Штевни и выход гребных валов. Конструктивное устройство оконечностей корпуса судна Этот корабль в искусстве
Форма форштевня зависит от формы носа судна (рис. 1). Раньше суда строили с вертикальным форштевнем, а в настоящее время наклон форштевня к вертикали 10-20°. Суда, предназначенные для плавания во льдах, имеют форштевень с большим подрезом в подводной части. Угол наклона форштевня к горизонту на ледоколах 20-30°, а на транспортных судах ледового плавания 40-50°. Такая форма позволяет ледоколу вползать на лед. Для увеличения скорости в подводной части форштевня делают каплеобразное утолщение — бульб, уменьшающее сопротивление воды движению судна.
Рис. 1 Нос судна: а — прямой; б — наклонный; в — ледокольный; г — бульбовый
Форштевень (рис. 2) может выполняться в виде бруса прямоугольного или трапецеидального сечения. Для соединения с горизонтальным килем сечение форштевня в нижней части постепенно переходит в корытообразную форму. В последнее время широко распространены сварные форштевни из листовой стали. Выгнутый из толстого листа форштевень по всей высоте подкреплен большими горизонтальными кницами — брештуками.
Рис. 2 Форштевень: а — брусковый (кованый); б — листовой (свриой); 1 — брештуки Ахтерштевень (рис. 3) одновинтового судна с небалансирным рулем представляет собой раму, состоящую из двух ветвей, передней — старн-поста и задней — рудерпоста. Между ними образуется защищенное пространство — амбразура, в которой помещается гребной винт. Старн-пост имеет утолщение со сквозным отверстием (яблоко старн-поста) для выхода гребного вала. Рудерпост снабжен петлями для навешивания руля, которые имеют сквозные цилиндрические отверстия, в нижней петле — подпятнике — отверстие несквозное, куда вставляется бронзовая или ба-каутовая втулка. Пятка руля в подпятнике опирается на стальную закаленную чечевицу.
Рис. 3 Ахтерштевень: 1 — рудерпост; 2 — старн-пост; 3 — яблоко старн-поста; 4 — подпятник; 5 — рулевые петли; I — петля, II — подпятник На двухвинтовых судах ахтерштевень не имеет старн-поста и состоит только из рудерпоста, на который навешен руль. На судах с балансирным рулем ахтерштевень не имеет рудерпоста.
Ахтерштевень морских судов имеет довольно сложную форму и конструкцию и чаще бывает литым с отдельными коваными деталями.
Верхняя часть кормы современных судов обычно выглядит как ровная вертикальная поверхность. Это транцевая корма.
Гребной вал на одновинтовых судах выходит наружу через дейдвудную трубу (рис. 4), которую носовым концом с помощью фланца крепят к ахтерпиковой переборке, кормовой конец проходит через яблоко старн-поста и закреплен гайкой. Дейдвудную трубу к ахтерпиковой переборке и старн-посту можно также крепить с помощью сварки.
В дейдвудной трубе гребной вал опирается на подшипники. В качестве дейдвудных подшипников применяют подшипники скольжения с вкладышами из бакаута. Полоски бакаута длиной 1-1,5 м набирают в бронзовой втулке, которую запрессовывают в дейдвудную трубу. Между полосками оставляют небольшой зазор, через который поступает забортная вода для смазки и охлаждения подшипника. Чтобы вода из дейдвудной трубы не проникала внутрь корпуса, на носовом конце трубы устанавливают сальник.
Рис. 4 Дейдвудная труба: а — продольный разрез; б — дейдвудная втулка с набором вкладышей из бакаута; 1 — старн-пост; 2 — дейдвудная труба; 3 — кормовая дейдвудная втулка; 4 — носовая дейдвудная втулка; 5 — сальниковая набивка; 6 — переборка ахтерпика; 7 — прокладка; 8 — фланец дейдвудной трубы; 9 — нажимная втулка сальника; 10 — гребной вал; 11 — вкладыши дейдвудного подшипника Для набора дейдвудных подшипников вместо бакаута используют его заменители:
- Резинометаллические планки;
- Древеснослоистый пластик;
- Текстолит;
- Капролон.
В последнее время значительно увеличилось число судов, имеющих дейдвудные подшипники из баббита. Эти подшипники требуют масляной смазки под давлением, поэтому на кормовом конце дейдвудной трубы должен стоять специальный сальник.
На двухвинтовых судах гребные валы выходят наружу через мортиру — короткую трубу, прочно скрепленную с корпусом. Она имеет дейдвудный подшипник, создающий опору для гребного вала, и сальник, препятствующий проникновению воды внутрь корпeса судна.
После выхода из мортиры гребной вал протягивается на некоторую длину в корму и непосредственно у винта поддерживается кронштейном. На быстроходных судах и судах ледового плавания вместо кронштейна часто устраивают выкружки шпангоутов. В этом случае обводы кормовой части судна имеют такую форму, что гребные валы могут оставаться внутри корпуса судна на всем протяжении до места установки гребных винтов.
Admiral Hipper
Исторические данные
Общие данные
ЭУ
реал
док
Бронирование
Вооружение
Однотипные корабли
Общие сведения
Тяжелый крейсер Admiral Hipper - головной корабль в серии из пяти тяжелых крейсеров Кригсмарине. Был назван в честь командующего Флота открытого моря Императорских военно-морских сил Германии - адмирала Франца Риттера фон Хииппера . Крейсер был построен на верфи Blohm und Voss в Гамбурге, активно принимал участие во Второй мировой войне. Действовал против атлантических конвоев, участвовал в операциях в Норвегии. В феврале 1943 года корабль был выведен из состава флота в соответствии с указом Гитлера и возвращен в Германию. До окончания войны Admiral Hipper находился в стадии ремонтных работ и был серьезно поврежден во время бомбардировки авиацией союзников, после чего затоплен собственной командой 3 мая 1945 года в гавани города Киль. После окончания войны, во время очистки гавани крейсер был поднят и отбуксирован в залив Хейкендорфер, где с 1948 по 1952 год был разделан на металл. Корабельный колокол крейсера Admiral Hipper находится в военно-морском мемориале в Лабё .
История создания
Предшественники
Официально Германия, скованная рамками Версальского договора , не принимала участия во всех «крейсерских гонках». В 1920-х годах был разработан проект океанских рейдеров типа Deutschland . «Карманные линкоры» , вошедшие в строй одновременно с первыми из «вашингтонских» крейсеров , настолько превосходили их в бою, что послужили одной из причин появления более сбалансированных проектов.
Предпосылки к созданию
Еще до прихода к власти Адольфа Гитлера в Германии в период Веймарской республики морские деятели мечтали о возрождении «Флота открытого моря». С приходом к власти национал-социалистов работы по поэтапному наращиванию военно-морских сил и созданию большого флота получили новый импульс. Между Великобританией и Германией было заключено военно-морское соглашение, результатом которого стала окончательная ликвидация всех ограничений Версальского договора.
Проектирование
Летом 1934 года появилось несколько эскизных проектов крейсера водоизмещением 10160 т. с требуемыми вооружением и умеренной скоростью в 32 узла. Броневая защита состояла из 85-мм пояса и 30-мм палубы без скосов. В общем, проекты были восприняты благоприятно, хотя броневая защита уступала французским и итальянским кораблям. Главком ВМС адмирал Эрих Редер потребовал увеличения толщины лобовых плит башен до 120 мм, брони борта до 100 мм. в районе погребов, а главное, преобразования плоской палубы в традиционную со скосами. Тем же летом для крейсеров была выбрана котлотурбинная силовая установка с высокими параметрами пара, хотя это влекло к снижению дальности плавания. В конце 1934 года Редер утвердил проект, осознавая, что водоизмещение будет значительно превышено и 30 октября 1934 года был выдан заказ на крейсер «Н» - Ersatz Hamburg.
Постройка и испытания
Спуск на воду крейсера Admiral Hipper
Официальная закладка тяжелого крейсера Admiral Hipper состоялась 6 июля 1935 года на верфи Blohm und Voss в Гамбурге. Стапельный период строительства продолжался примерно полтора года. На церемонии спуска на воду, состоявшейся 6 февраля 1937 года главнокомандующий Кригсмарине, гросс-адмирал Эрих Редер произнес речь, а его жена, Эрика Редер исполнила ритуал крещения корабля. Постройка крейсера походила в режиме строгой секретности, первоначально предполагалось ее закончить во второй половине 1938 года. Но сроки ввода корабля в строй неоднократно откладывались, уже в сентябре 1937 года их перенесли на май 1939 года. Постройка крейсера Admiral Hipper была завершена 29 апреля 1939 года, на следующий день он был принят комиссией, хотя корабль отнюдь не находился в боеготовом состоянии. Первым командиром был назначен, только что получивший чин 44-летний капитан цур зее Гельмут Хейе.
Описание конструкции
Корпус
Форма корпуса крейсера напоминала примененную на лёгком крейсере Leipzig - с булями , выраженной бульбовой оконечностью и внутренним поясом, включённым в обеспечение общей прочности. Изначально Admiral Hipper имел почти вертикальный форштевень , с которым его наибольшая длина составляла 202,8 м. Корпус набирался по продольной схеме, с использованием стали ST-52 для основных частей конструкции. Крейсер имел двойное дно , разделенное семью продольными стрингерами , которое переходило в двойной борт. Двойное дно и двойной борт простирались на 72 % длины корабля. Наружная обшивка крепилась за счёт сварных соединений, кроме тех зон, где её роль играли броневые листы, которые приклепывались к остальным частям обшивки при помощи накладок. Корпус крейсера был разделён на 14 изолированных отсеков, 29 водонепроницаемых поперечных переборок были преимущественно сварными. В соответствии с принятой в ВМС Германии практикой главные отсеки нумеровались от кормы до носа римскими цифрами от I до XIV.
Схема бронирования
Бронирование
Вся горизонтальная и вертикальная защита выполнялась из броневой стали Круппа марки Whn/a - «Вотан» . Наклон 80-мм броневого пояса составлял 12,5° наружу, который прикрывал 70 % длины корабля, и замыкался 80-мм траверсами. Горизонтальная защита состояла из двух броневых палуб: верхней и главной. Толщина верхней палубы изменялась от 20 до 12 мм, сверху она покрывалась обшивкой из тиковых брусьев сечением от 5,5 до 8,5 см. Главная или нижняя броневая палуба имела толщину 30-40 мм. и своими скосами соединялась с нижней кромкой броневого пояса.
Энергетическая установка и ходовые качества
Схема котла типа Ла-Монт
Главная энергетическая установка, изготовленная фирмой Blohm und Voss, состояла из турбин и паровых котлов с высокими параметрами пара. На крейсере Admiral Hipper использовались котлы с многократной принудительной циркуляцией типа Ла-Монт. Каждый из 12 котлов имел паропроизводительность около 50 т/час, причем пар имел очень высокие характеристики: давление 80 атм. и температуру 450°С. Котлы оборудовались экономайзерами того же типа Ла-Монт, горизонтальными предварительными нагревателями воздушного типа и турбинными форсунками для нефти модели Saacke с автоматическим управлением. Главным недостатком явилась высокая сложность как самих котлов, так и системы управления ими. Критический режим работы требовал очень тщательного наблюдения и своевременной регулировки параметров горения, что попытались возложить на автоматику, в случае отказа которой корабль мог внезапно оказаться без хода.
Посты управления огнем зенитной артиллерии имели характерную сферическую форму, на каждом посту был установлен оптический дальномер с базой 4 м. Посты управления огнем зенитной артиллерии не были стабилизированы.
Минно-торпедное вооружение
Торпедное вооружение крейсеров состояло из 4 трёхтрубных торпедных аппарата калибра 533 мм, стрелявших торпедами модели G7a . Боезапас помимо 12 торпед в самих аппаратах входили еще 10 запасных, 6 - в надстройке, откуда их можно относительно быстро извлечь для перезарядки, и 4 - в специальном погребе в глубине корпуса.
Авиационное вооружение
Гидросамолет Arado Ar.196 на катапульте крейсера Admiral Hipper
Штатно на крейсере базировалось три гидросамолета Arado Ar.196 , два размещалось в ангаре со сложенными назад крыльями на специальных тележках, один - на катапульте в боеготовом состоянии, но без топлива. Катапульта FL-22 завода Deutsche Werke была расположена за ангаром, который в свою очередь, находился за дымовой трубой. Авиационный боезапас - 4000 снарядов для авиапушек, 31500 патронов для пулеметов, 32 бомбы по 50 кг и 4250 литров авиационного бензина размещались в специальных помещениях глубоко в корпусе корабля.
Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование
Admiral Hipper имел две гидролокационных системы. Пассивная система гидролокации NHG использовалась в основном для навигационных целей, другая система, GHG также пассивного типа была более эффективной и применялась в основном для обнаружения подводных лодок , хотя неоднократно с её помощью «засекались» и выпущенные по кораблю торпеды. Крейсер имел и активную систему S, она также позволяла в определенных условиях обнаруживать даже такие небольшие предметы, как, например, мины.
Модернизации и переоборудования
Изменена форма форштевня на так называемый «атлантический». Установлен козырек на дымовую трубу, отводящий газы в корму, модифицирован передний мостик.
На крыши возвышенных башен установлено по одному 20-мм зенитному орудию Flak C/30 на армейских станках. На главном директоре установлена РЛС FuMo 22
Демонтирован прожектор на носовой надстройке и 20-мм зенитки армейского образца и вместо них установлены три счетверенных 20-мм зенитных орудия Flak-Vierling 38. Увеличен размер топливных емкостей для увеличения дальности плавания. На главном и кормовом КДП установлены две РЛС FuMG 40G.
Установлено размагничивающее устройство и еще один 20-мм зенитный автомат Flak-Vierling 38.
Демонтирована одна четырехствольная зенитная установка.
Демонтированы три 20-мм счетверенных и две 37-мм спаренных зенитных установки, вместо них установили шесть 40-мм зенитных орудий Flak 28 . Восемь одноствольных 20-мм зениток были заменены на двухствольные в установках LM44. Установлены РЛС FuMo 25 и детекторы радиолокационного излучения Fu M В Ant3 "Bali" и Fu M В Ant6 "Timor".
Июль 1939 года:
Апрель 1940 года:
Ноябрь 1941 года:
Март 1942 года:
Февраль 1943 года:
Март 1944 года:
История службы
Начало карьеры
Admiral Hipper
в первые месяцы службы.
Во время первого выхода в море на крейсере Admiral Hipper обнаружилось, что недостаточная высота форштевня и незначительный развал бортов в носу при ходе против волны приводят к сильнейшему заливанию всей носовой части корпуса по самые башни. К тому же как и на большинстве других боевых кораблях, имевших высокую башенноподобную надстройку близко от трубы, возникли проблемы с дымом, мешавшим наблюдению и управлению огнем. Чтобы устранить этот недостаток, в июле 1939 года крейсер был поставлен в док, где в ходе работ он получил так называемый атлантический форштевень, в результате чего носовая оконечность получила характерный «вздернутый» вверх вид. Одновременно трубу оборудовали козырьком, отводившим дым в корму, и модифицировали передний мостик, признанный неудобным для командования.
С началом Второй мировой войны испытания тяжелого крейсера переместились на Балтику, где продолжались весь сентябрь. Там же состоялись учебные стрельбы крейсера по старому броненосцу SMS Hessen , ставшему кораблём-целью. На них присутствовала советская артиллерийская делегация, крайне заинтересованная возможностями новых германских крейсеров в связи с возможной покупкой однотипного крейсера Lützow . После окончания скоротечной польской компании, в ноябре-декабре 1939 года Admiral Hipper находился в доке завода Blohm und Voss, после чего до января 1940 стоял у достроечной стенки.
Крейсер Admiral Hipper на испытаниях 1939
В конце 1940 года было решено продолжить испытания, но суровая зима покрыла льдом устья рек и прибрежную зону, и число практических выходов в море пришлось сократить. Поэтому формально находившийся в строю уже 9 месяцев крейсер все еще не был вполне боеспособным.
31 января последовал приказ прибыть в Вильгельмсхафен для участия в активных операциях. Там за две недели на корабле был установлен радар FuMo 22, наверху башенноподобной надстройки появились внушительные плоские сетки антенн системы, а на крышах возвышенных башен по одной 20-мм зенитке C/30 на армейских станках. 18 февраля Admiral Hipper вышел из Вильгельмсхафена для участия в операции «Нордмарк» - действий против британского судоходства между Шотландией и Норвегией вместе с линкорами Scharnhorst и Gneisenau . Однако в 3 часа пополудни операция была свернута когда, достигнув середины Северного моря, группа не обнаружила ни единой цели и 20 февраля крейсер возвратился в Вильгельмсхафен.
«Учения на Везере»
Подготовка к вторжению в Норвегию
В Вильгельмсхафене корабль пробыл до 20 марта, после чего совершил короткое плавание в Куксхафен в сопровождении двух торпедных катеров , где в начале апреля 1940 года провел текущий ремонт, готовясь к вторжению в Норвегию.
6 апреля 1940 года тяжёлый крейсер Admiral Hipper вывел 2-ю морскую группу из порта Куксхафен в Северное море. Группа состояла из эсминцев Z-5 Paul Jacobi , Z-6 Theodor Riedel , Z-8 Bruno Heinemann и Z-16 Friedrich Eckoldt и предназначалась для захвата норвежского порта Тронхейм. На борту кораблей находилось около 1700 солдат и офицеров вермахта. Рано утром 7 апреля они присоединились к 1-й морской группе в составе линейных кораблей Scharnhorst , Gneisenau и 10 эсминцев и продолжили путь вместе. На следующий день, находясь в 100 милях к западу от Тронхейма в Норвежском море, Admiral Hipper был послан на помощь эсминцу Z-11 Bernd von Arnim , который сообщил о контакте с английским кораблем HMS Glowworm .
Эсминец HMS Glowworm идет на таран крейсера Admiral Hipper
В 09:57 утра Admiral Hipper открыл огонь по британскому эсминцу из 203-мм орудий. Он добился нескольких попаданий и смог уклониться от торпед, пущенных HMS Glowworm . В конце концов, англичанин выставил дымовую завесу и стал уходить, Admiral Hipper последовал за ним, собираясь его потопить 105-мм орудиями. HMS Glowworm пошёл на таран, однако не причинил существенного вреда крейсеру. Была вмята бортовая обшивка на протяжении почти 40 м, вплоть до носового торпедного аппарата, который перестал действовать. Эсминец после нескольких попаданий по нему из кормовых орудий германского крейсера начал тонуть. Командир корабля - Хейе приказал прекратить огонь, и в течение целого часа Admiral Hipper пытался спасти английских моряков. Им был принят на борт 31 человек. На крейсере оказались затопленными ряд небольших отсеков, он потерял около 200 тонн нефти и получил небольшой крен на правый борт, который быстро уменьшили до 3° контрзатоплением, корабль мог принимать участие в дальнейших действиях.
Вскоре после полудня зенитчики Admiral Hipper обстреляли летающую лодку типа Short Sunderland S-25 , отогнав ее от соединения. В свою очередь, с борта крейсера в 17:50 стартовал один из своих гидросамолетов для разведки подходов к Тронхейм-фиорду. Самолет успел донести о полном отсутствии кораблей противника и приводнился южнее Тронхейма (впоследствии он был захвачен англичанами). В наступающих сумерках 2-ю морскую группу встретил небольшой норвежский патрульный пароход, которому крейсер просигналил: «По распоряжению своего правительства следую в Тронхейм; никаких недружественных намерений не имею». Пока на пароходе разобрались в чем дело группа проследовала к Тронхейм-фиорду.
Тонущий HMS Glowworm фото через визир КДП крейсера Admiral Hipper
9 апреля немецкие корабли вошли во фьорд Тронхейма. В 04:04 утра норвежская береговая батарея в Гиснесе открыла огонь по Admiral Hipper , однако ни один из трех снарядов не попал в цель. Крейсер произвел залп из четырех кормовых орудий, тем самым заставив батарею умолкнуть, и войска с трех немецких эсминцев начали высадку с целью захвата орудий. Admiral Hipper бросил якорь в Тронхейме в 05:25 утра.
10 апреля Admiral Hipper покинул Тронхейм в сопровождении эсминца, который, однако, вынужден был вернуться из-за сильного волнения на море. Ночью Admiral Hipper прошёл в 30 милях от английской эскадры, состоявшей из линкоров HMS Rodney , HMS Valiant и HMS Warspite , авианосца HMS Furious и тяжелых крейсеров HMS Berwick , HMS Devonshire и HMS York , но так и не был обнаружен. Затем крейсер присоединился к линкорам Scharnhorst и Gneisenau , вместе они прибыли в Джейд вечером 11 апреля. Ремонт нанесенных эсминцем повреждений занял примерно три недели. Уже 8 мая крейсер прошел послеремонтные испытания и отправился в восточную Балтику, где и провел остаток месяца. 29 мая его отозвали обратно в Киль, где формировалось новое соединение.
Операция «Джуно»
Экипаж крейсера Admiral Hipper наносит камуфляж
С 4 по 10 июня Admiral Hipper вместе с линкорами Scharnhorst и Gneisenau и 4 эсминцами: Z-7 Hermann Schoemann , Z-10 Hans Lody , Z-15 Erich Steinbrinck и Z-20 Karl Galster предпринял попытку атаковать Хаарштадт, чтобы пресечь попытку эвакуации союзных войск, блокировавших Нарвик. Операцию планировалось провести в тесном взаимодействии с Люфтваффе, поэтому для лучшей идентификации крыши башен на немецких кораблях окрасили в красный цвет. На первом этапе эскадру сопровождали два тральщика и два миноносца типа Raubtier . 7 июня германские корабли встретились с танкером Dithmarschen , чтобы Admiral Hipper и эсминцы смогли пополнить запасы топлива. На следующий день в 5:55 крейсер обнаружил и потопил британский эскортный траулер Juniper .
Для обнаружения конвоев с Admiral Hipper поднялись гидросамолеты, и вскоре те донесли об обнаружении крейсера и торгового судна к югу от германского соединения, а пассажирского и госпитального судов - к северу. Крейсер и эсминцы послали на север, где они перехватили и потопили 19500-тонное пассажирское судно Orama , сумев также заглушить посылаемые им в эфир сигналы бедствия.
Потопление грузового судна Orama
Госпитальное судно Atlantis немцы не атаковали. Почти сразу же после этого Admiral Hipper и эсминцы ушли в Тронхейм для пополнения запасов топлива.
С 10 по 11 июня 1940 года Admiral Hipper , линкор Gneisenau и 4 эсминца совершили безрезультатную вылазку в воды севернее Тронхейма. 20 июня вместе с Gneisenau попытались проверить, как англичане патрулируют воды в районе Исландии и Фарерских островов, но линкор был торпедирован английской подводной лодкой и миссия была прервана. С 27 июля по 6 августа 1940 года Admiral Hipper крейсировал между норвежским портом Тромсе и архипелагом Шпицберген, действуя против торгового судоходства англичан. Но за все время был захвачен лишь один пароход с контрабандой, который немцы взяли в качестве военного приза. 11 августа 1940 года крейсер прибыл в Вильгельмсхафен для капитального ремонта машин, которые были неисправны еще во время последнего крейсерства, что значительно снизило эффективность такого рода операции. Ремонт продолжался до конца сентября.
Операция «Нордзеетур»
Карта атлантических рейдов крейсера Admiral Hipper
24 сентября 1940 года тяжелый крейсер Admiral Hipper вышел из Киля в свой первый океанский рейд против торгового судоходства Великобритании и союзников. 25 сентября у крейсера, находящегося западнее норвежского порта Ставангер, вышла из строя охладительная система правого борта и он вынужден был повернуть в Кристиансанд (Норвегия), куда прибыл 26 сентября. Здесь немцы рассчитывали провести однодневный ремонт и продолжить операцию. 27 сентября 1940 года Admiral Hipper попытался возобновить плавание, но уже на следующий день в условиях штормовой погоды начался пожар в машинном отделении и машины были остановлены. Он направился в Берген (Норвегия), но там ничем не могли помочь, океанский рейд пришлось отложить и идти в Киль.
30 сентября крейсер прибыл в Киль и сразу же был переведен по внутреннему каналу в Гамбург для ремонта. Уже 28 октября 1940 года Admiral Hipper покинул Гамбург и по тому же каналу вышел в Балтийское море для проведения испытаний. 18 ноября 1940 года испытания были закончены и корабль вернулся в Киль, где снова встал на ремонт для того, чтобы удалить последние неполадки. 25 ноября ремонт был закончен и Admiral Hipper начал готовиться к своей первой океанской вылазке.
30 ноября 1940 года тяжёлый крейсер Admiral Hipper вышел из Киля с задачей нарушения торгового судоходства союзников в Атлантике, главным образом на линии Галифакс-Англия. Выйти предполагалось через Датский пролив. 6-7 декабря Admiral Hipper никем не замеченный прошел Датский пролив между островами Исландия и Гренландия и вышел на оперативный простор северной Атлантики. 10 декабря корабль приступил к поискам вражеских конвоев. Произвел дозаправку топливом 12, 16 и 22 декабря. Наутро 21 декабря дня впервые удалось поднять гидросамолет, но он пропал без вести, так ничего и не сообщив. Второй самолет был поврежден при извлечении из ангара, а третий находился в разобранном состоянии. 22 декабря наконец, собрали и подготовили к полету третий самолет, но его вылет не дал ожидаемых результатов. Вплоть до 24 декабря конвои не были обнаружены, а штормовая погода способствовала многочисленных механическим и электрическим поломкам.
Поздно вечером 24 декабря радар Admiral Hipper обнаружил конвой. Было принято решение, не выдавая своего присутствия следовать за судами союзников и напасть на них, как только рассветет. С рассветом 25 декабря ситуация прояснилась: перед немцами был конвой WS-5A, состоящий из 20 судов и эскорта. В состав эскорта вошли тяжелый крейсер HMS Berwick , легкие крейсера HMS Bonaventure и HMS Dunedin , и ударный авианосец HMS Furious в роли авиатранспорта без палубной авиации. Конвой находился приблизительно в 700 милях к западу от мыса Финистер. Вскоре после полуночи командир крейсера приказал сблизиться с правым флангом конвоя и попытаться атаковать торпедами, рассчитывая, что англичане отнесут эти действия насчет подводной лодки. Около 2 часов был дан трехторпедный залп после чего Admiral Hipper резко отвернул, чтобы избежать обнаружения, но торпеды прошли мимо цели.
Буксир вводит Admiral Hipper в гавань Бреста
В 6 утра Admiral Hipper начал сближение с конвоем в условиях ограниченной видимости и сильного юго-восточного ветра. В 06:39 утра HMS Berwick открыл огонь из орудий главного калибра, сам британец оставался пока невидим для германского крейсера. Спустя 2 минуты залп был повторен. Admiral Hipper открыл огонь по другим крейсерам и некоторым торговым судам из 105-мм орудий. Погода затрудняла прицеливание, но в 07:05 утра немецкий снаряд попал в орудийную башню HMS Berwick , а еще через 3 минуты англичанин получил попадание ниже ватерлинии. Британский крейсер получил еще два попадания, пока не вышел из боя в 07:14 утра и не скрылся в дождевом шквале. Собственный же огонь HMS Berwick был безуспешным. Admiral Hipper повредил также два судна, главным образом транспорт Empire Trooper в 13994 тонны водоизмещением, израсходовав в бою 174 снаряда 203-мм. Имея инженерные проблемы и недостаток топлива, Admiral Hipper взял курс на Францию. Днем он неожиданно встретил пароход в 6078 тонн водоизмещения и потопил его двумя торпедами. Наконец, 27 декабря 1940 года Admiral Hipper вошёл в порт Брест на французском берегу Атлантического океана.
Атака конвоя SLS-64
Admiral Hipper в доке Бреста
К 27 января ремонт машин и повреждений, полученных во время штормов, был закончен и корабль начал готовиться к новым операциям. 1 февраля 1941 года тяжелый крейсер Admiral Hipper вышел в свой второй океанский рейд. Задерживаясь в средней Атлантике, ожидая подходящую цель, крейсер произвел дозаправку топливом 4, 5, 6 и 7 февраля. 9 февраля он безуспешно искал конвой HX-53, возвращающийся в Англию из Сьерра-Леоне. Однако и 10 и 11 числа конвой все не появлялся. Днём 11 февраля Admiral Hipper встретил отставшее судно в 1236 тонн водоизмещения с грузом апельсинов и потопил его.
Незадолго до полуночи того же дня радар крейсера обнаружил скопление кораблей на расстоянии 15 км приблизительно между Азорскими островами и Гибралтарским проливом. Admiral Hipper последовал за судами, полагая, что это маленький и слабо защищенный конвой. На следующий день, немцы поняли, что ошиблись: во-первых, конвой SLS-64 был достаточно большим - 19 судов, во-вторых, он вообще не охранялся.
Admiral Hipper обстреливает грузовое судно
В 06:18 утра тяжёлый крейсер Admiral Hipper начал действовать. В конвое началась паника. К 07:40 дождь и туман скрыл корабли и Admiral Hipper был вынужден прекратить операцию, большая часть 203-мм снарядов была израсходована, из-за плохой погоды стало невозможным перезаряжать торпедные аппараты. Немцы утверждали, что потопили 13 судов, некоторые выжившие сообщили, что четырнадцать кораблей конвоя были потоплены. Но британцы сообщили о затоплении 7 судов общим водоизмещением 32806 тонн и еще 3 судна получили серьезные повреждения. 14 февраля 1941 года, Admiral Hipper вернулся в Брест. Крейсеру предстояло перейти в Германию для модернизации. 15 марта он покинул базу, после дозаправки к югу от Гренландии и перехода через Датский пролив, германский корабль прибыл в Берген и, пополнив запас топлива, 28 марта прибыл в Киль.
Операция «Россельшпрюнг»
Admiral Hipper в Норвегии 1942 год
Весной 1941 года крейсер Admiral Hipper был отправлен на верфь "Deutsche Werke" для модернизации. Работы продолжались до конца октября, после чего еще на два месяца затянулись обычные послеремонтные испытания. С началом 1942 года корабль вновь отправился на завод, на этот раз "Blohm und Voss" для установки размагничивающего устройства и нанесения камуфляжа. Через три недели практически не выходя из Киля крейсер повредил во льдах винты и помял корпус, в результате только к середине марта 1942 года Admiral Hipper отбыл в Норвегию для действий против союзных конвоев в сопровождении эсминцев Z-24 , Z-26 , Z-30 и трех миноносцев типа 1937 .
21 марта крейсер прибыл в Тронхейм, откуда в начале июля вместе с линкором Tirpitz , крейсерами Lützow и Admiral Scheer при поддержке группы эсминцев отправился для атаки на конвой PQ-17. Группа радиоразведки на борту крейсера Admiral Hipper 5 июля сумела перехватить радиопередачи с английской подводной лодки HMS Unshaken (P54) и с летающей лодки Consolidated PBY Catalina Королевских ВВС об обнаружении германских кораблей. Операция была свернута из за вероятности присутствия в море мощных союзных сил. Атака на конвой была возложена на подводные лодки и авиацию.
Операции «Майзенбапьц» и «Царица»
Admiral Hipper в Арктике
Следующий выход крейсера в море состоялся в сентябре 1942 года. Сначала предполагалось атаковать конвой QP-14 в ходе операции «Майзенбапьц», для этого Admiral Hipper вместе с крейсерами Admiral Scheer , Köln и четырьмя эсминцами 10 сентября вышел из залива Боген в Альта-Фьорд. По дороге отряд атаковала британская подводная лодка HMS Tigris (N63) , но ее торпеды прошли мимо.
24 сентября Admiral Hipper в сопровождении эсминцев, приняв на борт 96 мин вышел в море для участия в операции «Царица» - постановки мин в советских водах, в проливе Маточкин Шар. Снежные шквалы к практически нулевая видимость едва не сорвали поход, продолжение которого находилось под вопросом в течение суток. Затем погода несколько улучшилась, и 26 сентября после постановки мин командир крейсера запросил разрешения атаковать советские суда. Но вице-адмирал Кюмметц счел более разумным не открывать присутствия и Admiral Hipper , встретившись с эсминцами сопровождения вернулся в Каа-фиорд в середине дня 27 сентября.
План «Регенбоген»
Admiral Hipper во время шторма
С 5 ноября 1942 года Admiral Hipper вместе с 5-й флотилией эсминцев, куда входили Z-4 Richard Beitzen , Z-16 Friedrich Eckoldt , Z-27 и Z-30 патрулировал пути союзного судоходства в Арктике. 7 ноября гидросамолет с крейсера обнаружил советский танкер «Донбасс» водоизмещением 8052 т. и его эскорт - вспомогательный корабль БО-78 . Для их уничтожения был послан эсминец Z-27 .
В декабре 1942 года возобновились конвои в Советский Союз. 30 декабря после обнаружения подводной лодкой U-354 конвоя JW 51B, силы предназначенные для осуществления плана «Регенбоген» были приведены в трехчасовую готовность. Admiral Hipper и еще три эсминца составляли группу, целью которй было атаковать конвой с севера и увлечь за собой его эскорт. В это время вторая группа во главе с крейсером Lützow должна была напасть на торговые суда.
Гибель эсминца Z-16
Сначала все шло по плану - Admiral Hipper и эсминцы атаковали эскорт, крейсеру удалось потопить эсминец HMS Achates и повредить HMS Onslow . Но после первого залпа главного калибра на немецком крейсере вышел из строя радар, и для наводки пришлось использовать оптику в условиях мокрого снега с сильными порывами ветра. К тому же на поле боя неожиданно появились британские крейсера HMS Sheffield (C24) и HMS Jamaica (44) , которые открыли огонь по германскому крейсеру. После нескольких попаданий Admiral Hipper отступил.
В свою очередь Lützow , находясь в 3,5 милях от конвоя произвел 87 выстрелов 280-мм снарядами и 75 - 150-мм, но ни разу не попал. После чего принял решение о возвращении на базу в Альта-фьорд. В результате боя немецкий флот потерял эсминец Z-16 Friedrich Eckoldt , крейсер Admiral Hipper получил тяжелые повреждения и едва добрался до до Ка-фьорда. Конвой же благополучно прибыл в Кольский залив, не потеряв ни одного транспорта. После этой неудачной операции Гитлер приказал отправить все надводные корабли на слом. Благодаря стараниям адмирала Карла Деница , занявшего пост ушедшего в отставку Редера, Admiral Hipper отправился в резерв (в Готенгафен).
Закат карьеры
Крейсер Admiral Hipper замаскирован сетями в доке во время ремонта
После возвращения в Альта-фьорд, где на крейсере произвели небольшой ремонт, он отправился к 23 января в залив Боген. Затем через Нарвик и Тронхейм к 8 февраля вместе с остальными надводными кораблями прибыл в Киль. 28 февраля Admiral Hipper был переведен в резерв в соответствии с указом Гитлера.
Несмотря на списание на крейсере продолжались ремонтные работы. Его экипаж сократился в несколько раз. Для того чтобы уберечь крейсер от бомбардировок, его в апреле 1943 года перевели в Пилау, где находился почти год. В марте 1944 года на крейсере проходят подготовку новобранцы, в рабочем состоянии поддерживаются два из трех котельных отделения, тогда же поступает приказ подготовить корабль к боевым действиям. В течение следующих пяти месяцев на Балтике проводиться серия ходовых испытаний, но рабочие характеристики крейсера на них не были достигнуты.
28 октября 1944 года, в связи с наступлением советских войск перед крейсером поставлена задача по артиллерийской поддержке прибрежного фланга сухопутных войск. 15 января 1945 года Admiral Hipper переводится в Готенхафен для завершения ремонта, но быстрое наступление Советской армии вынудило уже через две недели перевести крейсер в Киль. 29 января Admiral Hipper отбыл из Готенхафена, приняв на борт 1500 беженцев, ход могла дать только одна турбина, управлять зенитным огнем могли только два носовых КДП. Вскоре после выхода крейсер оказался в районе потопления лайнера Wilhelm Gustloff советской подводной лодкой. Ему пришлось маневрировать между шлюпками, спасательными плотиками и людьми, плававшими в воде. Командир крейсера - капитан цур зее Ганс Хенигст оставил для спасения миноносец эскорта, T-36 , а сам направился дальше, опасаясь за свой корабль.
Гибель
Прибыв в Киль, Admiral Hipper 2 февраля был поставлен в док верфи "Germaniawerft". 3 мая 1945 британское Бомбардировочное Командование провело массированный авианалет на Киль. В ходе налета крейсер получил несколько попаданий, которые практически разрушили крейсер, корабль сильно выгорел в результате пожара. В 4:25 крейсер Admiral Hipper был взорван экипажем и опустился на дно дока.
После капитуляции Германии при ремонте и очистке дока останки крейсера были подняты и отбуксированы в залив Хейкендорфен и поставлены на мель. В период с 1948 по 1952 год крейсер был разобран на металл.
Командиры
| Фото | Командир | Звание | Российский аналог | Период службы |
|---|---|---|---|---|
|
|
Hellmuth Heye | Kapitän zur See | Капитан 1-го ранга | 29 апреля 1939 - 3 сентября 1940 |
|
|
Wilhelm Meisel | Kapitän zur See/Konteradmiral | Капитан 1-го ранга/Контр-адмирал | 4 сентября 1940 - 10 октября 1942 |
|
|
Hans Hartmann | Kapitän zur See | Капитан 1-го ранга | 11 октября 1942 - 16 Февраля 1943 |
|
|
Fritz Krauß | Kapitän zur See | Капитан 1-го ранга | 17 февраля 1943 - Март 1944 |
| Hans Henigst | Kapitän zur See | Капитан 1-го ранга | Март 1944 - Май 1945 |
Этот корабль в искусстве
Корабль представлен в игре World of Warships .
Галерея изображений
Тяжелый крейсер Admiral Hipper (рисунок)
Admiral Hipper на верфи в период строительства 1937
Крейсер Admiral Hipper у достроечной стенки 1939
Ходовые испытания 1939
Крейсер Admiral Hipper на рейде Киля 1939
Крейсер Admiral Hipper Тронхейм 1940
Норвежская операция высадка войск 1940
Admiral Hipper в Бресте. Январь 1941 г.
Бой с британским эсминцем 1940
Admiral Hipper в Пилау в качестве учебного корабля 1944
Admiral Hipper на Балтике осуществляет огневую поддержку немецких войск. 1945
Крейсер Admiral Hipper в доке Киль 1945
Крейсер после затопления Киль 1945
Примечания
Литература и источники информации
- Кофман В. Тяжелые крейсера типа «Адмирал Хиппер» . - Москва: Цитадель-трейд, 1996. - ISBN 0-00-280837-0
- Ненахов Ю. Ю. Энциклопедия крейсеров 1910-2005. . - Минск: Харвест, 2007. - ISBN 9789851386198
- Патянин С. В. Дашьян А. В. Крейсера Второй мировой. Охотники и защитники . - Яуза, ЭКСМО, 2007.
--Ir0n246:ru (обсуждение) 15:03, 25 февраля 2016 (UTC)
Кригсмарине
| Командующие | Эрих Редер Карл Дёниц Ханс Георг фон Фридебург Вальтер Варцеха |
| Основные силы флота | |
| Линейные корабли | Тип Deutschland : Schlesien
Schleswig-Holstein
Тип Scharnhorst : Scharnhorst Gneisenau Тип Bismarck : Bismarck Tirpitz Тип H : - Тип O : - |
| Авианосцы | Тип Graf Zeppelin : Graf Zeppelin Flugzeugträger B |
| Эскортные авианосцы | Тип Jade : Jade
Elbe
Hilfsflugzeugträger I Hilfsflugzeugträger II Weser |
| Тяжёлые крейсера | Тип Deutschland : Deutschland
Admiral Graf Spee
Admiral Scheer
Тип Admiral Hipper : Admiral Hipper Blücher Prinz Eugen Seydlitz Lützow Тип D : - Тип P : - |
| Лёгкие крейсера | Emden
Тип Königsberg : |
Сразу после обшивки приступил к установки форштевня, ахтерштевня и киля. В журнале «ахтерштевень» обзывают «старнпост». Оба слова про то же, только первое — голландское (achtersteven ), а второе английское (sternpost ).
Поскольку мы легких путей не ищем:), то морилкой, как советуют в журнале, я эти детали решил не красить. Форштевень на HMS Bounty как и у HMS Victory был составной — поэтому решил оклеить все детали шпоном сапелли. При оклейке сымитировать составной форштевень. Обрезками сапелли разжился совершенно неожиданно у одного из друзей.
На просторах интернета гуляет анатомия Баунти — «Anatomy of the Ship — The Armed Transport BOUNTY». Там очень подробно описана анатомия корабля. По идее весь корабль надо собирать по этой анатомии, что некоторые и делают. Партворк далековат от идеала. Если бы я знал полтора год назад то что знаю сейчас — так бы и поступил, но на тот момент было просто желание собрать корабль, а знаний вообще ноль.
В общем — из анатомии Баунти я почерпнул схему оклейки форштевня.
Форштевень по анатомии Баунти
После этого сфотографировал форштевень, обвел его контуры в векторном редакторе и попытался совместить форштевень модели с форштевнем в анатомии. Получилось не сразу, но в итоге я получил схему оклейки форштевня Баунти.
Оклейка форштевня заняла пару дней. Каждую деталь надо было вырезать и подогнать.
Форштевень перед оклейкой
Перед оклейкой решил подогнать детали на свои посадочные места и убрать лишнее.
Прорезание места под форштевень
Место под форштевень
Место под ахтерштевень
Сперва оклеил и установил на место ахтерштевень.
Оклейка ахтерштевня
Поскольку у Баунти детали киля ставятся не так, как у Виктории — просто приклеиваются без долбления паза, то я решил устанавливать детали на гвозди.
Ахтерштевень оклеен
Установка ахтерштевня на место
Ахтерштевень установлен
После установки ахтерштевня приступил к оклейке форштевня. Оклеивал следующим образом — сперва вырезал из бумаги деталь, затем по бумажному шаблону вырезал из шпона, подгонял по месту и приклеивал. Перед оклейкой форштевня оклеил шпоном его торец.
Бумажный шаблон
Каждую деталь пришлось изготавливать в двойном количестве.
Начало оклейки форштевня
Оклейка форштевня
Оклейка форштевня
Оклейка форштевня
Оклейка форштевня
Форштевень оклеен
После оклейки приклеил форштевень на корпус.
Форштевень зафиксирован на корпусе
Осталось оклеить и приклеить планки киля на свои места.
Оклейка киля
Установка киля на место
После установки получилось такое:
Ахтерштевень и киль установлены
Форштевень и киль установлены
К оконечностям относят крайние части корпуса, расположенные на расстоянии 10‒25 % длины судна от штевней, с резким изменением размеров и формы поперечных сечений. Они заканчиваются мощными балками - форштевнем в носу и ахтерштевнем в корме. Границами оконечностей являются форпиковая и ахтерпиковая переборки.
Характерным для оконечностей является незначительное участие в общем изгибе корпуса и восприятие больших местных нагрузок. При плавании в штормовых и ледовых условиях на оконечности, особенно на носовую, действуют большие гидродинамические и ударные нагрузки от волн и льда, не поддающиеся точному учёту. Кроме того, носовая оконечность испытывает случайные нагрузки от фунта при посадке на мель, от причальных стенок при швартовках и навалах на пирсы и т. п.
Сложная геометрическая форма оконечностей диктуется условиями ходкости, мореходности и особенностями конструктивного устройства и размещения в них ГВ, рулевого и якорного устройств. Геометрическая форма оконечностей судна конструктивно должна обеспечивать плавное сопряжение с цилиндрической частью судна и прочное крепление продольных балок судового набора к штевням.
Формирование и конструктивное исполнение оконечностей морских транспортных судов производится по Правилам классификации и постройки морских стальных судов Российского регистра. Это вызвано тем, что оконечности судна представляют собой сложные конструктивные образования. В них размещают различные цистерны и помещения, устанавливают оборудование и судовые устройства.
Конструкция носовой оконечности судна (рис. 138) ограничивается форштевнем и поперечной форпиковой (таранной) переборкой. Внутри этого объёма размещается цепной ящик, выполняющий роль опоры для якорных механизмов (брашпиля или шпиля).
Рис. 138. Конструкция в носовой оконечности судна с ледовыми подкреплениями
на класс «Л»:
1 - бортовой стрингер; 2 - форпиковая переборка; 3 - настил диптанка; 4 - вертикальный киль; 5 - платформа; 6 - форштевень; 7 - верхняя палуба; 8 - палуба бака; 9 - стенка цепного ящика; 10 - отбойная переборка в ДП; 11 - основной шпангоут; 12 - промежуточный шпангоут;
13 - бимсы; 14 - промежуточный ряд бимсов между бортовыми стрингерами (холостые бимсы); 15 ~ кница
В форпике на расстоянии 0,25 L от форштевня делают усиленный днищевой и бортовой наборы за счёт постановки более толстых флор на каждом шпангоуте, уменьшения расстояния между флорами до 0,6 м на морских судах и 0,5 м на судах внутреннего плавания и установки дополнительных рядов холостых бимсов (без настила) на расстоянии не более 2 м друг от друга через шпангоут. По каждому ряду бимсов устанавливают бортовые стрингеры, которые с помощью книц скрепляют со шпангоутами. Иногда на бимсы укладывают стальной настил и верхнюю часть форпика используют для хозяйственных нужд (провизионные камеры, баталёрки, малярные кладовки).
Вертикальный киль разрезают и вваривают между листами флоров в виде бракет.
В трюме и нижнем твиндеке в корму от форииковой переборки на расстоянии 0,15 L от форштевня шпангоуты устанавливаются реже (как и в средней части судна), но усиление бортового набора производится за счёт постановки более толстых рамных шпангоутов вместо обычных. Бортовые стрингеры при этом не меняются и остаются такими же, как и в форпике, т. е. с высотой стенки, равной высоте шпангоутов.
Форштевень (гол. voorsteven : от voor - передний, Steven - штевень, стояк) - это брусковая балка полуовальной формы (рис. 139), установленная по контуру носового заострения судна, соединяющая обшивку и набор правого и левого бортов. Благодаря своему центральному положению в ДП форштевень как бы стягивает конструкцию носовой части корпуса воедино, придавая дополнительную жёсткость приварным листам наружной обшивки. В нижней части форштевень соединяется с килем. По форме поперечных сечений форштевни могут быть обтекаемые и необтекаемые.
Рис. 139. Конструкция форштевня: брускового кованого:
1 - брештук; 2 - отверстия для стока воды из брештука; 3 - паз для соединения форштевня
с наружной обшивкой
Технология изготовления форштевней претерпела значительные изменения: сначала, на заре развития судостроения, брус был деревянный, затем кованый железный, а потом литой. Это были трудоёмкие процессы, требовавшие организации специфического производства, несвойственного судостроению. С заменой клёпаного судостроения на сварное форштевень стали изготавливать из листового металла методом сварки (рис. 140, 141, а-в ).
Этот метод изготовления форштевней и был рекомендован Правилами Российского регистра как основной для транспортных судов. В целях повышения жёсткости и устойчивости сварной форштевень подкрепляется горизонтальными бракетами - брештуками (англ. breasthook : от breast - грудь, hook - крюк, скоба, гак) - фигурными пластинами, расположенными между отогнутыми сторонами форштевня, к которым уже крепятся бортовые стрингеры и листы бортовых и палубных настилов и платформ.
Рис. 140. Конструкция форштевня:
1 - обшивка днища; 2 - вертикальный киль; 3 - брештук; 4 - нижняя палуба; 5 - кованый брус; 6 - бортовое продольное ребро жёсткости; 7 - верхняя палуба; 8 - палуба полубака
Рис. 141. Разновидности конструкции форштевня:
а - лито-сварной; б,в - сварной:
1 - литой (стальной) брус; 2 - КС; 3 - бракета; 4 - брештук
Форштевни, изготовленные из листовой стали, лучше амортизируют ударную нагрузку, благодаря чему носовая часть судна в момент удара сминается без больших повреждений. При этом толщину гнутых листов, расположенных ниже грузовой ватерлинии, берут на 20 % больше, чем у листов бортовой обшивки в средней части судна.
В целях повышения мореходности и предохранения подводной части КС от повреждения при ударе форштевням придаётся определённый наклон к вертикали. Кроме этого, у ледоколов и судов ледового плавания форштевень имеет прямоугольный выступ для резки льда толщиной до 0,5 м. Но часто этот конструктивный приём не срабатывает, особенно в тех случаях, когда толщина льда превышает расчётную. В этом случае для преодоления недопустимой преграды используется яйцевидная форма корпуса ледокола, благодаря которой ледокол наползает на лёд и продавливает его всей массой корпуса.
Рис. 142. Самостоятельная конструкция бульба,
присоединяемая к носовой оконечности судна:
1 - форштевень; 2 - продольная переборка бульба; 3 - обшивка бульба; 4 - стрингер бульба;
5 - вертикальная диафрагма; 6 - распорка; 7 - шпангоут бульба; 8 - разделительная переборка цепного ящика; 9 - переборка форпика; 10 - главная палуба; 11 - бимс
Листовые сварные форштевни применяются также и в конструкции с бульбом (англ. bulb, лат. bulbus - луковица, выпуклость) (рис. 142), представляющим собой каплевидное или полусферическое утолщение форштевня в его нижней части, выступающее впереди как продолжение киля. Бульб обшивается листами, подкреплёнными изнутри шпангоутами, вертикальными и горизонтальными диафрагмами, может выполняться в виде самостоятельной конструкции, привариваемой к носовой оконечности.
Целесообразность применения бульба (изобретённого русским инженером) объясняется снижением сопротивления движению судна, в основном за счёт уменьшения волнообразования при среднем и полном ходах. С точки зрения гидродинамики бульб принимает на себя основной напор набегающего потока в подводной части корпуса, который, увеличивая толщину пограничного слоя этого потока по всей подводной площади судна, тем самым также снижает общее сопротивление воды.
Для усиления прочности форштевня прилегающие к нему листы наружной обшивки берут большей толщины. Вварные поперечные рёбра, подкрепляющие листы форштевня, ставят через каждый метр ниже грузовой ватерлинии и через 1,5 м выше её.
Для ледоколов форштевни изготавливают из особо прочных сталей, подкрепляя их специальными шпунтами, предохраняющими сварку и кромки листа обшивки от усиленного истирания льдами.
Конструкция кормовой оконечности (рис. 143) характеризуется тем, что на ней заканчивается вертикальный киль, бортовая и частично днищевая обшивка и набор корпуса.
Рис. 143. Кормовая оконечность с дейдвудом, старнпостом и опорами для пера руля
и ледовым зубом:
1 - ахтерштевень; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - старнпост; 4 - гельмпортовая труба; 5 - ледовый зуб; 6 - транец; 7 - бимс; 8 - ахтерпиковая переборка; 9 - дейдвудная труба; 10 - киль;
11 - башмак; 12 - пятка
Форма кормовой оконечности определяется обводами корпуса в корме и сильно изменяется в зависимости от типа, назначения судна и числа винтов. В любом случае кормовая оконечность - это сложное в техническом и технологическом отношении конструктивное образование, которое играет важнейшую роль в обеспечении безопасности судна и мореплавания. В ней размещаются такие важнейшие элементы судна, как ВРК и дейдвудное устройство.
Считается, что кормовая оконечность начинается от ахтерпиковой переборки и заканчивается ахтерштевнем и кормовым подзором, который сильно развит у яхтенной и крейсерской кормы и менее - у транцевой.
Корма судна испытывает значительные динамические и вибрационные нагрузки со стороны рулевого устройства и гребных винтов. Её конструкция во многом зависит от количества гребных валов и рулей, а также от архитектурного облика кормы. Типичная конструкция кормы состоит из утолщённых листов обшивки, высоких сплошных флоров, доходящих до платформы или нижней палубы, а также развитых продольных связей.
Усиление кормовой оконечности производится за счёт подкрепления набора в ахтерпике и кормовом подзоре. IIo конструкции набор в ахтерпике мало чем отличается от описанной выше конструкции для форпика. Флоры в ахтерпике на одновинтовых судах обычно поднимаются выше дейдвудной трубы, над которой ставятся поперечные связные балки.
Кормовой подзор обычно имеет поперечную систему набора с флором и стрингером на каждом шпангоуте. Размеры шпангоутов в нём такие же, как и в ахтерпике. Для усиления набора иногда устанавливают рамные шпангоуты.
Ахтерштевень (голл. Achtersteven : achter - задний, Steven - штевень, стояк) - основной элемент кормовой конструкции судна, его нижняя часть, выполненная в виде массивной фигурной отливки сложной формы, которая соединяется с килевой частью корпуса, бортовой и днищевой обшивкой в единую конструкцию. Ахтерштевень служит опорой гребного вала и руля и вместе с кормовым подзором защищает их от ударов и поломок. Ахтерштевень судов ледового плавания, имеющих крейсерскую корму с острыми образованиями, имеет льдоотвод (см. рис. 143), расположенный в корму от руля, для защиты руля и винта от поломки.
Конфигурация ахтерштевня зависит от типа руля, количества гребных валов и габаритов винта. На рис. 144 показаны две принципиально разные конструкции ахтерштевня, которые используются для различных типов рулей: для балансирного руля (рис. 144, а ) и полубалансирного (рис. 144, б ). Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60‒180 т, поэтому их изготавливают, сваривая несколько частей в единую конструкцию. На судах с полубалансирным рулём рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом. Такая конструкция образует корму открытого типа , в ней нет окна ахтерштевня и ГВ работает в незамкнутом пространстве.
На судах с балансирным рулём ахтерштевень вообще не имеет рудерпоста. Ужесточение конструкции ахтерштевня в этом случае идёт за счёт утолщения его нижней части - подошвы, работающей как консоль, и установки съёмного рудерпоста для навешивания руля, который крепится на нём на двух опорах - в пятке и в нижнем подшипнике баллера, установленном внутри КС.
Рис. 144. Типы ахтерштевней:
а - V -образный, руль балансирный; б - бульбовый, руль полубалансирный - открытый
На одновинтовых судах с обыкновенный рулём ахтерштевень выполняется в виде кованой или отлитой балки из двух вертикальных ветвей: передней - старнпоста и задней - рудерпоста. В верхней части они соединяются аркой, а в нижней - подошвой, образуя, таким образом, окно ахтерштевня (рис. 145). Размер окна зависит от диаметра винта. По ширине оно несколько больше диаметра (на 0,5 D ) по соображениям технологической необходимости снятия винта и выемки вала для ремонта.
Рис. 145. Литой сборный ахтерштевень Рис. 146. Ахтерштевень одновинтового судна
одновинтового судна с вставным рудер с балансирным рулём:
постом: 1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - баллер руля;
1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - подошва; 4 - фланцевое соединение пера руля с баллером;
4 - пятка; 5 - рудерпост; 6 - петли руля; 5 - рудерпост; 6- протекторы; 7- перо руля;
7 - окно; 8 – арка 8 - пятка; 9 – башмак
Подошва ахтерштевня скрепляет старнпост и рудерпост в единую монолитную конструкцию, что особенно хорошо видно на рис. 146. Длина подошвы несколько превышает ширину окна и простирается в направлении вертикального киля для образования с ним прочного сварного соединения.
Рис. 147. Литой ахтерштевень без рудерпоста:
1 - старнпост; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - подошва; 4 - пятка
В средней части старнпоста располо-жено яблоко ахтерштевня - отверстие, через которое проходит гребной вал. В верхней части ахтерштевня расположена гелъмпортовая труба - для прохода баллера руля.
Конструкция литого ахтерштевня (рис. 147) используется на судах с полубалан-сирным рулём, при котором рудерпост не используется. Такая конструкция обычно усиливается поперечными рёбрами жёсткости, которые соединяются с элементами поперечного набора кормы судна, не нарушая при этом установленных расстояний между ними (не более 0,75 м).
Однако вследствие большой стоимости и сложности отливки ахтерштевни чаще всего изготавливают из стальных гнутых листов методом сварки в цехах корпусостроительного производства (а не в литейных цехах). При этом толщина листов берётся в два раза больше, чем толщина днищевой наружной обшивки в средней части судна, а поперечные рёбра жёсткости принимаются такими же, как и у литых штевней.
Рудерпост вместе с навешенным на него пером руля испытывает ударно-колебательную нагрузку от динамического потока, отбрасываемого винтом, и статическую нагрузку - от веса пера руля, которое крепится к рудерпосту на петлях. Пятка ахтерштевня, расположенная в нижней части окна (см. рис. 145), представляет собой шарнирную опору для поддержки руля.
Старнпост несёт на себе статическую нагрузку от веса гребного вала и насаженного на него винта, а также динамическую нагрузку от упора и крутящего момента ГВ. В нём смонтирован кормовой подшипник дейдвудной трубы, образующей специальное дейдвудное устройство , которое обеспечивает водонепроницаемость корпуса в местах выхода гребного вала в МО (рис. 148).
Это устройство состоит из стальной дейдвудной трубы, которая крепится гайкой (или сваркой) к яблоку ахтерштевня и болтами - к ахтерпиковой переборке. В запрессованных в трубу с носа и кормы бронзовых втулках набраны сегментные пластины дейдвудных подшипников, изготовленные из стойкой резины, капролона или бакаута. Смазка и охлаждение вала осуществляются забортной или пресной водой под давлением. Прокачка охлаждающей воды через трубу производится через водораспределительное кольцо, установленное впереди носовой втулки. Уплотнение носового конца гребного вала производится сальниковым устройством, смонтированным на переборке ахтерпика. Система охлаждения снабжена паровым подогревом для зимних условий эксплуатации судна.
Рис. 148. Конструкция дейдвудной трубы:
1 - дейдвудная труба; 2 - дейдвудная втулка; 3 - подшипник дейдвудного вала; 4 - стопорное кольцо; 5 - гайка; 6 - фланец; 7 - сальниковая втулка; 8 - вкладыш; 9 -сальниковая набивка;
10 - водораспределительное кольцо; 11 - трубки водяного охлаждения; 12 - дейдвудный вал; 13 - облицовка дейдвудного вала; 14 - яблоко старнпоста; 15 - ахтерпиковая переборка
Рис. 149. Устройство мортир двухвальной установки:
1 - мортира; 2 - кронштейн
Наряду с подшипниками, работающими на водяной смазке, значительное распространение получают конструкции баббитовых дейдвудных подшипников, работающих на масляной смазке, удовлетворяющие требованиям Международной конвенции от загрязнения моря с судов.
Рис. 150. Боковой вид мортиры двухвального судна:
1 - мортира; 2 - диафрагма для крепления мортиры
Рис. 151. Узел выхода гребного вала из корпуса:
1 - дейдвудная труба; 2, 5 - бакаутовый вкладыш; 3 - гребной вал; 4 - бронзовая втулка;
6 - гайка крепления ГВ; 7 - обтекатель; 8 - кронштейн; 9 - мортира; 10 - сальник;
11 - приварыш; 12 - ахтерпиковая переборка; 13 - нажимная втулка; 14 - флор
Кормовой конец бортового гребного вала на судах с двумя и более ГВ (рис. 149‒151) опирается на специальные опоры - кронштейны, состоящие из втулки с подшипником и двух лап обтекаемой формы, установленных наклонно к КС под углом 70‒100° (рис. 152). При этом осевые линии лап пересекаются на оси ГВ, чтобы уменьшить пульсации давления потока воды, отбрасываемой винтом.
Лапы крепятся к внутреннему набору корпуса (переборкам, флорам) и наружной обшивке с утолщённым листом сваркой или клейкой, при этом площадь сварного шва или диаметр заклёпки должны составлять не.менее 25 % площади поперечного сечения гребного вала.
Рис. 152. Различные формы мортир двухвинтового судна:
1 - кронштейн; 2 - подшипник вала; 3 – выкружки
Гребные валы на двухвинтовых судах выходят из КС через специальные подкрепления - мортиры (см. рис. 149-151), служащие опорой для крепления дейдвудной трубы и обеспечивающие непроницаемость в месте выхода гребного вала из корпуса. Мортира представляет собой литую или сварную трубу с фланцами, с помощью которых она крепится к наружной обшивке. Внутри корпуса судна мортира крепится к ахтерпиковой переборке или другим прочным связям (флорам, стрингерам), что позволяет распределить нагрузку от упора винта и давления на дейдвудные подшипники на большее число шпангоутов.
В месте выхода валов из КС кормовым обводам обычно придают форму выкружек (плавных кривых) с целью уменьшить влияние корпуса судна на работу винта и снизить сопротивление движению судна. Различные формы мортир показаны на рис. 152.
Таким образом, ахтерштевень обычного типа на двухвинтовых судах заменяют эквивалентной корпусной конструкцией усиленного продольного и поперечного набора, которая фактически является кормовой частью днища и опорой для кронштейнов ГВ и рулей. Ввиду больших статических и динамических нагрузок, действующих на такой ахтерштевень и кормовую часть, в районе кронштейнов корпусный набор дополнительно подкрепляется рёбрами (диафрагмами) жёсткости.
Носовую и кормовую оконечность корпуса судна ограничивают и подкрепляют форштевень и ахтерштевень соответственно. Форштевень и ахтерштевень (рис. 5.24, 5.25) соединены с помощью сварки с наружной обшивкой, с вертикальным и горизонтальным килём, высокими флорами, бортовыми стрингерами, платформами. Таким образом, образуется мощная конструкция, способная воспринять существенные нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации судна (удары о лёд, плавающие предметы, касание причала и других судов, нагрузки от работающего винта и т. д.).
Так как носовая и кормовая оконечности судна испытывают значительные дополнительные нагрузки от ударов волн, т.н. «слеминг», эти районы судна подкрепляют за счёт уменьшения шпации, дополнительных бортовых и днищевых стрингеров, платформ, высоких флоров, рамных шпангоутов.
Рис. 5.25. Ахтерштевень одновинтового судна.
1 – старнпост, 2 – яблоко, 3 – подошва, - 4 – пятка, 5 – рудерпост, 6 – петля руля, окно, 7-окно, 8 – арка.
Рис.5.24. Форштевень сварной.
1 – брештук, 2 - продольное ребро жесткости
6. Судовые устройства
6.1. Якорное устройство
Я
Рис.6.1.
Схема размещения носового якорного
устройства. 1 – якорь; 2 –
якорная цепь; 3 – устройство для быстрой
отдачи коренного конца якорной цепи;
4 – брашпиль; 5 –винтовой стопор; 6 –
цепной стопор; 7 – бортовой якорный
клюз; 8 – клюзовая труба; 9 – цепная
труба (палубный клюз); 10 – цепной ящик.
Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство (рис.6.1), но на некоторых судах имеется также и кормовое (рис.6.2).
Рис.6.2. Кормовое якорно-швартовное устройство.
1 – цепная труба; 2 – шпиль; 3 – стопор с закладным палом; 4 – электродвигатель; 5 – цепной ящик; 6 – якорь; 7 – клюзовая труба.
Якорное устройство обычно включает следующие элементы:
якорь , который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего объекта;
якорная цепь , передающая усилие от судна к находящемуся на грунте якорю, используется для отдачи и подъема якоря;
якорные клюзы , позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;
якорный механизм , обеспечивающий отдачу и подъем якоря, торможение и стопорение якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание судна к якорю, закрепленному в грунте;
стопоры , которые служат для крепления якоря по-походному;
цепные ящики для размещения якорных цепей на судне;
механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи , обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его отдачу в случае необходимости.
Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые , предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные – для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь - стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового и верп, – легкий якорь который можно завозить в сторону от судна на шлюпке. Масса верпа равна половине массы стоп-анкера. Количество и масса становых якорей для каждого судна зависит от размеров судна и выбирается по Правилам Регистра судоходства.
Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.
Существует несколько типов якорей, которые используются на морских судах в качестве становых и вспомогательных. Из них наиболее распространенными являются якоря: адмиралтейский (ранее использовался), Холла (устаревший якорь), Грузона, Данфорта, Матросова (устанавливается в основном на речных судах и небольших морских судах), Болдта, Грузона, Крусон, Юнион, Тейлор, Спек и др.
Адмиралтейский якорь (рис.6.3а) широко применялся во времена парусного флота, благодаря простоте своей конструкции и большой держащей силе - до 12 весов якоря. При протяжке якоря из-за перемещении судна шток ложится плашмя на грунт, при этом одна из лап начинает входить в грунт. Так как в грунте находится только одна лапа, то при изменении направления натяжения цепи (рыскании судна) лапа практически не разрыхляет грунт и этим объясняется высокая держащая сила этого якоря. Но его сложно убирать по-походному (из-за штока он не входит в клюз и его приходится убирать на палубу либо подвешивать вдоль борта), кроме того, на мелководье представляет большую опасность для других судов торчащая из грунта лапа. За нее может запутаться якорная цепь. Поэтому на современных судах адмиралтейские якоря используются только в качестве стоп- анкеров и верпов, при эпизодическом применении которых недостатки его не столь существенны, а высокая держащая сила необходима.
Якорь Холла (рис.6.3 б) имеет две поворотные лапы, расположенные близко к штоку. При рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, и поэтому увеличивается держащая сила якоря до 4- 6-кратной силы тяжести якоря.
Якорь Холла отвечает определенным требованиям: 1) быстро отдается и удобно крепиться по-походному; 2) обладает достаточной держащей силой при меньшей массе; 3) быстро забирает грунт и легко от него отделяется.
Я
Рис.6.3. Типы якорей:
а – адмиралтейский; б – Холла; в –
Матросова сварной конструкции. 1
– веретено; 2 – рог; 3 – лапа; 4 – скоба;
5 – шток; 6 – тренд; 7 – валик; 8 – болт;
9 – головная часть.
Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа якорей без штока якорь Холла выгодно отличается малым количеством деталей. Большие зазоры в местах соединения деталей исключают возможность заклинивания лап. При падении на грунт, благодаря широко расставленным лапам, якорь ложится плашмя и при протяжке выступающие детали головной части заставляют лапы поворачиваться в сторону грунта и входить в него. Зарываясь в грунт обеими лапами, этот якорь не представляет опасности для других судов на мелководье и исключается возможность запутывания за него якорной цепи. Но из-за того, что две широко расставленные лапы находятся в грунте, при рыскании судна грунт разрыхляется и держащая сила этого якоря намного меньше чем адмиралтейского при одной лапе в грунте.
Якорь Данфорта (рис.6.4) подобен якорю Холла, имеет две широкие, ножеобразные поворотные лапы, расположенные близко к штоку. Благодаря этому при рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, увеличивая держащую силу до 10-кратной силы тяжести якоря и устойчивость его на грунте. Якорь Данфорта благодаря этим качествам получил на современных морских судах самое широкое распространение.
Рис.6.4. Якорь Дамфорта
Якорь Матросова имеет две поворотные лапы. Для того, чтобы якорь во всех случаях ложился плашмя на грунт, в головной части якоря имеются штоки с фланцами и после протяжки судном якорь ложится плашмя и, благодаря выступающим частям головной части, лапы поворачиваются и входят в грунт. Якоь Матросова эффективен на мягких грунтах, поэтому он получил распространение на речных и небольших морских судах, а его большая держащая сила позволяет уменьшить массу и изготавливать якорь не только литым, но и сварным.
На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапными бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев (рис.6.5), образующих смычки, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения смычек в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки (крепящуюся к корпусу судна). Длины якорной и коренной смычек не регламентируются, а длина промежуточной смычки, имеющей нечетное число звеньев, составляет 25–27,5м. Крепят якорь к якорной цепи при помощи якорной скобы. Чтобы предупредить скручивание цепи, в якорную и коренную смычки включают поворотные звенья – вертлюги.
Я
Рис.6.5. Элементы якорной
цепи. 1
– концевое звено; 2 – вертлюг; 3 – звено
обыкновенное; 4 – звено соединительное;
5 – глаголь-гак; 6 – соединительная
скоба Кентора; 7 – якорная скоба.
Я
Рис.6.6.
Якорный клюз: а – конструкция; б –
положение якоря при втягивании в клюз. 1
– палубный клюз; 2 – клюзовая труба; 3
– бортовой клюз.
Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по диаметру), причем нижняя половина трубы толще верхней, так как она подвергается большему износу движущейся цепью. Внутренний диаметр трубы принимают равным 8 - 10 калибрам цепи, а толщина стенки нижней половины трубы находится в пределах 0,4-0,9 калибра цепи.
Бортовые и палубные клюзы - стальные литые и имеют утолщения в местах прохода цепи. Их сваривают с клюзовой трубой и приваривают к палубе и борту. Веретено якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются только лапы якоря.
Чтобы предотвратить попадание через клюзы воды на палубу, палубный клюз закрывают специальной откидной крышкой с выемкой для прохода якорной цепи.
Для очистки водой от грязи и донного грунта якоря и цепи при выбирании, в трубе клюза предусмотрен ряд штуцеров, подсоединенных к пожарной магистрали.
Н
Рис.6.7.Якорные клюзы: а
– с нишей; б - выступающий
Выступающий клюз показан на рис.6.6 б, где ясно видно его отличие от обычного клюза. Выступающие клюзы применяют на судах с бульбообразной формой носа, что позволяет исключить удары якоря о бульб при его отдаче.
Открытые клюзы , представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.
Якорные механизмы служат для отдачи якоря и якорной цепи при постановке судна на якорь; стопорения якорной цепи при стоянке судна на якоре; снятия с якоря - подтягивания судна к якорю, выбирания цепи и якоря и втягивания якоря в клюз; выполнения швартовных операций, если нет специально предусмотренных для этих целей механизмов.
На морских судах используют следующие якорные механизмы: брашпили, полубрашпили, якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-швартовные лебедки. Основным элементом любого якорного механизма, работающего с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка. Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям, вертикальное – шпилям. У некоторых современных судов (по ряду причин) обычные брашпили или шпили применять нецелесообразно. Поэтому на таких судах устанавливают якорно-швартовные лебедки.
Б
Рис.6.8. Брашпиль паровой. 1
– цилиндрические шестерни; 2 – цепная
звездочка; 3 – ленточный тормоз; 4 –
турачка. Рис.6.9.
Брашпиль электрический (схема). 1
– двигатель; 2 – червячный редуктор; 3
– цилиндрические шестерни; 4 – цепная
звездочка; 5 – ленточный тормоз; 6 –
турачка; 7 – грузовой вал.
Механизм шпиля обычно разделен на две части, одна из которых, состоящая из звездочки и швартовного барабана, располагается на палубе, а другая, включающая редуктор и двигатель, – в помещении под палубой. Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи; наряду с хорошим внешним видом и незначительным загромождением верхней палубы - это является существенным преимуществом шпиля. Часто якорный и швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле.
Я
Рис.6.10.
Якорный шпиль. 1-
электродвигатель; 2- редуктор (червячный);
3 – вертикальный вал; 4- грузовой вал; 5
– цепная звездочка; 6 – турачка; 7 –
ленточный тормоз.
Рис.6.11.Якорно-швартовная лебёдка (полубрашпиль с швартовным барабаном). Схема.
крупнотоннажных судов стали применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из полубрашпилей и автоматических швартовных лебедок, которые имеют один привод. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное устройство с калибром цепи до 120 мм. Они отличаются высоким КПД, меньшей массой и безопасностью в работе.
Якорные механизмы могут быть с паровым, электрическим или гидравлическим приводом.
Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные стопоры) и для более плотного прижатия якоря к клюзам – цепные стопоры.
Закладной стопор (рис.6.12) состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между ними по выемке, соответствующей форме нижней части вертикально ориентированного звена. На одной из щек в прорези укреплен закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки. Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью, полностью воспринимает пал. Этот стопор рекомендуется для цепей калибром более 72 мм.
В винтовом стопоре основанием служит плита, в средней части которой сделан желоб для прохода звеньев цепи. На малых судах горизонтально ориентированное звено прижимается двумя нащечинами к плите основания. Нащечины закреплены шарнирно и приводятся в движение винтом с противоположными трапецеидальными резьбами. В открытом положении нащечины дают возможность цепи свободно скользить по желобу основания. Чтобы цепь при движении не могла повредить винт, стопор имеет ограничивающую дугу. Стопорение цепи происходит в результате действия сил трения при прижиме нащечинами звена цепи к плите стопора. На крупных судах (с большим калибром цепи) этим способом не удаётся обеспечить необходимое усилие для стопорения цепи. Поэтому между двумя вертикально. расположенными звеньями вводятся кулачки расположенные на нащёчинах при аналогичной схеме стопора.
Рис.6.12.Конструкция стопоров якорной цепи: а –закладной, б –винтовой, в - цепной.
1 – плита-основание; 2- закладной пал; 3 – щека; 4 – желоб; 5 – штырь; 6 – дуга; 7 – винт; 8 – нащечина; 9 – рукоятка; 10 – цепочка; 11 – талреп; 12 – обух; 13 – глаголь-гак.
Цепной стопор представляет собой короткую цепную смычку (меньшего калибра), пропускаемую через якорную скобу и которая закрепляется своими двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец. цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопораЛенточный тормоз брашпиля (шпиля) используют в качестве основного стопора при стоянке судна на якоре. Такое стопорение имеет ряд преимуществ, среди которых важнейшим является возможность потравливания цепи за счет проскальзывания тормозного шкива относительно тормозной ленты при рывках.
Цепная труба (палубный клюз) служит для направления якорной цепи от палубы до цепного ящика. В верхней и нижней частях цепная труба имеет раструбы. Цепные трубы располагают вертикально или слегка наклонно, так чтобы нижний конец находился над центром цепного ящика. При установке брашпиля верхний раструб цепной трубы крепят на его фундаментной раме. При установке шпиля применяют угловой поворотный раструб, который состоит из литого корпуса и крышки, шарнирно-закрепленной в его верхней части. Крышка закрывает раструб, предохраняя цепной ящик от попадания в него воды, и позволяет при необходимости удержать на палубе участок якорной цепи для осмотра, для чего в ней имеется отверстие, соответствующее звену цепи.
Длина цепной трубы зависит от расположения цепного ящика по высоте судна. Внутренний диаметр трубы принимают равным 7–8 калибрам цепи.
Цепные ящики предназначены для размещения и хранения якорных цепей. При выборке якорей цепь каждого станового якоря укладывают в отведенное для нее отделение цепного ящика.
Р
Рис.6.13.
Устройство для крепления и отдачи
коренного конца якорной цепи: а – на
крышке цепного ящика; б – на переборке. 1 – тяга привода;
2 – рычаг; 3 – фигурный гак; 4 – концевое
звено.
Крепление и отдача якорной цепи . В верхней части цепного ящика расположено специальное устройство для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи. Необходимость быстрой отдачи может возникнуть при пожаре на соседнем судне, внезапном изменении погодных условий и в других случаях, когда судно должно быстро покинуть якорную стоянку.
До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу осуществлялось жвако-галсом – содержащим глаголь-гак. Отдача цепи производилась только из цепного ящика.
В настоящее время для отдачи якорной цепи вместо глаголь-гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали применять откидные гаки с дистанционным приводом. Принцип действия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционного валикового или иного привода. Управление этим приводом расположено на палубе непосредственно у якорного механизма.