Cilat linja ajrore fluturojnë për në Amerikë. Fluturime të lira për në SHBA. Koha dhe komunikimi
Incidenti i parë i njohur me një bombë bërthamore ndodhi në shkurt 1950, kur një bombardues B-36 u ngrit nga baza ushtarake amerikane në Eilsen (Alaska) gjatë një stërvitje në shkallë të plotë për të kryer një sulm bërthamor në BRSS, duke mbajtur një bombë. Plutoniumi u hoq prej tij për arsye sigurie, pasi ushtrimet do të zhvilloheshin mbi San Francisko, por uraniumi dhe 5000 paund eksploziv mbetën në bombë. Në brigjet e Kanadasë, avioni filloi të ngrijë, tre nga pesë motorët e tij dështuan dhe u detyrua të hidhte bombën në oqean. Dihet se eksplozivët shpërthyen kur bomba preku ujin, dëshmitarët okularë në breg panë një blic të ndritshëm, por nuk pati raportime për ndotje të Oqeanit Paqësor në brigjet e Kanadasë.
Incidenti tjetër ishte më i rëndë - SHBA humbi dy bomba bërthamore. Ata ishin në bordin e një avioni ushtarak B-47, i cili, sipas raporteve zyrtare në mars 1956, "u zhduk në brigjet e Algjerisë". Që atëherë, asgjë nuk është dëgjuar për akuzat apo avionin.
Në verën e nxehtë të vitit 1957, njëqind milje nga qyteti amerikan i Atlantic City, dy bomba atomike u hodhën në oqean nga një aeroplan transporti C-124 në fatkeqësi. Mund të kishte qenë më keq - kishte një bombë më shumë në bordin e transportuesit dhe një pagesë për të bërë të katërtën. Pas hedhjes së “çakëllit” të rrezikshëm, ekuipazhi arriti të përballonte situatën dhe u ul i sigurt.
Incidenti tjetër nuk vonoi - ndodhi gjashtë muaj më vonë, në fillim të vitit 1958, në brigjet e Gjeorgjisë (SHBA), ku dy avionë u përplasën në qiell mbi qytetin e Savannah. Një avion sulmues F-86 goditi aksidentalisht një avion të rëndë B-47, i cili mbante një bombë termonukleare 1.7 megaton - kjo është rreth 80 ngarkesa bërthamore të hedhura në Hiroshima. Bombarduesi i dëmtuar “e hodhi” bombën në Atlantik, ku qëndron edhe sot e kësaj dite.
Në dimrin e vitit 1961, u shfaqën probleme në sistemin e karburantit të avionit B-62 (SHBA), i cili mbante dy bomba bërthamore. Ishte larg nga deti dhe për këtë arsye pilotët morën lejen për t'i hedhur në zonën e shkretëtirës mbi Karolinën e Veriut. Një ushtarak u gjet lehtësisht nga parashuta e hapur. Ajo nuk shpërtheu rastësisht: një fitil nga shtatë funksionoi. I dyti (siç supozojnë ata) zbarkoi diku në këneta dhe u mbyt atje. Ajo shtrihet atje dhe tani, askush nuk e ka gjetur.
Qyteti amerikan i Spruce Creek, i vendosur në veri të Floridës, disa milje larg plazhit të Dayton, është një parajsë e vërtetë për të gjithë ata që janë të dashuruar me qiellin. Emri i tij i dytë është "parku ajror rezidencial", ose "komuniteti fluturues". Fakti është se për 5 mijë banorët vendas Këtu janë ndërtuar 1300 shtëpi dhe 700 hangarë avionësh dhe pista është “rruga” kryesore e qytetit.
Një aeroplan në vend të një makine - kjo është motoja e vendasve, mes të cilëve janë të pasurit dhe të famshmit. Për shumë vite, aktori i famshëm amerikan dhe piloti i zjarrtë John Travolta jetonte në Spruce Creek, megjithatë, Boeing 707 i tij (pronari i mëparshëm i të cilit ishte Frank Sinatra) bëri shumë zhurmë dhe ishte shumë i madh për aeroportin lokal sa "fqinjët" ngriti një padi kundër tij. Disa vite më parë, Travolta kishte qenë tashmë në telashe me ligjin për uljen në Spruce Creek me një avion Gulfstream II.
Përveç Boeing fatkeq, në Spruce Creek mund të shihni bukuri të tilla amerikane si Cessnas dhe Pipers, P-51 Mustangs, disa L-39 Albatros, Eclipse 500, aeroplanë francezë Fouga Magister dhe madje edhe një MiG-15 rus. Përveç aeroplanëve dhe makinave elektrike, këtu mund të shihen supermakina si Lamborghini, korveta, motoçikleta të të gjitha vijave dhe madje edhe një Porsche GT2 sportiv.
Në mesin e banorëve të Spruce Creek ka shumë pilotë profesionistë, por ka edhe mjekë të pasur, avokatë, pronarë tokash që nuk mund ta imagjinojnë jetën e tyre pa fluturuar. Shumica kanë një traditë - të shtunën në mëngjes, shkoni për një udhëtim ajror në një nga kafenetë lokale. Ata zakonisht fluturojnë në grupe prej tre.
Është e gabuar të mendosh se Spruce Creek është një vendbanim për të fuqishmit. Koncepti i qyteteve "ajrore" lindi pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, kur Shtetet e Bashkuara kishin një tepricë të fushave të vogla ajrore dhe pilotëve. Nëse në vitin 1939 kishte rreth 34 mijë të tillë, atëherë deri në vitin 1946 ishin rreth 400 mijë. Për të përdorur disi pistat që janë bërë të panevojshme, Administrata Civile e Aeronautikës vendosi të ndërtojë 6000 parqe ajrore rezidenciale në të gjithë vendin. Një plan i tillë ambicioz nuk ishte i destinuar të realizohej, por disa qindra të tillë vendbanimet megjithatë ishte e pajisur.
Sot ka 600 vendbanime të tilla në SHBA, mbi të gjitha në Arizona, Kolorado, Florida, Teksas dhe Uashington, Spruce Creek konsiderohet më i madhi prej tyre. Nga rruga, ideja u miratua në vende të tjera, në veçanti, në Kanada, Afrikën e Jugut dhe Kosta Rika.
qytet amerikan Përroi i Bredhit), e vendosur në veri të Floridës, disa milje larg plazhit të Dayton, është një parajsë e vërtetë për të gjithë ata që e duan qiellin. Emri i tij i dytë është "parku ajror rezidencial", ose "komuniteti fluturues". Fakti është se këtu janë ndërtuar 1300 shtëpi dhe 700 hangarë avionësh për 5000 banorë vendas dhe pista është "rruga" kryesore e qytetit.
Aeroplan në vend të makinës– kjo është motoja e vendasve, mes të cilëve edhe të pasurit dhe të famshmit. Për shumë vite, aktori i famshëm amerikan dhe piloti i zjarrtë John Travolta jetonte në Spruce Creek, megjithatë, Boeing 707 i tij (pronari i mëparshëm i të cilit ishte Frank Sinatra) bëri shumë zhurmë dhe ishte shumë i madh për aeroportin lokal sa "fqinjët" ngriti një padi kundër tij. Disa vite më parë, Travolta kishte qenë tashmë në telashe me ligjin për uljen në Spruce Creek me një avion Gulfstream II.
Përveç Boeing fatkeq, në Spruce Creek mund të shihni bukuri të tilla amerikane si Cessnas dhe Pipers, P-51 Mustangs, disa L-39 Albatros, Eclipse 500, aeroplanë francezë Fouga Magister dhe madje edhe një MiG-15 rus. Përveç aeroplanëve dhe makinave elektrike, këtu mund të shihen supermakina si Lamborghini, korveta, motoçikleta të të gjitha vijave dhe madje edhe një Porsche GT2 sportiv.
Në mesin e banorëve të Spruce Creek ka shumë pilotë profesionistë, por ka edhe mjekë të pasur, avokatë, pronarë tokash që nuk mund ta imagjinojnë jetën e tyre pa fluturuar. Shumica kanë një traditë - të shtunën në mëngjes, shkoni për një udhëtim ajror në një nga kafenetë lokale. Ata zakonisht fluturojnë në grupe prej tre.
Është e gabuar të mendosh se Spruce Creek është një vendbanim për të fuqishmit. Koncepti i qyteteve "ajrore" lindi pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, kur Shtetet e Bashkuara kishin një tepricë të fushave të vogla ajrore dhe pilotëve. Nëse në vitin 1939 kishte rreth 34 mijë të tillë, atëherë deri në vitin 1946 ishin rreth 400 mijë. Për të shfrytëzuar disi pistat që janë bërë të panevojshme, Administrata Civile e Aeronautikës vendosi të ndërtojë 6000 parqe ajrore rezidenciale në të gjithë vendin. Një plan i tillë ambicioz nuk ishte i destinuar të realizohej, por megjithatë disa qindra vendbanime të tilla u pajisën.
Sot ka 600 vendbanime të tilla në SHBA, mbi të gjitha në Arizona, Kolorado, Florida, Teksas dhe Uashington, Spruce Creek konsiderohet më i madhi prej tyre. Nga rruga, ideja u miratua në vende të tjera, në veçanti, në Kanada, Afrikën e Jugut dhe Kosta Rika. Ndoshta një numër i tillë avionësh nuk do të ndërhynte tek banorët e fshatrave të largëta kineze, transporti kryesor i të cilëve është.
Aviacioni në Amerikë është i dashur dhe i respektuar (të paktën tani për tani). Në vitet 1930 dhe 1940, i gjithë vendi ishte i tejmbushur me një rrjet të dendur aeroportesh dhe praktikisht çdo qytet me një popullsi prej mbi 30,000 ka aeroportin e tij. Natyrisht, jo çdo fushë ajrore u shërben kompanive ajrore, por nga ana tjetër, aviacioni i përgjithshëm është i pranishëm në çdo fushë ajrore. Këto janë transporti i mallrave, zyra postare, ambulanca, zjarrfikësit dhe tregtarët privatë, duke filluar nga ultralights deri tek avionët e mëdhenj të biznesit. Në fakt, dua të flas për këtë segment, dhe konkretisht, për avionët e vegjël me helikë.
Epoka e artë e aviacionit personal erdhi në vitet '60 dhe '70. Kjo ishte, së pari, për shkak të një numri të madh pilotësh të pasluftës, si dhe disponueshmërisë relative të avionëve të rinj. Asokohe avokatët nuk llasheshin nga paditë miliona dollarëshe, nuk kishte paranojë për terrorizmin, njerëzit ishin më aventurierë dhe dukej se në një duzinë a dy vjet secili do të kishte avionin e tij privat.
Në fakt, disponueshmëria relative e një avioni personal tani është meritë e flotës së madhe të atyre viteve. Mjafton të ecësh nëpër çdo aeroport në SHBA për të parë se shumica dërrmuese e flotës private janë avionë të viteve 60-70-80 dhe përqindja e avionëve relativisht të rinj (nën 10 vjeç) është jashtëzakonisht e vogël.
Shumë njerëz bëjnë një pyetje të arsyeshme: a nuk është e rrezikshme të fluturosh me një makinë tridhjetë apo edhe dyzet vjeçare? Përgjigja për këtë është jo, nuk është e rrezikshme. Dhe kjo është arsyeja pse.
Së pari, si rregull, gjithçka tashmë është zëvendësuar në këta avionë, përveç trupit dhe krahëve. Meqenëse trupi i avionit është alumini, ai jeton për një kohë të gjatë me kujdesin e duhur. Çdo gjë tjetër ndryshon sipas nevojës. Zakonisht motori është i moshës mesatare ose i ri, avioni është pak a shumë i freskët, pjesa e brendshme gjithashtu, etj.
Së dyti, avioni duhet t'i nënshtrohet çdo vit një kontrolli teknik vjetor (Annual Inspection), i cili kryhet nga një mekanik ose qendër shërbimi e certifikuar. Nëse konstatojnë se avioni nuk është i sigurt për të operuar, atëherë derisa të zgjidhin të gjitha problemet, avioni nuk do të lejohet të fluturojë. Mekanikët e marrin shumë seriozisht këtë rast, sepse nëse ndodh një fatkeqësi për shkak të një problemi teknik, ata do të jenë të parët që do të kapen për bythë nga autoritetet (dhe avokatët gjithashtu). Çdo vit, botohen buletine të ndryshëm me "gabime" të njohura që mekanikët duhet t'i kontrollojnë në çdo inspektim.
Çdo riparim regjistrohet në regjistra të veçantë dhe nënshkruhet nga një mekanik. Aty nënshkruajnë për Vjetorin. Nga regjistrat, mund të shikoni historinë e avionit - kur është riparuar, çfarë përmirësimesh janë bërë, etj. Lexim mjaft tërheqës, duhet të them.
Përmirësimet, nga rruga, janë gjithashtu të rregulluara. Është e nevojshme që pajisjet që dëshironi të instaloni të jenë të certifikuara për avionin tuaj dhe instalimi duhet të bëhet (mirë, ose i mbikëqyrur) nga një mekanik i certifikuar, me hyrje të detyrueshme në regjistra.
Sidoqoftë, ekziston një temë e tillë si aviacioni eksperimental, është një vetëndërtim, ku ka shumë indulgjenca, por më shumë për këtë veçmas.
Zhvillimi i aviacionit privat, përveç infrastrukturës aktuale, lehtësohet edhe nga thjeshtësia dhe aksesueshmëria e trajnimit. Ju mund të gjeni një shkollë fluturimi brenda një rrezeje prej 50 miljesh pothuajse kudo në Shtetet e Bashkuara, dhe vendet më të njohura kanë një përzgjedhje shumë më të gjerë. Për shembull, kur unë jetoja në Michigan, kishte 3 shkolla në një rreze prej 50 miljesh, dhe në Kaliforni, ku jetoj tani, kishte 30 shkolla të tilla, nëse jo më shumë.
Për më tepër, nuk është as e nevojshme të gjendet një shkollë. Mjafton të gjesh një aeroplan (të blesh ose të marrësh me qira) dhe një instruktor të certifikuar. Për të huajt pak më e vështirë, por më shumë për këtë më vonë.
Arsimi mund të zhvillohet si sipas njërit prej programeve standarde (për shkolla), ashtu edhe në formë falas. Provimi është i standardizuar, i marrë ose nga përfaqësues të FAA ose nga ekzaminues privatë të akredituar posaçërisht (DPE). Për t'u pranuar në provim, duhet të grumbulloni një numër të caktuar orësh, të plotësoni disa kërkesa të tjera të përshkruara në ligj, si dhe të kaloni një test me shkrim në një nga qendrat e certifikuara. Vetë provimi përbëhet nga një pjesë gojore (zakonisht tre orë), ku kaloni nëpër të gjithë materialin, si dhe një pjesë praktike, ku duhet të kryeni të gjitha manovrat e nevojshme. Pas kësaj, lëshohet një certifikatë e përkohshme piloti dhe më pas vjen një kartë plastike me postë.
Tani rreth një komponenti tjetër - bordi mjekësor. Ndryshe nga VLEK rus, ku kërkesat janë të njëjta si për astronautët, bordi mjekësor amerikan është një falas e plotë. Bordi mjekësor përbëhet nga një pyetësor dhe një mjek, i cili ju bën të pshurroheni në një kavanoz (testi i barnave dhe diabetit), mat presionin e gjakut dhe kontrollon sytë dhe dëgjimin tuaj. Kjo eshte e gjitha. Asnjë devijim specialistësh, asgjë. Sidoqoftë, ekziston një pikë - nëse gënjeni në pyetësor për disa nga sëmundjet tuaja, dhe ajo shfaqet disi më vonë, atëherë do të ketë probleme serioze. Sidoqoftë, edhe me sëmundje, është mjaft e mundur të merrni një certifikatë mjekësore. Ka njerëz që fluturojnë pa krahë ose pa këmbë. Siç thonë ata, "nëse dëgjoni bubullima dhe shihni vetëtima, atëherë jeni mirë", dhe kjo nuk është plotësisht një ekzagjerim.
Klasa e tretë jepet për 5 vjet deri në 40 vjet, dhe për 2 vjet pas 40. Bordi mjekësor për klasën e dytë ndryshon pak në kërkesa, dhe për klasën e parë nevojitet EKG.
Ekziston gjithashtu një mundësi për të fluturuar pa kaluar fare një ekzaminim mjekësor. Gjithçka që ju nevojitet është një leje drejtimi e vlefshme. Por kjo vlen vetëm për klasën e avionëve të quajtur LSA (Light Sport Aircraft), këta janë avionë me dy vende me një kufi të peshës dhe shpejtësisë (maksimumi 120 nyje). Ekziston edhe një licencë speciale - Sport Pilot.
Po, në lidhje me trajnimin, nëse nuk jeni shtetas amerikan. Në parim, nuk është aspak e vështirë. Ju duhet të kishit llojin e duhur të vizës (punë, student ose karton jeshil) dhe mund të merrni një vizë speciale nëse qëllimi i udhëtimit tuaj është të trajnoheni si pilot, por ne do ta lëmë këtë mënjanë tani për tani, sepse kjo është një temë më vete. Epo, kushti i dytë është leja nga TSA, e cila mund të merret përmes internetit (për herë të parë, duhet të shkoni vetëm për t'u marrë shenjat e gishtave).
Epo, le të themi se ai mësoi të jetë pilot, por ai nuk ka aeroplanin e tij. Ç'pritet më tej?
Ka disa opsione - merrni me qira ose bashkohuni me një klub. Dhe ju ende mund të bashkoheni me shokët tuaj dhe të blini një aeroplan të bashkuar. Çdo shkollë dhe shumë FBO (Operator Bazë Fikse) që ofrojnë shërbime në aeroporte (karburant, riparime, etj.) mund të marrin me qira një avion.
Nëse ka një klub afër, ky është zakonisht një opsion shumë i mirë, pasi anëtarët e klubit zakonisht mbulohen nga sigurimi i klubit (nuk ka nevojë të blini veçmas) dhe çmimet janë më të lira. E vetmja gjë është që ju duhet të paguani anëtarësimin. Por duke qenë se klubi është një organizatë jofitimprurëse, ai është gjithmonë më fitimprurës për sa i përket çmimeve.
Dhe së fundi, ju mund të blini aeroplanin tuaj. Vetëm, nëse keni para të mjaftueshme, ose ndajeni. Në varësi të vitit dhe modelit, mund të takoni 15 mijë dollarë, ose nuk mund të takoni dy milionë. Pak njerëz mund të blejnë avionë të rinj, kështu që ndoshta 80 përqind e të gjithë avionëve privatë janë të viteve 1960 dhe 1980. Praktikisht ka me paisje origjinale, ka edhe me turbine, dhe kabine xhami, e te mira te tjera.
Turma është gjithashtu e larmishme. Nga studentë që lanë katër dhe blenë një Cessna 150, ushtarakë dhe pilotë në pension që blenë avionin e tyre 30-40 vjet më parë dhe ende nuk e kanë humbur mallin për qiellin, deri te milionerë. Për disa, ky është një hobi për fundjavën, për disa, një mjet transporti ose të ardhurash, për disa, pak nga gjithçka.
Duhet të them që si mjet transporti, avionët e vegjël janë mjaft të përshtatshëm në Shtetet e Bashkuara. Sigurisht, nuk do të zëvendësojë linjat ajrore komerciale në fluturimet me distanca të gjata, por brenda 500-600 miljeve duket shumë tërheqëse. Distanca të tilla janë tashmë të gjata dhe të lodhshme për të udhëtuar me makinë, dhe një kohë mjaft e gjatë për të hipur në një fluturim komercial, duke pasur parasysh kohën e nevojshme për të arritur në një aeroport të madh, për të kaluar check-in dhe kontrolle, etj. Dhe nëse destinacioni është mjaft larg nga një aeroport i madh, atëherë ka kuptim të fluturoni në aeroplanin tuaj për distanca më të gjata.
Sigurisht, duhet të jeni të vetëdijshëm se fluturimi me aeroplanin tuaj ka kufizimet e veta, për shembull, motin. Ju nuk do të jeni në gjendje të fluturoni gjatë gjithë motit dhe është shumë e dëshirueshme të keni një vlerësim IFR. Nëse ka një front të gjerë stuhie në rrugë, atëherë do të duhet të prisni në tokë. I njëjti budallallëk në dimër me vranësira, që në këtë periudhë të vitit shpesh është sinonim i kremit.
Udhëtimi me një avion privat lehtësohet gjithashtu nga liria pothuajse e plotë që lidhet me të. Nuk ka kërkime, ju merrni në bord atë që dëshironi. Ju fluturoni kur të doni, dhe ku të doni, nuk është as e nevojshme të paraqisni një plan fluturimi nëse jeni duke fluturuar VFR. Nëse jeni duke fluturuar IFR, domethënë sipas instrumenteve, atëherë duhet të paraqisni një plan, por kjo mund të bëhet 15 minuta para nisjes dhe në disa raste, kërkoni një nga planet e paracaktuara pikërisht në kullë (i quajtur TEC - Pastrimi gjatë rrugës së kullës). Për më tepër, nëse jeni duke fluturuar VFR, atëherë nuk mund të kryeni fare komunikime radio, nëse shmangni hapësirën ajrore të klasave B, C, D, domethënë rreth aeroporteve pak a shumë të mëdha. Megjithatë, unë marr pothuajse gjithmonë një përcjellje radari dhe nuk keni pse të shqetësoheni nëse do të hyni aksidentalisht në një nga këto hapësira, plus që jeni të alarmuar për avionë të tjerë në afërsi.
Oh po. Një amendament i vogël që i dallon në mënyrë shumë të favorshme shtetet nga Evropa, domethënë, kompletimi pa pagesë i gjithë kësaj infrastrukture. Po, po, nuk duhet të paguani për futjen e instrumenteve! Dhe nuk duhet të paguani as për ulje, përveç nëse është një aeroport i nivelit JFK (ka përjashtime, por ato vërtetojnë vetëm rregullin).
Më shpesh ju nuk keni nevojë të paguani për parkim nëse do të ktheheni gjatë ditës, por edhe kur duhet të paguani, kostoja është zakonisht e vogël, nga 5 deri në 20 dollarë për natë. Nuk është për t'u habitur që njerëzit nga Evropa fluturojnë në Shtetet e Bashkuara për të studiuar ose fluturojnë orë të tëra. E gjithë kjo financohet nga një akcizë e veçantë për benzinën e aviacionit. Linjat ajrore kanë lobuar ligjin për një kohë të gjatë për të vendosur tarifa për shërbimet dhe për të ulur taksat e akcizës mbi to, por deri më tani ne po mbahemi me përpjekjet e kongresmenëve ☺
Meqë ra fjala, ajo që më pëlqen këtu është se gjithçka është shumë shtëpiake. Për shembull, nëse thjesht dëshironi të jeni në fushë - ju lutemi:
Një aeroplan i Asiana Airlines shpërtheu në flakë pas një uljeje të vështirë të shtunën në aeroportin e San Franciskos. Pjesa e sipërme e trupit të avionit u dogj në astar, njësia e bishtit u gris. Në bordin e Boeing 777 ndodheshin 290 persona. Sipas të dhënave paraprake dy të vdekur, dhjetëra të plagosur.
25 maj aeroplan i vogël pasagjerësh me dy motorë. Kishte tre persona në bordin e një Piper PA 34 që fluturonte nga Bedford për në Romë, Nju Jork. Si pasojë e rënies, pasagjerët e avionit kanë humbur jetën. Piloti është zhdukur.
21 shkurt Një avion i lehtë Hawker Beechcraft 390/Premier I me shtatë persona po bënte një fluturim të planifikuar nga Nashville, Tennessee, për në aeroportin Thomson-McDuffie, 30 kilometra në perëndim të Augusta. Rreth orës 20.30 me orën lokale (17.30 me orën e Moskës), avioni u ul, pas së cilës . Pesë persona vdiqën, piloti dhe një pasagjer arritën të mbijetojnë - ata u dërguan në spital. Zjarri i shkaktuar pas aksidentit shkaktoi ndërprerje të energjisë elektrike, duke lënë pa energji elektrike disa mijëra njerëz në rreth.
6 prill Një avion luftarak i marinës amerikane F-18 Superhornet pranë një autostrade të frekuentuar në Virginia Beach rreth mesditës. Aksidenti ka ndodhur në afërsi të bazës ajrore, ku avioni u ngrit. Dy pilotë luftarakë që arritën të tërhiqeshin, si dhe të paktën një person që ndodhej pranë vendit të rrëzimit, u shtruan në spital.
21 dhjetor një avion i vogël privat me shtatë persona në bord në shtetin amerikan të Nju Xhersit. Si pasojë e përplasjes kanë humbur jetën pesë persona. Midis tyre janë dy bankierë investimesh nga Greenhill & Co me bazë në Nju Jork. Sipas kompanisë, në bordin e avionit ndodheshin edhe gruaja dhe dy fëmijët e një prej bankierëve.
24 nëntor në malet në lindje të Phoenix, kryeqyteti i shtetit amerikan të Arizonës. Sipas dëshmitarëve okularë, avioni është përplasur në një mal dhe ka marrë flakë. Rreth orës 21:00 me orën lokale (08:00 me orën e Moskës), një ekip shpëtimi shkoi për të ndihmuar avionin e rrëzuar. Gjashtë persona humbën jetën në aksident. Një avion privat fluturoi në një ekskursion në Mount Superstition, i cili është shumë i popullarizuar në mesin e turistëve.
25 tetor Luftëtari i Forcave Ajrore të SHBA F-15 në perëndim të vendit. Avioni u rrëzua rreth tetë kilometra nga qyteti i Alamos në orën 17:00 me orën lokale (e martë 04:00 me orën e Moskës) në një zonë të shkretë pranë autostradës 93. Piloti arriti të tërhiqej dhe u shtrua në spital.
16 shtator në aeroportin e qytetit të Reno (Nevada), ku u mbajt kampionati kombëtar në sportet e avionëve, një luftëtar i Luftës së Dytë Botërore P-51 Mustang me spektatorë. 11 persona vdiqën - piloti dhe gjashtë persona vdiqën në vend, katër viktima vdiqën në spitale. Më shumë se 60 u plagosën.
18 qershor Avioni i lehtë me dy motorë Cessna 310 u rrëzua në shtetin amerikan të Nju Meksikos. Avioni u rrëzua ndërsa rrëshqiti nga pista në aeroportin Sierra Blanca pranë Ruidoso, në jug të Albuquerque. Nga aksidenti humbën jetën pesë persona dhe dy të tjerë u plagosën. Avioni ishte i regjistruar në Rod Aviation në Teksas.
22 mars afër qytetit të Butte (Montana) Pilatus PC12, duke mos arritur 150 metra në pistë. Avioni u ngrit nga Oroville (Kaliforni) për në qytetin e Bozeman (Montana), por piloti ndryshoi planin e fluturimit dhe vendosi të ulet në Butte. 14 persona vdiqën.
13 shkurt disa kilometra nga qyteti amerikan i Buffalo në veri të Nju Jorkut, duke u nisur nga qyteti i Newark (New Jersey) në Buffalo. Gjatë rënies, avioni përplasi shtëpinë, e cila mori flakë si pasojë e incidentit. 50 persona u vranë - 44 pasagjerë, katër anëtarë të ekuipazhit të avionit, një pilot që ishte në bordin e avionit, por nuk ishte pjesë e ekuipazhit, dhe një person në tokë.
16 janar helikopter turistik Eurocopter AS 35 dhe avion i lehtë Piper PA-32. Pas përplasjes, helikopteri dhe avioni janë rrëzuar në ujë. Në bordin e helikopterit ndodheshin pesë turistë italianë dhe një anëtar i ekuipazhit, në bordin e avionit ndodheshin tre persona, njëri prej të cilëve fëmijë. Një Piper PA-32 u ngrit nga aeroporti Teterboro me destinacion Ocean City, Nju Xhersi. Helikopteri Eurocopter AS 35 i përkiste Liberty Tours, i cili organizon fluturime çarter dhe ekskursione për turistët. Të nëntë pasagjerët u bënë viktima të përplasjes, trupat e të fundit prej tyre u gjetën së bashku me mbeturinat nga lumi Hudson më 12 gusht.
23 gusht Një aeroplan me dy motorë u rrëzua në Utah. Avioni u rrëzua në një zonë të shkretë pranë aeroportit Canyonlands Field. Të 10 personat në bord u vranë.
27 gusht Comair (një degë e Delta Airlines) aeroplan CRJ-100 me 47 pasagjerë dhe tre anëtarë të ekuipazhit në bord në Lexington, Kentaki. Avioni u rrëzua në afërsi të aeroportit menjëherë pas ngritjes. Si pasojë e rrëzimit të avionit, 49 persona humbën jetën, një i mbijetoi.
19 dhjetor në brigjet e qytetit amerikan të Miami (Florida) pothuajse menjëherë pas ngritjes, një hidroavion Grumman G-73. Të 20 personat në bord: 18 pasagjerë, përfshirë tre fëmijë dhe dy anëtarë të ekuipazhit, vdiqën.
19 tetor në shtetin amerikan të Misurit, gjashtë kilometra nga aeroporti i qytetit të Kirksville Jetstream-32 të Corporate Airlines. Në bord ndodheshin 13 pasagjerë dhe dy anëtarë të ekuipazhit. 13 persona humbën jetën, dy pasagjerë arritën të mbijetojnë për mrekulli.
8 janar në aeroportin Charlotte (Karolina e Veriut) një avion i vogël turboprop pasagjerësh "Beechcraft-1900-Dee" (Beechcraft 1900D) në hangarin e US Airways (US Airways). U vranë 19 persona - 17 pasagjerë dhe dy anëtarë të ekuipazhit.
Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti