Faktorët e investimeve për zhvillimin e aviacionit civil në Federatën Ruse. Mbështetje për investime për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi Alexander Alekseevich Kuznetsov. Konkurrueshmëria e linjave ajrore vendase në tregun ndërkombëtar të transportit

Treguesit më të fundit ekonomikë për tremujorin e parë 2014 - ekonomia amerikane u ul me 2.9%, që është rënia më e madhe që nga fillimi i vitit 2009. Kjo shërben si një paralajmërim i ashpër se rritja aktuale e tregut global është e brishtë.

Në të njëjtën kohë, shumë investitorë sot po kërkojnë të gjitha llojet e opsioneve alternative të investimit në mënyrë që të diversifikojnë portofolet e tyre të investimeve me një shpërndarje të barabartë të rreziqeve. Sidoqoftë, në dëshirën e tyre për të kërkuar projekte të reja, shumë investitorë injorojnë asetin që shumë prej tyre përdorin mjaft shpesh - aeroplanët.

Ndryshe nga pasuritë e paluajtshme ose infrastruktura tjetër, avionët si një aktiv gjenerojnë flukse monetare më të qëndrueshme dhe të parashikueshme bazuar në pagesat mujore të qirasë. Përveç kësaj, monitorimi i duhur teknik dhe mirëmbajtja e avionëve modernë mund të ruajë efikasitetin e tyre ekonomik për 25 vjet funksionim. Në fund të jetës së tij të shërbimit, avioni mund të çmontohet në pjesë dhe përbërës, të cilët më pas mund të shiten në tregun sekondar.

Investitorët preferojnë të minimizojnë paraprakisht aktivet e tyre me rrezik të lartë në mënyrë që të sigurohen kundër rreziqeve të mundshme të fshehura.

Pavarësisht problemeve të shumta ekonomike globale që lidhen me prodhuesit kryesorë të avionëve, ekspertët janë të sigurt në parashikimet e tyre për rritjen vjetore të trafikut ajror dhe kërkesës për avionë të rinj. Boeing dhe Airbus janë të sigurt për një rritje vjetore prej 5% të trafikut ajror gjatë dy dekadave të ardhshme. Në përpjekje për të mbështetur rritjen e kërkesës për udhëtime ajrore, kompanitë po bëjnë në mënyrë aktive porosi për avionë. Vetëm Kina planifikon të porosisë avionë me vlerë 600 miliardë dollarë deri në vitin 2030.

Por shumica e kompanive të transportit kanë një fitim prej 1-5% në bazë të rezultateve të punës së tyre për vitin dhe janë të detyruara të kërkojnë burime të parave pa pagesë. Në këtë rast, investitorët kanë mundësinë të investojnë mjete monetare falas në linjat ajrore dhe të marrin pagesa të qëndrueshme. Kompanitë e financave dhe lizingut zotërojnë më shumë se 40% të flotës së avionëve komercialë në botë.

Pas përfundimit të transaksioneve me qira ose leasing, qiradhënësi duhet të monitorojë vazhdimisht gjendjen teknike të avionit. Mirëmbajtja e dobët dhe puna e papërshtatshme e mirëmbajtjes mund të çojë në një rritje të shkallës së aksidenteve të avionëve dhe të çojë në humbje shumëmilionëshe.

Investitorët mund të zgjedhin strategji të ndryshme me nivele të ndryshme rreziku për të bërë investimet e tyre. Kur financoni një transaksion, është e nevojshme të parashikoni rreziqet e mundshme dhe të zgjidhni me kujdes një partner.

Shapkin Vasily Sergeevich, Drejtor i Përgjithshëm i Ndërmarrjes Federale Unitare Shtetërore GosNII GA, Doktor i Shkencave Teknike, Profesor.
Tendencat aktuale në tregun e transportit ajror

Në 2001-2010, norma mesatare vjetore e rritjes së trafikut të linjës ajrore ruse ishte 10.7% për qarkullimin e pasagjerëve dhe 6.5% për qarkullimin e mallrave. Megjithëse kriza ekonomike e vitit 2009 bëri rregullime negative në punën e transportit ajror, tashmë në vitin 2010 tregu i transportit ajror u rrit me më shumë se 30% dhe riktheu tendencën e mëparshme të rritjes. Në fund të vitit 2010, vëllimi i transportit ajror të pasagjerëve arriti në 147 miliardë tkm, dhe trafiku ajror i mallrave - 4.7 miliardë tkm, duke tejkaluar rezultatet e para krizës 2008 me 20% në qarkullimin e pasagjerëve dhe 28% në qarkullimin e mallrave.

Konkurrueshmëria e linjave ajrore vendase në tregun ndërkombëtar të transportit

Nisjet ndërkombëtare të pasagjerëve nga aeroportet ruse

Dërgesat ndërkombëtare të ngarkesave nga aeroportet ruse

Linjat ajrore ruse përgjithësisht konkurrojnë me sukses me linjat ajrore perëndimore. Pjesa e linjave ajrore perëndimore në trafikun ndërkombëtar përmes aeroporteve ruse mbetet ende dukshëm nën 50%. Kjo sigurohet kryesisht nga përdorimi i gjerë i sistemeve të transportit jo të planifikuar () nga linjat ajrore ruse. Megjithatë, vitet e fundit ka pasur një tendencë drejt rritjes së peshës së linjave ajrore perëndimore në trafikun ndërkombëtar përmes aeroporteve ruse.

Qëllimet e zhvillimit të transportit ajror përcaktohen nga Strategjia e Transportit e Federatës Ruse

Ju keni lexuar 8% të tekstit.

Ky është një sit i portalit të materialeve të mbyllura.
Teksti i plotë i materialit është i disponueshëm vetëm me një abonim të paguar.

Abonimi në materialet e faqes ofron qasje në të gjitha materialet e mbyllura të faqes:

• - përmbajtje unike - lajme, analitikë, infografikë - faqe interneti e krijuar çdo ditë nga redaktorët;
• - versione të zgjeruara të artikujve dhe intervistave të botuara në versionin në letër të revistës "Air Transport Review";
• - i gjithë arkivi i revistës “Air Transport Review” nga viti 1999 e deri më sot;
• - çdo numër i ri i revistës “Air Transport Review” para se të botohet në letër dhe u dërgohet abonentëve të saj.

Ju lutemi drejtoni pyetjet në lidhje me aksesin me pagesë në:

Shërbimi "Autopagement". Dy ditë para përfundimit të abonimit tuaj, pagesa e abonimit për periudhën e ardhshme do të debitohet automatikisht nga karta juaj bankare, por ne do t'ju njoftojmë për këtë paraprakisht me një letër të veçantë. Ju mund ta anuloni këtë shërbim në çdo kohë në llogarinë tuaj personale në skedën "Abonimi".

Lexoni gjithashtu: C2 Tregoni me tre shembuj ekzistencën e një sistemi politik shumëpartiak në Rusinë moderne. II. Trupi si një sistem integral. Periodizimi i moshës së zhvillimit. Modelet e përgjithshme të rritjes dhe zhvillimit të trupit. Zhvillimi fizik…………………………………………………………………………………….fq. 2 II. Fazat kryesore në zhvillimin e fizikës Formimi i fizikës (deri në shekullin e 17-të). Dinastia III e Urit. Veçoritë e zhvillimit politik dhe social-ekonomik të kësaj periudhe. Gjendja e hibridizuar Sp2 është karakteristikë e një atomi nëse shuma e numrit të atomeve të lidhura me të dhe numri i çifteve të tij të vetme elektronike është e barabartë me 3 (shembuj). Shekulli i 17-të është një "shekull rebel". Lëvizjet shoqërore në Rusi në shekullin e 17-të. Skizmi në Kishën Ortodokse Ruse

Rusia ka bërë një kthesë të mprehtë në zhvillimin e saj, duke kaluar nga një sistem komandues-administrativ i menaxhimit ekonomik në marrëdhëniet e tregut. Aviacioni Civil (CA) i Rusisë u përball me një zgjedhje: cilën rrugë të merrte? Në kushtet e tregut, liberalizimi i menaxhimit të inxhinierisë civile dhe rregullimi shtetëror i aktiviteteve të tij janë të mundshme. Para se të thuhej fjala e fundit, u studiua me kujdes përvoja e Aviacionit Civil në vende të tjera të botës dhe u analizuan tiparet e situatës politike, ekonomike dhe demografike në Rusi.

Pra, cilat janë mësimet që mund të mësohen duke "mësuar nga gabimet e të tjerëve"?

Siç dihet, pas Luftës së Dytë Botërore, kur ekonomitë e disa vendeve dhe mbi të gjitha të Shteteve të Bashkuara filluan të zhvillohen intensivisht dhe të sjellin fitime të konsiderueshme, mendjet e punëtorëve të inxhinierisë civile dhe sipërmarrësve në mbarë botën filluan të emocionohen nga ideja. të largimit nga menaxhimi administrativ i këtij sektori të rëndësishëm strategjik të ekonomisë shtetërore dhe zgjerimit të tij në marrëdhëniet e tregut. Kjo ide pati përkrahësit dhe kundërshtarët e saj. Duheshin kushte të përshtatshme politike dhe ekonomike në të cilat do të ishte e mundur të dobësohej masa e ndikimit dhe ndërhyrjes së qeverisë në aktivitetet e aviacionit civil.

Dhe së fundi, në 1978, SHBA miratoi Aktin e Çrregullimit të Linjave Ajrore të 1978 Wash., 1978. Gjatë zhvillimit të tij, qeveria mori parasysh, para së gjithash, faktin se për shkak të një rritje të mprehtë të kostove operative, shumë linja ajrore kombëtare amerikane filluan të pësojnë humbje të konsiderueshme. Ndërkohë, sipas rregullave ekzistuese, ata nuk kishin të drejtë të ndërprisnin fluturimet as në linjat që nuk ishin fitimprurëse për ta, për rrjedhojë, qeveria u gjend para një dileme: ose të subvencionojë kompanitë ajrore jofitimprurëse ose t'i lejojë ato të falimentojnë. Dhe vendosi një kurs për një dobësim të caktuar të rregullimit shtetëror të biznesit të transportit ajror, duke shpresuar se konkurrenca e lirë do të bëhej ilaçi që do të ringjallte këtë degë të sipërmarrjes private dhe do të çlironte buxhetin e shtetit nga shpenzimet e panevojshme.

Dispozitat kryesore të Aktit të Çrregullimit 1978 janë si më poshtë. Formalitetet për dhënien e licencave për linjat ajrore për të operuar linja ajrore specifike janë thjeshtuar. Për më tepër, atyre iu dha e drejta të ndryshonin në mënyrë të pavarur frekuencën e fluturimeve në këto linja.

Më pas linjat ajrore morën të drejtën të ndryshojnë në mënyrë arbitrare tarifat e tyre brenda kufijve të lejuar me ligj (ulin tarifat deri në 50% dhe rrisin ato me 5%), me kusht që linja ajrore të kryejë më shumë se 70% të trafikut në një linjë të caktuar.

Më tej, një kusht i domosdoshëm për funksionimin e ligjit të tregut është prania e konkurrencës së lirë. Prandaj, gjatë dhënies së licencave për të operuar një linjë ajrore, autoritetet kërkuan të ofronin mundësinë që disa linja ajrore të operonin në të njëjtën linjë.

Ideja e derregullimit dukej aq tërheqëse sa shembulli i Shteteve të Bashkuara u ndoq fillimisht nga Kanadaja, e më pas nga vendet evropiane dhe Japonia.

Një alternativë ndaj derregullimit është politika e proteksionizmit dhe rregullimi shtetëror i të gjitha aspekteve të aktiviteteve të inxhinierisë civile. Ne po flasim jo vetëm për mbështetjen ligjore të procesit të transportit dhe sigurimin e sigurisë së fluturimeve, por edhe për sigurimin legjislativ të pjesës së tregut të linjës ajrore kombëtare; kufizimet në frekuencën e fluturimit, kapacitetin mbajtës dhe të drejtat tregtare për transportuesit e tjerë; licencimi i fluturimeve në linjat ajrore (OL); për diferencimin e tarifave të aeroportit dhe lundrimit ajror për linjat ajrore të huaja dhe kombëtare; për shitjen ose shpërndarjen administrative të "sloteve"; mbi kërkesën për mbulim të lartë sigurimi për transportuesit e huaj; mbi shpërndarjen strikte të frekuencave të fluturimeve ndërmjet kompanive ajrore dhe vendosjen administrative të niveleve të tarifave etj.

Federata Ruse, pasi ka studiuar përvojën e pionierëve të derregullimit dhe duke kujtuar përvojën e saj në fushën e menaxhimit ekonomik të komandës dhe kontrollit, ka zhvilluar një model për menaxhimin e aviacionit civil rus.

Për momentin, kushtet e tregut sapo po formohen në Rusi, të cilat janë ende larg atyre të civilizuara. Ekziston nevoja për të krijuar një regjim të konkurrencës së lirë në linjat ekonomikisht fitimprurëse dhe për të subvencionuar fluturimet në linjat jofitimprurëse.

Certifikimi i operatorëve të avionëve është organizuar duke marrë parasysh kërkesat ndërkombëtare të sigurisë së fluturimit. Një operator që ofron shërbimet e tij për transportin ajror dhe llojet e tjera të punës është i detyruar të organizojë aktivitetet e tij në përputhje të rreptë me kërkesat e shtetit për të garantuar sigurinë e fluturimit. Duke krijuar një sistem për certifikimin e operatorëve, lëshimin e certifikatave, zgjatjen e vlefshmërisë dhe inspektimin e tyre, shteti mundi të sigurojë mbrojtjen e interesave të veta, të pasagjerëve dhe të konsumatorëve të shërbimeve të aviacionit civil. Ky sistem ju lejon të monitoroni aktivitetet e linjës ajrore në drejtim të përputhshmërisë së tyre me kërkesat e legjislacionit dhe rregulloreve, pa cenuar pavarësinë e tyre dhe përgjegjësinë e drejtpërdrejtë për të garantuar sigurinë e fluturimit.

Janë duke u lëshuar licencat për fluturime në linjat ajrore vendase dhe ndërkombëtare. Industria po kalon reformën ekonomike dhe privatizimi i linjave ajrore shtetërore është duke u zhvilluar.

Aviacioni civil në Rusi është sektori më i madh i ekonomisë së shtetit, numri i punëtorëve në të tejkalon 257 mijë njerëz. Ka 340 linja ajrore të regjistruara në Rusi, nga të cilat 205 linja ajrore operojnë në linja ndërkombëtare, duke përfshirë 39 linja ajrore për fluturime brenda CIS. Ata kanë në dispozicion 8.6 mijë avionë. (Për referencë: 7,334 linja ajrore janë të regjistruara në Shtetet e Bashkuara.) Në Rusi, shpërndarja e avionëve sipas linjës ajrore karakterizohet nga të dhënat e mëposhtme:

54 linja ajrore operojnë më shumë se 10 avionë pasagjerësh
Kapaciteti i pasagjerëve të klasit 1, 2 dhe 3 30 persona. dhe me shume;

147 linja ajrore operojnë më pak se 10 avionë të këtyre klasave;

9 linja ajrore operojnë më shumë se 10 avionë mallrash të 1 dhe
klasa 2;

11 linja ajrore kryejnë fluturime me avionë të prodhimit të huaj (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);

51 linja ajrore operojnë vetëm me helikopterë.

Në përgjithësi, në transportin ajror të Federatës Ruse në vitin 1996, vëllimi i punës arriti në 71.6 miliardë pkm, nga të cilat 40% ishte në fluturimet ndërkombëtare. Për më tepër, 1% është kryer nga 238 linja ajrore të vogla në mënyrë të parregullt; 25% bie në 84 linja ajrore të mesme dhe të vogla; 74% e qarkullimit të pasagjerëve (53.41 miliardë pkm) u krye nga 18 linja ajrore më të mëdha në baza të rregullta, duke përfshirë:

1. Aeroflot RMA - 13,85

2. Softueri Domodedovo - 5.41

3. Vnukovsky V L - 4,70

4. Pulkovo - 3,41

5. Krasnoyarsk AL - 3.20

6. Khabarovsk AP - 3.0

7. Transaero - 2,99

8. Tyumen AL - 2,40

8. Siberia -2,24

9. Don AL - 2.01

10. Bashkir AL - 1,55

11.Kavminvodyavia - 1.40

12.Baikal - 1.35

13.Samara - 1.30

14. Tyumenaviatrans - 1,27

15.Yakutaviatrans - 1.12

16. Rusi - 1.08

17.Ural AL - 1.03

Gjithsej 166 linja ajrore kryejnë fluturime brenda Federatës Ruse, CIS dhe në fluturime ndërkombëtare. 39 linja ajrore fluturojnë brenda Federatës Ruse dhe CIS, 135 fluturojnë vetëm brenda Federatës Ruse.

Kur linjat ajrore ruse operojnë jashtë vendit, destinacionet më të njohura janë Afrika (37%), e ndjekur nga Azia (16%), pastaj Lindja e Mesme (13%), Evropa (12%), Amerika (11%) dhe Oqeania (10%) ).

Për ekzistencën afatgjatë të një kompanie ajrore, kryesisht në transportin ajror ndërkombëtar, është e nevojshme të ketë një menaxhim efektiv të ndërmarrjes që plotëson kërkesa të shumta.

Faktorët e suksesit në tregun e transportit ajror janë:

Përqendrimi i përpjekjeve në aktivitetet fitimprurëse dhe burimet tradicionale të të ardhurave;

Krijimi i një rrjeti të linjave ajrore ndërkontinentale dhe fokusimi në rrugë rajonale me rëndësi strategjike;

Hyrja në aleanca strategjike dhe bashkëpunimi me transportues të tjerë;

Përmirësimi i sistemeve kompjuterike të menaxhimit të rezervimeve për të rritur rentabilitetin, të ashtuquajturat “Sistemet e Menaxhimit të Përfituar”;

Krijimi i sistemeve dhe kanaleve të shitjes shumë të zhvilluara;

Menaxhimi i inovacionit dhe marketingu;

Rritja e vëmendjes ndaj nevojave të klientit;

Personeli i interesuar;

"Imazhi" i favorshëm i linjës ajrore.

Linjat ajrore ruse që operojnë transportin ajror ndërkombëtar janë aktualisht në faza të ndryshme zhvillimi. Disa prej tyre vazhdojnë të jenë në pronësi të shtetit dhe përveç ndryshimit të emrit, pak ka ndryshuar në punën e tyre. Linjat e tjera ajrore kanë ndërmarrë hapa të rëndësishëm drejt krijimit të shoqërive të pavarura aksionare dhe lëvizjes drejt strukturës tipike të linjave ajrore perëndimore.

Çdo përpjekje për të klasifikuar linjat ajrore ekzistuese është problematike. Aktualisht ekzistojnë pesë kategori:

1. Linjat ajrore të mëdha me qendër në Moskë ose qendrat kryesore industriale të Rusisë, të krijuara në bazë të ndërmarrjeve të mëdha prodhuese. Aeroflot, Shoqata e Prodhimit Domodedovo dhe Vnukovo Airlines janë transportuesit më të mëdhenj ajror me bazë në Moskë. Yugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnoyarsk Avia dhe Pulkovo (Shën Petersburg) janë shembuj të linjave ajrore të mëdha me bazë në rajonet ruse. Me përjashtim të Aeroflot dhe St. Megjithatë, pothuajse të gjitha këto kompani operojnë fluturime çarter për të gjeneruar fitime shtesë.

2. Linja ajrore charter. Shpesh me asgjë më shumë se një zyrë dhe një emër, firmat ofrojnë qira të avionëve kur lind kërkesa e klientëve. Linjat e vogla ajrore lokale dhe pothuajse çdo pronar avioni, duke përfshirë qendrat e fluturimit testues, gjithashtu marrin pjesë
aktivitetet e kartës, ku dhe kur një mundësi e tillë është e disponueshme.

3. Linja ajrore të vogla vendase, zakonisht me një rrjet të kufizuar linjash, por gjithashtu që operojnë shpesh fluturime për në Moskë dhe ndonjëherë fluturime çarter në linjat e brendshme dhe ndërkombëtare. Shumë prej këtyre linjave ajrore operojnë avionë që po i afrohen fundit të jetës së tyre të dobishme, shpesh të nënngarkuara për të zgjeruar gamën e tyre.

4. Transportuesit ajror të ngarkesave, që zakonisht operojnë në baza çarter, por gjithashtu operojnë shërbime ajrore ndërkombëtare dhe ndonjëherë ofrojnë të vetmen lidhje me komunitetet e largëta. Disa prej tyre transportojnë edhe pasagjerë në sasi të kufizuar.

5. Kompani të reja dhe sipërmarrje të përbashkëta. Transaero është ndoshta shembulli më i mrekullueshëm i një linje ajrore që nuk është e lidhur me Aeroflot që ka marrë leje për të operuar shërbimet ndërkombëtare të pasagjerëve.

Një faktor i rëndësishëm në këtë segmentim ishte ndryshimi në marrëdhëniet e pronësisë. Më parë pjesë e sektorit publik monolit, 340 linjat ajrore të Rusisë tani përfaqësojnë të gjitha shtresat e pronësisë private nga ndërmarrja plotësisht e pavarur Transaero tek linjat ajrore të privatizuara pjesërisht si Vnukovo e deri te shumë

ndërmarrjet që mbeten tërësisht në pronësi të shtetit.

Trendi më i dukshëm i tregut gjatë katër viteve të fundit - dhe ky trend gjithmonë krijon një ndjenjë të fortë pasigurie - ka qenë rënia e kërkesës për transport. Disa parashikime tregojnë se edhe sipas vlerësimeve më optimiste, kërkesa nuk do të arrijë nivelet e mëparshme për 20 vitet e ardhshme.

Por vlerësime të tilla pesimiste nuk marrin parasysh ndryshimet e shumta që ndodhin aktualisht në jetën ekonomike dhe sociale të vendit. Pavarësisht rënies së përgjithshme të produktit kombëtar bruto në të gjithë ish-Bashkimin Sovjetik, dy faktorë janë në veprim që do të bëjnë që sektori i linjave ajrore të rritet me një ritëm më të shpejtë.

Së pari, gjatë përcaktimit të produktit kombëtar bruto, ekspertët priren të mbështeten në informacionin e publikuar zyrtarisht për sektorin publik të ekonomisë. Kontabilizimi i të dhënave për sektorin e privatizuar të ekonomisë mbetet prapa realitetit; kthimet nga ndërmarrjet e reja të privatizuara dhe sektori i gjerë “hije” i ekonomisë janë nënvlerësuar. Parashikimet e publikuara së fundmi në London Scool of Economics tregojnë se vetëm zhvillimi i këtij sektori të ekonomisë ruse mund të rrisë rritjen e produktit të përgjithshëm bruto kombëtar deri në 10% në vit. Përveç kësaj, duhet përmendur se depozitat e një numri të vogël të "rusëve të rinj" jashtëzakonisht të pasur në bankat perëndimore vlerësohen në 20 miliardë dollarë.

Faktori i dytë i rëndësishëm është prania e kërkesës latente për udhëtime në ish-BRSS. Për dy breza, popullsia përjetoi kufizime të rënda në lëvizje - brenda dhe jashtë vendit. Aktualisht, dëshira për të udhëtuar është e kufizuar vetëm nga aftësitë ekonomike të pasagjerit. Ndërsa linjat ajrore të reja të pavarura konkurrojnë për të rritur të ardhurat e tyre, ka shumë mundësi për të udhëtuar, shpesh me çmime shumë modeste sipas standardeve evropiane.

Për të vlerësuar realisht potencialin për rikuperimin e trafikut, është e nevojshme të njihen dallimet e rëndësishme midis tre segmenteve të tregut: 1) trafiku i brendshëm; 2) transporti ndërkombëtar brenda vendeve të CIS dhe vendeve të ish-BRSS; 3) transporti në rrugë të tjera ndërkombëtare.

Vëllimet e transportit të brendshëm kanë rënë dhe edhe aty ku ka nevojë urgjente për transport, kërkesa kufizohet nga inflacioni. Në vitin 1996, trafiku i pasagjerëve në linjat e brendshme ra me 26% më tej nga viti i kaluar, megjithëse rritjet e lehta në disa linja sugjerojnë se kufiri tashmë është kaluar.

E kundërta vërehet në rritjen e tregut ndërkombëtar të transportit. Lëvizja midis shteteve të reja të pavarura - të ashtuquajturat "afër jashtë vendit" - dhe Rusisë u zhvillua në bazë të lidhjeve tregtare dhe ekonomike të krijuara historikisht.

Në vitin 1996, krahasuar me 1995, transporti i pasagjerëve në Ministrinë e Punëve të Brendshme u rrit me 49.9%, mallra - me 100.5%. Një pjesë e konsiderueshme e këtij transporti bazohet në fluturime “shuttle” ose udhëtime jashtë vendit me qëllim blerjen e mallrave të ndryshme të konsumit për rishitje të mëvonshme. Duhet theksuar se ka një rritje të kërkesës reale edhe për transport të jashtëm, veçanërisht charter.

Statistikat e transportit ndërkombëtar sipas departamenteve rajonale tregojnë se 75% e pasagjerëve dhe 50% e trafikut të mallrave bien në Departamentin Rajonal të Qytetit të Moskës.

Numri i udhëtimeve jashtë vendit në vitin 1980 ishte 2 milionë, tani kjo shifër është dyfishuar dhe deri në vitin 2000 shifra pritet të rritet edhe 2-3 herë.

Duke marrë parasysh konsideratat e mësipërme, është e mundur të bëhet një parashikim sipas të cilit vëllimi i transportit të pasagjerëve në linjat ajrore ndërkombëtare do të jetë 38-40 miliardë pkm deri në vitin 2000 (një rritje prej 2.5 herë në krahasim me 1991 dhe 3 herë në krahasim me deri në vitin 1996), në linjat ajrore vendase, trafiku i pasagjerëve pritet të dyfishohet në krahasim me vitin 1996 (parashikohet 32-35 miliardë pkm). Qarkullimi i mallrave do të rritet mesatarisht me 20%.

Shpërbërja e Aeroflot në linja të shumta ajrore krijoi shumë probleme për menaxhimin e këtyre kompanive. Shkatërrimi i strukturës komanduese dhe shfaqja e tregjeve, shpesh mjaft primitive, krijoi shumë vështirësi të reja, duke përfshirë mungesën e pajisjeve cilësore, infrastrukturës, aftësive drejtuese dhe fondeve. Nëse kërkesa për transport rimëkëmbet, efektet më të rënda të vonesave në infrastrukturë do të bëhen të dukshme.

Ndërsa vëllimet e trafikut rriten, shumë linja ajrore do ta kenë të vështirë të furnizojnë pajisje të cilësisë së lartë dhe në sasi të mjaftueshme për të përmbushur kërkesat dhe pritshmëritë e pasagjerëve. Pajisjet e vjetruara, mirëmbajtja e dobët dhe menaxhimi i dobët ekonomik do ta kthejnë shpejt situatën e mbifurnizimit në një situatë të mungesës së rëndë të pajisjeve, megjithëse kjo mund të duket e pamundur duke pasur parasysh stokun ekzistues të pajisjeve të papërdorura pothuajse në të gjitha aeroportet në ish-Bashkimin Sovjetik.

Duke pasur parasysh nivelet aktuale të kërkesës për trafikun ajror, nuk ka mungesë të avionëve, por ka një nevojë të konsiderueshme për investime në avionë të rinj - kryesisht për shkak të problemeve me mirëmbajtjen, efikasitetin e karburantit, cilësinë e përgjithshme dhe fundin e jetës.

Disa transportues ajror, si Aeroflot ose Transaero, po përpiqen t'i shmangin këto probleme duke marrë me qira avionë perëndimor. Por ka pak avionë të tillë dhe mbetet e paqartë nëse industria dhe linjat ajrore do të jenë në gjendje të operojnë një numër të madh avionësh perëndimorë me kushte qiraje.

Për shkak të kushteve të vështira ekonomike, linjat ajrore ruse tani po e kanë të vështirë të jetojnë.

Kostot e operimit të linjës ajrore për fluturimet ndërkombëtare janë të larta, nga të cilat më shumë se 25% janë kosto për karburantet dhe lubrifikantët, 17% për mirëmbajtjen teknike, 11% secila për mirëmbajtjen e aeroportit dhe kostot e punës me zbritje për nevoja sociale, 9% për amortizimin e fiks. aseteve. Nevoja për të paguar taksat është një barrë e rëndë mbi supet e sipërmarrjeve.

Kriza e mospagesave, e cila ka prekur të gjithë sektorët e ekonomisë ruse, ka çuar në formimin e llogarive të pagueshme midis linjave ajrore të barabarta me 26.7% të të ardhurave të tyre. Llogaritë e arkëtueshme përbëjnë mesatarisht 24% të të ardhurave totale të tyre. Herë pas here lindin probleme me aftësinë paguese të linjave ajrore. Raporti aktual aktual është mesatarisht 1.00, me një vlerë standarde prej 2.00.

Problem i madh ka edhe në nivelin e shpërndarjes së produkteve - nuk ekziston një sistem i centralizuar për prenotimin dhe shitjen e biletave ajrore në linjat ajrore ndërkombëtare dhe vendase, në kuadër të të cilit kompanitë e reja ajrore mund të ofrojnë shërbimet e tyre. Shitja e biletave ajrore kryhet në pjesën më të madhe në nivel primitiv. Shumica e linjave ajrore ruse, si dhe linjat ajrore të shteteve të reja të pavarura, janë të detyruara të mbështeten në Agjencinë Qendrore të Shitjes së Biletave, e cila është ruajtur nga kohët e mëparshme, në mungesë të një rrjeti agjencish të pavarura të lidhura me njëra-tjetrën.

Për shumë drejtues të lartë të mësuar të operojnë linja ajrore në një ekonomi të centralizuar, planifikimi strategjik, marketingu, menaxhimi financiar, menaxhimi i parave të gatshme dhe buxhetimi i kapitalit janë aspekte të reja, të panjohura më parë të operacioneve të tyre të përditshme. Do të ishte gjithashtu e dobishme të fitohej një përvojë në monitorimin e rezervimit ose përdorimit të rezultateve financiare të aktiviteteve. Niveli i edukimit teknik dhe njohurive praktike është shumë i lartë, por ekziston një nevojë thelbësore për zhvillim të shpejtë të aftësive menaxheriale në treg. Shumë kompani ajrore që sapo kanë hyrë në tregun ndërkombëtar të transportit ajror kanë përvojë dhe njohuri jashtëzakonisht të kufizuara në fushën e specifikave të funksionimit komercial të linjave ajrore ndërkombëtare.

Duhet mbajtur mend se sektori i linjave ajrore ndërkombëtare mund të zhvillohet shumë më shpejt në Rusi se kudo tjetër, megjithëse çdo investim do të kërkojë synime serioze afatgjata nga investitorët dhe prioritete të qarta, domethënë, kërkesa në rritje për avionë të rinj është një nevojë urgjente për zhvillimin e infrastrukturës. , nevoja për mbështetjen e lidershipit në kuptimin më të gjerë.

Megjithatë, kohët e fundit ka pasur tendenca të favorshme drejt përmirësimit të situatës së përgjithshme ekonomike në Rusi, gjë që ushqen edhe shpresat për zgjidhjen e disa problemeve të linjave ajrore.

Drejtimi kryesor për rritjen e produktivitetit të punës në linjat ajrore dhe efikasitetin ekonomik të aviacionit civil është rritja e nivelit teknik të avionëve dhe motorëve të avionëve, si për sa i përket peshës së tyre, përsosmërisë aerodinamike dhe termodinamike, ashtu edhe për rritjen e shërbimit dhe fabrikueshmërisë së riparimit përmes prezantimit. i dizajneve progresive dhe sistemeve operative më efikase për monitorim të besueshëm të gjendjes dhe zbulim të hershëm të defekteve.

Gjatë vitit 1996, 23 aksidente aviacioni kanë ndodhur me avionët civilë rusë, duke përfshirë 6 aksidente në të cilat kanë vdekur 187 persona. Treguesit absolut të sigurisë për të gjitha llojet e fluturimeve janë si më poshtë:

1995 1996

Numri i aksidenteve të avionëve 33 23

Numri i fatkeqësive 6 6

Njerëz vdiqën 44,187

Incidentet 768 702

Dëmtimi i avionit 74 76

Të dhënat e paraqitura tregojnë se në industrinë në tërësi, gjendja e sigurisë së fluturimeve për tetë muaj të vitit 1996 u përkeqësua në krahasim me të njëjtën periudhë të vitit 1995 (megjithëse numri total i aksidenteve të aviacionit u ul me 1.27 herë, por numri i fatkeqësive mbeti i njëjtë, dhe numri i vdekjeve numri i njerëzve në to është rritur më shumë se 4 herë).

Një analizë e materialeve nga hetimi i aksidenteve dhe incidenteve të aviacionit, rezultatet e inspektimeve të planifikuara të aktiviteteve të operatorëve të transportit ajror tregojnë se baza për këto shkelje të ekuipazhit qëndron kryesisht në nivelin e ulët të organizimit të punës në ndërmarrjet ajrore dhe kontrollin e pamjaftueshëm mbi aktivitetet e ekuipazheve nga personeli i komandës së fluturimit,

Si rezultat, faktorët përcaktues në aksidentet e aviacionit të lidhur me faktorët njerëzorë janë bërë sërish:

Shkeljet e rregullave të fluturimit në zonat malore;

Fluturime në mot më të keq se minimumi i vendosur;

Tejkalimi i peshës së lejuar të fluturimit të avionit;

Fluturime me karburant të pamjaftueshëm në bord;

Përgatitja e pamjaftueshme para fluturimit dhe (ose) para uljes dhe, si rezultat, marrja e vendimeve të paarsyeshme gjatë planifikimit dhe ekzekutimit të një fluturimi.

Dështimet e avionëve në fluturim, të cilat në periudhën e kaluar çuan në një sërë aksidentesh me helikopterë, vazhduan të kenë një ndikim të rëndësishëm në rënien e nivelit të sigurisë së fluturimit në vitin 1996.

Arsyet për shumicën e mangësive tashmë janë studiuar, por zbatimi i masave për eliminimin e plotë të tyre është vonuar, kryesisht për shkak të mungesës së financimit të nevojshëm për punën.

Në lidhje me kërkimin për të reja dhe përmirësimin e mjeteve teknike ekzistuese, zbatimin e një sërë masash dhe metodash organizative dhe teknike, me futjen e gjerë në praktikën e operimit të fluturimit të teknologjisë kompjuterike elektronike gjatë fluturimeve ndërkombëtare, efikasiteti i çdo fluturimi është dukshëm. rritur duke respektuar kërkesat e nevojshme të sigurisë dhe rregullsisë së fluturimeve. Kjo shoqërohet me përmirësim të mëtejshëm të orareve të avionëve bazuar në konsiderimin më të saktë të shpërndarjes së erës, temperaturës dhe opsioneve të zgjeruara për zgjedhjen e niveleve të fluturimit; përmirësimi i cilësisë, kohës së marrjes dhe përpunimit të informacionit meteorologjik, programimi duke marrë parasysh këto të dhëna për çdo fluturim; optimizimi i mënyrave të fluturimit duke marrë parasysh kërkesat e efikasitetit.

Duke pasur parasysh ngarkesën aktuale tregtare të avionit, një kusht i domosdoshëm është një konsideratë gjithëpërfshirëse e furnizimit optimal të karburantit, mënyrave të fluturimit, duke marrë parasysh ndikimin e tyre në jetën e motorit dhe faktorë të tjerë, duke zgjidhur problemet e optimizimit të shtrimit të secilës rrugë ajrore në fluturimet ndërkombëtare për sa i përket gjatësisë së tij dhe manovrimit të nevojshëm në zonën e aerodromit të uljes, duke përmirësuar cilësinë e kontrollit të lundrimit mbi kryerjen e çdo fluturimi, që korrespondon me përmirësimin e organizimit të operacioneve të fluturimit.

Në fushën e organizimit të transportit të pasagjerëve, një vëmendje e konsiderueshme i kushtohet shitjes së biletave ajrore. Sistemi i automatizuar për rezervimin dhe shitjen e biletave për fluturimet brenda Rusisë po përmirësohet. Puna është duke u zhvilluar për të përmirësuar marrëdhëniet midis sistemeve të rezervimit dhe shitjeve për të gjitha linjat ajrore, dhe marrëveshjet e ndërsjella midis tyre do të përshpejtohen dhe thjeshtohen ndjeshëm përmes Shtëpisë së Pastrimit të krijuar në Rusi. Përveç kësaj, vendi ka një Këshill Drejtues BSP (Plani i Faturimit dhe Shlyerjes), i cili është i përfshirë në zbatimin e BSP-së ruse për transportin ajror ndërkombëtar.

Këto masa padyshim do t'i japin një shtysë të re zhvillimit të sistemit të shitjeve dhe përmirësimit të marrëveshjeve të ndërsjella midis linjave ajrore dhe agjentëve të tyre të shitjes.

Zhvillimi i aviacionit civil kryhet për të përmbushur maksimalisht nevojat në rritje të popullsisë dhe ekonomisë për trafik ajror ndërkombëtar dhe vendas me shpejtësi të lartë. Në të njëjtën kohë, merret parasysh përvoja e partnerëve tanë të huaj dhe përdoren arritjet më të fundit të shkencës dhe teknologjisë botërore.

Për shkak të kushteve të vështira ekonomike, linjat ajrore ruse tani kanë një jetë të vështirë.

Në kushtet aktuale në aviacionin civil rus, një studim kushtuar mekanizmit ekonomik të funksionimit të një linje ajrore është padyshim i rëndësishëm, veçanërisht nëse ajo kryen transport në linja ajrore ndërkombëtare.

Kohët e fundit, punimet individuale mbi këtë temë kanë filluar të shfaqen, por ato i kushtohen çështjeve specifike dhe nuk përmbajnë një koncept të unifikuar për zhvillimin e linjës ajrore. Një analizë e këtyre punimeve është dhënë më poshtë. Ka studime për këtë çështje në shkencën ekonomike ruse dhe sovjetike. Megjithatë, me ndryshimin e vazhdueshëm të kushteve politike dhe ekonomike, ekziston nevoja për rishikimin e rekomandimeve të vjetra dhe formulimin e rekomandimeve të reja për linjat ajrore sot.

parashikimi financiar falimentimi

Aviacioni civil në Rusi është sektori më i madh i ekonomisë së shtetit, qëllimi kryesor i të cilit është transporti i pasagjerëve dhe ngarkesave.

Aktualisht, ndërmarrjet e kompleksit të aviacionit të vendit tonë janë në gjendje të rëndë, e cila u ndikua plotësisht nga kriza ekonomike e ndodhur në vend në vitet '90. Rënia e BRSS, fillimi i ristrukturimit ekonomik dhe kalimi në marrëdhëniet e tregut, korporatizimi dhe privatizimi, ndryshimet në sistemin e menaxhimit ekonomik - e gjithë kjo ndikoi negativisht në pozicionin e ndërmarrjeve ajrore.

Kalimi i ekonomisë ruse në marrëdhëniet e tregut ka çuar në kushte jashtëzakonisht të pafavorshme për prodhuesit vendas, përfshirë produktet e transportit ajror:

· paqëndrueshmëria politike;

· humbja e kontrollueshmërisë së ekonomisë (besimi ndaj shtetit është reduktuar në minimum);

· Niveli relativisht i lartë i inflacionit dhe rritjes së çmimeve;

· mungesa e një kuadri të qartë ligjor;

· Politika e rreptë tatimore;

· Mungesa e stimujve për prodhim dhe investime afatgjata;

· problemi i mospagesave.

Kjo nuk është një listë e plotë e problemeve në nivelin makroekonomik me të cilat përballen linjat ajrore ruse. Ata janë të detyruar të punojnë në kushte pasigurie dhe rreziku të shtuar. Për shkak të dinamikës së proceseve të tregut, menaxherët e ndërmarrjeve detyrohen të marrin masa të menjëhershme, shpesh pa e kuptuar situatën ekonomike në tërësi.

Strategjia mbizotëruese në transportin ajror në Federatën Ruse për momentin është bërë një strategji mbijetese, e realizuar në kushte pasigurie dhe perspektive të paqarta zhvillimi. Vetëm disa menaxherë janë të fokusuar në strategjinë e integrimit në sistemin e transportit global dhe marrëdhënieve ekonomike, e cila kërkon që menaxherët të fokusohen në standardet ndërkombëtare të cilësisë dhe kalimin në forma dhe metoda të reja të veprimtarisë tregtare.

Një simptomë serioze e krizës në aviacionin civil rus është plakja e qëndrueshme morale dhe fizike e flotës së avionëve. Ne po flasim për pajisje të prodhimit sovjetik, jeta e shërbimit të të cilave në shumicën e rasteve ka skaduar prej kohësh. Puna për një zgjatje të centralizuar të jetës së saj operacionale në masën e kërkuar, me pjesëmarrjen e shtetit, nuk u krye çertifikatat operacionale dhe nuk u rinovuan. Praktika e zgjerimit individual të burimeve për çdo avion veç e veç në kurriz të operatorëve të avionëve përdoret gjerësisht.

Në raste të rralla, modernizimi teknik (përfshirë zëvendësimin e motorëve) lejon avionët e këtij grupi të bëjnë fluturime të parregullta drejt vendeve fqinje, kryesisht në ato ku mbeten kërkesa mjaft liberale operacionale. Jetëgjatësia e këtyre avionëve, megjithatë, është gjithashtu e kufizuar: jeta operacionale nuk mund të zgjatet pafundësisht, trupat dhe kabinat, edhe pas konvertimit, mbeten të vjetruara dhe modernizimi teknik herët a vonë arrin kufirin e tij të arsyeshëm, përtej të cilit bëhet ri-pajisja e mëtejshme. më e shtrenjtë se kostoja e një avioni të ri të së njëjtës klasë, për të mos përmendur dhënien me qira ose qiranë një herë. Pasoja e drejtpërdrejtë e kësaj është një rënie në përfitimin dhe sigurinë, dhe përfundimisht një humbje e tregut.

Linjat ajrore do të kërkojnë 563 njësi avionësh të rinj (AC) deri në vitin 2010, duke marrë parasysh dekomisionimin në rritje të pjesës së vjetëruar të flotës operative dhe zbatimin me faza në Rusi të kufizimeve të ICAO (Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil) për saktësinë e lundrimit të avionëve, avionëve zhurma dhe emetimet e dëmshme gjatë kësaj periudhe. Me shumë mundësi, 80-90% e 563 njësive të treguara do të blihen (me qira) avionë të importuar.

Një zhvillim i tillë i flotës do të sigurojë një rritje të strukturës së kapacitetit të saj mbajtës të pjesës së avionëve modernë të të gjitha llojeve në 60%, e cila është e nevojshme për të përmbushur në mënyrë cilësore kërkesën për transport ajror, zhvillimin e transportit rajonal, rritjen e efikasitetit të ajrit. aktivitetet e transportit dhe aksesueshmërinë e transportit ajror, dhe reduktojnë ndjeshëm ndikimin e dëmshëm të aviacionit në mjedis. Duhet të theksohet se kërkesa totale e investimeve për zhvillimin e flotës së avionëve të gjeneratës së re vlerësohet në 206.5 miliardë rubla. Shtrohet pyetja: sa pjesë e këtyre investimeve do të shkojnë për industrinë vendase të aviacionit?

Tani shpresat më të mëdha vendosen në zhvillimin dhe ndërtimin e modeleve të reja ruse. Në këtë drejtim, duhet të theksohet se është parashikuar krijimi i avionit civil MS-21, përveç kësaj, programi i avionit rajonal SuperJet-100 po zhvillohet në mënyrë aktive (duhet të theksohet se është e mundur pajisja e aviacionit vendas; industria me avionë të rinj si Tu-334 dhe An-204, gati për prodhim serik).

Avioni Sukhoi SuperJet-100 i përket familjes së avionëve rajonalë të tipit RRJ (Russian Regional Jet - avion rajonal rus, një projekt i Sukhoi, Boeing dhe Ilyushin). Nisja e avionit në prodhim serik ishte planifikuar për vitin 2008. Dorëzimi i avionëve të rinj për transportuesit ajror është planifikuar nga 2009-2010.

Sipas të dhënave më të fundit, SuperJet-100 aktualisht po i nënshtrohet testeve të certifikimit, si në Rusi ashtu edhe në Evropë. Pasja e një certifikate evropiane do të lejojë që avioni të shitet për eksport. Qëllimi i vendosur nga konsorciumi ruso-italian është të zërë 17% të tregut global të avionëve me distanca të shkurtra. Kujtojmë se ndërmarrja Sukhoi Civil Aircraft është në një konsorcium me Alenia Aeronautica italiane (italianët zotërojnë 25% plus një aksion) dhe po ndërton SuperJet 100.

Sukhoi planifikon të marrë certifikata deri në fund të vitit. Menjëherë pas kësaj, avioni do të dërgohet te klientët e parë. Për momentin, Sukhoi, siç zbuloi Vladimir Putin si rezultat i udhëtimit të tij në Lindjen e Largët, ka 98 porosi. Avioni i parë do të merret nga Armavia armene (armenët porositën gjithsej dy). Çmimi i katalogut të SuperJet 100, siç shpjegohet nga Olga Kayukova, drejtore e marrëdhënieve me publikun në Sukhoi, është 28 milionë dollarë, megjithatë, në secilin rast, kostoja e porosisë negociohet veçmas dhe "pagesa bëhet paraprakisht". Dhe vendimi se kush do të dorëzojë SuperJet 100-ën e parë u mor në bazë të konfigurimit të porosisë: sa më e thjeshtë të jetë, aq më e lehtë është të prodhohet avioni i parë.

Aeroflot, i cili ka porositur 30 avionë, do të fillojë gjithashtu të marrë avionë. "Vitin e kaluar ne përfunduam një opsion me Aeroflot që ata të lidhnin kontrata me ne për 15 avionë të tjerë," i tha Vladimir Putinit CEO i Sukhoi, Mikhail Pogosyan. Kryeministri u shpreh i kënaqur me aktivitetin e Aeroflot.

Gjithashtu, siç shpjegoi Olga Kayukova, Sukhoi po negocion me Rosavian për t'i transferuar asaj urdhra nga kompania e falimentuar Dalavia. 10 porosi të tjera janë të kompanive italiane, tashmë janë marrë disa avansime.

Në të njëjtën kohë, siç sqaroi Pogosyan, “tash po diskutohen masat e mbështetjes financiare përmes Vnesheconombank (VEB) për linjat ajrore që do të blejnë Sukhoi SuperJet 100”. Për më tepër, ne po flasim për mbështetje si për linjat ajrore ruse ashtu edhe për ato të huaja. Poghosyan refuzoi të fliste për metodat dhe vëllimet e mbështetjes, por shtoi se një mbështetje e tillë për linjat ajrore që blejnë avionë të rinj është një praktikë mbarëbotërore.

Më vonë, zëvendëskryeministri Sergei Ivanov shpjegoi se po flasim për sigurimin e kompanive ajrore, kryesisht Aeroflot, me një kredi prej 250 milionë dollarësh për 13 vjet për blerjen e SuperJet 100. Fondet do të sigurohen nga VEB.

Putin i premtoi ndërmarrjes ndihmë financiare nga shteti në shumën prej 6.8 miliardë rubla. Nga këto fonde, 3.2 miliardë do të përdoren për të rritur kapitalin e autorizuar të Sukhoi Civil Aircraft dhe 3.6 miliardë të tjerë nga programi federal i synuar "Zhvillimi i Aviacionit Civil" do të përdoren për të kompensuar rritjen e kostos së komponentëve të avionëve.

Avioni rus me distanca të shkurtra MS-21 duhet të vihet në punë në vitin 2012. Avioni do të prodhohet në tre modifikime - për 132, 150 dhe 168 pasagjerë - të cilët ndryshojnë nga njëri-tjetri vetëm në gjatësinë e trupit të trupit. Gama e fluturimit do të jetë deri në pesë mijë kilometra, dhe në versionin LR (Long Range) - deri në 6350 kilometra.

Por të gjitha këto janë plane për të ardhmen. Ndërkohë, Sergei Ivanov propozoi mbrojtjen e tregut rus nga avionët e vjetër të huaj. Tarifat doganore për importin e avionëve të huaj më të vjetër se dhjetë vjet në Rusi duhet të jenë ndaluese, jo lejuese, tha ai.

Ndërkohë, nuk është sekret se ka projekte për të kompensuar kohën e humbur në kurriz të të huajve. Ashtu si automobilat e huaj, avionët e kompanive të njohura tani mund të montohen në Rusi. Kështu, Oleg Deripaska planifikon të mbledhë bombardierët kanadezë në Samara, pasi ka blerë menjëherë një fabrikë, një licencë dhe një markë. Sipas ekspertëve, Deripaska pret të hapë prodhimin e avionëve turboprop Q300 të krijuar për të transportuar pasagjerë në distanca të shkurtra dhe të mesme. Është planifikuar që këto makina të zëvendësojnë pjesërisht avionët e prodhimit sovjetik aktualisht fluturues (Tu-134, Yak-40), të cilët shpesh janë më shumë se 30 vjeç. Për kanadezët, Q300 është pothuajse një model i vjetëruar. Bombardier prodhon avionë më modernë me karakteristika të ngjashme. Ne jemi përsëri larg nga më të mirët.

Ndërkohë, linjat ajrore vendase nuk shohin asnjë mundësi tjetër përveç marrjes me qira të avionëve të rinj të prodhimit të huaj ose blerjes së makinave të huaja të përdorura.

Sot, instrumenti kryesor për zbatimin e politikës shtetërore të transportit është programi federal i synuar "Modernizimi i sistemit të transportit rus (2002-2010)". Kjo u njoftua në një takim të Komisionit Qeveritar për Zhvillimin e Industrisë, Teknologjisë dhe Transportit nga Ministri i Transportit i Federatës Ruse Igor Levitin, i cili prezantoi draftin e një programi të ri federal të synuar "Zhvillimi i Sistemit të Transportit Rus (2010 -2015)”.

Për sa i përket aviacionit civil, gjatë zbatimit të programit aktual, u krye rindërtimi i pistave në aeroportet e Soçit, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Samara, Kurgan dhe porteve të tjera ajrore.

Megjithatë, zhvillimi i pabarabartë rajonal i infrastrukturës së transportit kufizon krijimin e një hapësire të vetme ekonomike të vendit dhe kufizon zhvillimin e burimeve rajonale. Dallimet më të rëndësishme janë midis pjesës evropiane të Rusisë dhe rajoneve të Siberisë dhe Lindjes së Largët. Në 14 rajone ku aviacioni është mënyra kryesore ose e vetmja e transportit gjatë gjithë vitit, rrjeti i aeroporteve po reduktohet për shkak të financimit të pamjaftueshëm.

Gjendja aktuale e punëve në Aviacionin Civil nuk lejon përdorimin e plotë të avantazheve të tij konkurruese për të rritur volumin e transportit të mallrave dhe pasagjerëve. Investimet e pamjaftueshme kapitale të qeverisë në infrastrukturën e aeroporteve kanë çuar në një reduktim të trefishtë të numrit të aeroporteve në Federatën Ruse në krahasim me vitin 1992. Kjo shkaktoi një rënie katastrofike të transportit ajror ndërrajonal dhe lokal.

Konsumimi fizik dhe moral i rreth 70% të pistave të shtruara artificialisht të ndërtuara më shumë se 20 vjet më parë, si dhe konsumimi i lartë i infrastrukturës së aviacionit tokësor, përbërja joefikase dhe gjendja jo e kënaqshme e flotës së avionëve ndikojnë negativisht në efikasitetin ekonomik të transportit dhe siguria e fluturimit.

Përkundër faktit se vëllimi i trafikut të aviacionit civil në Rusi është rritur vitet e fundit me një ritëm më shumë se dyfishi i mesatares botërore, zhvillimi i tij ende nuk korrespondon as me shkallën e territorit të vendit dhe as me nevojat e popullsisë për transport ajror. .

Rritja e vëllimeve të transportit ajror të pasagjerëve kufizohet nga kostoja e lartë e shërbimeve të aviacionit, e cila është kryesisht për shkak të përdorimit të avionëve të vjetëruar, konsumi i karburantit të të cilëve është dy herë më i lartë se ai i analogëve modernë rusë dhe të huaj, dhe moszhvillimi i fushës ajrore. infrastrukturës.

Një problem tjetër që nuk e kemi përmendur ende është mungesa e personelit të kualifikuar që po përjeton aviacioni rus. Ka shumë institucione arsimore në Rusi që trajnojnë personel për aviacionin civil. Ndërkohë, problemi i trajnimit të personelit fluturues dhe teknik për industrinë sot është më i rëndësishëm se kurrë. "Në Rusi, në të ardhmen e afërt mund të ketë mungesë të personelit për pilotët," paralajmëroi Ministri i Transportit Igor Levitin në një nga takimet e tij me krerët e institucioneve arsimore të aviacionit civil rus. - Me krijimin e një korporate të prodhimit të avionëve që do të jetë në gjendje të furnizojë pajisje për stërvitje aq sa duhet, ne mund të mbetemi prapa në trajnimin e pilotëve nga procesi i lëshimit të avionëve të rinj dhe nuk do të ketë njeri që t'i fluturojë ato. Niveli i trajnimit të pilotëve lidhet drejtpërdrejt me sigurinë e fluturimeve në aviacionin civil dhe kjo është fusha e përgjegjësisë tonë”, tha Levitin. - Pra pjesëmarrja në financim është vetëm një e drejtë, jo një detyrim i kompanive ajrore. Por ata duhet të kujtojnë se kjo është një "rrugë me dy drejtime": linjat ajrore nuk do të jenë të interesuara, dhe pilotët që kemi trajnuar do të shkojnë në vende të tjera, te konkurrentët e tyre."

Lëvizja drejtuar transportuesve ajror ka një bazë shumë reale: norma e vjetëruar e trajnimit 60-orësh të fluturimit për një pilot i kushtoi shtetit 2 milion rubla, standardi aktual 150-orësh kushton 4.5. Përmbushja e rekomandimit të ri të ICAO - për të shpenzuar 240 orë në trajnimin e fluturimit për një pilot - do të kërkojë gjithashtu financimin e duhur.

Levitin u bëri thirrje gjithashtu drejtuesve të institucioneve arsimore të aviacionit civil që të punojnë më aktivisht me transportuesit ajror në aspektin e partneritetit social. Por, me siguri, shteti duhet të gjejë gjithashtu një mënyrë për të balancuar kostot e shkollave të fluturimit: vetëm kostot e lundrimit i kushtojnë institucionit arsimor dhjetëra miliona rubla në vit.

Rritja vjetore e trafikut ajror të pasagjerëve në vend në vitet e fundit ka qenë më shumë se 10%, dhe kompanitë ajrore tashmë janë të detyruara të pranojnë pilotë të liruar më parë, për këtë arsye siguria e fluturimeve vuan. Rruga për të dalë nga situata është krijimi i qendrave universale të trajnimit dhe rikualifikimit të pilotëve në vend. Një nga vendet për një qendër të tillë është Ulyanovsk, beson ministri. Baza e vendosur këtu në kohët sovjetike është mjaft e përshtatshme: ekziston edhe një prodhues avionësh dhe shkolla më e vjetër e fluturimit me staf mësimor me përvojë.

Sipas të dhënave të shpallura në takim, vitet e fundit më shumë se gjysma e të gjithë transportit ajror rus është kryer në avionë të huaj Boeing dhe Airbus. "Numrat do të rriten, kështu që ne duhet, së pari, të ftojmë prodhuesit e huaj të krijojnë qendra rikualifikimi pilotësh në Rusi dhe së dyti, të organizojmë mirëmbajtjen e avionëve këtu," përfundoi ministri.

Këto dhe probleme të tjera të industrisë paracaktuan nevojën për të zhvilluar një botim të ri të programit të synuar federal me një ndryshim në emrin e tij dhe afatet e zbatimit.

Si rezultat i zbatimit të nënprogramit të Aviacionit Civil, në vitet në vijim pritet të arrihen treguesit e mëposhtëm:

Lëvizshmëria e aviacionit të popullsisë do të rritet me 62%;

Qarkullimi i pasagjerëve në linjat ajrore ndërkombëtare do të rritet me 41%;

Numri i pasagjerëve ajror të transferimit në fluturimet ndërkombëtare lidhëse dhe fluturimet ndërkombëtare të brendshme do të rritet në 3.3 milionë në vit;

Pas rikonstruksionit do të vihen në funksion 112 pista;

Linjat ajrore do të blejnë 659 avionë modernë.

Në 2010-2015, do të bëhet formimi i një rrjeti kombëtar shtyllash të porteve ajrore, zhvillimi i teknologjive të transportit qendror dhe zhvillimi prioritar i aeroporteve vendase rajonale dhe lokale ruse, gjë që do të rrisë numrin e pasagjerëve të transportuar në linjat ajrore lokale me 70. %. Flota e modernizuar e avionëve dhe e infrastrukturës tokësore do të përmbushë një nivel më të lartë të kërkesave të ICAO.

Në përgjithësi, duhet theksuar se politika shtetërore në lidhje me zhvillimin e aviacionit civil në kushte të fondeve të kufizuara buxhetore duhet të bazohet në parimin e një reduktimi të motivuar të numrit të komplekseve të aeroportit dhe zhvillimit përmes përqendrimit të burimeve të sistemit kryesor. -formimin e aeroporteve.

Duhet të kihet parasysh se aktualisht tregu i avionëve civilë nuk është formuar në vend. Nuk ka kushte të qëndrueshme për marrëdhëniet midis linjave ajrore, industrisë, institucioneve financiare dhe shtetit në fazat e prodhimit, shitjes, shërbimit dhe funksionimit të avionëve të gjeneratës së re.

Gjithashtu, vëmendje e konsiderueshme duhet t'i kushtohet problemeve të zhvillimit të tregut të transportit ajror dhe shërbimeve të aviacionit për të plotësuar nevojat e popullsisë dhe të ekonomisë së vendit.

Detyra e konsolidimit dhe konsolidimit të pjesëmarrësve në tregun e brendshëm të aviacionit është njohur tashmë nga udhëheqja e vendit. Katalizatorët për këtë rimendim të politikës publike ishin faktorë të ndryshëm. Këto përfshijnë shqetësimet për përmirësimin e sigurisë së fluturimeve (kundër sfondit të një numri në rritje të aksidenteve të avionëve dhe rrëzimeve të avionëve) dhe kërkesës së pakënaqur të elitës politike dhe të biznesit për avionë modernë dhe efikasë për fluturime brenda dhe jashtë vendit. Vëmendje e veçantë në këtë drejtim është nevoja e perceptuar për të krijuar një numër të mjaftueshëm të linjave ajrore të forta që mund të veprojnë si klientë dhe konsumatorë të vëllimeve të konsiderueshme të produkteve nga industria vendase e aviacionit dhe, në këtë mënyrë, ta shpëtojnë këtë të fundit nga kolapsi i plotë dhe përfundimtar.

Në një vend me një popullsi prej 145 milionë banorësh, shumica e të cilëve, për arsye socio-ekonomike dhe kulturore, nuk karakterizohen nga ndonjë lëvizshmëri e konsiderueshme, sot janë rreth 200 linja ajrore të regjistruara zyrtarisht. Vlerësohet se pothuajse 90 për qind e transportuesve ajrorë rusë janë kompani fantazmë, ose më saktë, "shpirtra të vdekur". Këto janë subjekte të regjistruara afariste që kanë të regjistruar pronësinë e disa avionëve, e ndonjëherë edhe të një avioni. Një pjesë relativisht e vogël e avionëve në pronësi të kompanive "fantomike" kryejnë fluturime sporadike herë pas here, kryesisht në linjat lokale. Nuk ka nevojë të flitet për ndonjë rëndësi serioze të këtij aktiviteti episodik nga pikëpamja e ekonomisë së vendit apo lëvizshmërisë sociale të popullsisë së tij. Në të njëjtën kohë, operimi i personelit të zhkualifikuar (për shkak të mungesës së praktikës së fluturimit) i këtij avioni, i cili qëndron në punë shumicën e kohës pa shërbimin e duhur, shoqërohet me një rrezik të shtuar.

Përjashtimet e vetme janë avionët në pronësi (drejtpërsëdrejti ose përmes linjave ajrore ndihmëse) nga kompani të mëdha të burimeve (Gazprom, Sibneft, LUKoil, etj.), të cilët pak a shumë transportojnë rregullisht drejtuesit (përfshirë jashtë vendit), si dhe punëtorët në vendin e prodhimit kryesor. aktivitet ose në vende pushimi. Në thelb, kjo është pajisje e prodhimit sovjetik me një jetë të zgjatur operacionale dhe një certifikatë të vlefshme fitnesi, që lejon fluturime brenda vendit.

Kështu, koncepti i "aviacionit rus", fati i të cilit varet drejtpërdrejt nga zbatimi i menjëhershëm i reformave gjithëpërfshirëse në industri, në fakt mbulon vetëm avionët në pronësi ose të operuar nga 20-25 linjat ajrore kryesore kombëtare. Në të njëjtën kohë, transportuesit e përfshirë në këtë grup karakterizohen gjithashtu nga një heterogjenitet ekstrem si në aspektin e aftësive të tyre financiare dhe ekonomike, ashtu edhe në aspektin e tregut për transportin vendas dhe ndërkombëtar të pasagjerëve dhe mallrave që ata zënë ose presin të zënë.

Kompanitë e përfshira në top pesë renditjet kombëtare bazuar në një grup treguesish zakonisht karakterizohen nga një natyrë shumë vektoriale e aktiviteteve të tyre prodhuese, domethënë ato operojnë në më shumë se një segment tregu - vendas dhe ndërkombëtar, transport pasagjerësh dhe mallrash, të planifikuar. dhe fluturime çarter.

Është mjaft e qartë se në kushtet moderne vetëm transportuesit e mesëm dhe të mëdhenj (sipas standardeve botërore) mund të jenë ekonomikisht të qëndrueshëm. Vetëm ata do të kenë aftësi të mjaftueshme për të blerë ose marrë me qira pajisje moderne dhe efikase, për të mbajtur (përfshirë trajnimin dhe rikualifikimin periodik) personel të kualifikuar dhe për të prezantuar teknologjitë më të fundit.

Marketingu, prenotimi elektronik dhe shitja e biletave (në tregun e pasagjerëve), mbështetje logjistike multimodale për transportin e mallrave, duke përfshirë mirëmbajtjen e depove moderne (në tregun e transportit të mallrave), ofrimin e shërbimeve gjithëpërfshirëse derë më derë - të gjitha këto janë atribute të detyrueshme e një pjesëmarrësi premtues në tregun e transportit ajror të shekullit të 21-të Vetëm kompanitë mjaft të mëdha mund ta bëjnë këtë.

Udhëheqja e Ministrisë së Transportit Ruse ka deklaruar vazhdimisht publikisht këshillimin e një konsolidimi të vazhdueshëm të linjave ajrore ruse, në mënyrë që në të ardhmen e afërt të mos ketë më shumë se 4-5 prej tyre. Sipas disa vlerësimeve të ekspertëve, në kushtet ruse ky tregues sasior jo vetëm që është i paarritshëm, por edhe jo plotësisht i justifikuar ekonomikisht.

Duke marrë parasysh madhësinë e territorit të vendit, nevojën për zgjidhjen e problemeve specifike që lidhen me sigurimin e një niveli minimal të lëvizshmërisë sociale për popullsinë që jeton në zona të largëta dhe të paarritshme dhe ruajtjen e integritetit territorial të shtetit, sipas këtyre ekspertëve, Numri optimal i linjave ajrore ruse do të ishte 5-10. Kjo nënkupton që transportuesi kombëtar, si dhe 2-4 linjat ajrore më të mëdha, do të vepronin si transportuesit kryesorë brenda dhe jashtë vendit. Pjesa tjetër (përfshirë kompanitë e helikopterëve) do të kryente transportin lokal dhe do të luante rolin e "ushqyesve", duke transportuar pasagjerë dhe mallra në qendrat e mëdha të transportit - "nyjet", nga ku do të vazhdonin fluturimet e linjave ajrore kryesore.

Nëse Rusia mund të zbatojë reformat e vonuara dhe të nxjerrë aviacionin e saj civil nga kriza sistemike, atëherë një kalim gradual në forma të reja të rregullimit juridik ndërkombëtar të marrëdhënieve të saj me botën e jashtme në fushën e transportit ajror do të bëhet logjik dhe i justifikuar.

Transportuesi kombëtar kërkon vëmendje të veçantë, mbështetje të fuqishme dhe më e rëndësishmja efektive e qeverisë dhe qëndrim të kujdesshëm. Pavarësisht pjesës së tij në kapitalin e tij, shteti duhet të ulë ndjeshëm shkallën e pjesëmarrjes së tij të drejtpërdrejtë në aktivitetet e përditshme të Aeroflot OJSC dhe të ndalojë krijimin e pengesave për zhvillimin normal të tij, qoftë ndërtimi i aeroportit të tij bazë apo blerja e avionëve të rinj konkurrues.

Shteti duhet të sigurojë gjithashtu që promovimi i linjave ajrore ruse në tregjet e huaja të mos ndodhë nëpërmjet rishpërndarjes së përfitimeve të Aeroflot (të drejta tregtare për transport ndërkombëtar, lojëra elektronike, etj.), por nëpërmjet zhvillimit të nyjeve dhe segmenteve të reja.

Nga ana e tyre, menaxhmenti i Aeroflot dhe kompanive të tjera të mëdha duhet të ndërmarrin hapa për të rritur efikasitetin e kompanive të tyre, për të optimizuar stafin dhe për të eliminuar aktivitetet joprofitabile ose jo thelbësore. Duke marrë parasysh procesin e vazhdueshëm të plakjes së personelit të fluturimit, linjat ajrore duhet, me ndihmën e shtetit, të marrin masa urgjente për të tërhequr pilotët dhe navigatorët e rinj në trajnimin e tyre profesional në avionët e gjeneratës së re.

Është e nevojshme të kuptohet qartë se pa mbështetjen politike dhe ekonomike të transportuesve ajrorë - konsumatorët kryesorë premtues - ringjallja e industrisë vendase të aviacionit është thjesht e pamundur. Për më tepër, kjo është mënyra e vetme për të ruajtur tregjet e huaja të mbetura për produktet civile të prodhimit të avionëve dhe helikopterëve rusë dhe për të pushtuar të reja.

Kapitulli 1. Sistemi i rregullimit shtetëror të veprimtarive të aviacionit civil 10 j në Federatën Ruse.

1.1. Evoluimi i qasjeve metodologjike për të siguruar 10 zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil

1.2. Vlerësimi i gjendjes dhe tendencave të aktiviteteve të aviacionit civil 33 në Rusi

1.3. Faktorët e investimit për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil 48

Kapitulli 2. Analiza e kapacitetit investues të tregut rus 63 të aktiviteteve të aviacionit civil

2.1. tregu i aviacionit civil

2.2. Tregu i transportit ajror dhe shërbimeve ajrore në Rusi

Kapitulli 3. Roli i leasing-ut në zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil 115 në Rusi

3.2. Efikasiteti i qirasë financiare të pajisjeve të aviacionit 128 Përfundime dhe sugjerime 146 Referenca

Lista e rekomanduar e disertacioneve

• Marrja me qira e pajisjeve të aviacionit si një mjet për rritjen e konkurrencës së transportit ajror në Federatën Ruse 2006, Kandidat i Shkencave Ekonomike Çubarov, Nikolai Nikolaevich

• Leasing si faktor në zhvillimin e sipërmarrjes: shembulli i një kompanie ajrore 2009, Kandidat i Shkencave Ekonomike Zosimov, Dionis Ruslanovich

• Kriteret për zhvillimin e prodhimit dhe përdorimit të pajisjeve të aviacionit në kushtet e sistemit ekonomik të tregut të Rusisë 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Tishenin, Andrey Alekseevich

• Përvoja dhe problemet e qirasë financiare: shembulli i Aeroflot 2007, Kandidat i Shkencave Ekonomike Kharlashkina, Maria Ruslanovna

• Mënyrat e përdorimit të qirasë ndërkombëtare nga ndërmarrjet ruse gjatë blerjes së avionëve civilë 2000, Kandidati i Shkencave Ekonomike Pavlov, Igor Gennadievich

Prezantimi i disertacionit (pjesë e abstraktit) me temën "Mbështetje për investime për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi"

Nevoja për të gjetur mekanizma efektivë të bazuar shkencërisht për mbështetjen e investimeve dhe zhvillimin e sektorëve të teknologjisë së lartë të ekonomisë ruse në kushtet ekonomike të tregut përcakton rëndësinë e temës së këtij studimi. Nga fillimi i mijëvjeçarit të tretë, Rusia kishte humbur një pjesë të konsiderueshme të potencialit të madh që u krijua gjatë periudhës së zhvillimit të planifikuar. Nëse logjika e pozicionit të vendit si superfuqi kërkonte zhvillimin aktiv të industrive që mund të siguronin sigurinë strategjike të shtetit me produktet e tyre, atëherë periudha e reformave të tregut dhe fundi i Luftës së Ftohtë zbriste çështjet e zhvillimit në nivelin e industrive. dhe komplekset në sfond. Shteti është tërhequr nga problemet e zhvillimit industrial dhe sektori privat në zhvillim nuk është ende mjaft i zhvilluar.

Në shumë sektorë, situata gjatë 15 viteve të reformave nuk është rikuperuar në një nivel të krahasueshëm me atë të parareformës. Një shembull i qartë është aviacioni civil. Prodhimi i avionëve të rinj në Rusi praktikisht ka pushuar, pasi ka rënë në zero nga një nivel prej një mijë e gjysmë avionësh në vit. Transporti ajror përbën rreth një të tretën e niveleve të para reformës dhe ofrohet nga një flotë avionësh të vjetëruar moralisht dhe fizikisht. Sipas ekspertëve, Rusia aktualisht nuk është në gjendje të prodhojë në masë avionë për arsye teknologjike. Kjo ndikon negativisht në cilësinë e atyre makinave individuale që ende prodhohen në ndërmarrjet vendase. Industria kërkon ristrukturim dhe rigjallërim rrënjësor ose do të eliminohet efektivisht në vitet e ardhshme.

Kapitali i madh intelektual, themelet e vendosura të institucioneve të tregut, burimet e pasura natyrore, elementët bazë të infrastrukturës së prodhimit dhe komunikimit, kursimet e akumuluara financiare në vend,

Të gjithë këta faktorë krijojnë parakushtet për modernizimin e industrisë në një nivel të ri tekniko-teknologjik cilësor. Detyra kryesore është intensifikimi i këtij procesi.

Në përputhje me Programin e Qeverisë së Federatës Ruse "Drejtimet kryesore të politikës socio-ekonomike të Qeverisë së Federatës Ruse për një periudhë afatgjatë", vendit i ofrohet një skenar zhvillimi bazuar në lëshimin e iniciativës private dhe forcimin e roli i shtetit në sigurimin e kushteve të favorshme ekonomike, duke përfshirë stabilitetin financiar dhe social. Theksi vihet në integrimin aktiv të Rusisë në ekonominë botërore, duke mbrojtur njëkohësisht interesat ruse dhe duke siguruar sigurinë strategjike të vendit.

Qëllimet e Programit janë të arritshme vetëm si rezultat i modernizimit të ekonomisë, rritjes së komponentit të saj inovativ dhe përmirësimit të pajisjeve dhe teknologjive. Investime të një natyre inovative, potenciali i tyre i përparimit në fusha të rëndësishme strategjike.

Por në zhvillimin e aviacionit civil, jo vetëm karakteristikat teknologjike dhe inovative janë shumë domethënëse. Aviacioni civil në Rusi luan një rol të veçantë, duke qenë, nga njëra anë, një nën-industri tipike që ofron shërbime transporti për popullsinë dhe klientët e tjerë, dhe nga ana tjetër, kryen funksionin më të rëndësishëm të integruesit të vendit, duke ofruar lidhjet e transportit midis Qendrës dhe rajoneve të largëta, ku komunikimet e transportit tokësor mungojnë ose zhvillohen jashtëzakonisht dobët. Duhet theksuar se rajone të tilla përfshijnë më shumë se 60 për qind të territorit të vendit. Aviacioni civil është një nga elementët kyç në garantimin e sigurisë strategjike të vendit nga pikëpamja e mbështetjes infrastrukturore për zhvillimin e tij.

Industria është në një gjendje të vështirë dhe kërkon burime të konsiderueshme investimi për zhvillimin e saj. Në këtë drejtim, kërkimi i mekanizmave efektivë për tërheqjen e burimeve të investimeve në zhvillimin e industrisë së aviacionit është i një rëndësie të madhe.

Shkalla e zhvillimit të një problemi shkencor. Shumë studime shkencore nga shkencëtarë të huaj dhe vendas i kushtohen problemeve të aktivitetit investues dhe efikasitetit të investimeve, zhvillimit të industrive të teknologjisë së lartë. Midis tyre: V.D. Andrianov,

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Kjo listë mund të zgjerohet ndjeshëm. Një numër studiuesish vendas dhe të huaj zbulojnë specifikat e mbështetjes së investimeve në industrinë e aviacionit, dhënien me qira të pajisjeve të avionëve, tiparet e ekonomisë së industrisë dhe ndërveprimet e saj, përfshirë në kushtet e Rusisë dhe CIS. Midis tyre:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov dhe të tjerë. Megjithatë, studimi i kësaj çështjeje nuk mund të quhet shterues. Mbështetja e investimeve për zhvillimin e industrive të teknologjisë së lartë dhe mjetet përkatëse për rregullimin e tyre transformohen dhe zhvillohen së bashku me ekonomitë e vendeve nën ndikimin e përparimit shkencor dhe teknologjik, teknologjisë së informacionit dhe ndërkombëtarizimit të tregjeve. Ky proces kërkon analiza të vazhdueshme shkencore, zhvillimin e shpjegimeve teorike për proceset e reja, kërkimin e zgjidhjeve të reja që përdorin arritjet moderne të ekonomisë botërore, teorinë dhe praktikën e zhvillimit të industrisë.

Qëllimi kryesor i studimit është të vërtetojë mekanizmat e investimeve dhe mbështetjes organizative për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi, duke marrë parasysh përvojën globale dhe specifikat ruse. Për të arritur këtë, u zgjidhën detyrat e mëposhtme:

Analiza e gjendjes së zhvillimit të industrisë së aviacionit në Rusi, faktorët dhe tendencat kryesore ndikuese;

Analiza e përvojës globale në mbështetjen e investimeve për industrinë e aviacionit dhe vlerësimi i mundësive të përshtatjes së saj me kushtet ruse;

Vlerësimi i tendencave aktuale në zhvillimin e sektorit real të ekonomisë ruse për t'i marrë parasysh ato kur zgjidhni teknologjitë optimale të investimeve dhe metodat e rregullimit shtetëror të proceseve të investimit;

Identifikimi i karakteristikave të industrisë që ndikojnë në zgjedhjen e metodave të mbështetjes së investimeve për industrinë e aviacionit;

Zhvillimi i një mekanizmi investimi për organizimin e financimit të industrisë së aviacionit;

Arsyetimi i metodave të mbështetjes shtetërore për teknologjitë moderne të investimeve.

Objekti i studimit është aktiviteti i aviacionit civil në Rusi si një ent sistemik, i konsideruar në lidhje me infrastrukturën e funksionimit të tij.

Objekti i studimit janë marrëdhëniet organizative dhe ekonomike që lindin në procesin e mbështetjes së investimeve për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil në Rusi.

Baza teorike dhe metodologjike e studimit janë: një qasje sistematike, e cila na lejon të konsiderojmë aktivitetin e investimit në unitet dialektik me proceset e formimit organizativ të tregjeve përkatëse; kërkime teorike nga shkencëtarë rusë dhe të huaj për çështjet e aktivitetit investues dhe rregullimin shtetëror të zhvillimit të sektorëve ekonomikë, funksionimin dhe zhvillimin e tregjeve financiare, qiradhënien, problemet e efikasitetit dhe rreziqet e aktivitetit investues, ndërtimin institucional në nivel industri; materialet e kërkimit empirik mbi zhvillimin e industrive dhe aktiviteteve investuese. Gjatë hulumtimit janë përdorur metoda si krahasimet statistikore, analiza retrospektive, diaktronike dhe ndërfaktoriale, grupimi, përafrimi dhe parashikimi multifaktorial.

Gjetjet e reja shkencore të studimit janë si më poshtë:

Është vërtetuar nevoja për një ndryshim thelbësor në mekanizmat ekonomikë të përdorur aktualisht të rregullimit shtetëror të veprimtarive të aviacionit civil në Rusi. Është treguar se nevoja për ndryshime të tilla është e paracaktuar nga pamjaftueshmëria e përmbajtjes ekonomike të problemeve ekzistuese në zhvillimin e aviacionit civil - mjetet organizative dhe ligjore të zgjidhjes që përdoren për tejkalimin e tyre. Në veçanti, problemet kryesore të industrisë për mbështetjen e pamjaftueshme të investimeve pritet të zgjidhen, në kuadrin e sistemit ekzistues të rregullimit të veprimtarive të aviacionit civil, kryesisht me certifikimin dhe licencimin e aktiviteteve të përfituesve potencialë të investimeve. Papërshtatshmëria e mjeteve rregulluese ndaj karakteristikave thelbësore të objektit të rregullimit është një nga arsyet kryesore të gjendjes krize të objektit të studimit.

Propozohen qasje të reja metodologjike për përzgjedhjen e parametrave të rregullimit gjatë parashikimit të zhvillimit të aviacionit civil. Supozohet se racionalizimi i zgjedhjes së parametrave të rregullimit do të përmirësojë cilësinë e parashikimeve të marra për qëllimet e rregullimit të qeverisë, bazuar në modelin e zhvillimit të industrisë që përdoret aktualisht në Rusi.

Është vërtetuar nevoja për të bërë rregullime në modelin e parashikimit për zhvillimin e aviacionit civil që përdoret aktualisht për qëllime të rregullimit shtetëror, rezultatet e të cilit pasqyrohen në dokumente të një natyre strategjike. Është treguar se metodologjia e përdorur aktualisht në nivel shtetëror për vlerësimin e nevojës së vendit për vëllime të prodhimit të avionëve dhe mbështetjen e investimeve për industrinë jep vlera të nënvlerësuara ndjeshëm. Një çekuilibër në vlerësimet e nivelit të kërkesës së ardhshme për teknologjinë e aviacionit mund të ndikojë ndjeshëm në parametrat e sistemit të rregullimit shtetëror të zhvillimit të industrisë dhe të frenojë rritjen e saj.

Propozohen masa për të optimizuar proceset e ristrukturimit dhe rregullimin shtetëror të zhvillimit të industrisë, bazuar në parametrat sasiorë dhe cilësorë të identifikuar të çekuilibrit në zhvillimin e industrisë në studim, një analizë të gjendjes dhe tendencave të industrisë së aviacionit. , në lidhje me sistemin e transportit ajror në Rusi.

Një analizë e kushteve dhe veçorive të funksionimit të industrisë bëri të mundur identifikimin e një numri kushtesh kufitare për mbështetjen e saj të investimeve dhe vërtetimin e avantazheve themelore të mbështetjes me qira për investimet në industrinë e aviacionit në krahasim me një kredi, gjë që bën të mundur. për të optimizuar masat e qeverisë për të stimuluar zhvillimin e industrisë.

Bazuar në një analizë të kushteve për zbatimin e projekteve të ndryshme të leasing-ut për pajisjet e avionëve dhe varësive ndërmjet parametrave të tyre, është përcaktuar një sërë kushtesh të mundshme për zbatimin e projekteve në të cilat dhënia me qira financiare e pajisjeve të avionëve do të jetë e dobishme për të dyja palët. qiradhënësi dhe qiramarrësi (zona e kompromisit). Propozohet një metodë për llogaritjen e zonës së kompromisit bazuar në varësitë e identifikuara.

Janë propozuar një sërë masash për të plotësuar sistemin ekzistues të masave të politikës së investimeve shtetërore që synojnë restaurimin e shpejtë të industrisë ruse të aviacionit dhe zhvillimin e saj efektiv në kushte moderne. Propozimet kanë të bëjnë kryesisht me përmirësimin e mjeteve për vlerësime cilësore dhe sasiore të zhvillimit aktual dhe të ardhshëm të subjektit të rregullimit, gjë që lejon optimizimin e parametrave të politikës së qeverisë.

Rëndësia praktike e studimit qëndron në faktin se rezultatet e tij përkthehen në rekomandime specifike për rregullimin e proceseve investuese, mbështetjen infrastrukturore dhe zbatimin e vendimeve organizative dhe strukturore në industrinë e aviacionit, që synojnë rritjen e zhvillimit dhe optimizimin e aktivitetit investues në industri.

Përfundimet teorike dhe rekomandimet praktike mund të përdoren nga subjektet e aktiviteteve investuese për të përmirësuar efikasitetin e tyre dhe të merren parasysh gjatë formimit të një strategjie zhvillimi për subjektet e biznesit dhe industrinë e aviacionit në tërësi. Rekomandimet për rregullimin shtetëror të sferës së investimeve MOiyr përdoren nga autoritetet ekzekutive dhe legjislative kur zhvillojnë të reja dhe bëjnë rregullime në programet ekzistuese federale, mbështetjen e tyre ligjore, si dhe kur formojnë politikën shtetërore ekonomike dhe industriale. Dispozitat kryesore të studimit mund të jenë me interes për studiuesit, mësuesit dhe praktikuesit dhe mund të përdoren për zhvillimin e kurseve përkatëse të veçanta mbi aktivitetet investuese.

Struktura e punës pasqyron logjikën e përgjithshme të studimit. Puna përbëhet nga një hyrje, tre kapituj (përfshirë shtatë paragrafë), përfundime dhe propozime, një listë referencash, të ilustruara me tabelat, vizatimet dhe diagramet e nevojshme analitike.

Disertacione të ngjashme drejtimi “Ekonomia dhe menaxhimi i ekonomisë kombëtare: teoria e menaxhimit të sistemeve ekonomike; makroekonomia; ekonomia, organizimi dhe menaxhimi i ndërmarrjeve, industrive, komplekseve; menaxhimi i inovacionit; ekonomia rajonale; logjistikë; ekonomia e punës”, 08.00.05 kodi VAK

• Leasing si instrument i politikës investuese në kompleksin prodhues dhe operacional të aviacionit 2008, Kandidat i Shkencave Ekonomike Ostrovsky, Alexey Konstantinovich

• Teknologji për vlerësimin e fizibilitetit ekonomik të projekteve të rinovimit të flotës së aviacionit civil bazuar në leasing 2002, Kandidat i Shkencave Ekonomike Grumondz, Andrey Valerievich

• Mekanizmi i qiradhënies si një mjet për menaxhimin e investimeve në mallra kapitale: Shembulli i aviacionit civil 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Zargano, Mikhail Gennadievich

• Mekanizmat organizativë dhe ekonomikë për administrimin e aktiviteteve të qiradhënies në aviacionin civil rus 2004, Kandidat i Shkencave Ekonomike Samokhin, Alexey Viktorovich

• Përmirësimi i mekanizmit për menaxhimin e marrëdhënieve të qirasë në transportin ajror 2005, Kandidat i Shkencave Ekonomike Cherkashin, Dmitry Sergeevich

Përfundimi i disertacionit me temën “Ekonomia dhe menaxhimi i ekonomisë kombëtare: teoria e menaxhimit të sistemeve ekonomike; makroekonomia; ekonomia, organizimi dhe menaxhimi i ndërmarrjeve, industrive, komplekseve; menaxhimi i inovacionit; ekonomia rajonale; logjistikë; ekonomia e punës", Kuznetsov, Alexander Alekseevich

Konkluzione dhe oferta

Hulumtimi i kryer na lejon të formulojmë një sërë përfundimesh dhe rekomandimesh të bazuara në lidhje me aspektet e funksionimit të industrisë që janë kritike për zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit në Rusi.

Sipas mendimit tonë, ka disa kontradikta midis arsyeve të krizës në industri të regjistruara në dokumentet konceptuale të qeverisë dhe zgjidhjeve për këto probleme kryesore të propozuara më tej në Programin Federal të synuar. Pra, problemet kryesore përfshijnë mungesën e fondeve për përditësimin e flotës së avionëve dhe mungesën e burimeve investuese për përmirësimin e pajisjeve. Shkaqet kryesore të problemeve në mënyrë direkte ose indirekte zbresin në aspektin financiar të sigurimit të zhvillimit të industrisë. Nga ana tjetër, në Programin Federal të synuar "Modernizimi i Sistemit të Transportit të Rusisë" dhe nënprogrami i tij "Aviacioni Civil" (shih Dekretin e Qeverisë së Federatës Ruse, datë 15 tetor 2001 Nr. 728). theksohet se “...parimet kryesore të sigurimit të rolit rregullator të shtetit në fushën e aktiviteteve të linjave ajrore është zhvillimi i një sistemi certifikimi dhe licencimi dhe, mbi këtë bazë, riorganizimi i numrit të operatorëve në tregun e transportit ajror. , duke ndihmuar në krijimin e aleancave të linjave ajrore." Në këtë rast, mjetet e zgjidhjes janë të pamjaftueshme për problemet që kërkojnë zgjidhje. Kjo vë në pikëpyetje realizueshmërinë e zbatimit të programit të synuar federal të specifikuar. Puna vërteton nevojën për një ndryshim thelbësor në mekanizmat ekonomikë të rregullimit shtetëror të veprimtarive të aviacionit civil që janë zhvilluar deri më sot në Rusi.

Është treguar se pamjaftueshmëria e mjeteve rregulluese ndaj karakteristikave thelbësore të sferës së rregullimit është një nga arsyet kryesore të gjendjes krize të objektit të studimit. Një problem i tillë kyç në zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit civil si mbështetja e pamjaftueshme e burimeve (investimit) duhet të zgjidhet përmes mjeteve adekuate, dhe jo përmes veprimeve rregullatore në sferën institucionale (certifikimi dhe licencimi i aktiviteteve të përfituesve potencialë të investimeve), të cilat nuk kanë një ndikim të rëndësishëm në faktorët e burimeve.

Një analizë e thelluar e dokumenteve konceptuale, parashikuese dhe rregullatore ekzistuese në vend në lidhje me zhvillimin e aktiviteteve të aviacionit bëri të mundur identifikimin e një sërë kontradiktash në detyrat e shtetit të pasqyruara atje, në mjetet e disponueshme dhe të rekomanduara për zgjidhjen e problemeve. dhe në qasjet e propozuara.

Punimi propozon qasje të reja metodologjike për përzgjedhjen e parametrave të rregullimit kur parashikohet zhvillimi i aviacionit civil. Gjatë vlerësimit të nevojës për burime investimi për riprodhimin e zgjeruar të aktiviteteve të aviacionit civil në vend, propozohet të fokusohet në vlerësimin e nivelit total të kostove financiare të linjave ajrore të vendit në lidhje me parashikimin për vëllimin e transportit të pasagjerëve dhe mallrave. të ndërlidhura me parashikimin për rritjen e PBB-së së vendit. Autori tregon se një zgjedhje e bazuar mirë e parametrave të rregullimit do të përmirësojë cilësinë e të gjithë informacionit të përdorur nga organet rregullatore qeveritare në praktikën e menaxhimit.

Është vërtetuar nevoja për të bërë rregullime në modelin parashikues të zhvillimit të aviacionit civil që përdoret aktualisht për qëllime të rregullimit shtetëror.

Është treguar se metodologjia e përdorur për vlerësimin e nevojës së vendit për vëllime të prodhimit të avionëve dhe mbështetjen e investimeve për industrinë jep vlera të nënvlerësuara ndjeshëm. Një çekuilibër në vlerësimet e nivelit të kërkesës së ardhshme për teknologjinë e aviacionit mund të ndikojë ndjeshëm në parametrat e sistemit të rregullimit shtetëror të zhvillimit të industrisë dhe të frenojë rritjen e saj.

Bazuar në një analizë të kushteve dhe veçorive të funksionimit të një kompleksi industrish që lidhen me aktivitetet e aviacionit civil, janë identifikuar një sërë kushtesh kufitare për mbështetjen e tij të investimeve (përsa i përket vëllimeve, kushteve të ofrimit dhe kostos së burimeve të investimit) dhe janë vërtetuar avantazhet themelore të mbështetjes me qira për investimet në industrinë e aviacionit në krahasim me mbështetjen e kredisë. Vlefshmëria e kushteve kufitare dhe mjeteve të mbështetjes së investimeve bëjnë të mundur optimizimin e masave të qeverisë për të stimuluar zhvillimin e industrisë.

Gama mjaft e ngushtë e kushteve për ndërthurjen e interesave ekonomike të qiradhënësit dhe qiramarrësit të pajisjeve të aviacionit imponon një sërë kufizimesh serioze në mundësitë dhe drejtimet e rregullimit shtetëror në këtë fushë. Në veçanti, studimi zbulon një alternativë pothuajse të ngurtë: ose shteti do të krijojë dhe do të nisë një mekanizëm investimi nga burimet e veta (në bazë të institucionit të tij të veçantë investimi ose duke i pajisur çdo institucion ekzistues me burimet e nevojshme), i cili do të sigurojë më shumë. kushtet konkurruese për financimin e krijimit të pajisjeve të reja të aviacionit, ose vendas Industria e aviacionit do të bëhet pronë e investitorëve të huaj. Të theksojmë se një institucion i tillë mund të jetë edhe institucioni i prokurimit shtetëror për avionët e aviacionit civil.

Bazuar në një analizë të kushteve për zbatimin e projekteve të ndryshme të qiradhënies për pajisjet e aviacionit dhe varësitë midis parametrave të tyre, u përcaktua një gamë e tillë e mundshme e kushteve për zbatimin e projekteve (sipas kostos së pajisjeve të blera dhe efikasitetit financiar të funksionimit të tij, kohën dhe vëllimin e pagesave), në të cilën dhënia me qira financiare e pajisjeve të avionit do të jetë fitimprurëse si qiradhënësi ashtu edhe qiramarrësi (zona e kompromisit).

Kushtet e funksionimit për industrinë vendase të aviacionit të përcaktuara nga kuadri aktual rregullator në Rusi nuk mund të sigurojnë zhvillimin e saj të qëndrueshëm. Mundësia e miratimit të disa ndryshimeve, duket se nuk mund të përmirësojë rrënjësisht situatën pa zgjidhur një çështje themelore: formimin e një sistemi kombëtar të mbështetjes së investimeve për projekte të shtrenjta për zhvillimin dhe prodhimin e produkteve të teknologjisë së lartë, komplekse, civile dhe ushtarake. .

Fatkeqësisht, një mekanizëm për kompensimin e normës së interesit të kredive, i cili është mjaft i thjeshtë për t'u organizuar, për shembull, për blerjen e avionëve, nuk zgjidh problemet e blerësit dhe huadhënësit specifik për zonën në shqyrtim. Është praktikisht e pamundur të bëhet pa përdorimin e qirasë financiare. Për më tepër, siç tregoi studimi, vetë qiraja bëhet e pranueshme vetëm në një gamë mjaft të ngushtë kushtesh për zbatimin e tij, gjë që kërkon masa të caktuara të mbështetjes së qeverisë për të siguruar procesin e investimit.

Këtu mund të theksohet se mekanizmi i mbështetjes së investimeve për zhvillim bazuar në qiradhënien e marrë për industrinë e aviacionit mund të përshtatet edhe për transportin ujor dhe hekurudhor, prodhimin e pajisjeve të tjera veçanërisht komplekse dhe të shtrenjta (traktorë industrialë, ekskavatorë, dragë, gërmues, platformat e shpimit etj.) .

Tregu global i transportit ajror ka filluar të ketë një ndikim të madh në perspektivat për zhvillimin e industrisë vendase të aviacionit. Para së gjithash, ne po flasim për krizën e transportit ajror në botë në vitet 2001-2003. Pasojë e rënies së industrisë ishte shfaqja në treg e një numri të madh avionësh “të dorës së dytë” të cilësisë së lartë, 3-15 vjeç, me çmime të ulëta. Avionë të tillë paraqesin konkurrencë serioze për avionët vendas jo vetëm në sektorin e tregut ndërkombëtar të transportit, ku ata kanë avantazhe në përmbushjen e kërkesave të huaja. Avionët e importuar "të dorës së dytë" mund të konkurrojnë seriozisht me avionët vendas në fluturimet e brendshme, tani për sa i përket parametrave të çmimeve, kostove operative (veçanërisht karburantit) dhe kushteve të blerjes (leasing).

Mund të vërehet nevoja për të bërë rregullime në vendimet strategjike të zbatuara në nivel shtetëror, në veçanti, në strategjinë për zhvillimin e aviacionit civil, i cili pasqyrohet në Programin Federal të Objektivit "Modernizimi i Sistemit të Transportit Rus". Analiza tregoi se:

Normat aktuale të rritjes së PBB-së në 2000-2002 përpara atyre të parashikuara në nivel makroekonomik.

Parashikimi në mënyrë të konsiderueshme (me 20-50%) nënvlerëson marrëdhënien ekzistuese botërore midis rritjes ekonomike dhe vëllimeve të trafikut ajror, gjë që çon në një nënvlerësim të nevojës së Rusisë për avionë të rinj. parashikimi nuk merr parasysh kushtet dhe pasojat e krizës globale të transportit ajror, parashikimi është pranuar në mënyrë të paarsyeshme si një parametër korrigjues i rëndësishëm për vlerat e parashikuara - vlerësimi i shkallës së konkurrencës së trafikut ajror në varësi të gjatësisë së transportit ajror; rrugë transporti

Sa më sipër tregon papërshtatshmërinë e modelit të përmendur.

Një pasojë e mundshme e gabimeve në supozimet fillestare dhe kriteret e vlerësimit të modelit të përdorur për parashikimin e zhvillimit të industrisë mund të jetë: një nënvlerësim i lehtë i kërkesës totale si për avionët e pasagjerëve ashtu edhe për avionët e mallrave në Rusi për periudhën deri në vitin 2015 (vlerësuar nga 15 -20%)

Ekziston njëfarë nënvlerësimi i nevojës për të zëvendësuar modele të vjetruara të avionëve vendas, por të reja që plotësojnë kërkesat ndërkombëtare, gjë që shoqërohet me një rritje të mprehtë të konkurrencës nga numri i tepërt i avionëve të huaj në treg (vlerësohet, një rritje 20-25% në dinamikën e daljes në pension të avionëve të vjetëruar dhe zëvendësimi me të rinj kërkohet).

Duhet të theksohet gjithashtu se megjithëse natyra afatgjatë e parashikimeve të tregut të aviacionit na lejon të konsiderojmë të natyrshme që ato ndryshojnë disi nga dinamika aktuale e vëllimeve të trafikut, megjithatë, ndryshimi thelbësor midis faktorëve kryesorë ndikues të marrë parasysh në modeli nga situata aktuale kërkon, sipas mendimit tonë, ndryshime si në modelin e parashikimit ashtu edhe në Programin Federal të Synimit për Zhvillimin e Aviacionit Civil në Rusi.

Mund të supozohet se një model parashikimi më adekuat dhe i justifikuar mund të jetë ai që do të zbatonte një qasje makrodinamike për modelimin e zhvillimit të flotës së avionëve, bazuar në koordinimin e dinamikës së kapacitetit mbajtës të një flote operative të plakur gradualisht me vëllimet e trafikut të llogaritur për periudhën deri në vitin 2015.

Për shkak të kostos së lartë të avionëve, intensitetit të burimeve të prodhimit të tyre dhe bashkëpunimit të gjerë të prodhuesve, kërkohet një vlerësim më i saktë i përgjithshëm dhe strukturor i nevojës për avionë të rinj. Kjo nevojë duhet të vlerësohet nëpërmjet zhvillimit të parashikuar të deficitit në kapacitetin mbajtës të flotës aktuale në raport me kërkesën e pritshme për transport, e cila përcakton përbërjen e kërkuar të flotës së ardhshme.

Për të vlerësuar strukturën racionale të një flote avionësh premtues për sa i përket kapacitetit të pasagjerëve, është e nevojshme të vlerësohet shpërndarja e kërkesës sipas intensitetit të trafikut të pasagjerëve, i cili varet jo vetëm nga vëllimi i pritshëm i trafikut, por edhe nga frekuenca e lëvizja e avionëve në linjë. Sa më sipër kërkon, në veçanti, që në metodologjinë për parashikimin e përbërjes racionale të flotës së avionëve, kufizimet në frekuencën konkurruese të avionëve në linjën ajrore dhe rregullimet e duhura duke marrë parasysh dinamikën e zhvillimit të mjedisit të jashtëm të industrisë, që ndikojnë fluksi i pasagjerëve (fluksi i ngarkesave) i vlerësuar për transport. Është e qartë se këto parametra ndikohen si nga niveli i zhvillimit të mënyrave të transportit që konkurrojnë me aviacionin ashtu edhe nga niveli i konkurrencës ndërmjet linjave ajrore, si dhe nga niveli i çmimeve të transportit konkurrues, karakteristikat e tij teknike dhe infrastrukturore, niveli i mirë- qenia e popullsisë, gjendja e përgjithshme ekonomike, niveli i integrimit ndërrajonal dhe një sërë faktorësh të tjerë.

Është e mundur që në modelimin afatgjatë të zhvillimit të industrisë do të jetë e nevojshme të përdoret një grup i tërë modelesh parashikuese, të diferencuara, për shembull, për kushte të ndryshme të intensitetit të trafikut, ngarkesës së fluturimit, klasës së kapacitetit të pasagjerëve të avionëve, diapazonit të linjës ajrore, të caktuara. kushtet e mjedisit konkurrues etj.

Lista e referencave për kërkimin e disertacionit Kandidati i Shkencave Ekonomike Kuznetsov, Alexander Alekseevich, 2005

1. Kodi Ajror i Federatës Ruse;

2. Koncepti i politikës shtetërore të transportit të Federatës Ruse, miratuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse të 8 shtatorit 1997 nr. 1143;

3. Koncepti i ristrukturimit të kompleksit industrial të aviacionit rus, miratuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse të 6 marsit 1998 nr. 294;

4. Programi i synuar federal "Zhvillimi i pajisjeve të aviacionit civil në Rusi për 2002-2010 dhe për periudhën deri në 2015". (Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse i datës 15 tetor 2001 Nr. 728).

8. Vendimi i mbledhjes së Këshillit të Sigurimit të Federatës Ruse për çështjen e përcaktimit të një strategjie të përgjithshme dhe masave urgjente për ruajtjen dhe zhvillimin e aviacionit dhe prodhimit të avionëve në Federatën Ruse, datë 4 shkurt 2000;

9. Dekret i Qeverisë së Federatës Ruse, 11 Prill 2000 Nr. 326 "Për licencimin e llojeve të caktuara të veprimtarive".

10. Koncepti i menaxhimit dhe privatizimit të pronës shtetërore në Federatën Ruse, miratuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse të 9 shtatorit 1999 nr. 1024;

11. Për organizimin e zhvillimit të projekt-programit federal të synuar "Modernizimi i sistemit të transportit të Rusisë" (Urdhri i Ministrisë së Transportit të Rusisë, datë 5 janar 2001 Nr. 5).

12. Ligji i Federatës Ruse i 22 Marsit 1991 "Për konkurrencën dhe kufizimin e veprimtarive monopoliste në tregjet e mallrave";

13. Për masat e mbështetjes shtetërore për rinovimin e flotës së detit, lumit, avionëve dhe ndërtimit të tyre (Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse, datë 04/09/01 Nr. 278).

14. Abramov S.I. Investimi. M.: Qendra për Ekonomi dhe Marketing, 2000.

15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Teoria e organizimit të tregjeve industriale. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. Është koha për të likuiduar fabrikat. Eksperti, 1999, Nr.1-2.

17. Ansoff I. Menaxhimi strategjik. M.: Ekonomi, 1989.

18. Balabanov I.T. Menaxhimi i riskut. -M.: Financa dhe Statistika, 1996.

19. Bard B.C. Kompleks financiar dhe investues. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Udhëzues për vlerësimin e efektivitetit të investimeve. M.: Infra-M, 1995.

21. Plani i biznesit për një projekt investimi. Ed. Popova V.M. M.: Financa dhe Statistikat, 1997.

22. BICKS. Buletini i informacionit tregtar të huaj. Çështje për vitet 2000-2003.

23. Birman G., Schmidt S. Analiza ekonomike e projekteve investuese. M.: Bankat dhe shkëmbimet, "UNITET", 1997.

24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Vlerësimi i efektivitetit të projekteve investuese. M.: Delo, 1998.

25. Vitryansky V.V. Marrëveshja e qirasë dhe llojet e saj. M.: Statusi, 1999. -299 f.

26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Kreditimi i kolateralit: përvoja e huaj dhe realiteti rus // Pyetjet e ekonomisë. 1995.- Nr.11.

27. Gazman V.D. Leasing: teori, praktikë, komente. M.: Fondacioni i Kulturës Juridike, 1997.

28. Manualet Garner D., Owen R., Conway R. Ernst dhe Young. Rritja e kapitalit / Përkth. nga anglishtja M.: "John Wiley and Sons", 1995. - fq 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Bazat e investimit. Per. nga anglishtja M., 1999. 1008 f.

30. Rregullimi shtetëror i ekonomisë së tregut. Libër mësuesi për universitetet. Ed. Kushlina V.I. 2nd ed. - M.: RAGS, 2002.

31. Drucker Peter F. Sfidat e menaxhimit në shekullin e 21-të. M.: Shtëpia botuese. shtëpi. "William", 2000.

32. Parashikimet e testeve të jetës // Rishikimi i transportit ajror. Nr 45, 2003.

33. Idrisov A.B. dhe të tjera planifikimi strategjik dhe analiza e efikasitetit të investimeve. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Planifikimi strategjik dhe analiza e efikasitetit të investimeve. M.: Filin, 1997, f.59.

35. Aktiviteti investues në Federatën Ruse: kushtet, faktorët, tendencat. M.: Goskomstat i Federatës Ruse, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Dizajn investimi. Ed. Shumilina S.I. M.: SHA "Finstatinform", 1995.

37. Projektet investuese: parimet e analizës. // Investimet në Rusi, 1994, Nr. 1-2.

38. Biznes investimi. // Gjeneral ed. Yakovets Yu.V. M.: Shtëpia botuese RAGS, 2002.

41. Si marrin rreziqe, si i shmangin rreziqet. // Ekspert, 1996, nr. 37.

42. Kovalev V.V. Analiza financiare: Menaxhimi i kapitalit. Zgjedhja e investimeve. Analiza e raportimit. 2E ed. - M.: Financa dhe Statistikat, 1997.

43. Kovalev V.V. Qiraja: ligji, kontabiliteti, analiza, tatimet. M., 2000. 272 ​​f.

44. Programi gjithëpërfshirës për stimulimin e investimeve vendase dhe të huaja në ekonominë e Federatës Ruse. // Kommersant, 1995, nr 40.

45. Kontrolli si mjet për menaxhimin e ndërmarrjes / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin dhe të tjerët; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Auditimi, UNITET, 1998.

46. ​​Kruschwitz Lutz. Financimi dhe investimi. Bazat neoklasike të teorisë së financës / Përkth. me të. nën redaksinë e përgjithshme V.V. Kovalev dhe Z.A. Sabov St. Petersburg: Shtëpia Botuese Peter, 2000. - 400 f.

47. Kuzovkin A.I. Potenciali i kursimit të energjisë // Ekonomist. 2000. Nr. 5.

48. Kushlin V.I. Strategjia ekonomike e shtetit në fazën aktuale të reformave. Në librin: Rregullimi shtetëror i ekonomisë. M.: RAGS, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Grupet transnacionale financiare dhe industriale dhe integrimi ekonomik ndërshtetëror: realiteti dhe perspektivat.-M.: AFPI Ezhen. "Ekonomia dhe jeta", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Projekt investimi. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Problemet e stabilizimit dhe zhvillimit të sektorit të investimeve dhe ndërtimit. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Kontrolli për fillestarët. / Per. me të. M.: "Financa dhe statistika", 1992. - 208 f.

53. Margolin A.M. Mbështetja financiare dhe vlerësimi i efektivitetit të projekteve investuese. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Vlerësimi ekonomik i investimeve. Libër mësuesi për universitetet. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Analiza e investimeve. M.: Shtëpia botuese RAGS, 1999. -.135 f.

56. Rekomandime metodologjike për vlerësimin e efektivitetit të projekteve investive (botimi i dytë). Publikimi zyrtar i Ministrisë së Ekonomisë së Federatës Ruse, Ministrisë së Financave të Federatës Ruse, Komitetit Shtetëror për Ndërtimtarinë, Arkitekturën dhe Politikat e Strehimit. M., 2000. 423 f.

59. Bota e menaxhimit të projekteve. Bazat, metodat, organizimi, aplikimi. / Ed. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 f.

60. Movsesyan A.G. Integrimi i kapitalit bankar dhe industrial: tendencat moderne botërore dhe problemet e zhvillimit në Rusi.-M.: Financa dhe Statistikat, 1997;

61. Në prag të shekullit të 21-të. Raporti i Zhvillimit Botëror 1999/2000. M.: E gjithë bota. Banka Botërore. 2000.

62. Nikiforova V.D. Formimi i një mekanizmi për investime afatgjata në ekonominë kombëtare. Shën Petersburg, 1997.

63. Novozhilov V.V. Problemet e matjes së kostove dhe rezultateve në planifikimin optimal. M.: Ekonomi, 1967.

64. Panferov G.A. A janë perfekte qasjet metodologjike për vlerësimin e efektivitetit të projekteve të investimeve Russian Economic Journal, 1997, Nr.

67. Porter M. Konkursi ndërkombëtar: Përkth. nga anglishtja/Ed. dhe me një parathënie të V.D. Shçetinina. -M.: Ndërkombëtare. marrëdhëniet, 1993. -896f.

68. Tërheqja e investimeve në Rusi. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Shën Petersburg: BSK, 1996,

69. Tërheqja e investimeve në Rusi. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Shën Petersburg: BSK, 1996,

70. Rritja e kapitalit. Përfitimet e Ernst & Young. / Per. nga anglishtja M.: "John Wiley dhe Sons", 1995.

71. Prilutsky L. Leasing. Baza ligjore e aktiviteteve të qiradhënies në Federatën Ruse. M.: Os-89, 1996.

72. Problemi i investimit: pikëpamja e drejtorit // Ekspert, 1997, nr. 15.

73. Rekitar A.Ya. Problemet e rritjes së aktivitetit investues në ekonominë ruse. Ekonomia e Ndërtimit, 1997, Nr.8;

74. Smirnov A.B. Operacionet e qiradhënies. -M.: SHA "Consultbanker", 1995.

75. Hartimi i një plani biznesi. Manualet Ernst and Young. M.: John Wiley dhe Sons, 1995.

76. Strategjia dhe taktikat e menaxhimit antikrizë të shoqërisë / Nën gjeneral. ed. Gradova, Kuzina. Shën Petersburg: Letërsi speciale, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Ekonomia e tregjeve industriale (në diagrame strukturore dhe logjike) / Nën redaksinë e përgjithshme. Doktori i Ekonomisë, Prof. A.V.Sidorovich; Universiteti Shtetëror i Moskës me emrin M.V. Lomonosov. M.: "Biznesi dhe shërbimi", 2002. - 240 f.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Menaxhimi strategjik. M.: Uniteti, 1998

79. Transporti në Rusi: Koleksion statistikor / Goskomstat i Rusisë - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Çështjet e funksionimit optimal të ekonomisë. M.: Nauka, 1990.

81. Mekanizmi financiar dhe ekonomik i mbështetjes shtetërore për veprimtarinë inovative dhe format e tij rajonale, pjesët 1-2. M.: RAGS, 1997. - 320 f.

82. Khan D. PiK. Planifikimi dhe kontrolli: koncepti i kontrollit. / Per. me të. M.: "Financa dhe statistika", 1997. - 800 f.

83. Khachaturov T.S. Efikasiteti i investimeve kapitale. -M.: Ekonomi, 1979

84. Helfner E. Teknika e analizës financiare / Përkth. nga anglishtja e Redaktuar nga L.P. Belykh. M.: Audit, UNITET, 1996. - 663 f.

85. Khodov L.G. Bazat e politikës ekonomike shtetërore: Libër mësuesi. M.: Shtëpia Botuese BEK, 1997. - 332 f.

86. Çerkasov V.V. Problemet e riskut në aktivitetet e menaxhimit. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Përkthim nga anglishtja.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 f.

88. Shakhov V.V. Sigurimi. M.: UNITET, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Financat e ndërmarrjes. -M.: Infra-M, 1997.

90. Teoria ekonomike e ekonomisë kombëtare dhe e ekonomisë botërore. Tutorial. Ed. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.

91. Banka Botërore Banka Botërore. Anketa e kushteve të biznesit në botë "Anketa Botërore e Mjedisit të Biznesit" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Të dhëna për tregjet në zhvillim. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Sjellja ekonomike dhe institucionet. - Kembrixh: Cambridge University Press, 1990.

94. Instituti Ndërkombëtar për Zhvillimin e Menaxhimit. Vlerësimi i nivelit të zhvillimit të konkurrencës, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Materiale statistikore http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Heritage Foundation. Treguesit e lirisë ekonomike të vendeve. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. Statistikat e Transportit Ajror Botëror të IATA-s - Botimi special i AGM 1-3. Qershor 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Zhbllokimi i rritjes ekonomike në Rusi (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Ju lutemi vini re se tekstet shkencore të paraqitura më sipër janë postuar vetëm për qëllime informative dhe janë marrë nëpërmjet njohjes origjinale të tekstit të disertacionit (OCR). Prandaj, ato mund të përmbajnë gabime që lidhen me algoritme njohjeje të papërsosur. Nuk ka gabime të tilla në skedarët PDF të disertacioneve dhe abstrakteve që ne ofrojmë.