Ил 114 характеристики перспективы. Авиация россии. Возможность оборонного применения

В конце 1980 годов ОКБ имени С.В. Ильюшина победило в конкурсе проектов региональных турбовинтовых самолётов и приступило к разработке самолёта для внутренних воздушных линий.

Первые предсерийные самолёты оснастили силовыми установками и авионикой зарубежных производителей. Самолёт изготовили малой серией из-за проблем с финансированием. Лишь вмешательство президента РФ В. Путина в 2014 году помогло возобновить проект с нашими отечественными двигателями и авионикой, что значительно удешевило строительство самолёта и он стал доступен для региональных авиакомпаний.

История Ил 114

Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24 , но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.

Предсерийный поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию провели только в конце апреля 1997 года.

Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский . Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.

Новый пассажирский изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.

После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114 , решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.

Немного о конструкции Ил 114

Новый вариант , предлагаемый компанией «Ильюшин» изготовлен полностью из отечественных материалов и оснащён российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.

Механизация крыла разрешает выполнять взлёт и посадку на короткие ВПП, с длинной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.

Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается её эксплуатация с неустроенных аэродромов. В пассажирском салоне свободно размещаются 64 человека на двойных креслах, расположенных в два ряда. Самолёт располагает двумя багажными отделениями и оборудован кухней и туалетом.

Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина пилотов оснащена новейшей авионикой и включает пять многофункциональных дисплеев. Навигационный комплекс предназначен для полётов в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

Лётно-технические характеристики Ил 114

• Площадь крыла – 81,9 м 2
• Размах крыла – 30 м
• Длина самолёта – 26,88 м
• Высота – 9,32 м
• Двигатели – 2 х ТВ7-117СМ
• Вес пустого самолета – 15 т
• Вес взлётный максимальный – 23,5 т
• Вес максимальный посадочный – 23,5 т
• Крейсерская скорость – 500 км/ч
• Практическая дальность – 4700 км
• Потолок – 7500 м
• Длина разбега – 1100 м
• Пробег – 900 м
• Вместимость пассажиров – 64 чел
• Количество груза – 7 т
• Членов экипажа – 2 чел

Испытательные полёты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.

На рулении в Домодедово 5 декабря 1999 года у грузового из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.

Интересны несколько версий военных , разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.

Один из вариантов патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.

Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант .

Самолёт военной фоторазведки должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.

Видео: Ил 114

Самолеты модели Ил-114 являются семейством, которое предназначено для местных авиалиний. Первый полет состоялся в 1991 г. В России используется с 2001 г. Речь пойдет об одном из данных самолетов - Ил-114-300. Характеристики лайнера вполне адекватные, однако, его история навевает грусть. О нем уже давно забыли, как вдруг в 2014 году из архивов были изъяты данные с чертежами, а описываемый самолет получил заслуженную «новую» жизнь.

Причины начала сборки в наше время

Вопрос о начале производства Ил-114 был поднят в 2014 году на одном из собраний правительства Российской Федерации. Данное обсуждение стало актуальным из-за того, что пользоваться для пассажирских перелетов лайнером Ан-148 без сотрудничества с Украиной было невозможно. Сборка регионального самолета решала все возникшие нюансы.

Нужен ли этот самолет?

В середине июня 2014 года в Самарской области впервые было выдвинуто предложение возобновить серийное производство самолета Ил-114-300. Правительство обязывалось рассмотреть эту идею до начала осени.

Для того чтобы понять рациональным ли является это предложение, были посланы запросы в авиакомпании (как частные, так и государственные), а также в Минобороны. В конце августа того же года один из представителей Минпромторга выступил с громким заявлением, что использовать самолет Ил-114, как минимум, нерентабельно.

Все, кому был послан запрос, ответили единогласно: данный лайнер не находится в очереди на закупку, а весь упор делается на Ил-112. Есть вероятность того, что в 2020 году все же потребность в Ил-114 возрастет. Сделано заявление, что, скорее всего, будет закуплено около 50 единиц техники, вместительностью до 60 человек, и 20 суден на 85 мест.

Выступление правительства подчеркивало, что со временем возрастает потребность в воздушном транспорте, что и обусловливает вероятность использования в дальнейшем описываемого самолета. Авиация является важной для таких частей страны, как Крайний Север и близлежащие районы.

На счету у действующего самолетного парка находится чуть менее 3 тыс. лайнеров, из них региональных всего - 298 единиц. Судно Ил-114 должно было прийти на смену Ту-134, Ан-24 и Як-40. Всего их насчитывается около 300. То есть потребуют замены в ближайшее время именно они, что является критичным.

В связи с таким ходом событий в 2014 году все же было принято решение возобновить сборку самолета Ил-114.

Модификация Ил-114-300

Характеристики этой модели немного отличаются от оригинальных. Был улучшен двигатель и изменены некоторые технические данные, но обо всем по порядку.

В начале 2015 года было принято решение возобновить сборку самолета. Уже тогда были обнародованы примерные характеристики лайнера. При нагрузке в 1 тонну дальность полета самолета не превышает показателя 4800 км. Запаса топлива хватило бы на 5600 км, в час же его расходуется около 550 кг.

В представленном бизнес-плане турбовинтовой самолет Ил-114-300 был сравнен с другими типами лайнеров. Речь идет о конкурентах ATR-72, Q-400 и Ан-140. Дальности полета этих суден совпадают. В остальных показателях описываемый самолет во много раз превосходит уже имеющиеся лайнеры.

Согласно заявлению директора «Авиакора» в 2025 г. должно производиться 24 машины. За 2018 и 2019 гг. компания обязана разработать и собрать первый серийный самолет.

Макет лайнера Ил-114-300 представили два года тому назад летом. Было выдвинуто предположение, что возможно до 2020 года некоторые самолеты этой серии будут иметь лыжно-колесное шасси. Это поможет решить проблему перелетов ученых между станциями в Антарктиде и России. На данный момент Федерация использует закупленную технику из Канады.

Примерно в то же время были проведены ресурсные испытания самолета. Он способен выдержать около 30 тыс. полетов, 20 лет работы и в среднем 30 тыс. часов.

Уже в конце лета 2015 г. оказалось, что лайнер не будет собираться на заводе «Авиакор». Для того чтобы производить самолет Ил-114-300 необходимо полностью переоснащать конвейер, на что придется затратить более 19 млрд. рублей. У государства нет таких средств, поэтому и сборка на самарском заводе была отменена.

Можно заметить, что Юрий Слюсарь, который высказывался против создания этого самолета, в корне поменял свое мнение. Он рассказал, что сборка, предположительно, будет осуществляться в Казани, Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде. Более того, выразил необходимость в эксплуатации лайнера, ведь он отлично подойдет, как и для коммерческих целей, так и для Российского Министерства Обороны. Осенью 2015 года было окончательно принято решение - сборка планируется осуществляться в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол».

Двигатель модели

Самолет Ил-114-300 получил двигатель модели ТВ7-117С. Но, стоит заметить, что в его сторону было достаточно много нареканий. С чем же они связаны? Агрегат считается ненадежным, его необходимо длительный срок обслуживать в сервисе, а ремонт слишком дорогостоящий. Из-за того что самолеты чересчур долго не были в эксплуатации, приходилось нанимать специалистов для замены изношенных деталей. В связи с кризисом в 2010 г. закрылась авиалиния, которая преимущественно и эксплуатировала Ил-114-300.

Как раз таки из-за проблем с двигателем в 1993 г. произошло крушение. Достигнув 45 метров после взлета, лайнер стал резко снижаться, затем он столкнулся с землей и загорелся. Из-за того что времени было катастрофически мало, экипаж не успел принять верное решение.

В связи с таким дефектом двигателя его производитель быстро устранил слабые моменты, усилил турбины. После тестирования самолета силовой агрегат показал себя с лучшей стороны. Расход топлива снизился до 19 кг за 1 км.

Уже измененный двигатель явно показывает свои преимущества. Он собран таким образом, что при поломке какой-то детали ее можно экстренно в короткий срок заменить новой рабочей. Ремонт и обслуживание обходится намного дешевле и не занимает большой промежуток времени.

Рассмотрим его основные характеристики. Двигатель был создан с целью снизить стоимость на самолеты, в которых он используется, повысить надежность работы и уменьшить общую массу лайнера. Находясь во взлетном режиме, силовой агрегат дает мощность около 2,5 тыс. лошадиных сил, на крейсерском - эта цифра равняется 1,8 тыс. При работе в первом варианте расход топлива в час равен 200 л. с., в крейсерском режиме - 180 г/л.с.ч.

Изменения в модификации 300

Самолет Ил-114-300, описание которого приводится в статье, получил лучшую устойчивость, меньшую скорость при посадке и усовершенствованные показатели при непосредственном приземлении. Это гарантирует повышенную комфортабельность по прилету.

Более того, было принято решение изменить двигатель, который будет устанавливаться на данный лайнер. В планах стоит использование на базовой версии уже описанного агрегата, а на его модификации CM. Она отличается большей тягой, а также усовершенствованными показателями взлетных характеристик.

В ближайшем будущем, возможно, появится новое улучшение двигателя, который будет ставиться на самолет 114-300. Это позволит уменьшить размер ВПП. На данный момент для максимального веса показатель равняется почти 2 тыс. м. При использовании этого силового агрегата указанная цифра упадет до

При сборке нового самолета Ил-114-300, серийное производство которого начнется уже в ближайшие три-четыре года, будет заменена вся система электроснабжения, проводов, кабелей, а также комплекс управления. Для того чтобы экипаж был способен выполнять все свои обязанности, самолет получит пилотажно-навигационную систему в цифровом формате. Это позволит осуществлять и посадку, и взлет машины при метеоусловиях второй категории ИКАО. Установлено будет пять ЖК-дисплеев. Множественные изменения получит и салон Ил-114-300.

Технические характеристики

Размеры. Общая длина лайнера - 27 м, высота - 9 м. Крыло имеет размах 30 м, стабилизатор - 11 м. Фюзеляж получил диаметр около 3 м. Пассажирская кабина имеет длину до 19 м, а ее объем равняется 76 куб. м. Салон шириной 3 м, его высота - 2 м.

Крыло. Оно получило площадь в 82 кв. м, удлинение равно 11 м. Угол стреловидности в градусах достигает 3.

Технические характеристики силового агрегата. Название модели уже было оговорено выше, поэтому перейдем к некоторым подробным данным. Мощность при взлете равна 2 х 2500 лошадиных сил. Винт типа СВ-34С, а его диаметр составил 4 м.

Массовые данные. Все показатели подаются в максимальном размере. Взлетная масса - 24 т, полезная нагрузка - 7 т, масса топлива - 6 т.

Летные характеристики. Скорость в крейсерском режиме составляет 500 км/ч.

Дальность полета. Данные отличаются в зависимости от некоторых нюансов. Лайнер с количеством мест 64 имеет дальность 1900 км, рассчитанный на 52 пассажира - 2300 км. При максимальном запасе топлива эта цифра увеличивается до 4800 км, если же имеется дополнительный заполненный бак, то - до 5600 км. В час самолет расходует 550 кг топлива. Максимальная высота полета составляет 7600 м.

Будущее самолета

По словам представительства Российской Федерации, самолет Ил-114-300, фото которого можно посмотреть в статье, будет обладать всеми необходимыми качествами для безопасного и надежного перелета между назначенными точками. Примерная стоимость этого лайнера, первая сборка которого должна начаться уже в 2017 году, обязана составлять не больше 20 млн долларов. На внутренний рынок же он будет поставлен с ценником, который не превысит отметку в 1 млрд рублей.

Рассмотрим ниже подробности о самолете - каким же он все-таки должен быть?

Экономичность превыше всего

Самолет Ил-114-300, производство которого в ближайшее время должно показать правильными ли являются все заявленные характеристики машины, благодаря применению всех новейших технологий и систем станет максимально экономичным. В планах разработчиков находится не превышающий отметки 580 г на км. С максимальным количеством пассажиров дальность полета должна составить 1900 км. Если это окажется реальной цифрой, то многим людям придется вздохнуть спокойно. Часто для перелета между соседними регионами приходится летать через столицу Федерации, а подобные цифры эту проблему устранят.

Комфортабельность салона - важный вопрос

Уже давно самолет зарекомендовал себя в качестве малошумного. Пассажиры спокойно, не повышая голоса, могут говорить с соседями, что является несомненным плюсом. Из-за того что по современным меркам дизайн 80-х годов морально устарел, было принято решение изменить его. Однако производитель обещает, что поменяется лишь внешнее оформление, комфортабельность и удобство останутся на прежнем уровне.

Безопасность и неприхотливость

При сборке самолета будут использоваться максимально качественные материалы, которые точно дадут гарантию надежности лайнера. Компоновка внутренних деталей сделана таким образом, что при поломке какой-то из них другие не выйдут из строя. Соответственно, будет время для исправления неполадки или для осуществления экипажем экстренной посадки.

Разработчики обещают, что самолет можно будет использовать даже в тех местах, которые отличаются особо капризным климатом.

Удобство в обслуживании

По всем планам, самолет должен проработать около 30 лет без потребности в капитальном ремонте. Это снижает необходимость в расходе дополнительных средств, что значительно облегчает обслуживание лайнера. Как будет на самом деле, к сожалению, пока узнать невозможно.

Историей полной загадок и казусов можно назвать судьбу пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 — машины, которая родилась на рубеже исторических эпох. Несмотря на прекрасные летно-технические характеристики, новый пассажирский самолет конструкции КБ Ильюшина до сих пор не нашел своего места в структуре отечественной гражданской авиации.

Ситуация, в которой оказалось КБ Ильюшина в 50-60-е годы

Конструкторское бюро им. Ильюшина входит в число основных разработчиков и создателей отечественного самолетного парка гражданской авиации. Созданные в КБ пассажирские и грузовые самолеты стали основными рабочими лошадками советской гражданской авиации. Достаточно вспомнить, что первыми самыми массовыми машинами «Аэрофлота» стали самолеты Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Эти самолеты в первые послевоенные десятилетия обслуживали все внутренние пассажирские авиалинии. Однако технический прогресс быстро подвел черту под последующей эксплуатацией поршневых пассажирских самолетов. Новые мощные и экономичные турбовинтовые двигатели пришли на смену поршневым авиационным моторам. Стремительными темпами развивалась реактивная авиация.

В КБ Ильюшина стали искать пути выхода из сложившейся ситуации. Решение о продолжении совершенствования и модернизации серийных машин Ил-14 и Ил-18 было признано нецелесообразным. Тем более, что к тому времени в КБ Антонова сумели создать новый пассажирский самолет, специально рассчитанный для работы на маршрутах малой и средней дальности. Аналогичную задачу решали и в конструкторском бюро Александра Яковлева, где пытались создать реактивный пассажирский самолет, способный обслуживать местные авиалинии. На этом этапе было принято решение сосредоточить усилия на работах по созданию пассажирских и транспортных самолетов с большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, способные летать на большие расстояния. Ждать появление Ил-114 пришлось более 20 лет. Все эти годы КБ Ильюшина занималось исключительно созданием больших воздушных судов. Сегмент региональной авиации был отдан на откуп самолетостроительным фирмам Антонова, Яковлева и Туполева.

Пока на местных авиалиниях трудились в поте лица «двадцать четвертые Аны», Як-40 и «сто тридцать четвертые тушки», коллектив КБ Ильюшина сумел создать дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 и транспортный Ил-76. Эти машины долгое время оставались самыми крупными воздушными судами советской гражданской авиации. Вернуться коллектив Ильюшина к работам по созданию пассажирских лайнеров средней дальности заставило время.

Причины и повод, которые привели к созданию Ил-114

Еще в 70-е годы XX века в высоких кабинетах Министерства гражданской авиации и на региональном уровне стал муссироваться вопрос о необходимости создания еще одного пассажирского самолета, способного разгрузить региональные маршруты «Аэрофлота». Растущие объемы внутренних пассажирских авиаперевозок не могли быть полностью удовлетворены за счет имеющегося парка воздушных судов. Замечательные отечественные машины Ан-24 и Як-40 были хороши до определенного момента. Сказывались недостаточная пассажировместимость существующих машин.

Пассажирские суда Ан-24 и Як-40 могли брать на борт не более 40-50 человек. В таких условиях нельзя было говорить о высокой себестоимости пассажирских перевозок. Затраты на перевозку одного пассажира были достаточно высокими, что соответственно отражалось на стоимости воздушных перелетов. Нужен был самолет с экономичными двигателями и способный брать на борт не менее 100 пассажиров. Создававшийся в КБ Яковлева самолет Як-42 мог в дальнейшем стать палочкой-выручалочкой, однако работы по созданию машины сильно затягивались. Технологический ресурс эксплуатируемых машин Ан-24 и Як-40 подходил к концу. Сложившаяся ситуация с самолетным парком единственной авиакомпании Советского Союза «Аэрофлота» в сегменте внутренних авиаперевозок выглядела угрожающей. К началу 80-х годов внутренние маршруты могли остаться без основных транспортных средств.

В этих условиях коллектив КБ им. Ильюшина не сидел, сложа руки. В 1982 году ОКБ им. Ильюшина была публично озвучена инициатива о создании нового воздушного судна, рассчитанного для внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок. По мнению конструкторов, новый самолет Ил-114 должен был прийти на замену технически устаревшему Ан-24 и быть способен покрыть потребность «Аэрофлота» в среднемагистральных машинах. Идею поддержали в Министерстве гражданской авиации, дав старт проектным работам. Требования, которые были озвучены в техническом задании, следующие:

• машина должна летать на расстояния до 1500 км;
• крейсерская скорость 400-500 км/ч;
• минимальная вместимость пассажирского салона – 60 человек;
• наличие двух турбовинтовых экономичных двигателей;
• возможность эксплуатации воздушного судна в различных климатических условиях;
• доступное техобслуживание в условиях технологической ограниченности аэродромной инфраструктуры.

Следует отметить, что аналогичные работы велись и за рубежом. В Европе строились Fokker 500 и SAAB 2000, в Канаде велись работы по созданию собственного регионального пассажирского самолета Dash 8-300. Советская машина Ил-114 по заявленным характеристикам должна была превзойти зарубежные аналоги, заменив при определенном успехе все существующие пассажирские машины предыдущих поколений.

До 1984 года работы велись в частом порядке. Задание МГА на постройку нового пассажирского лайнера было реализовано в подготовленной проектно-технической документации. Официальный старт проектным работам был дан Постановлением Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года. К этому времени к требованиям Министерства гражданской авиации добавилось еще одно важное условие – высокая безопасность полетов, наличие необходимого комфорта на борту судна. Эти требования соответствуют 2 категории ИКАО.

Первые шаги и последующее строительство

Машина, которую сумели спроектировать и создать авиаконструкторы ОКБ им. Ильюшина, была готова к 1987 году, когда был представлен полномасштабный проект. По мнению экспертов, самолет имел довольно интересную конструкцию, в которой были впервые реализованы новые технические аспекты эксплуатации пассажирских воздушных судов.

В техническом описании проекта указывалось:

• самолет Ил-114 рассчитан на эксплуатацию в структуре аэродромного хозяйства местного значения;
• воздушное судно имеет технические возможности осуществлять взлет-посадку на укороченных капитальных и временных взлетно-посадочных полосах;
• наличие на борту судна автономных источников питания позволяет эксплуатировать машину в условиях слабого технического оснащения региональных аэродромов.

Самолет имел традиционную для ильюшинских машин схему – низкоплан, прямое крыло и однокилевое хвостовое оперение. Фюзеляж самолета имел круглое сечение диаметром 2,86 м. Такие размеры и конфигурация фюзеляжа позволяли сделать салон машины достаточно просторным и свободным. Внутри салона разместились четыре ряда пассажирских кресел, разделенные центральным проходом. Багажное отделение для ручной клади размещено в передней части фюзеляжа. Основной багаж размещался в кормовой части, в просторном грузовом отсеке.

Созданное крыло Ил-114 имеет высокие аэродинамические характеристики. Благодаря установке целого комплекса оборудования удалось достигнуть высокой механизации крыла. При разработке профиля и конструкции крыла применялись аэродинамические испытания, позволившие подобрать оптимальную форму, конфигурацию и соответственно, определиться с набором и конструкцией. В отличие от ранних моделей, в конструкции крыла использованы всего две панели. Данная технология позволила обеспечить машине хорошие аэродинамические и летные характеристики. Взлет и посадка могли осуществляться на ВВП длиной не более 1500 м. Добротная конструкция крыла позволила установить на ней мощные турбовинтовые двигатели. В качестве двигательной установки первоначально делалась ставка на отечественные турбовинтовые моторы ТВ7-117С конструкции КБ им. Климова. Турбовинтовые двигатели имели мощность в 2500 л/с и могли обеспечить подъем в воздух 24 тонной машины.

Топливная система, установленная на борту судна, объем топливных баков и экономичные двигатели вместе должны были обеспечить машине большую дальность полета (3-4 тыс. км).

Характерной деталью и особенностью двигательной установки стали малошумные шестилопастные винты СВ-34. Для советских воздушных судов этот аспект был едва ли не в «ноу-хау».

Несмотря на то, что макет машины был готов еще в 1987 году, первый полет на новой машине был совершен только весной 1990 года. Сказались негативные тенденции в экономике страны. Отсутствие финансирования практических работ привело к затягиванию реализации технической стороны проекта. Опытную машину испытывали во всех климатических зонах. Летал опытный Ил в Средней Азии и в Восточной Сибири. Изначально предполагалось наладить серийное производство на авиационном заводе в Ташкенте. Однако развал Советского Союза внес коррективы в последующую судьбу машины.

В течение последующих лет самолет демонстрировали на многочисленных престижных авиасалонах и выставках. Для России, которая после исчезновения СССР вынуждена была искать новые пути кооперации в сфере авиастроения, ситуация с новой машиной требовала быстрого решения. Новый самолет в те годы оказался никому не нужным. Частные авиакомпании России и стран СНГ не проявляли к новой машине особого интереса. Для российского внутреннего рынка, самолетный парк которого, доставшийся от СССР, быстро сокращался – производство Ил-114 стало ключевым аспектом выживания.

Недостаточное финансирование программы строительства самолета привело к тому, что изделие было сертифицировано по условиям безопасности полетов только в 1997 году. Производство в ограниченном порядке осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. До 2013 года усилиями узбекских самолетостроителей удалось собрать всего 17 экземпляров, которые использовались на местных авиалиниях в Узбекистане и в России, а также в качестве опытных машин. Последние новости, которые можно увидеть в отечественных СМИ, свидетельствуют о том, что у самолета есть будущее. Перенос производства в Россию может стать новым этапом в истории ильюшинского детища.

Новые времена для нового самолета

В России основным эксплуатантом нового Ила стала авиакомпания «СЗАТК Выборг». Ее два самолета Ил-114 в течение 8 лет, с 2002 по 2010 год, довольно успешно обслуживали пассажирскую линию Санкт-Петербург – Волгоград и осуществляли чартерные авиаперевозки. Наиболее массово ильюшинская машина использовалась узбекской авиакомпанией «Узбекские авиалинии». Самолетный парк перевозчика насчитывал 7 судов марки Ил-114. В отличие от лайнеров, летавших в России, узбекские самолеты имели канадские двигатели «Pratt & Whitney» 127H мощностью 2750 л/с. Эти самолеты стали последними машинами с узбекской пропиской. В 2012 году строительство Ил-114 в Узбекистане прекращено.

Закупки турбовинтового самолета Ил-114 силовыми ведомствами превысят продажи авиакомпаниям. Такой вывод можно сделать, проанализировав заявления руководства авиастроительной отрасли и представителей Министерства обороны РФ, сделанные в конце января – начале февраля 2017 года. Предположительно, доля государственных заказчиков достигнет 60– 70%. О том, почему новый региональный турбовинтовой самолет нужен российской армии, ТРК «Звезда» рассказал авиаэксперт Владимир Карнозов.Региональный 60-местный самолет Ил-114 был создан в конце 1980-х годов и совершил первый полет в 1991 году. Его производство было налажено на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте, однако после распада Советского Союза оно оказалось в другом государстве и было фактически остановлено: за все это время собрали около 20 самолетов. О том, что этот проект необходимо реализовывать, в нашей стране говорилось довольно давно, однако лишь в январе 2017-го дело сдвинулось с мертвой точки.Самолет для нового времени Ситуация изменилась после политического кризиса на Украине, когда было прекращено сотрудничество с ГП «Антонов» по производству в нашей стране самолетов Ан-140 и Ан-148. Именно тогда стало понятно, что Ил-114 стал фактически единственным отечественным региональным самолетом, производство которого можно наладить в условиях западных санкций (разработчик машины, АК «Ильюшин», расположен в Москве). И если авиакомпании могут закупать самолеты этого класса за рубежом, то для российской армии это исключено.При этом надо понимать, что парк региональных самолетов Ан-24 и Ан-26 сильно изношен, и в скором времени эти машины будут списываться. Новая базовая платформа необходима и вооруженным силам. Во многом именно это подтолкнуло правительство к выделению средств на возобновление производства. В ходе телемоста между Кремлем и авиазаводом в Луховицах 26 января президент России Владимир Путин сказал, что деньги на реализацию проекта выделены.«Да, они действительно перечислены на счета корпорации и доведены сюда, до производственного комплекса № 1 Российской самолетостроительной корпорации "МиГ", – рассказал ТРК «Звезда» президент ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь. – Здесь, в Луховицах, уже начинаются работы, связанные с подготовкой производства, передачей документации и изготовлением оснастки. Объем производства: мы рассматриваем минимум 100 машин в перспективе на десять лет».Летающая маршрутка Сегодня точных данных по тому, как будут распределяться самолеты новой сборки, нет. По расчетам маркетологов ОАК, российским авиакомпаниям потребуется порядка 90 турбовинтовых пассажирских самолетов всех марок вместимостью от 30 до 80 мест в перспективе до 2035 года. К окончанию этого срока производство Ил в Луховицах прекратится. А самое главное, коммерческие авиакомпании имеют на выбор несколько моделей турбовинтовых самолетов в размерности Ил-114, включая китайские МА-60/600/700, европейские ATR и канадские Q400.Федеральное агентство воздушного транспорта пока что собрало всего 19 заявок авиакомпаний на новенькие Ил-114. И это несмотря на довольно умеренную цену – 960 миллионов рублей за единицу продукции. Такого количества явно недостаточно, чтобы вернуть инвестиции порядка 50 миллиардов рублей, которые Кремль обещал выделить на реализацию программы (пока что ОАК выделено порядка полутора миллиардов, ОДК – около 800 миллионов).
Увеличение продаж на гражданском рынке можно получить, реализовав часть выпуска иностранным авиаперевозчикам. Но вот беда: авиационные власти США и Западной Европы, а вместе с ними и ряда государств развивающего мира при сертификации пассажирских самолетов выставляют требование о разделении военного производства и гражданского.Юрий Слюсарь признал существование данной проблемы и высказал желание ОАК заняться поиском решения. «В первую очередь, конечно, самолет Ил-114 делался в интересах решения задач транспортной мобильности внутри страны. Он призван прийти на замену стареющему парку Ан-24, которые, несмотря на приличный возраст, еще эксплуатируются. Ил-114 – как раз та машина, которая может заменить устаревшую технику в парке региональных авиакомпаний».«Вместе с тем мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов – разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины. Словом, самолет найдет достаточно широкое применение в различных государственных структурах. При этом у него, бесспорно, есть и некоторый экспортный потенциал применительно к ряду стран, но для его реализации нужны все необходимые сертификаты», – сказал Слюсарь.
Новый охотник за подлодками Ил-114 станет хорошей заменой самолетов семейства Ил-18, которые продолжают эксплуатироваться ВС России. Директор дирекции специальных программ авиации ПАО «ОАК» Николай Столяров характеризует их как «прекрасные машины, которыми гордятся все те авиаторы, которые на них летают». «Машины семейства Ил-18 очень нравятся авиации Военно-морского флота и Воздушно-космическим силам, поскольку это очень надежный самолет», – сказал он 31 января на передаче восьмого Ил-38, прошедшего модернизацию в вариант с «Новелла-П-38».Начальник морской авиации ВМФ России заслуженный военный летчик Российской Федерации, Герой России генерал-майор Игорь Сергеевич Кожин рассказал журналистам, что ВМФ России планирует в перспективе до 2025 года модернизировать порядка 30 самолетов строя в вариант Ил-38Н. То есть доработать менее половины парка машин данного типа (в период с 1967 по 1972 год было построено 65 серийных машин). По его словам, модернизированные самолеты «позволяют нам решать задачи, которые поставил перед нами президент России, а именно выйти на 70%-ный рубеж новых самолетов морской авиации».Однако лучшим решением, конечно, станет замена стареющей авиатехники на новую. При этом морской патрульный вариант Ил-114 может оснащаться тем же комплексом «Новелла», что не потребует больших усилий при переучивании летного и технического состава. А его летно-техническое характеристики (близкие и даже несколько превосходящие по отдельным моментам ЛТХ Ил-38) позволят использовать наработанные экипажами Ил-38Н новые тактические приемы поиска и уничтожения подводных лодок противника.
Таким образом, Ил-114 в варианте морского патрульного самолета сможет (как и его предшественник) успешно решать задачи патрулирования, поиска и уничтожения подводных лодок, радиоэлектронного наблюдения за подводными и воздушными целями, постановки минных заграждений, поиска и спасения на море, а также экологического мониторинга водной поверхности.Кроме того, специальные варианты Ил-114 могут быть созданы на замену парку самолетов Ил-20 и Ил-22, которые используются ВКС России в качестве разведывательных, в частности, при выполнении боевых операций в Сирийской Арабской Республике.«МиГ» для «Ильюшина» Старт проекта намечен на 2017 год, выпуск готовой продукции запланирован на протяжении восьми лет. Поставка первого товарного Ил-114 пройдет в 2021 году, затем темп выпуска достигнет 12 машин ежегодно. «Если платежеспособный спрос окажется больше, мы будем только рады. В таком случае будет обеспечена сбалансированная загрузка ПК-1», – продолжает Юрий Слюсарь. А она очень необходима ввиду прекращения производства здесь палубных истребителей МиГ-29К/КУБ (всего с 2009 по 2016 год ВМС Индии поставлено 45 машин, ВМФ России – 28).Численность трудового коллектива ПК-1 (первый производственный комплекс) составляет 4500 работников и увеличивается за счет перевода сюда желающих из числа работников ПК-2 – бывшего московского завода «Знамя Труда». У последнего нет работы с завершением выполнения последних заказов на многоцелевые истребители аэродромного базирования МиГ-29СМТ (заключительные поставки ВКС России прошли в 2016 году по контракту на 14 таких машин).
Президент ОАК комментирует: «Раньше московская площадка была активно задействована по программам самолетостроения. Сегодня мы кооперацию на ее основе не расширяем и новые заказы туда не передаем. Держать в центре Москвы производственную площадку очень затратно. По планам индустриальной модели ОАК эта площадка стоит "на вынос". Сейчас новые МиГ там больше не собираются – они продолжают строиться в Луховицах и Нижнем Новгороде».Свободные мощности корпорация «МиГ» активно разворачивает в интересах «ильюшинского» изделия. «Этот самолет будут делать сразу два завода, в Луховицах и Нижнем Новгороде. Агрегаты – значительное количество – будут изготавливаться НАЗ "Сокол". Непосредственно финальная сборка и сдача серийных машин заказчикам будет проходить в Луховицах. Собственно, под это дело будет задействован огромный сборочный цех (который раньше использовался на сборке МиГ-29К/КУБ – прим. ред. ). В свое время он был спроектирован так, чтобы здесь можно было выполнять работы в интересах и военных, и гражданских программ», – рассказал Слюсарь.Школа для конструкторов Стоит отметить, что Ил-114 проектировался не только для перевозки пассажиров, существуют также и его модификации для переброски грузов (Ил-114Т), и, учитывая, что Минобороны РФ активно развивает инфраструктуру в труднодоступных регионах страны, в том числе в Арктике, такой самолет мог бы очень пригодиться военному ведомству.Кроме того, нужно помнить, что Ил-114, в сущности, является продолжением линейки таких самолетов, как Ил-14 и Ил-18 одного из старейших российских конструкторских бюро и многие его создатели до сих пор в нем работают. Возобновление производства этой машины позволит старшему поколению передать свой опыт молодым конструкторам, которые в будущем будут создавать новые самолеты как для гражданских авиалиний, так и для Министерства обороны РФ.Текст: Владимир Карнозов

Ил-114 - тип турбовинтовых двухмоторных самолётов для региональных авиационных линий. Впервые взлетел 29.03.1990.

1 декабря 2015, в Приволжском федеральном округе состоялась ежегодная встреча полпреда президента с представителями местных СМИ. В справочной информации, которую раздали перед пресс-конференцией, среди прочей информации, была опубликована новость о возобновлении серийного производства ближнемагистрального самолета Ил-114. Это подтвердил и Дмитрий Медведев в своем блоге в Twitter.

Из истории

Инициатива создания регионального и неприхотливого самолета была выдвинута еще в начале 80-х годов, ОКБ им. Ильюшина. Тогда новым самолетом планировали заменить отработавшие ресурс . Также на некоторых направления самолет был призван заменить и .

В 1986 году Совет Министров СССР постановил начать разработку турбовинтового, регионального самолета вместимостью до 60 мест. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких и малоподготовленных ВПП, в слабо оборудованных «местечковых» аэропортах.

29 марта 1990 года, новый самолет совершил свой первый вылет. Самолет начал выпускать Ташкентский завод (ТАПОиЧ).

В те сложные годы не было средств даже для военной авиации. Из-за недостатка финансирования сертификация самолета затянулась аж до апреля 1997 года. Самолет, наконец, получил Сертификат типа 130-114. Самолет так и не пошел в серию. Было выпущено 17 машин. Из них 2 машины попали в катастрофы. Семь самолетов эксплуатируются узбекистанскими авиакомпаниями.

Крайние новости

Возобновлением выпуска турбовинтового самолета, ОАК надеется выйти на мировой рынок, и конкурировать в сегменте региональных ближнемагистральных самолетов. Основными нашими конкурентами являются: канадская фирма Bombardier, Embraer (Бразилия) и ATR франко-итальянского концерна. На этой неделе, на мировой рынок в этом сегменте вышел новый игрок со своим самолетом. Это японская компания Mitsubishi, представила новый Regional Jet.

обновленный Ил-114

И если на рынке дальнемагистральных самолетов безраздельно властвуют Airbus и Boeing, и похоже там нам делать нечего, то на ближних дистанциях мы еще можем занять свое место под солнцем.

Очевидные плюсы

У Ил-114 есть ряд несомненных достоинств, которые могут быть тем самым «коньком» на который мы можем делать ставку. Не успев толком поработать, самолет Ил-114 уже заслужил уважительное прозвище – «Деревенский самолет».

Первый плюс это качественный и перспективный планер. Который еще долгие годы не потребует значительных переделок. Второй плюс – автономность самолета от наземного электропитания. В условиях удаленных не очень богатых аэродромов это очень большой плюс. Машины и наземные агрегаты для запитки бортов довольно дороги, требуют обученный персонал, и средства для их обслуживания. Еще один несомненный плюс это неприхотливость самолета к длине и качеству полосы. Опять-таки, для региональных аэропортов это просто находка.

Стоимость машины, по оценкам экспертов может составить 16-17 млн долларов. ATR-72 стоит 25 млн. А Dash 8 зашкаливает за 35 млн. долларов. Это весомый аргумент для выхода на рынок. Стоимость обслуживания Ил-114 тоже значительно ниже конкурентов. «Кушает» наша лошадка 590 кг\час топлива, ATR соответственно 800 кг\час. А «канадец» и вовсе 2600 кг\час. И хотя вместимость у импортных собратьев больше, чем у Ил-114 вполне благоприятные прогнозы для конкуренции на рынке.

Военным тоже нужен

Министерство обороны тоже заинтересовалось запуском в серию Ил-114. Вероятно, последует заказ на специализированные самолеты, для выполнения задач аналогичным тем, которые выполняли Ил-38. Самолет может быть выпущен в противолодочном варианте, как летающая лаборатория и для других задач.

Так же самолет может пригодиться в качестве основной машины в Арктике. Благодаря своим ТТХ он может быть незаменим и для связи с Большой землей арктических военных и исследовательских баз, и для связи баз между собой.

Планы по запуску в серию, в сложившейся напряженной обстановке между Востоком и Западом, весьма своевременны, и полностью совпадают с планами полного импортозамещения.

Минусы тоже есть

И как всегда, и везде, все упирается в деньги. Если это проект с государственной поддержкой, то, как будут распределяться расходы на запуск серийного производства? По оценкам аналитиков из концерна ОАК, для запуска серии, нужна очень серьезная сумма – 500 млн. евро. Для самолета понадобится современная авионика, БРЭО. Нужны более современные двигатели и винты.

В концерне ОАК прохладно восприняли новость о Ил-114. Его перспективы на внутреннем рынке довольно туманны, считают эксперты. Вероятно, они имеют в виду уже почти готовый МС-21 . Но с ним тоже достаточно проблем, и самолет еще очень «сырой».

С другой стороны, проект позволит не отстать в области турбовинтовых двигателей и самолетов с ними. Развитие и поддержка Нижегородской области и ПФО, тоже не на последнем месте. Ведь серию запускать будут на Нижегородском авиазаводе.

Поставки базового, пассажирского варианта Ил-114-300, намечаются к 2019 году. Чтож, как всегда время покажет, верный ли путь был выбран.

Нынешнее состояние

Президент РФ Владимир Путин в июле 2014 г. поручил наладить производство самолета для потребностей внутреннего рынка авиаперелетов. Можно переместить сборку авиалайнеров на самарский «Авиакор», но, по оценкам экспертов, на переоборудование предприятия и налаживание на нем производства уйдет 4-5 лет и 10 млрд. рублей.

В конце августа 2014 года возобновление производства Ил-114 было признано нецелесообразным для гражданской авиации. Обновление старых образцов Ил-114 предположительно начнется в 2015 году, а совершенно новую модификацию ожидают увидеть в России к 2019-му.

История создания

ОКБ имени Ильюшина в начале 80-х годов с инициативой предложило создать новый турбовинтовой пассажирский 60-местный самолёт для региональных авиалиний Ил114. В то время многие зарубежные компании разрабатывали аналогичные самолёты с ТВД - ATR-72 , ATR-42 , Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Предлагаемый проект самолёта Ил114 рассматривался в качестве замены устаревшему Ан24 , который к тому времени уже не удовлетворял требования авиации. Парк самолётов Ан24 стал быстро уменьшаться ввиду выработки ресурса. Самолёт Ил114 назначался также для замены на ряде региональных линий турбореактивных самолётов Як40 и Ту134 . Инициативу конструкторского бюро поддержали, и в 1986 году выпустили постановление Совета Министров Советского Союза о разработке летательного аппарата.

Самолёт Ил114 предназначался для эксплуатации с довольно коротких ВПП, которые имеют плотное грунтовое или бетонное покрытие. В его конструкции заложен принцип независимости от источников питания на земле, что дает возможность пользоваться им в мало оборудованных аэропортах, таким образом увеличивая географию его использования.

На самолёте применяется высокоэффективное крыло, которое спроектировано в ОКБ наряду с ЦАГИ. Механизация крыла, представленная двухщелевыми закрылками дает возможность совершать посадку и взлёт с ВПП длиной меньше 1600 метров. При проектировании самолёта особое внимание уделили уменьшению уровня шума, как в кабине, так и на местности. Для этой цели спроектированы СВ-34малошумные шести лопастные винты, снабженные системой синхронизации по частоте и фазам их вращения. Кроме того, увеличивается зазор между обшивкой фюзеляжа и концами лопастей. Ожидается в перспективе использование ТВД, имеющий мощность около 2800 лошадиных сил на самолёте.

Самолёт снабжен цифровым комплектом авионики ЦПНК-114, имеющим пять цветных многофункциональных дисплеев, разработанных отечественными компаниями при содействии НИИАО и ГосНИИ АС. Навигационное оборудование дает возможность совершать посадку при неблагоприятных погодных условиях (II категория по ИКАО). Самолёт по желанию заказчиков может быть снабжен авионикой зарубежного изготовления.

Опытный самолёт Ил114 впервые взлетел 29.03.1990. Командиром самолета был Вячеслав Семенович Белоусов - заслуженный лётчик-испытатель. Сертификационные и лётные испытания проходили в разных климатических условиях в Якутске, Ташкенте и Архангельске. Неоднократно самолёт демонстрировался на авиа выставках в Фарнборо, Париже, Берлине, Бангалоре, Тегеране. Из-за «нехватки средств» процесс сертификации чрезмерно затянулся, и только 24.04.1997 года самолёту дали Сертификат типа номер 130-114 от Авиационного регистра МАК.

Серийное производство планировали наладить на Авиационном Ташкентском производственном объединении имени Чкалова В. П. , где создали мощности по производству ста самолётов ежегодно. Ранее планировали производить самолёты также в Москве на МАПО имени Дементьева. Авиационные компании стран СНГ в постсоветский период не проявили к Ил14 большого интереса, серийное изготовление самолёта так и не пошло.

Салон Ил-114

Современное состояние

Ил114 до 2012 года серийно выпускался на Ташкентском авиационном заводе (ТАПОиЧ). Всего построили 17 машин. Семь самолётов используются в авиационной компании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».

В 2012 году производство Ил114 на ТАПОиЧ завершилось, завод переориентировался на другую деятельность.

Руководство «АК имени Ильюшина» стремится к организации производства Ил114 в России; по их оценкам, не менее ста самолетов Ил114 до 2030 года потребуется разным ведомствам Российской Федерации, уже имеются от тринадцати российских авиакомпаний предварительные заявки на 48 пассажирских Ил114.

Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный низкоплан с однокилевым оперением и прямым крылом.

Модификации

Ил114Т

Разработку грузового варианта Ил114 начали в конце 1994. Грузовой самолёт Ил114Т отличается от начальной модели грузовой кабиной, снабжённой напольной механизацией, которая обеспечивает быстрое исполнение разгрузочно-погрузочных работ, и боковой дверью, которая расположена за крылом с левого борта фюзеляжа. Дверь имеет габаритные размеры 3,25 метра × 1,71 метра и открывается наверх. Кабина снабжена средствами предотвращения перемещения грузов.

Самолёт может транспортировать различное количество грузовых поддонов или контейнеров, в частности, восемь контейнеров 3АК-0,6 или 3АК-1, пять контейнеров 1АК1,5, восемь поддонов ПА1,5 или четыре поддона ПА3,0. Возможна транспортировка навалочных грузов.

Лётные проверки опытного самолёта стартовали в Ташкенте в сентябре 1997 года. Самолёт в августе 1997 года демонстрировали на авиационном салоне МАКС-1997. Самолёт вызвал определённый интерес, ввиду того, что в последнее время открылся рынок грузовых самолётов,снабженных ТВД, которые рассчитаны на транспортировку грузов массой шесть-восемь тонн.

Исследуется Ил114100Т грузовой вариант с моторами Пратт-Уитни.

• Ил114-100

Другое наименование - Ил114РС (с ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 лошадиных сил). Лётные испытания стартовали 26.01.1999, а в конце 1999 он был зарегистрирован Авиационным регистром МАК. Он отличается от начального варианта увеличенной экономичностью и немного большей дальностью полёта в условиях максимальной коммерческой нагрузки. В 2001 году первые три экземпляра самолёта перешли в собственность узбекской авиационной компании «O’zbekiston HavoYo’llari», заказавшей десять самолётов. Рынок самолётов этой модификации оценивают в 300 единиц. На 30 августа 2011 года парк самолётов «O’zbekiston HavoYo’llari» составляет 6 машин, пять из которых имеют современную авионику комапнии «Collins» (у борта UK91102, напротив российский ЦПНК).

• Ил114ЛЛ

Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. Широкой публике показали МАКС-2005, где совершен ряд демонстрационных полётов.

• Ил114-300

На самолёте смонтированы два турбовинтовых мотора ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил сшестилопастными малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.

Проекты модификаций

Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.