Luftanija italiane Leonardo da Vinci. Leonardo da Vinci (anije luftarake). Përcaktimi i rrethanave të vdekjes
Ngritja e rrënojave të Gorse Joseph
AJRI I KOMPRESUAR PER "LEONARDO DA VINCI"
Young nuk mbeti për shumë kohë një monopolist në përdorimin e ajrit të kompresuar në ngritjen e anijeve. Natën e 2 gushtit 1916, luftanija italiane Leonardo da Vinci u hodh në erë nga një makinë skëterre gjermane e vendosur në revistën e saj të artilerisë. Kjo anije e madhe, kostoja e së cilës u vlerësua në 4 milion ft. Art., u përmbys dhe u fundos në Gjirin e Tarantos në një thellësi prej 11 m; 249 marinarë dhe oficerë shkuan nën ujë me të.
Zhytësit që ekzaminuan anijen nën ujë raportuan se kishte dy vrima të pabesueshme në byk në të dyja anët e keelës dhe pak kishte mbetur nga kuvertat mbi magazinat e pasme.
Në fillim, inxhinierët ushtarakë italianë propozuan ndërtimin e një porti të madh lundrues të thatë rreth tij për të ngritur betejën. Nëse uji pompohet nga dhomat e lëvizjes së një doke të tillë, ai do të notojë, duke ngritur betejën me të.
Ndërsa po diskutohej ky dhe kërkime të ngjashme, frëngjitë e armëve dhe tubat e luftanijes, nën ndikimin e masës së saj të madhe, u zhytën gradualisht në sedimentet e poshtme që shtriheshin nën anijen e përmbysur. Këto struktura u varrosën në baltë deri në një thellësi prej 9 m, por nuk shkuan më tej, sepse nën këtë shtresë kishte baltë të fortë.
Në këtë kohë, inxhinieri i shkëlqyer Gjeneral Ferrati, i cili drejtoi programin e ndërtimit të Marinës Italiane, arriti në përfundimin se ishte e mundur të ngrihej luftanija e fundosur vetëm me ndihmën e ajrit të kompresuar. Ai dhe kolegu i tij Major Gianelli (i cili, meqë ra fjala, përfundoi punën për ngritjen e Leonardo da Vinçit pas vdekjes së gjeneralit Ferrati) përdorën modele në shkallë të anijes luftarake, duke dashur të siguroheshin që anija të mund të ngrihej në një gjendje të përmbysur. . Drejtimi i anijes ishte menduar të bëhej pasi të vendosej në dok të thatë.
Megjithatë, përparësia e parë e shpëtimtarëve ishte ngritja e anijes luftarake, por së pari ata duhej të mbyllnin të gjitha vrimat në bykun e anijes. Kjo punë nuk ishte e vështirë, pasi vetë byka, me përjashtim të dy vrimave të mëdha në skaj, nuk pësoi shumë shkatërrim.
Pasi u mbyllën vrimat, qindra tonë municione u hoqën nga anija për të zvogëluar masën e saj. Një nga një, ndarjet e brendshme të anijes u vulosën dhe uji prej tyre u zhvendos nga ajri i kompresuar. Në bykun e anijes së përmbysur u vendosën bllokime ajrore, në mënyrë që punëtorët të mund të hiqnin ngarkesa të ndryshme nga anija, e cila ishte e mbushur me ajër të kompresuar.
Puna për vulosjen e bykut filloi në pranverën e vitit 1917. Nga nëntori, harku i anijes luftarake filloi të fitonte njëfarë fuqie. Major Gianelli tani u përball me një problem të ri. Doku i thatë në të cilin supozohej të vendosej Leonardo da Vinci ishte projektuar për anije me një tërheqje deri në 12 m, por luftanija në gjendjen e saj aktuale kishte një tërheqje prej 15 m, që do të thoshte se frëngjitë e armëve, tubat dhe elementët e superstrukturave do të duhej të hiqeshin nga anija në pjesën e sipërme të saj, të ngulitura thellë në baltë. Por ishte mbi ta që luftanija e fundosur pushoi. Prandaj, shpëtimtarët u detyruan të kryenin të gjitha punët përgatitore për heqjen e kullave, tubave dhe të ngjashme nga brenda anijes. Niveli i ujit në njërën prej kullave duhej të bëhej 6 m nën nivelin e baltës që rrethonte këtë kullë.
Ndërsa zhytësit po vendosnin arna në sipërfaqen e brendshme të kullave, Gianelli fundosi katër pontonë me një forcë ngritëse prej 350 tonësh përgjatë të dy anëve të betejës. Llogaritjet treguan se që anija të notonte, ajri i kompresuar do të mjaftonte për të fryrë bykun e saj, por Jiashelln nuk donte të rrezikonte dhe urdhëroi, për çdo rast, të rriste forcën ngritëse të vetë betejës me tetë ponton.
Me ndihmën e gërmuesve, një "kanal" u vendos në fund të gjirit - një rrugë e lirë që çon nga anija e fundosur në bankën e thatë lundruese.
Ngritja e anijes luftarake filloi më 17 shtator 1919. Ajo doli në sipërfaqe me lehtësi të jashtëzakonshme dhe të nesërmen u bë e mundur ta sillte atë në një dok të thatë të zhytur. Pasi anija u riparua në dok të thatë, mbeti vetëm ta kthente atë. Nuk kishte vend aq të thellë në Gjirin e Tarantos për të kryer një operacion të tillë dhe italianët filluan të përdornin gërmuesit për të bërë një gropë të madhe në qendër të gjirit. Në janar 1921, Leonardo da Vinci u nxor nga doku i thatë dhe u tërhoq në këtë prerje. Në bordin e anijes luftarake kishte 400 tonë çakëll të fortë. Gianelli urdhëroi që gradualisht të shtohen 7.5 mijë ton çakëll uji në ndarjet e djathta. Rrotullimi i bykës filloi të rritet gradualisht dhe u rrit derisa anija u përmbys dhe mbeti pothuajse në pozicionin e saj normal me një listë të lehtë në të djathtë.
Akti i fundit i këtij operacioni shpëtimi ishte ngritja e frëngjive të armëve nga shtresa e trashë e llumit në fund të gjirit. Ngritja u krye duke përdorur një ponton unazor me një forcë ngritëse prej 1000 tonësh, u përmbyt dhe u vendos në një pozicion nënujor mbi kullën që do të ngrihej, u ngjit në këtë kullë duke përdorur kabllo çeliku dhe, pas pastrimit të dhomave të lëvizjes. u ngrit, duke nxjerrë në sipërfaqe kullën tjetër. I gjithë operacioni i kushtoi italianëve 150 mijë këmbë. Art.
Shumë operacione të ngritjes së anijeve të natyrës së jashtëzakonshme u kryen në vende të tjera. Disa prej tyre u dalluan nga origjinaliteti i zgjidhjeve inxhinierike, guximi dhe iniciativa personale. Më shumë se një libër mund t'i kushtohet përshkrimit të veprave të tilla. Por të gjithë pa dyshim zbehen në krahasim me veprën e një njeriu që guxoi të ndërmerrte një detyrë që qeveria e tij kishte refuzuar ta merrte.
Ky njeri ishte Ernest Frank Cox. Dhe detyra ishte ngritja e flotës gjermane, e cila u fundos në Scapa Flow në Ishujt Orkney në 1919.
Nga libri 100 misteret e mëdha të historisë ruse autorRrënjët ruse të Leonardo da Vinçit Jo shumë kohë më parë, profesor Alessandro Vezzosi, një ekspert i madh në punën e Leonardo da Vinçit, drejtor i Museo Ideale, në qytetin e lindjes së artistit të madh, parashtroi një hipotezë të re për lindjen e Leonardo, e cila ka më të menjëhershme
Nga libri Who's Who në Historinë Botërore autor Sitnikov Vitaly Pavlovich autor Vyazemsky Yuri PavlovichItalia Leonardo da Vinci (1452–1519) Pyetja 1.1 Cili sovran rus ishte bashkëkohës i Leonardo da Vinci ka të bëjë me sfungjerin?
Nga libri Nga Leonardo da Vinci te Niels Bohr. Arti dhe Shkenca në Pyetje dhe Përgjigje autor Vyazemsky Yuri PavlovichLeonardo da Vinci Përgjigja 1.1Ivani i Tretë, i Madhi. Përgjigjja 1.2Botticelli nuk i pëlqente peizazhet. Ai tha: “Mjafton të hedhësh një sfungjer të mbushur me ngjyra të ndryshme në mur dhe do të lërë një pikë në këtë mur ku do të duket një peizazh i bukur. Në një vend të tillë mund të shihni gjithçka,
Nga libri The Sacred Riddle [= Gjaku i Shenjtë dhe Graali i Shenjtë] nga Baigent MichaelLeonardo da Vinçi Lindur në 1452; ishte i lidhur ngushtë me Botticelli-n, pjesërisht përmes praktikës së tyre të përbashkët me Verrocchio-n dhe kishte të njëjtët mbrojtës, të cilëve iu shtua Ludovico Sforza, i biri i Francesco Sforza, një mik i ngushtë i René nga Anjou dhe një nga anëtarët fillestarë.
Nga libri Leonardo da Vinci dhe Vëllazëria e Sionit [Pjesa 1] nga Picknett LynnKAPITULLI I PARË. KODI SEKRET I LEONARDO DA VINCI-t Ekziston një nga veprat më të famshme - të pavdekshme të artit në botë. Afresku i Darkës së Fundit të Leonardo da Vinçit është piktura e vetme e mbijetuar në tryezën e manastirit të Santa Maria del Grazia. Është bërë në
autor Wörman Karl2. Vepra e Leonardo da Vinçit Në Leonardo da Vinci (1452–1519), një frymë e zjarrtë krijuese, me një vështrim therës të një studiuesi, njohuri dhe aftësi, shkencë dhe vullnet të shkrirë në një tërësi të pandashme. Ai i solli artet figurative të shekullit të ri në përsosmërinë klasike. Si
Nga libri Historia e artit të të gjitha kohërave dhe popujve. Vëllimi 3 [Arti i shekujve 16-19] autor Wörman Karl3. Kryeveprat e Leonardo da Vinçit Vepra e dytë e madhe e Leonardo nga e njëjta epokë fillestare milaneze ishte "Darka e fundit", një pikturë e madhe murale e pikturuar me bojë vaji, e ruajtur për fat të keq vetëm në formën e një rrënoje, por në kohët e fundit. është e tolerueshme
Nga libri 100 shkencëtarët e famshëm autor Sklyarenko Valentina MarkovnaLEONARDO DA VINCI (1452 - 1519) “... më duket se ato shkenca janë boshe dhe plot gabime që nuk krijohen nga përvoja, babai i çdo sigurie dhe nuk kulmojnë në përvojën vizuale, domethënë ato shkencat, fillimi, mesi ose fundi i të cilave nuk kalon në asnjë nga të pesta
Nga libri Misteret e Historisë Ruse autor Nepomnyashchiy Nikolai NikolaevichRrënjët ruse të Leonardo da Vinçit Jo shumë kohë më parë, profesor Alessandro Vezzosi, një ekspert i madh i punës së Leonardo da Vinçit, drejtor i Museo Ideale në vendlindjen e artistit të madh, shtroi një hipotezë të re për lindjen e Leonardo, e cila është drejtpërdrejt e lidhur me
Nga libri Historia Botërore në Persona autor Fortunatov Vladimir Valentinovich6.6.1. Gjeniu i gjithanshëm i Leonardo da Vinçit Leonardo da Vinci (1452–1519) në projektet e tij inxhinierike ishte shumë më përpara se mendimi teknik bashkëkohor, duke krijuar, për shembull, një model avioni. Shumë degë të shkencës dhe teknologjisë fillojnë me një kapitull kushtuar
Nga libri Rruga për në shtëpi autor Zhikarentsev Vladimir Vasilievich Nga libri Rilindja - pararendësi i reformimit dhe epoka e luftës kundër Perandorisë së Madhe Ruse autor Shvetsov Mikhail ValentinovichLeonardo da Vinci "Darka e Fundit" (1496-1498), Santa Maria delle Grazie, Milano "Kjo vepër programatike e artistit italian është një përmbledhje e koduar e ezoterizmit të krishterë: Jezusi është një burrë, vëllai i tij dhe i dashuri i tij fshihen nën maskën e apostujve, dhe ai vetë është
Nga libri Thesaret e grave Tregime dashurie dhe krijime nga Kiele PeterYoung nuk mbeti për shumë kohë një monopolist në përdorimin e ajrit të kompresuar në ngritjen e anijeve. Natën e 2 gushtit 1916, luftanija italiane Leonardo da Vinci u hodh në erë nga një makinë skëterre gjermane e vendosur në revistën e saj të artilerisë. Kjo anije e madhe, kostoja e së cilës u vlerësua në 4 milion ft. Art., u përmbys dhe u fundos në Gjirin e Tarantos në një thellësi prej 11 m; 249 marinarë dhe oficerë shkuan nën ujë me të.
Zhytësit që ekzaminuan anijen nën ujë raportuan se kishte dy vrima të pabesueshme në byk në të dyja anët e keelës dhe pak kishte mbetur nga kuvertat mbi magazinat e pasme. Në fillim, inxhinierët ushtarakë italianë propozuan ndërtimin e një porti të madh lundrues të thatë rreth tij për të ngritur betejën. Nëse uji pompohet nga dhomat e lëvizjes së një doke të tillë, ai do të notojë, duke ngritur betejën me të. Ndërsa po diskutohej ky dhe kërkime të ngjashme, frëngjitë e armëve dhe tubat e luftanijes, nën ndikimin e masës së saj të madhe, u zhytën gradualisht në sedimentet e poshtme që shtriheshin nën anijen e përmbysur.
Këto struktura u varrosën në baltë deri në një thellësi prej 9 m, por nuk shkuan më tej, sepse nën këtë shtresë kishte baltë të fortë. Në këtë kohë, inxhinieri i shkëlqyer Gjeneral Ferrati, i cili drejtoi programin e ndërtimit të Marinës Italiane, arriti në përfundimin se ishte e mundur të ngrihej luftanija e fundosur vetëm me ndihmën e ajrit të kompresuar. Ai dhe kolegu i tij Major Gianelli (i cili, meqë ra fjala, përfundoi punën për ngritjen e Leonardo da Vinçit pas vdekjes së gjeneralit Ferrati) përdorën modele në shkallë të anijes luftarake, duke dashur të siguroheshin që anija të mund të ngrihej në një gjendje të përmbysur. . Drejtimi i anijes ishte menduar të bëhej pasi të vendosej në dok të thatë. Megjithatë, përparësia e parë e shpëtimtarëve ishte ngritja e anijes luftarake, por së pari ata duhej të mbyllnin të gjitha vrimat në bykun e anijes. Kjo punë nuk ishte e vështirë, pasi vetë byka, me përjashtim të dy vrimave të mëdha në skaj, nuk pësoi shumë shkatërrim. Pasi u mbyllën vrimat, qindra tonë municione u hoqën nga anija për të zvogëluar masën e saj. Një nga një, ndarjet e brendshme të anijes u vulosën dhe uji prej tyre u zhvendos nga ajri i kompresuar. Në bykun e anijes së përmbysur u vendosën bllokime ajrore, në mënyrë që punëtorët të mund të hiqnin ngarkesa të ndryshme nga anija, e cila ishte e mbushur me ajër të kompresuar.
Puna për vulosjen e bykut filloi në pranverën e vitit 1917. Nga nëntori, harku i anijes luftarake filloi të fitonte njëfarë fuqie. Major Gianelli tani u përball me një problem të ri. Doku i thatë në të cilin supozohej të vendosej Leonardo da Vinci ishte projektuar për anije me një tërheqje deri në 12 m, por luftanija në gjendjen e saj aktuale kishte një tërheqje prej 15 m, që do të thoshte se frëngjitë e armëve, tubat dhe elementët e superstrukturave do të duhej të hiqeshin nga anija në pjesën e sipërme të saj, të ngulitura thellë në baltë. Por ishte mbi ta që luftanija e fundosur pushoi. Prandaj, shpëtimtarët u detyruan të kryenin të gjitha punët përgatitore për heqjen e kullave, tubave dhe të ngjashme nga brenda anijes. Niveli i ujit në njërën prej kullave duhej të bëhej 6 m nën nivelin e baltës që rrethonte këtë kullë. Ndërsa zhytësit po vendosnin arna në sipërfaqen e brendshme të kullave, Gianelli fundosi katër pontonë me një forcë ngritëse prej 350 tonësh përgjatë të dy anëve të betejës. Llogaritjet treguan se që anija të notonte, ajri i kompresuar do të mjaftonte për të fryrë bykun e saj, por Jiashelln nuk donte të rrezikonte dhe urdhëroi, për çdo rast, të rriste forcën ngritëse të vetë betejës me tetë ponton. Me ndihmën e gërmuesve, një "kanal" u vendos në fund të gjirit - një rrugë e lirë që çon nga anija e fundosur në bankën e thatë lundruese.
Ngritja e anijes luftarake filloi më 17 shtator 1919. Ajo doli në sipërfaqe me lehtësi të jashtëzakonshme dhe të nesërmen u bë e mundur ta sillte atë në një dok të thatë të zhytur. Pasi anija u riparua në dok të thatë, mbeti vetëm ta kthente atë. Nuk kishte vend aq të thellë në Gjirin e Tarantos për të kryer një operacion të tillë dhe italianët filluan të përdornin gërmuesit për të bërë një gropë të madhe në qendër të gjirit. Në janar 1921, Leonardo da Vinci u nxor nga doku i thatë dhe u tërhoq në këtë prerje. Në bordin e anijes luftarake kishte 400 tonë çakëll të fortë. Gianelli urdhëroi që gradualisht të shtohen 7.5 mijë ton çakëll uji në ndarjet e djathta. Rrotullimi i bykës filloi të rritet gradualisht dhe u rrit derisa anija u përmbys dhe mbeti pothuajse në pozicionin e saj normal me një listë të lehtë në të djathtë. Akti i fundit i këtij operacioni shpëtimi ishte ngritja e frëngjive të armëve nga shtresa e trashë e llumit në fund të gjirit.
Ngritja u krye duke përdorur një ponton unazor me një forcë ngritëse prej 1000 tonësh, u përmbyt dhe u vendos në një pozicion nënujor mbi kullën që do të ngrihej, u ngjit në këtë kullë duke përdorur kabllo çeliku dhe, pas pastrimit të dhomave të lëvizjes. u ngrit, duke nxjerrë në sipërfaqe kullën tjetër. I gjithë operacioni i kushtoi italianëve 150 mijë këmbë. Art. Shumë operacione të ngritjes së anijeve të natyrës së jashtëzakonshme u kryen në vende të tjera. Disa prej tyre u dalluan nga origjinaliteti i zgjidhjeve inxhinierike, guximi dhe iniciativa personale. Më shumë se një libër mund t'i kushtohet përshkrimit të veprave të tilla. Por të gjithë pa dyshim zbehen në krahasim me veprën e një njeriu që guxoi të ndërmerrte një detyrë që qeveria e tij kishte refuzuar ta merrte. Ky njeri ishte Ernest Frank Cox. Dhe detyra ishte ngritja e flotës gjermane, e cila u fundos në Scapa Flow në Ishujt Orkney në 1919.
Ernest Cox - njeriu që ngriti flotën gjermane nga fundi
Në kohën kur Cox u nis për të ngritur flotën e mbytur në Scapa Flow, atij nuk i ishte dashur kurrë në jetën e tij të ngrinte një anije të vetme në sipërfaqe, madje as varkën më të zakonshme. Ai kurrë nuk u përfshi në asnjë punë shpëtimi. Për më tepër, ai nuk kishte një diplomë inxhinieri. Profesioni i tij ishte tregtia e hekurishteve, për të cilën mori pseudonimin "njeri i madh i hedhurinave". Cox lindi në 1883. Ai nuk ishte veçanërisht i prirur për të mësuar dhe e la shkollën në moshën 13-vjeçare. Por edhe pa marrë një arsim, ai arriti të ecë shpejt përpara falë energjisë së tij të papërmbajtshme dhe aftësive të jashtëzakonshme. Pasi u martua me Jenny Miller në 1907, ai shkoi të punonte për Overton Steel Works, që i përkiste babait të saj, dhe brenda pesë viteve ishte gati të organizonte kompaninë e tij. Kushëriri i gruas së tij, Tommy Danks, pranoi të financonte sipërmarrjen me kushtin që Cox të mos i kërkonte kurrë të merrte një rol praktik në kompaninë e re. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Cox dhe Danks zbatuan urdhrat e qeverisë për furnizimin e pajisjeve ushtarake.
Në fund të luftës, Cox bleu pjesën e partnerit të tij dhe, me njohuri të mbinatyrshme, iu përkushtua tërësisht tregtisë së hekurishteve, duke mos ditur ende se ai ishte tashmë plotësisht i pjekur për të kryer detyrën kryesore të jetës së tij - ngritjen e flotën gjermane.
Flota e shkatërruarSipas kushteve të armëpushimit, 74 luftanije gjermane, duke përfshirë 11 luftanije, 5 lundrues luftarakë, 8 kryqëzorë të lehtë dhe 50 anije siluruese dhe shkatërrues, u internuan në gjirin e madh natyror të Scapa Flow në Ishujt Orkney. Aty duhej të qëndronin deri në mesditën e 21 qershorit 1919, momenti i dorëzimit zyrtar të Gjermanisë. Zona ku ndodhej flota gjermane patrullohej nga anije luftarake britanike, por një ekuipazh i vogël mbeti në bordin e çdo anijeje gjermane, nominalisht në varësi të admiralit të kundërt Ludwig von Reuther. Asnjë oficer apo marinar anglez nuk kishte të drejtë të hipte në ndonjë anije gjermane.
Në mbrëmjen e 20 qershorit, zëvendësadmirali Sidney Freemantle, komandanti i anijeve britanike që ruanin flotën gjermane, mori një mesazh se, me kërkesë të përfaqësuesve gjermanë, armëpushimi u zgjat deri në mesditën e 23 qershorit. Ai vendosi të pushtonte kohën e mbetur me stërvitje me silur dhe në mëngjesin e 21 qershorit, e gjithë flota angleze në zonë u nis për në det, me përjashtim të tre shkatërruesve që prisnin riparime (në njërin prej tyre madje ishte e mundur të ndahej çifte), një anije amë, disa rrëshqitës dhe minahedhës të armatosur. Pikërisht në mesditën e 21 qershorit, një sinjal i paracaktuar u ngrit në anijen e Admiral von Reuter. Menjëherë u ngritën flamuj në të gjitha anijet gjermane, u valëvitën flamuj të kuq, u dëgjuan bilbilat, ranë kambanat dhe klithmat e gëzueshme të disa mijëra marinarëve gjermanë u dëgjuan në ajër. Ndërkohë, oficerët dhe punonjësit e vendosur në dhomat e poshtme të anijeve hapën karriget e detit dhe thyen tubat e hyrjes së sistemeve të furnizimit me ujë të detit. Ata përkulën trungjet e valvulave të marrjes në mënyrë që të mos mbylleshin, dhe hodhën dorezat dhe volantët e Kingston në bord. Në shkatërruesit e ankoruar nga dy dhe tre në një fuçi, linjat e ankorimit u vidhosën në shtyllat dhe kunjat e kabinës së zinxhirëve të ankorimit ishin gozhduar në mënyrë që të ishte e pamundur të shkëputeshin zinxhirët më vonë.
Dhe pastaj, përballë atyre pak marinarëve anglezë që shikonin të tmerruar gjithçka që po ndodhte, anijet gjermane filluan, si të dehura, të lëkunden nga njëra anë në tjetrën, në thembër, duke u përplasur me njëra-tjetrën, të zhyten në fund - hark, i ashpër, anësor ose i kthyer me kokë poshtë. Aeroplanët dhe peshkatarët anglezë, duke hapur të shtëna me armë, u përpoqën t'i detyronin gjermanët të mbyllnin kingstonët, por ata, duke vënë bishtet e shpëtimit, filluan të hidheshin në det ose po shkonin në breg me varka shpëtimi. Tetë persona u vranë dhe pesë u plagosën. Britanikët u përpoqën të shpëtonin të paktën disa anije, por ata arritën të tërhiqnin vetëm disa shkatërrues, tre kryqëzorë dhe një luftanije në ujërat e cekëta. 50 anije gjermane - nga shkatërruesit me një zhvendosje prej 750 tonësh deri te kryqëzori i betejës Hindenburg me një zhvendosje prej 28 mijë tonësh - kaluan nën ujë në një thellësi prej 20 deri në 30 m.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Puna për vulosjen e bykut filloi në pranverën e vitit 1917. Nga nëntori, harku i anijes luftarake filloi të fitonte njëfarë fuqie. Major Gianelli tani u përball me një problem të ri. Doku i thatë në të cilin supozohej të vendosej Leonardo da Vinci ishte projektuar për anije me një tërheqje deri në 12 m, por luftanija në gjendjen e saj aktuale kishte një tërheqje prej 15 m, që do të thoshte se frëngjitë e armëve, tubat dhe elementët e superstrukturave do të duhej të hiqeshin nga anija në pjesën e sipërme të saj, të ngulitura thellë në baltë. Por ishte mbi ta që luftanija e fundosur pushoi. Prandaj, shpëtimtarët u detyruan të kryenin të gjitha punët përgatitore për heqjen e kullave, tubave dhe të ngjashme nga brenda anijes. Niveli i ujit në njërën prej kullave duhej të bëhej 6 m nën nivelin e baltës që rrethonte këtë kullë. Ndërsa zhytësit po vendosnin arna në sipërfaqen e brendshme të kullave, Gianelli fundosi katër pontonë me një forcë ngritëse prej 350 tonësh përgjatë të dy anëve të betejës. Llogaritjet treguan se që anija të notonte, ajri i kompresuar do të mjaftonte për të fryrë bykun e saj, por Jiashelln nuk donte të rrezikonte dhe urdhëroi, për çdo rast, të rriste forcën ngritëse të vetë betejës me tetë ponton. Me ndihmën e gërmuesve, një "kanal" u vendos në fund të gjirit - një rrugë e lirë që çon nga anija e fundosur në bankën e thatë lundruese.
Ngritja e anijes luftarake filloi më 17 shtator 1919. Ajo doli në sipërfaqe me lehtësi të jashtëzakonshme dhe të nesërmen u bë e mundur ta sillte atë në një dok të thatë të zhytur. Pasi anija u riparua në dok të thatë, mbeti vetëm ta kthente atë. Nuk kishte vend aq të thellë në Gjirin e Tarantos për të kryer një operacion të tillë dhe italianët filluan të përdornin gërmuesit për të bërë një gropë të madhe në qendër të gjirit. Në janar 1921, Leonardo da Vinci u nxor nga doku i thatë dhe u tërhoq në këtë prerje. Në bordin e anijes luftarake kishte 400 tonë çakëll të fortë. Gianelli urdhëroi që gradualisht të shtohen 7.5 mijë ton çakëll uji në ndarjet e djathta. Rrotullimi i bykës filloi të rritet gradualisht dhe u rrit derisa anija u përmbys dhe mbeti pothuajse në pozicionin e saj normal me një listë të lehtë në të djathtë. Akti i fundit i këtij operacioni shpëtimi ishte ngritja e frëngjive të armëve nga shtresa e trashë e llumit në fund të gjirit.
Ngritja u krye duke përdorur një ponton unazor me një forcë ngritëse prej 1000 tonësh, u përmbyt dhe u vendos në një pozicion nënujor mbi kullën që do të ngrihej, u ngjit në këtë kullë duke përdorur kabllo çeliku dhe, pas pastrimit të dhomave të lëvizjes. u ngrit, duke nxjerrë në sipërfaqe kullën tjetër. I gjithë operacioni i kushtoi italianëve 150 mijë këmbë. Art. Shumë operacione të ngritjes së anijeve të natyrës së jashtëzakonshme u kryen në vende të tjera. Disa prej tyre u dalluan nga origjinaliteti i zgjidhjeve inxhinierike, guximi dhe iniciativa personale. Më shumë se një libër mund t'i kushtohet përshkrimit të veprave të tilla. Por të gjithë pa dyshim zbehen në krahasim me veprën e një njeriu që guxoi të ndërmerrte një detyrë që qeveria e tij kishte refuzuar ta merrte. Ky njeri ishte Ernest Frank Cox. Dhe detyra ishte ngritja e flotës gjermane, e cila u fundos në Scapa Flow në Ishujt Orkney në 1919.
Ernest Cox - njeriu që ngriti flotën gjermane nga fundi
Në kohën kur Cox u nis për të ngritur flotën e mbytur në Scapa Flow, atij nuk i ishte dashur kurrë në jetën e tij të ngrinte një anije të vetme në sipërfaqe, madje as varkën më të zakonshme. Ai kurrë nuk u përfshi në asnjë punë shpëtimi. Për më tepër, ai nuk kishte një diplomë inxhinieri. Profesioni i tij ishte tregtia e hekurishteve, për të cilën mori pseudonimin "njeri i madh i hedhurinave". Cox lindi në 1883. Ai nuk ishte veçanërisht i prirur për të mësuar dhe e la shkollën në moshën 13-vjeçare. Por edhe pa marrë një arsim, ai arriti të ecë shpejt përpara falë energjisë së tij të papërmbajtshme dhe aftësive të jashtëzakonshme. Pasi u martua me Jenny Miller në 1907, ai shkoi të punonte për Overton Steel Works, që i përkiste babait të saj, dhe brenda pesë viteve ishte gati të organizonte kompaninë e tij. Kushëriri i gruas së tij, Tommy Danks, pranoi të financonte sipërmarrjen me kushtin që Cox të mos i kërkonte kurrë të merrte një rol praktik në kompaninë e re. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Cox dhe Danks zbatuan urdhrat e qeverisë për furnizimin e pajisjeve ushtarake.
Në fund të luftës, Cox bleu pjesën e partnerit të tij dhe, me njohuri të mbinatyrshme, iu përkushtua tërësisht tregtisë së hekurishteve, duke mos ditur ende se ai ishte tashmë plotësisht i pjekur për të kryer detyrën kryesore të jetës së tij - ngritjen e flotën gjermane.
Flota e shkatërruarSipas kushteve të armëpushimit, 74 luftanije gjermane, duke përfshirë 11 luftanije, 5 lundrues luftarakë, 8 kryqëzorë të lehtë dhe 50 anije siluruese dhe shkatërrues, u internuan në gjirin e madh natyror të Scapa Flow në Ishujt Orkney. Aty duhej të qëndronin deri në mesditën e 21 qershorit 1919, momenti i dorëzimit zyrtar të Gjermanisë. Zona ku ndodhej flota gjermane patrullohej nga anije luftarake britanike, por një ekuipazh i vogël mbeti në bordin e çdo anijeje gjermane, nominalisht në varësi të admiralit të kundërt Ludwig von Reuther. Asnjë oficer apo marinar anglez nuk kishte të drejtë të hipte në ndonjë anije gjermane.
Në mbrëmjen e 20 qershorit, zëvendësadmirali Sidney Freemantle, komandanti i anijeve britanike që ruanin flotën gjermane, mori një mesazh se, me kërkesë të përfaqësuesve gjermanë, armëpushimi u zgjat deri në mesditën e 23 qershorit. Ai vendosi të pushtonte kohën e mbetur me stërvitje me silur dhe në mëngjesin e 21 qershorit, e gjithë flota angleze në zonë u nis për në det, me përjashtim të tre shkatërruesve që prisnin riparime (në njërin prej tyre madje ishte e mundur të ndahej çifte), një anije amë, disa rrëshqitës dhe minahedhës të armatosur. Pikërisht në mesditën e 21 qershorit, një sinjal i paracaktuar u ngrit në anijen e Admiral von Reuter. Menjëherë u ngritën flamuj në të gjitha anijet gjermane, u valëvitën flamuj të kuq, u dëgjuan bilbilat, ranë kambanat dhe klithmat e gëzueshme të disa mijëra marinarëve gjermanë u dëgjuan në ajër. Ndërkohë, oficerët dhe punonjësit e vendosur në dhomat e poshtme të anijeve hapën karriget e detit dhe thyen tubat e hyrjes së sistemeve të furnizimit me ujë të detit. Ata përkulën trungjet e valvulave të marrjes në mënyrë që të mos mbylleshin, dhe hodhën dorezat dhe volantët e Kingston në bord. Në shkatërruesit e ankoruar nga dy dhe tre në një fuçi, linjat e ankorimit u vidhosën në shtyllat dhe kunjat e kabinës së zinxhirëve të ankorimit ishin gozhduar në mënyrë që të ishte e pamundur të shkëputeshin zinxhirët më vonë.
Dhe pastaj, përballë atyre pak marinarëve anglezë që shikonin të tmerruar gjithçka që po ndodhte, anijet gjermane filluan, si të dehura, të lëkunden nga njëra anë në tjetrën, në thembër, duke u përplasur me njëra-tjetrën, të zhyten në fund - hark, i ashpër, anësor ose i kthyer me kokë poshtë. Aeroplanët dhe peshkatarët anglezë, duke hapur të shtëna me armë, u përpoqën t'i detyronin gjermanët të mbyllnin kingstonët, por ata, duke vënë bishtet e shpëtimit, filluan të hidheshin në det ose po shkonin në breg me varka shpëtimi. Tetë persona u vranë dhe pesë u plagosën. Britanikët u përpoqën të shpëtonin të paktën disa anije, por ata arritën të tërhiqnin vetëm disa shkatërrues, tre kryqëzorë dhe një luftanije në ujërat e cekëta. 50 anije gjermane - nga shkatërruesit me një zhvendosje prej 750 tonësh deri te kryqëzori i betejës Hindenburg me një zhvendosje prej 28 mijë tonësh - kaluan nën ujë në një thellësi prej 20 deri në 30 m.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Ngritja u krye duke përdorur një ponton unazor me një forcë ngritëse prej 1000 tonësh, u përmbyt dhe u vendos në një pozicion nënujor mbi kullën që do të ngrihej, u ngjit në këtë kullë duke përdorur kabllo çeliku dhe, pas pastrimit të dhomave të lëvizjes. u ngrit, duke nxjerrë në sipërfaqe kullën tjetër. I gjithë operacioni i kushtoi italianëve 150 mijë këmbë. Art. Shumë operacione të ngritjes së anijeve të natyrës së jashtëzakonshme u kryen në vende të tjera. Disa prej tyre u dalluan nga origjinaliteti i zgjidhjeve inxhinierike, guximi dhe iniciativa personale. Më shumë se një libër mund t'i kushtohet përshkrimit të veprave të tilla. Por të gjithë pa dyshim zbehen në krahasim me veprën e një njeriu që guxoi të ndërmerrte një detyrë që qeveria e tij kishte refuzuar ta merrte. Ky njeri ishte Ernest Frank Cox. Dhe detyra ishte ngritja e flotës gjermane, e cila u fundos në Scapa Flow në Ishujt Orkney në 1919.
Ernest Cox - njeriu që ngriti flotën gjermane nga fundi
Në kohën kur Cox u nis për të ngritur flotën e mbytur në Scapa Flow, atij nuk i ishte dashur kurrë në jetën e tij të ngrinte një anije të vetme në sipërfaqe, madje as varkën më të zakonshme. Ai kurrë nuk u përfshi në asnjë punë shpëtimi. Për më tepër, ai nuk kishte një diplomë inxhinieri. Profesioni i tij ishte tregtia e hekurishteve, për të cilën mori pseudonimin "njeri i madh i hedhurinave". Cox lindi në 1883. Ai nuk ishte veçanërisht i prirur për të mësuar dhe e la shkollën në moshën 13-vjeçare. Por edhe pa marrë një arsim, ai arriti të ecë shpejt përpara falë energjisë së tij të papërmbajtshme dhe aftësive të jashtëzakonshme. Pasi u martua me Jenny Miller në 1907, ai shkoi të punonte për Overton Steel Works, që i përkiste babait të saj, dhe brenda pesë viteve ishte gati të organizonte kompaninë e tij. Kushëriri i gruas së tij, Tommy Danks, pranoi të financonte sipërmarrjen me kushtin që Cox të mos i kërkonte kurrë të merrte një rol praktik në kompaninë e re. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Cox dhe Danks zbatuan urdhrat e qeverisë për furnizimin e pajisjeve ushtarake.
Në fund të luftës, Cox bleu pjesën e partnerit të tij dhe, me njohuri të mbinatyrshme, iu përkushtua tërësisht tregtisë së hekurishteve, duke mos ditur ende se ai ishte tashmë plotësisht i pjekur për të kryer detyrën kryesore të jetës së tij - ngritjen e flotën gjermane.
Flota e shkatërruarSipas kushteve të armëpushimit, 74 luftanije gjermane, duke përfshirë 11 luftanije, 5 lundrues luftarakë, 8 kryqëzorë të lehtë dhe 50 anije siluruese dhe shkatërrues, u internuan në gjirin e madh natyror të Scapa Flow në Ishujt Orkney. Aty duhej të qëndronin deri në mesditën e 21 qershorit 1919, momenti i dorëzimit zyrtar të Gjermanisë. Zona ku ndodhej flota gjermane patrullohej nga anije luftarake britanike, por një ekuipazh i vogël mbeti në bordin e çdo anijeje gjermane, nominalisht në varësi të admiralit të kundërt Ludwig von Reuther. Asnjë oficer apo marinar anglez nuk kishte të drejtë të hipte në ndonjë anije gjermane.
Në mbrëmjen e 20 qershorit, zëvendësadmirali Sidney Freemantle, komandanti i anijeve britanike që ruanin flotën gjermane, mori një mesazh se, me kërkesë të përfaqësuesve gjermanë, armëpushimi u zgjat deri në mesditën e 23 qershorit. Ai vendosi të pushtonte kohën e mbetur me stërvitje me silur dhe në mëngjesin e 21 qershorit, e gjithë flota angleze në zonë u nis për në det, me përjashtim të tre shkatërruesve që prisnin riparime (në njërin prej tyre madje ishte e mundur të ndahej çifte), një anije amë, disa rrëshqitës dhe minahedhës të armatosur. Pikërisht në mesditën e 21 qershorit, një sinjal i paracaktuar u ngrit në anijen e Admiral von Reuter. Menjëherë u ngritën flamuj në të gjitha anijet gjermane, u valëvitën flamuj të kuq, u dëgjuan bilbilat, ranë kambanat dhe klithmat e gëzueshme të disa mijëra marinarëve gjermanë u dëgjuan në ajër. Ndërkohë, oficerët dhe punonjësit e vendosur në dhomat e poshtme të anijeve hapën karriget e detit dhe thyen tubat e hyrjes së sistemeve të furnizimit me ujë të detit. Ata përkulën trungjet e valvulave të marrjes në mënyrë që të mos mbylleshin, dhe hodhën dorezat dhe volantët e Kingston në bord. Në shkatërruesit e ankoruar nga dy dhe tre në një fuçi, linjat e ankorimit u vidhosën në shtyllat dhe kunjat e kabinës së zinxhirëve të ankorimit ishin gozhduar në mënyrë që të ishte e pamundur të shkëputeshin zinxhirët më vonë.
Dhe pastaj, përballë atyre pak marinarëve anglezë që shikonin të tmerruar gjithçka që po ndodhte, anijet gjermane filluan, si të dehura, të lëkunden nga njëra anë në tjetrën, në thembër, duke u përplasur me njëra-tjetrën, të zhyten në fund - hark, i ashpër, anësor ose i kthyer me kokë poshtë. Aeroplanët dhe peshkatarët anglezë, duke hapur të shtëna me armë, u përpoqën t'i detyronin gjermanët të mbyllnin kingstonët, por ata, duke vënë bishtet e shpëtimit, filluan të hidheshin në det ose po shkonin në breg me varka shpëtimi. Tetë persona u vranë dhe pesë u plagosën. Britanikët u përpoqën të shpëtonin të paktën disa anije, por ata arritën të tërhiqnin vetëm disa shkatërrues, tre kryqëzorë dhe një luftanije në ujërat e cekëta. 50 anije gjermane - nga shkatërruesit me një zhvendosje prej 750 tonësh deri te kryqëzori i betejës Hindenburg me një zhvendosje prej 28 mijë tonësh - kaluan nën ujë në një thellësi prej 20 deri në 30 m.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Në kohën kur Cox u nis për të ngritur flotën e mbytur në Scapa Flow, atij nuk i ishte dashur kurrë në jetën e tij të ngrinte një anije të vetme në sipërfaqe, madje as varkën më të zakonshme. Ai kurrë nuk u përfshi në asnjë punë shpëtimi. Për më tepër, ai nuk kishte një diplomë inxhinieri. Profesioni i tij ishte tregtia e hekurishteve, për të cilën mori pseudonimin "njeri i madh i hedhurinave". Cox lindi në 1883. Ai nuk ishte veçanërisht i prirur për të mësuar dhe e la shkollën në moshën 13-vjeçare. Por edhe pa marrë një arsim, ai arriti të ecë shpejt përpara falë energjisë së tij të papërmbajtshme dhe aftësive të jashtëzakonshme. Pasi u martua me Jenny Miller në 1907, ai shkoi të punonte për Overton Steel Works, që i përkiste babait të saj, dhe brenda pesë viteve ishte gati të organizonte kompaninë e tij. Kushëriri i gruas së tij, Tommy Danks, pranoi të financonte sipërmarrjen me kushtin që Cox të mos i kërkonte kurrë të merrte një rol praktik në kompaninë e re. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Cox dhe Danks zbatuan urdhrat e qeverisë për furnizimin e pajisjeve ushtarake.
Në fund të luftës, Cox bleu pjesën e partnerit të tij dhe, me njohuri të mbinatyrshme, iu përkushtua tërësisht tregtisë së hekurishteve, duke mos ditur ende se ai ishte tashmë plotësisht i pjekur për të kryer detyrën kryesore të jetës së tij - ngritjen e flotën gjermane.
Flota e shkatërruarSipas kushteve të armëpushimit, 74 luftanije gjermane, duke përfshirë 11 luftanije, 5 lundrues luftarakë, 8 kryqëzorë të lehtë dhe 50 anije siluruese dhe shkatërrues, u internuan në gjirin e madh natyror të Scapa Flow në Ishujt Orkney. Aty duhej të qëndronin deri në mesditën e 21 qershorit 1919, momenti i dorëzimit zyrtar të Gjermanisë. Zona ku ndodhej flota gjermane patrullohej nga anije luftarake britanike, por një ekuipazh i vogël mbeti në bordin e çdo anijeje gjermane, nominalisht në varësi të admiralit të kundërt Ludwig von Reuther. Asnjë oficer apo marinar anglez nuk kishte të drejtë të hipte në ndonjë anije gjermane.
Në mbrëmjen e 20 qershorit, zëvendësadmirali Sidney Freemantle, komandanti i anijeve britanike që ruanin flotën gjermane, mori një mesazh se, me kërkesë të përfaqësuesve gjermanë, armëpushimi u zgjat deri në mesditën e 23 qershorit. Ai vendosi të pushtonte kohën e mbetur me stërvitje me silur dhe në mëngjesin e 21 qershorit, e gjithë flota angleze në zonë u nis për në det, me përjashtim të tre shkatërruesve që prisnin riparime (në njërin prej tyre madje ishte e mundur të ndahej çifte), një anije amë, disa rrëshqitës dhe minahedhës të armatosur. Pikërisht në mesditën e 21 qershorit, një sinjal i paracaktuar u ngrit në anijen e Admiral von Reuter. Menjëherë u ngritën flamuj në të gjitha anijet gjermane, u valëvitën flamuj të kuq, u dëgjuan bilbilat, ranë kambanat dhe klithmat e gëzueshme të disa mijëra marinarëve gjermanë u dëgjuan në ajër. Ndërkohë, oficerët dhe punonjësit e vendosur në dhomat e poshtme të anijeve hapën karriget e detit dhe thyen tubat e hyrjes së sistemeve të furnizimit me ujë të detit. Ata përkulën trungjet e valvulave të marrjes në mënyrë që të mos mbylleshin, dhe hodhën dorezat dhe volantët e Kingston në bord. Në shkatërruesit e ankoruar nga dy dhe tre në një fuçi, linjat e ankorimit u vidhosën në shtyllat dhe kunjat e kabinës së zinxhirëve të ankorimit ishin gozhduar në mënyrë që të ishte e pamundur të shkëputeshin zinxhirët më vonë.
Dhe pastaj, përballë atyre pak marinarëve anglezë që shikonin të tmerruar gjithçka që po ndodhte, anijet gjermane filluan, si të dehura, të lëkunden nga njëra anë në tjetrën, në thembër, duke u përplasur me njëra-tjetrën, të zhyten në fund - hark, i ashpër, anësor ose i kthyer me kokë poshtë. Aeroplanët dhe peshkatarët anglezë, duke hapur të shtëna me armë, u përpoqën t'i detyronin gjermanët të mbyllnin kingstonët, por ata, duke vënë bishtet e shpëtimit, filluan të hidheshin në det ose po shkonin në breg me varka shpëtimi. Tetë persona u vranë dhe pesë u plagosën. Britanikët u përpoqën të shpëtonin të paktën disa anije, por ata arritën të tërhiqnin vetëm disa shkatërrues, tre kryqëzorë dhe një luftanije në ujërat e cekëta. 50 anije gjermane - nga shkatërruesit me një zhvendosje prej 750 tonësh deri te kryqëzori i betejës Hindenburg me një zhvendosje prej 28 mijë tonësh - kaluan nën ujë në një thellësi prej 20 deri në 30 m.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Në kohën kur Cox u nis për të ngritur flotën e mbytur në Scapa Flow, atij nuk i ishte dashur kurrë në jetën e tij të ngrinte një anije të vetme në sipërfaqe, madje as varkën më të zakonshme. Ai kurrë nuk u përfshi në asnjë punë shpëtimi. Për më tepër, ai nuk kishte një diplomë inxhinieri. Profesioni i tij ishte tregtia e hekurishteve, për të cilën mori pseudonimin "njeri i madh i hedhurinave". Cox lindi në 1883. Ai nuk ishte veçanërisht i prirur për të mësuar dhe e la shkollën në moshën 13-vjeçare. Por edhe pa marrë një arsim, ai arriti të ecë shpejt përpara falë energjisë së tij të papërmbajtshme dhe aftësive të jashtëzakonshme. Pasi u martua me Jenny Miller në 1907, ai shkoi të punonte për Overton Steel Works, që i përkiste babait të saj, dhe brenda pesë viteve ishte gati të organizonte kompaninë e tij. Kushëriri i gruas së tij, Tommy Danks, pranoi të financonte sipërmarrjen me kushtin që Cox të mos i kërkonte kurrë të merrte një rol praktik në kompaninë e re. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Cox dhe Danks zbatuan urdhrat e qeverisë për furnizimin e pajisjeve ushtarake.
Në fund të luftës, Cox bleu pjesën e partnerit të tij dhe, me njohuri të mbinatyrshme, iu përkushtua tërësisht tregtisë së hekurishteve, duke mos ditur ende se ai ishte tashmë plotësisht i pjekur për të kryer detyrën kryesore të jetës së tij - ngritjen e flotën gjermane.
Flota e shkatërruarSipas kushteve të armëpushimit, 74 luftanije gjermane, duke përfshirë 11 luftanije, 5 lundrues luftarakë, 8 kryqëzorë të lehtë dhe 50 anije siluruese dhe shkatërrues, u internuan në gjirin e madh natyror të Scapa Flow në Ishujt Orkney. Aty duhej të qëndronin deri në mesditën e 21 qershorit 1919, momenti i dorëzimit zyrtar të Gjermanisë. Zona ku ndodhej flota gjermane patrullohej nga anije luftarake britanike, por një ekuipazh i vogël mbeti në bordin e çdo anijeje gjermane, nominalisht në varësi të admiralit të kundërt Ludwig von Reuther. Asnjë oficer apo marinar anglez nuk kishte të drejtë të hipte në ndonjë anije gjermane.
Në mbrëmjen e 20 qershorit, zëvendësadmirali Sidney Freemantle, komandanti i anijeve britanike që ruanin flotën gjermane, mori një mesazh se, me kërkesë të përfaqësuesve gjermanë, armëpushimi u zgjat deri në mesditën e 23 qershorit. Ai vendosi të pushtonte kohën e mbetur me stërvitje me silur dhe në mëngjesin e 21 qershorit, e gjithë flota angleze në zonë u nis për në det, me përjashtim të tre shkatërruesve që prisnin riparime (në njërin prej tyre madje ishte e mundur të ndahej çifte), një anije amë, disa rrëshqitës dhe minahedhës të armatosur. Pikërisht në mesditën e 21 qershorit, një sinjal i paracaktuar u ngrit në anijen e Admiral von Reuter. Menjëherë u ngritën flamuj në të gjitha anijet gjermane, u valëvitën flamuj të kuq, u dëgjuan bilbilat, ranë kambanat dhe klithmat e gëzueshme të disa mijëra marinarëve gjermanë u dëgjuan në ajër. Ndërkohë, oficerët dhe punonjësit e vendosur në dhomat e poshtme të anijeve hapën karriget e detit dhe thyen tubat e hyrjes së sistemeve të furnizimit me ujë të detit. Ata përkulën trungjet e valvulave të marrjes në mënyrë që të mos mbylleshin, dhe hodhën dorezat dhe volantët e Kingston në bord. Në shkatërruesit e ankoruar nga dy dhe tre në një fuçi, linjat e ankorimit u vidhosën në shtyllat dhe kunjat e kabinës së zinxhirëve të ankorimit ishin gozhduar në mënyrë që të ishte e pamundur të shkëputeshin zinxhirët më vonë.
Dhe pastaj, përballë atyre pak marinarëve anglezë që shikonin të tmerruar gjithçka që po ndodhte, anijet gjermane filluan, si të dehura, të lëkunden nga njëra anë në tjetrën, në thembër, duke u përplasur me njëra-tjetrën, të zhyten në fund - hark, i ashpër, anësor ose i kthyer me kokë poshtë. Aeroplanët dhe peshkatarët anglezë, duke hapur të shtëna me armë, u përpoqën t'i detyronin gjermanët të mbyllnin kingstonët, por ata, duke vënë bishtet e shpëtimit, filluan të hidheshin në det ose po shkonin në breg me varka shpëtimi. Tetë persona u vranë dhe pesë u plagosën. Britanikët u përpoqën të shpëtonin të paktën disa anije, por ata arritën të tërhiqnin vetëm disa shkatërrues, tre kryqëzorë dhe një luftanije në ujërat e cekëta. 50 anije gjermane - nga shkatërruesit me një zhvendosje prej 750 tonësh deri te kryqëzori i betejës Hindenburg me një zhvendosje prej 28 mijë tonësh - kaluan nën ujë në një thellësi prej 20 deri në 30 m.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Sipas kushteve të armëpushimit, 74 luftanije gjermane, duke përfshirë 11 luftanije, 5 lundrues luftarakë, 8 kryqëzorë të lehtë dhe 50 anije siluruese dhe shkatërrues, u internuan në gjirin e madh natyror të Scapa Flow në Ishujt Orkney. Aty duhej të qëndronin deri në mesditën e 21 qershorit 1919, momenti i dorëzimit zyrtar të Gjermanisë. Zona ku ndodhej flota gjermane patrullohej nga anije luftarake britanike, por një ekuipazh i vogël mbeti në bordin e çdo anijeje gjermane, nominalisht në varësi të admiralit të kundërt Ludwig von Reuther. Asnjë oficer apo marinar anglez nuk kishte të drejtë të hipte në ndonjë anije gjermane.
Në mbrëmjen e 20 qershorit, zëvendësadmirali Sidney Freemantle, komandanti i anijeve britanike që ruanin flotën gjermane, mori një mesazh se, me kërkesë të përfaqësuesve gjermanë, armëpushimi u zgjat deri në mesditën e 23 qershorit. Ai vendosi të pushtonte kohën e mbetur me stërvitje me silur dhe në mëngjesin e 21 qershorit, e gjithë flota angleze në zonë u nis për në det, me përjashtim të tre shkatërruesve që prisnin riparime (në njërin prej tyre madje ishte e mundur të ndahej çifte), një anije amë, disa rrëshqitës dhe minahedhës të armatosur. Pikërisht në mesditën e 21 qershorit, një sinjal i paracaktuar u ngrit në anijen e Admiral von Reuter. Menjëherë u ngritën flamuj në të gjitha anijet gjermane, u valëvitën flamuj të kuq, u dëgjuan bilbilat, ranë kambanat dhe klithmat e gëzueshme të disa mijëra marinarëve gjermanë u dëgjuan në ajër. Ndërkohë, oficerët dhe punonjësit e vendosur në dhomat e poshtme të anijeve hapën karriget e detit dhe thyen tubat e hyrjes së sistemeve të furnizimit me ujë të detit. Ata përkulën trungjet e valvulave të marrjes në mënyrë që të mos mbylleshin, dhe hodhën dorezat dhe volantët e Kingston në bord. Në shkatërruesit e ankoruar nga dy dhe tre në një fuçi, linjat e ankorimit u vidhosën në shtyllat dhe kunjat e kabinës së zinxhirëve të ankorimit ishin gozhduar në mënyrë që të ishte e pamundur të shkëputeshin zinxhirët më vonë.
Dhe pastaj, përballë atyre pak marinarëve anglezë që shikonin të tmerruar gjithçka që po ndodhte, anijet gjermane filluan, si të dehura, të lëkunden nga njëra anë në tjetrën, në thembër, duke u përplasur me njëra-tjetrën, të zhyten në fund - hark, i ashpër, anësor ose i kthyer me kokë poshtë. Aeroplanët dhe peshkatarët anglezë, duke hapur të shtëna me armë, u përpoqën t'i detyronin gjermanët të mbyllnin kingstonët, por ata, duke vënë bishtet e shpëtimit, filluan të hidheshin në det ose po shkonin në breg me varka shpëtimi. Tetë persona u vranë dhe pesë u plagosën. Britanikët u përpoqën të shpëtonin të paktën disa anije, por ata arritën të tërhiqnin vetëm disa shkatërrues, tre kryqëzorë dhe një luftanije në ujërat e cekëta. 50 anije gjermane - nga shkatërruesit me një zhvendosje prej 750 tonësh deri te kryqëzori i betejës Hindenburg me një zhvendosje prej 28 mijë tonësh - kaluan nën ujë në një thellësi prej 20 deri në 30 m.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Sipas kushteve të armëpushimit, 74 luftanije gjermane, duke përfshirë 11 luftanije, 5 lundrues luftarakë, 8 kryqëzorë të lehtë dhe 50 anije siluruese dhe shkatërrues, u internuan në gjirin e madh natyror të Scapa Flow në Ishujt Orkney. Aty duhej të qëndronin deri në mesditën e 21 qershorit 1919, momenti i dorëzimit zyrtar të Gjermanisë. Zona ku ndodhej flota gjermane patrullohej nga anije luftarake britanike, por një ekuipazh i vogël mbeti në bordin e çdo anijeje gjermane, nominalisht në varësi të admiralit të kundërt Ludwig von Reuther. Asnjë oficer apo marinar anglez nuk kishte të drejtë të hipte në ndonjë anije gjermane.
Në mbrëmjen e 20 qershorit, zëvendësadmirali Sidney Freemantle, komandanti i anijeve britanike që ruanin flotën gjermane, mori një mesazh se, me kërkesë të përfaqësuesve gjermanë, armëpushimi u zgjat deri në mesditën e 23 qershorit. Ai vendosi të pushtonte kohën e mbetur me stërvitje me silur dhe në mëngjesin e 21 qershorit, e gjithë flota angleze në zonë u nis për në det, me përjashtim të tre shkatërruesve që prisnin riparime (në njërin prej tyre madje ishte e mundur të ndahej çifte), një anije amë, disa rrëshqitës dhe minahedhës të armatosur. Pikërisht në mesditën e 21 qershorit, një sinjal i paracaktuar u ngrit në anijen e Admiral von Reuter. Menjëherë u ngritën flamuj në të gjitha anijet gjermane, u valëvitën flamuj të kuq, u dëgjuan bilbilat, ranë kambanat dhe klithmat e gëzueshme të disa mijëra marinarëve gjermanë u dëgjuan në ajër. Ndërkohë, oficerët dhe punonjësit e vendosur në dhomat e poshtme të anijeve hapën karriget e detit dhe thyen tubat e hyrjes së sistemeve të furnizimit me ujë të detit. Ata përkulën trungjet e valvulave të marrjes në mënyrë që të mos mbylleshin, dhe hodhën dorezat dhe volantët e Kingston në bord. Në shkatërruesit e ankoruar nga dy dhe tre në një fuçi, linjat e ankorimit u vidhosën në shtyllat dhe kunjat e kabinës së zinxhirëve të ankorimit ishin gozhduar në mënyrë që të ishte e pamundur të shkëputeshin zinxhirët më vonë.
Dhe pastaj, përballë atyre pak marinarëve anglezë që shikonin të tmerruar gjithçka që po ndodhte, anijet gjermane filluan, si të dehura, të lëkunden nga njëra anë në tjetrën, në thembër, duke u përplasur me njëra-tjetrën, të zhyten në fund - hark, i ashpër, anësor ose i kthyer me kokë poshtë. Aeroplanët dhe peshkatarët anglezë, duke hapur të shtëna me armë, u përpoqën t'i detyronin gjermanët të mbyllnin kingstonët, por ata, duke vënë bishtet e shpëtimit, filluan të hidheshin në det ose po shkonin në breg me varka shpëtimi. Tetë persona u vranë dhe pesë u plagosën. Britanikët u përpoqën të shpëtonin të paktën disa anije, por ata arritën të tërhiqnin vetëm disa shkatërrues, tre kryqëzorë dhe një luftanije në ujërat e cekëta. 50 anije gjermane - nga shkatërruesit me një zhvendosje prej 750 tonësh deri te kryqëzori i betejës Hindenburg me një zhvendosje prej 28 mijë tonësh - kaluan nën ujë në një thellësi prej 20 deri në 30 m.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Asnjëherë më parë në histori nuk janë mbytur kaq shumë anije luftarake në një zonë relativisht të vogël të detit. Ky rekord zgjati deri më 17 shkurt 1944, kur amerikanët fundosën 51 anije japoneze në Lagunën Truk në Oqeanin Paqësor. Admirali Fremantle, i cili u kthye urgjentisht po atë mbrëmje në Scapa Flow, mezi duke mbajtur tërbimin e tij, i tha von Reuther: "Detarët e ndershëm të asnjë vendi nuk do të ishin në gjendje të kryenin një akt të tillë, me përjashtim, ndoshta, të popullit tuaj."
Në kohën e ngjarjeve të përshkruara në Angli, kishte një mungesë akute të metalit për prodhimin e një shumëllojshmërie të gjerë produktesh - nga shinat hekurudhore deri te briskat e rrojes. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin anije, të prodhoheshin makineri bujqësore, makina, makina shkrimi - me një fjalë, gjithçka që i duhej vendit që i ishte kthyer jetës paqësore. Armët, tanket dhe gëzhojat u shkrinë. Në vitin 1921, Cox mundi konkurrentët e tij duke blerë luftanije të vjetra nga Admiralty Britanike dhe më pas i çmontoi për skrap në kantierin detar të Queensboro. Dhe tre vjet më vonë ai bleu nga qeveria angleze për 20 mijë ft. Art. Dok lundrues gjerman. Vetë Cox nuk e dinte vërtet se çfarë të bënte me kolosin e madh në formë U. Ai synonte vetëm të priste një cilindër të madh çeliku të instaluar në bankën e të akuzuarve, 122 m të gjatë dhe 12 m në diametër (i përdorur më parë për të testuar trupat me presion të nëndetëseve gjermane) dhe ta shiste për skrap. Kështu bëri Cox. Si rezultat, ai mbeti pronar i, në fakt, një dok lundrues krejtësisht të panevojshëm.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Lindja e një ideje
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Së shpejti, pasi mbërriti në Kopenhagë për të negociuar me kompaninë daneze Peterson & Albeck në lidhje me shitjen e një grupi metalesh me ngjyra, Cox filloi një bisedë me pronarët e kompanisë për mungesën e hekurit të hekurit. Si përgjigje, Peterson me gjysmë shaka e këshilloi atë që të përdorte të njëjtin dok lundrues për t'u përpjekur të ngrinte disa nga anijet e fundosura në Scapa Flow. "Unë nuk mendoj se ju mund të ngrini luftanije, por, me sa di unë, ka tridhjetë ose dyzet shkatërrues të shtrirë në fund të gjirit, dhe më i madhi prej tyre nuk zhvendos më shumë se një mijë tonë." Dhe doku juaj mund të ngrejë lehtësisht tre mijë tonë. Me të vërtetë? Epo, pse ai, Cox, nuk mund të ngrejë luftanije? Për shembull, "Hindenburg". Njëzet e tetë mijë ton metal po ndryshken në fund, duke pritur që dikush t'i marrë. Dhe askush nuk ka guxuar ende ta bëjë këtë.
Këtu Cox kishte një ide që e mahniti atë për shumë vite. Dhe nëse Cox merrte diçka, ai nuk humbi kohë. Ai kaloi një ditë në bibliotekën teknike, duke studiuar literaturën përkatëse dhe duke menduar për një plan për veprime të mëtejshme. Më pas ai shkoi në Admiralty dhe kërkoi t'i shiste "siç janë" disa shkatërrues të shtrirë në fund të Gjirit Scapa Flow. Zyrtarët e admiralitetit e trajtuan kërkesën e Cox me ndershmërinë maksimale. Ata e ftuan që fillimisht të inspektonte personalisht vendndodhjen e anijeve dhe, ajo që ishte edhe më e rëndësishme, i dhanë një raport mbi rezultatet e studimit të Scapa Flow nga komisioni zyrtar i Admiralitetit që e kishte vizituar pesë vjet më parë. "Çështja e ngritjes së anijeve zhduket plotësisht," thuhet në raport, "dhe meqenëse ato nuk ndërhyjnë në transportin, nuk ka kuptim as t'i hedhim në erë. Lërini të shtrihen dhe të ndryshken aty ku janë fundosur.”
Shkatërruesit shtriheshin në fund rreth fuçive të tyre të ankorimit në grumbuj të tillë të çrregullt saqë, sipas ekspertëve, ngritja e tyre shoqërohej me kosto të tepruara. Sa për anijet e mëdha, asnjë nga metodat ekzistuese nuk ishte e përshtatshme për ngritjen e tyre. Megjithatë, Cox nuk ishte një specialist, por një praktikues. Ai e pa kuptimin e jetës së tij në zgjidhjen e problemeve inxhinierike dhe ngritja e flotës gjermane iu duk thjesht një operacion më kompleks në shkallë. Për më tepër, mendimi i ekspertëve të Admiralty nuk mund të ndikonte në asnjë mënyrë në vendimin e tij, qoftë dhe vetëm sepse ai nuk u mërzit kurrë të lexonte raportin e tyre.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Cox blen një flotë të shtrirë në fund të detit
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Megjithatë, Cox dëgjoi këshillën dhe u nis për në Scapa Flow për të verifikuar personalisht në vend se ishte e pamundur të ngrihej të paktën një anije. Më pas ai u kthye në Londër dhe i ofroi Admiralty 24 mijë ft. Art. për 26 shkatërrues dhe dy luftanije. I habitur nga guximi i Cox-it, drejtuesi i lartë i pranoi paratë. Cox u bë pronar i Marinës. Mund të duket e pabesueshme, por një ditë e kaluar në bibliotekë dhe një vizitë po aq e shkurtër në Scapa Flow ishte e mjaftueshme për të përshkruar një plan veprimi.
Doku i madh lundrues, pronar i të cilit Cox u bë aq papritur, kishte një forcë ngritëse prej 3 mijë tonësh; masa e secilit shkatërrues varionte nga 750 në 1.3 mijë ton Prandaj, Cox besonte, ai do të ishte në gjendje të ngrinte dy ose edhe tre shkatërrues me ndihmën e një banke, nëse për ndonjë arsye ata nuk mund të shkëputeshin nën ujë. Do të kalojnë vetëm disa javë dhe shkatërruesit do të kenë përfunduar. Paratë e marra nga shitja e tyre për skrap mund të përdoren për të prerë harkun dhe frëngjitë e armëve të kryqëzorit gjigant të betejës Hindenburg, i cili shtrihej pothuajse në një kavilje të barabartë në një thellësi prej 18 m, dhe përveç kësaj në një fund të mbuluar me guralecë.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Në baticë, kullat dilnin plotësisht nga uji, kështu që prerja e tyre duke përdorur pishtarë oksigjen-acetileni nuk do të ishte e vështirë. Paratë nga shitja e kullave do të përdoren për të paguar kostot që lidhen me ngritjen e 28,000 tonësh Hindenburg dhe kur kryqëzori të ngrihet, ai mund të përdoret si një ponton gjigant për ngritjen e anijeve të tjera. Plani ishte shumë i mirë - një lloj sekuence strikte ngjarjesh të paracaktuara. Ajo kishte vetëm një pengesë, e cila buronte nga injoranca absolute e Cox-it për çështjet e ngritjes së anijeve: plani nuk mund të realizohej. Por e gjithë kjo ende duhej të konfirmohej. Ndërkohë, Cox kishte në dispozicion një flotë të shtrirë në fund të Scapa Flow, një dok lundrues dhe një numër të madh zinxhirësh ankorimi nga luftanijet e fundosura, të cilat ai synonte t'i përdorte në vend të ngritjes së kabllove. Ai nuk kishte as specialistë dhe as pajisje të përshtatshme.
Në ishullin Hoy, ku Cox planifikoi të organizonte një seli për menaxhimin dhe kryerjen e të gjithë operacionit, nuk kishte plotësisht punëtori, depo apo ambiente banimi. Nuk kishte absolutisht asgjë, madje as energji elektrike. Një ditë pasi blerja e flotës përfundoi, Cox filloi të punësonte njerëz. Ai ishte veçanërisht me fat me dy. Këta ishin Thomas Mackenzie dhe Ernest McCone, të cilët më vonë morën pseudonimin "çifti Mac". Ata formuan selinë kryesore të të gjitha operacioneve të mëtejshme. Pas përfundimit të këtyre çështjeve, Cox, duke anashkaluar kundërshtimet e dy ndihmësve të tij (shumica e asaj që ai bëri në vitet e mëvonshme shkoi në kundërshtim me mendimet e tyre), preu një mur të bankës së tij në formë U dhe instaloi një copëz të përkohshme në vend të saj. Doku tani kishte formën e një L të përmbysur. Më pas ai e preu dokun përgjysmë dhe e tërhoqi atë 700 milje deri në Ishujt Orkney. Atje doku u tërhoq në breg në gjirin e Mill në ishullin Hoy dhe më në fund u pre në gjysmë.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
Si rezultat, Cox kishte në dispozicion dy seksione të një doku të thatë me një seksion kryq që ngjante me një shkronjë të përmbysur L, 61 m e gjatë dhe 24,3 m e gjerë dhomat e motorit dhe kaldajave. Kishte 12 grupe pajisjesh ngritëse në kuvertë. Çdo pajisje e tillë përfshinte një bllok me një kapacitet ngritës prej 100 tonësh dhe një çikrik manual me ingranazh të trefishtë. Çdo bllok, nga ana tjetër, ishte i lidhur me ngritës me një kapacitet ngritjeje prej 100 tonësh, të lidhur me bulona dhe pllaka masive çeliku në murin e bankës. Zinxhirët ngritës shtriheshin nga ngritësit dhe kalonin nëpër rrjedhat e rrotullave. Skajet e lirshme të zinxhirëve vareshin mbi buzë të kuvertës në ujë. Duheshin dy persona për të përdorur një çikrik. Këtu ndodhi përplasja e parë e McCone me Cox. McCone kërkoi blerjen e kabllove prej çeliku me një perimetër prej 229 mm. Cox këmbënguli në përdorimin e zinxhirëve të vjetër të ankorimit në vend të kabllove, pasi çdo kabllo do t'i kushtonte 2 mijë këmbë. Art. Në këtë mosmarrëveshje, Cox fitoi dorën e sipërme, por vetëm përkohësisht.
RN Leonardo da Vinci
Data historike
Informacion total
BE
reale
dok
Rezervimi
armatim
Artileri
- 13 armë 305 mm/46 Mod.1909;
- 18 armë 120 mm/50 Mod.1909;
- 16 armë 76 mm/50 Mod.1909;
- 6 armë 76 mm/40 Mod.1916.
Torpedo
- 3 x 450 mm tuba silurues.
Anije të të njëjtit lloj
Historia e krijimit
Mendimi ushtarako-teknik italian në kapërcyellin e shekujve 19 dhe 20 u karakterizua nga një larmi e jashtëzakonshme idesh, që ndonjëherë rezultoi në zgjidhjet më të papritura dhe origjinale gjatë krijimit të projekteve të anijeve luftarake. Rezultati ishte krijimi i një lloji optimal luftanijeje, përkatësisht një seri luftanijesh të tipit Redgina Elena, në kohën e hedhjes (1901) më e lartë se shumica e anijeve për sa i përket karakteristikave.
Në të njëjtin 1901, një inxhinier i shquar italian i ndërtimit të anijeve, koloneli Vittorio Cuniberti (1854-1913), parashtroi një koncept thelbësisht të ri të një luftanijeje me një shpejtësi prej të paktën 20 nyje dhe artileri të një kalibri të vetëm - 305 mm. Postulatet kryesore ishin të thjeshta:
- për të fundosur armikun në një betejë artilerie, duhet të shkaktoni sa më shumë goditje të jetë e mundur në zonën e vijës ujore, ku janë përqendruar të gjitha objektet e rëndësishme të anijes;
- kjo zonë mbrohet nga armatura më e trashë, e cila mund të depërtohet vetëm nga armë të kalibrit 12 inç e lart;
- Shkalla e zjarrit të armëve të tilla nuk është e lartë, prandaj, për të siguruar numrin e kërkuar të goditjeve, është e nevojshme të rritet numri i armëve.
Pllakat e blinduara prej çeliku-nikel për luftanijet italiane u furnizuan nga kompania britanike Steel Company nga Glasgou, kompania amerikane Carnegie Steel nga Pittsburgh dhe Bethlehem Steel nga Bethlehem, dhe çimentimi i tyre duke përdorur teknologjinë Krupp u krye në fabrikat e çelikut Vickers Terni (një bashkim sipërmarrje e British Vickers Ltd dhe fabrika italiane e çelikut të qytetit Terni) në vetë Italinë, lindën probleme me procesin e prodhimit të kësaj të fundit. Afatet e dorëzimit për artilerinë e kalibrit kryesor u humbën dhe prodhimi i frëngjive nga WG Armstrong Whitworth & Co Ltd u vonua me më shumë se një vit.
Ritmi i ndërtimit u ndikua edhe nga shpërthimi i Luftës Italo-Turke, e cila detyroi kalimin e disa prej punëtorëve të punësuar në riparimin e anijeve që merrnin pjesë në armiqësi.
Përshkrimi teknik
Rezervimi
Gjatë projektimit të mbrojtjes së anijes luftarake, projektuesit italianë sakrifikuan forca të blinduara për hir të fuqisë dhe shpejtësisë së armëve. Pesha totale e armaturës, sipas të dhënave zyrtare, ishte 5150 tonë, e cila nga ana tjetër ishte e barabartë me 22.4% të zhvendosjes normale. Kjo është shifra më e ulët edhe në mesin e luftanijeve të gjeneratës së parë. Mbrojtja e blinduar e luftanijeve të tipit Conte di Cavour u krye sipas skemës klasike për kohën e saj. Armatura më e trashë ishte e vendosur përgjatë vijës ujore, duke u bërë më e hollë me çdo hendek midis kuvertës deri në kuvertën e kalasë. Dizajnerët italianë zbatuan idenë e maksimizimit të zonës së mbrojtjes së dërrasës së lirë duke ulur pak trashësinë e armaturës.
Rripi kryesor i blinduar
Rripi kryesor i blinduar në luftanijet e tipit Conte di Cavour shtrihej nga barbeti i kullës nr. 1 (sp. 58АV) deri te barbeti i kullës nr. 5 (sp. 63АD) dhe përbëhej nga dy rreshta pllakash. Pjesa e poshtme kishte një trashësi prej 250 mm në pjesën e sipërme dhe qendrore, duke u holluar në 170 mm drejt skajit të poshtëm. Lartësia e saj ishte 2.8 m, nga të cilat 1.2 m ngriheshin mbi ujë me ngarkesë normale.
Mbi të, midis kuvertës së poshtme dhe kryesore, kishte një rresht të sipërm pllakash 220 mm të trasha dhe 2,3 m të larta. (me afrimin e armaturës, skajet u holluan). Mbi të kishte një brez të sipërm 138 m të gjatë dhe 130 mm në pjesën qendrore që shtrihej nga barbeti i kullës së kalibrit kryesor nr.5 deri në kërcell, ku hollohej në 70 mm dhe në pjesën e pasme përfundonte; me travers 110 mm.
Kazamati i artilerisë së minave, i vendosur midis barbeteve të kullave të ngritura, mbrohej nga 110 mm forca të blinduara. Të gjitha forca të blinduara vertikale u montuan në një jastëk druri dhe u ngjitën drejtpërdrejt në lëkurë.
Pothuajse e gjithë armatura horizontale e dreadnought italiane ishte bërë në dy shtresa. Shtresa e sipërme ishte prej çeliku me rezistencë të lartë, vetitë e saj të ngjashme me HT britanike (tensioni i lartë), i cili u përdor si një material strukturor, dhe shtresa e poshtme ishte prej çeliku të zakonshëm italian të ndërtimit të anijeve, i cili ishte dukshëm inferior në cilësi ndaj i mëparshmi.
Kuvertë e poshtme
Kuverta e poshtme brenda brezit kryesor të armaturës kishte një trashësi prej 24 (12 + 12) mm në pjesën e sheshtë dhe 40 (20 + 20) mm në shpatet ngjitur me skajin e poshtëm të brezit kryesor. Jashtë brezit - pas traversave 130 mm - kishte një karapatë (nga anglishtja. karapace- guaskë) formë dhe në ekstremitete gjithashtu ka rënë në nivelin e skajit të poshtëm të rripit. Trashësia e guaskës pothuajse në të gjithë gjatësinë e kuvertës ishte 24 (12 + 12) mm dhe vetëm në hark (drejt harkut nga korniza e 77-të) u ul në 22 (11 + 11) mm. Në pjesën e prapme, kuverta e blinduar shërbente si mbrojtje për motorët e drejtimit dhe telat e tyre.
Kuvertë kryesore
Kuverta kryesore, ngjitur me skajin e sipërm të rripit të blinduar 220 mm, ishte i sheshtë në të gjithë. Ashtu si ajo e poshtme, kishte një trashësi të diferencuar. Në pjesën qendrore të anijes, midis barbeteve të kullave të ngritura (nga harku i 35-të deri në kornizën e 40-të të ashpër), më afër rrafshit qendror, trashësia e kuvertës ishte 30 (18 + 12) mm, dhe midis pjesa e brendshme gjatësore dhe pjesa e jashtme - 31 (18 +13)mm.
Shërbimi luftarak u zhvillua në bazën e skuadronit të parë në Toranto, në fakt, luftanijet e reja qëndruan boshe në spirancë, me përjashtim të stërvitjes periodike të qitjes.
Më 3 gusht 1916, ishte planifikuar të dilte në det për stërvitjen tjetër të qitjes, anija, e cila ishte ankoruar në Toranto, ishte vendosur në vendkalimin e brendshëm të bazës detare Mar Picallo. Pasditen e 2 gushtit, municioni shtesë u ngarkua për nisjen e planifikuar të praktikës së objektivit (për të mos humbur municionin kryesor). Pesha totale e municionit arriti në 700 tonë.
Kronikë e ngjarjeve
E përmbysur Leonardo da Vinci në rrugën e brendshme të Torantos.
23:00 2 gusht 1916, oficerët dhe marinarët ndjenë një lëkundje të lehtë të anijes dhe një shpërthim me fuqi të ulët ndodhi në pjesën e prapme të anijes. Tym u zbulua në ndarjen e kullës së pasme nr. 5. Komandanti i anijes, kapiteni i rangut të parë Sommi Pichenardi, mbërriti në vendngjarje, njoftoi një alarm luftarak dhe urdhëroi që grupi i bodrumeve të përmbytjes të përmbytet me ujë deti. Deti u hapën për të përmbytur bodrumet dhe u vendosën zorra për të shuar zjarrin në sternë.
Ora 23:16 nga ashensori nr.10 i kullës ushqimore nr.5 është shfaqur një flakë e fortë e shoqëruar me një numër të madh shkëndijash. Zjarri u përhap në kuvertën e baterive të armëve 120 mm, duke u përhapur drejt harkut të anijes. Anijet që qëndronin në rrugë vunë re zjarr dhe tym. Masat e marra nga kapiteni nuk mjaftuan.
23:22 Shpërthimi i dytë në pjesën e prapme të anijes, dëmi i shkaktuar ishte shumë herë më i madh se i pari. Ka pasur humbje të personelit. Strukturat e bykut u shkatërruan - vëllime të mëdha të ujit të detit filluan të rrjedhin në byk përmes vrimave dhe shtresave të dëmtuara nga përmbytjet. Evakuimi i personelit ka filluar.
23:40 Beteja po fundoset gradualisht me një listë në rritje të shpejtë në anën e majtë. Evakuimi i personelit vazhdon.
23:45 Leonardo da Vinci kthehet me kelin e saj lart dhe zhytet në një thellësi rreth 10-11 metra. Si rezultat i zjarrit dhe humbjes së mëvonshme të fuqisë, 21 oficerë nga 34 dhe 227 oficerë të vegjël dhe marinarë nga 1156 u vranë mes të vdekurve dhe kapiten i rangut të parë Sommie Pichenardi.
Përcaktimi i rrethanave të vdekjes
Shkaku fillestar i vdekjes u konsiderua të ishte sabotimi (si në rastin e Benedetto Brin), por komisioni hetimor, i kryesuar nga admirali Napoleone Canevaro, nuk mundi të gjente prova përfundimtare në favor të sabotimit. Komisioni u kufizua në përfundimin se shkaku i shpërthimit të parë nuk lidhej me cilësinë e ulët të municionit të marrë.
Në nëntor 1916 u bë e mundur të hidheshin dritë mbi arsyet e vdekjes së anijeve të mëdha të flotës italiane dhe agjencitë italiane të kundërzbulimit ishin në gjurmët e organizatës së spiunazhit. Kreu i rrjetit të spiunazhit rezultoi se ishte një punonjës i kancelarisë papale, i cili rezultoi se ishte agjent i Shërbimit Informativ Detar Austriak (inteligjencës detare). Selia e organizatës ishte vendosur në Cyrih (Zvicër), si rezultat i special. Operacionet e kundërzbulimit italian vodhën dokumente sekrete.
Gazetat tregonin se shpërthimet në anije Benedetto Brin Dhe Leonardo da Vinci organizuar nga një person - një farë Luigi Flieder. Autori i drejtpërdrejtë i sabotimit në Leonardo da Vinci kishte një Leo Fall të panjohur (ndoshta pseudonimi i Luigi Fliedera). Dokumentet treguan se një bombë me sahat u soll në anije dhe u instalua në hapësirën e dyfishtë të poshtme nën revistën e pasme. Kjo u bë e mundur për shkak të trazirave gjatë përgatitjes së anijes për të shkuar në det. Gjithashtu ka informacione se pas largimit nga doku, në anije ka pasur një numër të madh punëtorësh që po eliminonin mangësi të ndryshme, diversanti mund të humbiste mes tyre.
Megjithatë, kishte përkrahës të versionit kaq të veçantë. Operacioni ishte një zhgënjim për shërbimet e inteligjencës italiane dhe ata nuk mësuan asnjë informacion të ri nga letrat e vjedhura, dhe informacioni për sabotazhin ishte përgatitur "bedel". Mirëpo, në favor të versionit të sabotimit, bëhet e ditur se pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, kundërzbulimi italian gjurmoi njëfarë Leo Fall, i cili në atë moment ndodhej në Innsbruck, u arrestua dhe më pas u var.
Fati i mëtejshëm
Leonardo da Vinci sillen në bankën e të akuzuarve të thatë me ndihmën e pantonave dhe tërheqjeve.
Së shpejti u mor një vendim për ta ngritur shpejt anijen dhe për ta kthyer atë në shërbim, por kjo kërkonte punë serioze zhytjeje për të shkarkuar anijen, duke çmontuar tubacionet e avullit për të zvogëluar peshën dhe lartësinë e anijes, pasi doku më i thellë i thatë në Toranto kishte një thellësi. prej 12.2 m , lartësi Leonardo da Vinci me gypa 15.2 m u ndanë rreth 150 punëtorë për ngritje anijesh, punëtorët punuan 30 muaj. Vetëm në fund të gushtit 1919, luftanija u shfaq në sipërfaqe. Pas çmontimit përfundimtar të kullave dhe superstrukturave më 17 nëntor 1919, anija u vendos në dok të thatë.
Nga ekzaminimi i anijes rezultoi se shpërthimi krijoi një vrimë në zonat e daljeve të drurit të ngordhur të boshteve të helikës në të dyja anët, dëmtoi disa kuvertë dhe mbulesa të papërshkueshme nga uji në zonën e bodrumeve kryesore (nën kullat nr. 5 dhe nr. 4). Depërtimi i mëtejshëm i ujit në ndarjet dhe korridoret u lehtësua nga pjesët mbrojtëse të papërshkueshme nga uji. Të dy kuvertat u dëmtuan rëndë; Vrima në byk ishte arnuar.
Pas përfundimit të vulosjes së plotë, u vendos që anija të çohej në ujë të thellë. Pasditen e 24 janarit 1921, ndarjet në të djathtë u përmbytën pjesërisht dhe, me ndihmën e rimorkiatorëve, anija u vendos në një kavil të barabartë. Kullat u ngritën veçmas, duke përdorur ponton të ndërtuar posaçërisht.
Fillimisht, ishte planifikuar të rivendosej anija me ndryshime në dizajn, përkatësisht pa një frëngji qendrore (për të përmirësuar stabilitetin) dhe duke instaluar gjashtë armë kundërajrore 102 mm në vend të 76 mm të instaluar. Por për shkak të mungesës së fondeve, planet për restaurim dhe modernizim duhej të shtyheshin. Fundi përfundimtar i restaurimit të anijes luftarake ishte nënshkrimi nga Italia, më 6 shkurt 1922, i Marrëveshjes Detare të Uashingtonit.
Leonardo da Vinci në pozicionin normal pas pompimit të ujit në ndarjet e djathta. Ngritet flamuri i Marinës Italiane.
| Leonardo da Vinci | |
|---|---|
| RN Leonardo da Vinci | |
Kartolinë që përshkruan luftanijen Leonardo da Vinci |
|
| Shërbimi | |
| Italia Italia | |
| Emri | Leonardo da Vinci |
| emri origjinal | RN Leonardo da Vinci |
| Klasa dhe lloji i anijes | Luftanije e klasit Conte di Cavour |
| Porta e shtëpisë | Xhenova, Taranto |
| Organizimi | Marina Mbretërore Italiane |
| Prodhuesi | Oto Melara |
| Ndërtimi ka filluar | 18 korrik |
| Nisur | 14 tetor |
| I porositur | 17 maj |
| U hoq nga flota | 17 shtator |
| Statusi | 26 mars shitet për skrap |
| Karakteristikat kryesore | |
| Zhvendosja | 23458 t (standarde) 25489 t (plot) |
| Gjatësia | 176 m |
| Gjerësia | 28 m |
| Drafti | 9.3 m |
| Rezervimi |
|
| Motorët | 4 turbina me avull Parsons, 20 kaldaja me avull Blechynden |
| Fuqia | 30.700-32.800 l. Me. |
| Lëvizës | 4 vida |
| Shpejtësia e udhëtimit | 21.5 nyje |
| Gama e lundrimit | 4800 milje detare (10 nyje) 1000 milje detare (22 nyje) |
| Ekuipazhi | 1000 njerëz (31 oficerë dhe 969 marinarë) |
| armatim | |
| Artileri |
|
| Armët e minave dhe silurëve | 3 x 450 mm tuba silurues |
Përshkrim
Dimensionet dhe karakteristikat e shpejtësisë
Gjatësia e betejës ishte 168.9 m në vijën ujore dhe maksimumi 176 m. Gjerësia e anijes ishte 28 m, drafti ishte 9.3 m. Zhvendosja varionte nga 23,088 në 25,086 ton Beteja kishte një fund të dyfishtë dhe ishte e ndarë në 23 ndarje. Ekuipazhi përbëhej nga saktësisht një mijë njerëz (31 oficerë dhe 969 marinarë). Termocentrali kryesor përbëhej nga katër turbina Parsons që lëviznin katër helikë. Njëzet kaldaja Blechynden siguronin avull për turbinat: tetë naftë me djegie, dymbëdhjetë qymyr me djegie. Sipas planit, Leonardo da Vinci duhej të arrinte një shpejtësi prej 22.5 nyje me një fuqi prej 31 mijë kf, por gjatë provave në det ai mbeti seriozisht prapa kërkesave. Kur rritet fuqia në 32800 kf. shpejtësia nuk i kalonte 21.6 nyje. Anija kishte rezerva qymyri prej 1,470 ton qymyr dhe 860 ton naftë, dhe diapazoni i lundrimit ishte 4,800 milje detare me 10 nyje dhe 1,000 milje detare me 22 nyje.
armatim
Leonardo da Vinci ishte i pajisur me trembëdhjetë armë detare 305 mm të kalibrit 46 në pesë frëngji armësh: tre të trefishta dhe dy binjake. Nga kërcelli në skaj, këto kulla u caktuan me shkronja A, B, P, X Dhe Y. Këndi vertikal i lartësisë varionte nga -5 në +20°, stoku i secilës frëngji ishte deri në 100 predha me normë 70. Burimet historike nuk japin një vlerësim të qartë të cilësisë së qitjes së këtyre armëve: sipas historianit Giorgio Giorgerini. , një predhë 452 kg e blinduar nga një top 302 mm zhvilloi një shpejtësi deri në 840 m/s dhe kishte një rreze fluturimi prej 24 km, dhe sipas Norman Friedman, predha kishte një masë prej 416,52 deri në 452,3 kg. dhe kishte një shpejtësi prej 861 m/s.
Armët universale ishin 18 armë 120 mm të kalibrit 50, të vendosura në kasemat në anët. Këndi i ngritjes varionte nga -10 në +15°, shkalla e qitjes ishte 6 fishekë në minutë. Një predhë e tillë shpërthyese me peshë 22.1 kg mund të arrinte një shpejtësi prej 850 m/s dhe kishte një rreze fluturimi prej 11 km (në bordin e anijes luftarake kishte gjithsej 3600 predha të tilla). Leonardo da Vinci kishte gjithashtu mbrojtje nga anijet siluruese: 14 armë 76 mm të kalibrit 50, 13 prej të cilave ishin instaluar si në majat e frëngjive të armëve, ashtu edhe në gjithsej tridhjetë pozicione të ndryshme në luftanijen (përfshirë në kuvertën e sipërme) . Karakteristikat e tyre nuk ishin të ndryshme nga armët 120 mm, megjithëse ata kishin një shpejtësi zjarri prej 16 fishekësh në minutë. Një predhë 6 kg zhvilloi shpejtësi deri në 815 m/s dhe fluturoi afërsisht 9.1 km. Luftanija kishte gjithashtu tre tuba silurësh 450 mm: një në bord dhe një prapa.
Forca të blinduara
Luftanijet e tipit Conte di Cavour kishin forca të blinduara të fuqishme në brezin e vijës ujore me një lartësi prej 2.8 m, nga të cilat një pjesë e armaturës 1.6 m e lartë ishte nën vijën ujore. Trashësia maksimale arriti në 250 mm në qendër të anës me 130 mm në pjesën e prapme dhe 80 mm në hark. Pjesa e poshtme e këtij brezi kishte një trashësi prej 170 mm. Mbi brezin kryesor kishte forca të blinduara 220 mm të trasha, e cila arrinte një lartësi prej 2.3 m në kuvertën e sipërme. Edhe më i lartë ishte armatura, 130 mm e trashë dhe 138 m e gjatë nga hunda deri te frëngjia e armës. X. Pjesa e sipërme e këtij brezi të blinduar mbronte kazamatet (110 mm të trasha). Luftanija kishte dy kuverta të blinduara: kuverta kryesore mbrohej nga forca të blinduara me dy shtresa prej 24 mm, e cila më afër brezit kryesor arrinte një trashësi prej 40 mm (fletët ishin të vendosura në shpatet); kuverta e dytë mbrohej nga pllaka të blinduara 30 mm me dy shtresa. Pjesa e përparme dhe e pasme e tërthortë lidhte rripin e blinduar me kuvertën.
Armatura e përparme e frëngjive të armëve ishte 280 mm, armatura anësore ishte 240 mm, dhe armatura e pasme dhe e sipërme ishte 85 mm. Barbettes kishte një trashësi armaturë prej 230 mm mbi parakështjellën, 180 mm midis parakështjellës dhe kuvertës së sipërme dhe 130 mm pas kuvertës së sipërme. Kuverna e përparme mbrohej nga çarçafë 280 mm të trasha, kuverta e pasme - 180 mm e trashë.
Shërbimi
Leonardo da Vinci u ndërtua nga Odero (më vonë Oto Melara) në kantierin e anijeve Sestri Ponente në Genova. Ai u hodh në 18 korrik, u lançua më 14 tetor, u përfundua dhe u vu në shërbim më 17 maj. Ai nuk mori pjesë në përleshjet ushtarake, shumicën e kohës qëndronte në spirancë në portin e Tarantos, bazën kryesore detare të Italisë.
Marina Mbretërore Italiane tha se anija duhet të ngrihet menjëherë nga shtrati i detit. Sidoqoftë, për këtë ishte e nevojshme të hiqeshin municionet dhe furnizimet me karburant nga anija dhe të hiqeshin armët në mënyrë që të zvogëlohej masa dhe pesha e anijes. Problemi ishte se doku më i madh i thatë në Taranto ishte vetëm 12.2 m i thellë, ndërsa Leonardo da Vinci ishte 15.2 m. Kjo do të thoshte se tubat gjithashtu duhej të hiqeshin nga anija.
Italianët kaluan dy vjet duke u përgatitur për operacionin për ngritjen e anijes dhe më 17 shtator, pas luftës, luftanija u hoq nga fundi. Një kanal u hap në dok të thatë, përgjatë të cilit u tërhoq anija luftarake. Për të stabilizuar anijen, u ndërtuan skela shtesë prej druri, të cilat mbetën aty edhe pasi i gjithë uji u pompua nga Leonardo da Vinci. Të dy kuvertat u dëmtuan rëndë, si rezultat i të cilave filloi riparimi i anijes me to. Për të ruajtur qëndrueshmërinë e anijes, çakëlli me peshë 410 tonë u ngarkua gjithashtu pas mbylljes, anija u hoq në ujë të thellë, uji me peshë 7600 tonë u pompua në ndarjet e djathta dhe më 24 janar anija u kthye në normalitet. pozicion.
Fillimisht, ishte planifikuar të rivendosej anija sipas një modeli të modifikuar - pa një frëngji qendrore (për të përmirësuar stabilitetin) dhe me instalimin e gjashtë armëve kundërajrore 102 mm në vend të atyre të mëparshme 76 mm. Sidoqoftë, nuk kishte para në thesarin mbretëror për riparime dhe më 22 mars anija u shit për skrap.
Shënime
Letërsia
- Allen, M.J. Humbja dhe shpëtimi i "Leonardo da Vinci" // Luftanija Ndërkombëtare (anglisht) ruse: revistë. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - Vol. Unë, jo. Ribotim. - F. 23-26.
Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)
"Leonardo da Vinci"
("Leonardo da Vinci")
luftanije (Itali)
Lloji: luftanije (Itali).
Zhvendosja: 25250 ton.
Dimensionet: 176 m x 28 m x 9,3 m.
Pika e fuqisë: me katër boshte, turbina.
Armët: tetëmbëdhjetë armë 120 mm (4.7"), trembëdhjetë 305 mm (12").
Rezervimet: Rrip 127 x 248 mm, frëngji 280 mm, bateri 110 x 127 mm.
Nisur: tetor 1911
Imazhi i paraqitur është 1916
Leonardo da Vinci dhe dy anije të të njëjtit lloj përfaqësonin një zhvillim të mëtejshëm të dreadnought të klasës Dante Alighieri. Pesë kulla me trembëdhjetë armë të rënda 1 ishin vendosur në rrafshin qendror. Në vend që të vendosej në frëngji me dy armë, artileria ndihmëse u përqendrua në kazamate në pjesën qendrore të anijes. Termocentrali zhvilloi një fuqi prej 31,000 kf. s., diapazoni ishte 4800 milje (9120 km) me një shpejtësi prej 10 nyjesh. Leonardo da Vinci hyri në shërbim në 1914 dhe humbi në portin e Tarantos në 1916 si rezultat i një shpërthimi të brendshëm. Më 1919 u ngrit dhe në 1923 u hoq.
Shënim:
1 Beteja kishte një dizajn unik: tre frëngji me tre armë dhe dy me dy armë. Është e qartë se sipas planit fillestar, frëngjitë duhet të ishin identike, por dy armë u reduktuan për të kursyer para.
Enciklopedia e anijeve. - M.: Poligoni. Chris Marshall. 1997.
Shihni se çfarë është "Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)" në fjalorë të tjerë:
Leonardo da Vinci - biografi- (Leonardo da Vinci) Leonardo da Vinci (1452 1519) Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci) Biografia Piktor, skulptor, arkitekt, inxhinier, teknik, shkencëtar, matematikan, anatomist, botanist, muzikant italian, philraos…
Leonardo da Vinci- (1452-1519) piktor, skulptor, arkitekt, inxhinier dhe filozof Mos e ushqeni përtacin me bukë, por lëreni të arsyetojë dhe nuk do t'ia mohoni aftësinë për të denigruar të tjerët. Ai është gjithmonë i gatshëm të gjejë një justifikim për pavlefshmërinë e tij. Vera u konsumua...... Enciklopedia e konsoliduar e aforizmave
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (15.4.1452, Vinci, afër Firences, 2.5.1519, Kalaja e Cloux, pranë Amboise, Touraine, Francë), piktor, skulptor, arkitekt, shkencëtar dhe inxhinier italian. Lindur në familjen e një noteri të pasur. Kombinimi i zhvillimit të reja... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike
Leonardo da Vinci- LEONARDO (më saktë Lionardo) da VINCI (Lionardo da Vinci, 1452 1519) një artist dhe shkencëtar i madh italian, përfaqësuesi më i përsosur i atij lloji të "njeriut universal" (uomo universale), i cili ishte ideali i Rilindjes italiane ( Shiko). Djali… Enciklopedi letrare
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) 1452, Vinci 1519, Amboise. Piktor, skulptor, arkitekt, shkencëtar, inxhinier, teoricien i artit italian. Mjeshtër i shkollës fiorentine, student i Verrocchio. Udhëtimin e tij krijues e filloi në Firence. Më 1481/1482 u ftua në Milano... ... Arti evropian: Pikturë. Skulpturë. Grafika: Enciklopedi
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), piktor, skulptor, arkitekt, shkencëtar dhe inxhinier italian i Rilindjes së Lartë. Ai krijoi një imazh harmonik të një personi që korrespondonte me idealet humaniste të asaj kohe. Ka studiuar me A. Verrocchio (1467... ... Enciklopedia e artit
Leonardo da Vinci- Leonardo da Vinci. Madonna Benois (Madona me një lule). Rreth vitit 1478. Vetmia. Leningrad. Leonardo da Vinci (14521519), piktor, skulptor, arkitekt, shkencëtar dhe inxhinier italian i Rilindjes së Lartë. Krijuar...... Enciklopedia e artit
Leonardo da Vinci- Leonardo da Vinci. Autoportret. NE RREGULL. 1510 13. Biblioteka. Torino. LEONARDO DA VINCI (1452-1519), piktor, skulptor, arkitekt, shkencëtar, inxhinier italian. Kombinimi i zhvillimit të mjeteve të reja të gjuhës artistike me... ... Fjalor Enciklopedik i Ilustruar
LEONARDO DA VINCI- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), artist i madh italian, shpikës, inxhinier dhe anatomist i Rilindjes. Leonardo lindi në (ose afër) qytetin e Vinçit, në perëndim të Firences, më 15 prill 1452. Ai ishte djali i paligjshëm i... ... Enciklopedia e Collier
Leonardo da Vinci- (Leonardo da Vinci) (14521519) piktor, skulptor, arkitekt, shkencëtar, inxhinier italian. Ai ishte i pari që filloi një studim sistematik të problemeve të fluturimit. U përpoqa të kuptoj natyrën e rezistencës së mediumit ndaj lëvizjes së trupave në të,... ... Enciklopedia "Aviacioni"
librat
- Kalendari 2017 (në një spirale). Leonardo da Vinci, . Leonardo da Vinci është një figurë kryesore e Rilindjes Italiane, pronar i një larmie të madhe talentesh dhe një pikëpamje jashtëzakonisht të gjerë. Ai nuk ishte vetëm një figurë domethënëse në historinë e artit -... Blini për 1046 rubla
- Duke luajtur letra. Leonardo da Vinci, . 54 carte da gioco ilustruar rivelano il genio di Leonardo Da Vinci nelle arti e nelle scienze…