला जाईल. टॉवर्स बांधण्यासाठी 76,000 टन स्टील आणि 4 दशलक्ष घनमीटर ग्रॅनाइट लागेल. पुलाच्या वरच्या संरचनेसाठी आणखी 772,000 टन स्टीलची आवश्यकता असेल. बांधकामाची एकूण किंमत 860 दशलक्ष फ्रँक असल्याचा अंदाज आहे, परंतु तो एक अब्जपर्यंत पोहोचू शकतो.

टॉवर्सचे बांधकाम स्टील टाय आणि सिमेंटसह एकत्र ठेवलेल्या ग्रॅनाइट ब्लॉकमधून लोखंडी केसन्स वापरून केले जाते. दगडी बांधकाम कमी भरतीच्या वेळी 21 मीटरने आणि भरतीच्या वेळी 14 मीटरने पाण्याच्या पृष्ठभागावर चढते (वाहिनीची पातळी 7 मीटरने चढ-उतार होते). म्हणून, 55 मीटर खोलीवर, दगडी बांधकाम 76 मीटर उंच असेल, असे गृहीत धरून दगडी बांधकाम थेट समुद्रतळावर सुरू होते.

दगडी टॉवर प्रत्येकी दोन स्टील टॉवर्सने शीर्षस्थानी असतील. नंतरचे मोठे स्टील बीमने एकत्र धरले जाईल आणि त्याची उंची 40 मीटर असेल. रेल्वे आणखी 11 मीटर उंच असतील, जेणेकरून गाड्या समुद्राच्या पृष्ठभागापासून (कमी भरतीच्या वेळी) 72 मीटर (सुमारे 35 1/2 फॅथम्स) उंचीवर धावतील. परंतु स्टीलचे आवरण रेल्वेच्या पातळीपेक्षा आणखी 54 मीटरने वर जाते. अशा प्रकारे, 55 मीटर खोलीवर ठेवलेल्या मुख्य टॉवरची एकूण उंची 181 मीटर (90 फॅथम्स) असेल, ज्यामध्ये 76 मीटर दगडी बांधकाम असेल. खोल ठिकाणी पुलाचे स्पॅन वैकल्पिकरित्या 500 आणि 300 मीटर असतील; 350 आणि 200 मीटरच्या लहान ठिकाणी, वैकल्पिकरित्या; शेवटी, किनार्याजवळ स्पॅन्स 250-100 मीटरवर पर्यायी होतील. आयफेल टॉवरपेक्षा ५०० मीटर (अर्धा मैल) उड्डाणे अवघड आहेत. परंतु तंत्रज्ञानाने अलिकडच्या वर्षांत इतकी मोठी प्रगती केली आहे की या भव्य प्रकल्पाची व्यवहार्यता अगदी आणि निःसंशयपणे शक्य आहे.

1. चॅनेल बोगद्याची लांबी 51 किमी आहे, त्यापैकी 39 थेट सामुद्रधुनीतून जातात. लंडन ते पॅरिस आणि परत जाणाऱ्या गाड्या बोगद्यात 20 ते 35 मिनिटे घालवतात.

2. युरोटनेलबद्दल धन्यवाद, तुम्ही पॅरिस ते लंडन ट्रेनने फक्त 2 तास 15 मिनिटांत प्रवास करू शकता.

3. गैरसमजाच्या विरुद्ध, इंग्लिश चॅनल टनेल हा जगातील सर्वात लांब रेल्वे बोगदा नाही, परंतु फक्त तिसरा क्रमांक लागतो.

दुसरे स्थान जपानी सीकान बोगद्यावर आहे, जो होन्शु आणि होक्काइडो बेटांना जोडतो, ज्याची लांबी 53.85 किमी आहे.

आणि स्विस आल्प्समधील गोथहार्ड रेल्वे बोगदा जगातील सर्वात लांब आहे, ज्याचे अधिकृत उद्घाटन 2017 मध्ये होणार आहे. त्याची लांबी 57 किमी आहे.

4. इंग्लंड आणि महाद्वीपीय युरोपला जोडणारा बोगदा बांधण्याची कल्पना प्रथम 19व्या शतकाच्या सुरुवातीला मांडण्यात आली होती, परंतु बेटावर लष्करी आक्रमणासाठी या संरचनेचा वापर केला जाऊ शकतो या ब्रिटिशांच्या भीतीमुळे तो बराच काळ नाकारला गेला.

5. बोगद्याचे बांधकाम १८८१ आणि १९२२ मध्ये सुरू झाले. प्रथमच, बांधकाम व्यावसायिकांनी इंग्रजी बाजूने 2026 मीटर आणि फ्रेंच बाजूने 1829 मीटर कव्हर करण्यात व्यवस्थापित केले. दुसऱ्यामध्ये, बोगदा ड्रिलिंग केवळ 128 मीटरवर थांबले. दोन्ही वेळा राजकीय कारणास्तव बांधकामात व्यत्यय आला.

6. युद्धानंतरच्या काळात, चॅनेल टनेल प्रकल्प अत्यंत संथ गतीने पुढे गेला.

संशोधन संघाने 1957 मध्ये काम सुरू केले, 1973 मध्ये प्रकल्प मंजूर झाला, त्यानंतर तो पुन्हा गोठवला गेला आणि बोगद्याचे प्रत्यक्ष बांधकाम 15 डिसेंबर 1987 रोजीच सुरू झाले.

7. युरोटनेलमध्ये तांत्रिकदृष्ट्या तीन बोगद्यांचा समावेश आहे - दोन मुख्य, ज्यात उत्तर आणि दक्षिणेकडे जाणाऱ्या गाड्यांसाठी एक ट्रॅक आहे आणि एक छोटा सेवा बोगदा आहे.

सर्व्हिस बोगद्यात दर ३७५ मीटर अंतरावर पॅसेज आहेत जे मुख्य बोगद्यांशी जोडतात. हे देखभाल कर्मचार्‍यांच्या मुख्य बोगद्यांमध्ये प्रवेश करण्यासाठी आणि धोक्याच्या परिस्थितीत लोकांना आपत्कालीन बाहेर काढण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.

8. रस्ते वाहतूक विशेष गाड्यांमधून चॅनल टनेलमधून प्रवास करते.

त्याच वेळी, युरोटनेल शटल गाड्यांद्वारे वाहतूक केलेल्या प्रवासी कारचे चालक आणि प्रवासी त्यांची वाहने सोडत नाहीत. कॅरेजमध्ये कार लोड करण्याच्या प्रक्रियेस आठ मिनिटांपेक्षा जास्त वेळ लागत नाही.

9. युरोटनेलच्या ऑपरेशनच्या वीस वर्षांमध्ये, त्यात सात मोठ्या घटना घडल्या, ज्यामुळे बोगद्याचे सामान्य ऑपरेशन काही तासांपासून कित्येक महिन्यांपर्यंत विस्कळीत झाले.

बहुतेक घटना आगीशी संबंधित होत्या, तथापि, बचावकर्त्यांच्या व्यावसायिक कृतींमुळे जीवितहानी टळली.

10. युरोटनेलच्या बांधकामावर एकूण सुमारे £10 अब्ज खर्च झाले आणि बांधकामाचा प्रकल्प खर्च 80 टक्क्यांहून अधिक झाला.

तज्ञांच्या मते, प्रकल्पाचा परतावा कालावधी 1000 वर्षांपेक्षा जास्त असू शकतो.