طائرة إقليمية واعدة لروسيا وتصدير ومشاريع مشتركة. حقائق الطيران الروسي من التاريخ

يُطلق على الطائرة الإقليمية عادة اسم طائرة صغيرة بسعة ركاب تتراوح من 30 إلى 100 راكب، ويتم نقل الركاب داخل دولة واحدة. وفي معظم الحالات، تمتلك الأقسام الإقليمية لشركات الطيران الكبيرة مثل هذه الأجهزة. تقوم هذه الطائرات بنقل البضائع.

قصة

لم تتمكن طائرة الركاب الأولى من القيام إلا برحلات قصيرة المدى، لذلك يمكن اعتبارها جميعًا إقليمية. ونظراً لظهور الطائرات بعيدة المدى، بدأ استخدام طائرات أخرى لنقل الركاب إليها. في العالم، اشترت معظم الشركات الإقليمية الصغيرة شركات الطيران الدولية، والتي لديها فرص كبيرة.

الطائرات الأكثر شيوعا في فترة ما بعد الحرب: الولايات المتحدة الأمريكية - DC-3، المملكة المتحدة - هافيلاند التنين. لقد تأخر تطوير هذه الفئة من الطائرات دائمًا، ولهذا السبب غالبًا ما تم استخدام الطائرات القديمة.

الطائرات ذات المحركات التوربينية الإقليمية

منذ الخمسينيات من القرن الماضي، أصبح توفير الوقود والتكاليف على الرحلات الجوية الإقليمية أمرًا مهمًا، وبالتالي تم إنشاء طائرات جديدة، مثل هاندلي بيج، وأفرو 748، وإف27. لقد كانت ناجحة، ولم تكن هناك حاجة عملياً لاستبدالها في المستقبل. منذ عام 1970، بدأ تطوير سيارات الدرجة الثانية، لأن السابقين قد استنفدوا ببساطة إمكاناتهم. الأجهزة الجديدة من الفئة الإقليمية هي أجهزة من نوع Dash. لقد كانوا هم الذين خدموا ظهور وتطوير طائرات مثل Fokker F50 و ATR 42 و Saab 340. وتجدر الإشارة إلى أن سوق الطيران في هذه الفئة كان تنافسيًا، ولهذا السبب تركت بعض الشركات المصنعة هذا المكان.

على أراضي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بعد نهاية الحرب، تم نقل الركاب الإقليمي بواسطة طائرات مثل Il-14 و An-24. ويجب القول أنها لا تزال قيد الاستخدام في البلدان الآسيوية والأفريقية. في روسيا، يتم استخدام An-140 و Il-114 لنقل الركاب داخل البلاد.

طائرات للنقل الإقليمي

في الخمسينيات من القرن الماضي، على الرغم من أن الطيران النفاث كان يتطور بشكل نشط، إلا أن وسائل النقل الرئيسية كانت تتم بواسطة نماذج ذات محرك توربيني بسبب زيادة الاقتصاد في استهلاك الوقود. أول طائرة نفاثة حقيقية لنقل الركاب على الرحلات الجوية الإقليمية كانت بي إيه إي 146، والتي كانت تطير عادة بين المطارات داخل المدينة وتتطلب مدرجًا صغيرًا.

بعد ذلك، قدمت بومباردييه سيارتها ذات المحركين تحت اسم CRJ. لقد كانت سيارة ناجحة. غالبًا ما يتم مقارنته بـ Yak-40. ويمكن استخدامها أيضًا في الرحلات الجوية متوسطة المدى إلى جانب طائرات DC-9 وبوينج 737. وتجدر الإشارة إلى أن الطائرات تخلق المزيد من الضوضاء على الأرض، لكنها أكثر هدوءًا في المقصورة، ولهذا السبب يفضلها الركاب. وكان المنافس الآخر في هذا السوق هو ERJ 145، وكان هؤلاء هم القادة والمنافسون الرئيسيون في السوق الذين لم يسمحوا للشركات الأخرى بالتطور. أدى نجاح طائرات ERJ وCRJ إلى سقوط طائرات مثل Fokker 100، ويمكنها التنافس حتى مع طائرات إيرباص A319 وبوينغ 737.

عند الحديث عن السوق المحلية، تهيمن هنا طائرة An-148 وطائرة Sukhoi Superjet الجديدة، التي تم تطويرها بالاشتراك مع Boeing.

الاتجاهات الحديثة

منذ عام 2005، انخفض تطوير الخطوط الجوية الإقليمية وإنتاجها بشكل كبير، وهذا ما يفسره الزيادة الكبيرة في أسعار الوقود وصيانة الطائرات، بالإضافة إلى إفلاس عدد كبير من شركات الطيران. وتجدر الإشارة أيضًا إلى أنه يُسمح للطائرات الإقليمية في كثير من الأحيان بالسفر لمدة ساعتين. وقد أدى ذلك إلى الكثير من شكاوى العملاء بسبب سوء الراحة وجودة الخدمة.

يمكن اعتبار عام 2005 نهاية عصر الطائرات الإقليمية، حيث توقفت بومباردييه هذا العام عن إنتاج طائرة إقليمية من النوع النفاث تسمى CRJ-200. وبدلاً من ذلك، بدأوا في استخدام طائرات متوسطة المدى أكثر راحة مثل CRJ-700.

تعتبر المشكلة الرئيسية في تأخير الرحلات الجوية الدولية هي استخدام عدد كبير من شركات الطيران الإقليمية. وهكذا، في عام 2007، تأخرت الطائرات في الولايات المتحدة بمعدل ساعة ودقيقتين. يحدث هذا عن طريق ملء الجداول الزمنية بالرحلات الإقليمية. بدوره، من عام 2000 إلى عام 2006، تم وضع أكثر من ألف طائرة إقليمية في الرحلات الجوية، مما جعل من الممكن شطب 385 طائرة كبيرة. مثل هذا الاستبدال له عيب واحد بالنسبة للمطارات - فهي ببساطة لا تحتوي على مخارج كافية للطائرات.

مميزات الطائرات الإقليمية

مقصورات هذه الطائرات ضيقة للغاية، ولا توجد أماكن لحقائب اليد فوق المقاعد، لذلك يتم وضع الأمتعة في حجرة خاصة. كما أن استخدام الطائرات الكبيرة ليس مربحًا اقتصاديًا، نظرًا لأن صيانتها باهظة الثمن ويتم إجراؤها في مراكز خاصة، بينما يمكن إصلاح الطائرات الإقليمية في المطار. تعد الطائرات الإقليمية أكثر اقتصادا لكل راكب من نظيراتها ذات الجسم الضيق للرحلات الطويلة.

تصنيف الطائرات:

صرح الرئيس الروسي فلاديمير بوتين بضرورة إنشاء طائرة إقليمية في روسيا تصبح قادرة على المنافسة في الأسواق الخارجية. ووفقا له، فإن الحاجة إلى إنتاج مثل هذه السيارة بسعة 50-60 شخصا والقدرة على الإقلاع والهبوط على خطوط غير معبدة قد طال انتظارها.
صنفت "360" أشهر 5 طائرات إقليمية في العالم، ولعبت كل منها دوراً مهماً في تطور الطيران المدني.

بومباردييه CRJ100/200

تم تطوير CRJ100 وCRJ200 من قبل الشركة الكندية Bombardier Regional Aircraft على أساس CL-600 Challenger، والتي اكتسبت شعبية هائلة في أمريكا الشمالية. يبلغ طول الطائرة 26.7 مترًا، وتتسع لـ 50-52 راكبًا. انطلقت النماذج الأولية في مايو 1991. ويقول الخبراء إن بومباردييه هي أول سفينة حديثة تتسع لـ50 مقعدًا. ومن حيث السرعة (تصل إلى 860 كيلومترا في الساعة)، فيمكنها منافسة الطائرات الأكبر حجما.

ومنذ عام 1992، تم إنتاج أكثر من ألف مركبة، منها حوالي 850 لا تزال قيد الاستخدام، منها 71 موجودة في أراضي الاتحاد السوفييتي السابق، بما في ذلك روسيا وبيلاروسيا وجورجيا وكازاخستان. عادة ما يلاحظ الركاب راحة الطيران على متن الطائرة CRJ100/200. لا يوجد أي اهتزاز تقريبًا، وهو أمر غير معتاد دائمًا بالنسبة للطائرات ذات الحجم الصغير. لكن يتم إطلاق أدوات الهبوط بصوت عالٍ جدًا.

امبراير ERJ-135/140/145

قدمت الشركة البرازيلية Embraer نماذج ERJ-135 و140 و145 في عام 1995. يتم إنتاجها بسعة 37 و 44 و 50 راكبا. كانت شركة إمبراير تقوم بتطوير طائرات إقليمية، على أمل الحصول على حصة سوقية من بومباردييه من خلال سلسلة CRJ. اليوم يمكننا أن نقول أن مجموعة تصنيع الطائرات في أمريكا الجنوبية نجحت في القيام بذلك - تعد طائرة ERJ واحدة من أفضل الطائرات الإقليمية الحديثة.

على أساسها، تم إنشاء طائرة رجال الأعمال (Legacy 60) وحتى طائرة عسكرية للكشف عن الرادار بعيد المدى (R-99)، والتي تعمل في الخدمة مع جيوش البرازيل والمكسيك وبلجيكا واليونان والهند. منذ عام 1996، تم إنتاج 890 مركبة، منها 841 لا تزال قيد التشغيل ويتم استخدامها، بما في ذلك في روسيا وأوكرانيا. في عام 2011، جذبت الطائرة اهتمام وسائل الإعلام فيما يتعلق بحادث وقع في مطار شيريميتيفو. انحرفت طائرة ERJ تابعة لشركة Dnepravia عن المدرج وفقدت جهاز الهبوط. لكن لم يصب أحد بأذى.

تم تطوير الطائرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ستينيات القرن العشرين، وتم إنتاجها بواسطة مصنع ساراتوف للطيران حتى عام 1981. لإنشاء الطائرة، حصل مكتب تصميم ياكوفليف على جائزة لينين. وهذا ليس مفاجئًا: أصبحت طائرة Yak-40 أول طائرة نفاثة في تاريخ العالم لشركات الطيران المحلية. كانت السيارات الأولى تحتوي على 24 مقعدًا فقط، ولكن ظهرت لاحقًا تعديلات تضم 32 مقعدًا. من الغريب أن الطائرة Yak-40 لا تحتوي على مقصورة للأمتعة: حقائب الركاب مطوية في الممر.

على مدار 15 عامًا، تم إنتاج 1011 طائرة من طراز Yak-40، بما في ذلك تعديلات مختلفة على الطائرة للبحث العلمي. على الرغم من عمرها واستهلاك الوقود المرتفع للغاية وفقًا للمعايير الحالية، لا يزال يتم استخدام حوالي 100 طائرة من طراز Yak-40 في العالم، خاصة في الاتحاد الروسي وأفريقيا وآسيا. في زامبيا هم جزء من الفرقة الجوية الرئاسية. بالمناسبة، تم تصوير Yak-40 على شعار النبالة لقرية بيكوفو، منطقة رامينسكي، منطقة موسكو.

فوكر 50/70/100

تم تطوير طائرات الركاب ذات الجسم الضيق من قبل شركة فوكر الهولندية في عام 1986. قدرتها هي 58-119 شخصا. يحتوي الطرازان 70 و100 على محركات رولز رويس، بينما يحتوي الطراز الخمسين على محطة توليد كهرباء برات آند ويتني. في أواخر الثمانينيات من القرن الماضي، وقبل ظهور طائرات Bombardier CRJ200 وEmbraer ERJ 145، كانت تعتبر الطائرات من أكثر الطائرات شعبية في فئتها، وهو ما تحقق بسبب كفاءتها وانخفاض تكاليف التشغيل.

في المجموع، تم إنتاج أكثر من 500 سيارة منذ عام 1988. ولا يزال نحو أربعمائة منها قيد الخدمة، بما في ذلك في العديد من البلدان الأوروبية. لا تزال طائرة Fokker 70/100 تعتبر طائرة موثوقة ومستقرة. ومن المثير للاهتمام أنه على الرغم من نجاح الطائرة، أفلست شركة فوكر في عام 1996. ومنذ ذلك الحين توقف إنتاج الطائرات.

دورنير دو 328

كانت طائرة الركاب للمسافات القصيرة Dornier 328 في الأصل، كما يوحي اسمها، من إنتاج الشركة الألمانية Dornier Luftfahrt GmbH، والتي استحوذت عليها شركة Fairchild Aircraft في عام 1996. يمكن للتعديلات المختلفة لطائرة Dornier 328 أن تستوعب من 30 إلى 33 راكبًا. تم إنتاجها بشكل متسلسل منذ عام 1992، ومنذ ذلك الحين تم تجميع وبيع حوالي 100 سيارة. إنها تتميز بتكاليف تشغيل منخفضة إلى حد ما، فضلاً عن خصائص الإقلاع والإبحار الممتازة. وتصل سرعة الطائرة إلى 620 كيلومترا في الساعة.

التعديلات المختلفة لـ Dornier Do 328 قادرة على العمل في أقسى الظروف، بما في ذلك الحرارة والرطوبة. ولذلك، يتم الآن استخدام التطور الألماني من قبل خدمات الإنقاذ في العديد من البلدان. على وجه الخصوص، يتم استخدامها من قبل خدمة أمن السواحل الأسترالية كطائرات بحث وإنقاذ، وكذلك من قبل قوات العمليات الخاصة التابعة للقوات الجوية الأمريكية.

في شهر مايو من العام الماضي، أعلن الرئيس الروسي فلاديمير بوتين عن الحاجة إلى إنشاء طائرات إقليمية خاصة بنا لبلدنا. وقال الرئيس: "نظرًا للمساحة الشاسعة التي تمتلكها روسيا، يجب أن يكون لدينا طائرات تسمح لنا بالطيران من مطارات غير معبدة سيئة التجهيز".

وأكد فلاديمير فلاديميروفيتش: "نحن بحاجة إلى إنشاء آلة ستكون واعدة ليس فقط في روسيا، بل ستصمد أيضًا في وجه المنافسة بين الطائرات المماثلة في جميع أسواق العالم". وعرض رئيس وزارة الصناعة والتجارة أربع طائرات واعدة لديها القدرة على شغل هذا القطاع على الطرق الإقليمية.

الأول في هذه القائمة هو 64 مقعدًا. خلال السنوات المضطربة من البيريسترويكا، في عام 1990 انطلقت لأول مرة. كلنا نعرف كم كان الوقت، تم تعليق المشروع وحتى عام 2012 تم تصنيع 17 آلة، لكن القليل منها فقط يطير. حسبت UAC أنه ستكون هناك حاجة إلى 56 مليار روبل لإحياء المشروع.

ووفقا للمدير التنفيذي لشركة NAZ SOKOL، فإن موقع الإنتاج على وشك الانتهاء، وفي عام 2018 يمكن للآلة الأولى القيام برحلة تجريبية، وفي عام 2022 يمكن إنتاج سلسلة صغيرة.

التالي في الخط لملء مكانة الطائرات الإقليمية هو An-140 الذي يضم 50 مقعدًا، ولكن هنا يوجد اعتماد كامل على الزملاء الأوكرانيين. روسيا، وفقا للوزير مانتوروف، مستعدة لشراء ترخيص بميكنة كاملة من نفسها. توقف مصنع سامارا عن إنتاج الطائرة An-140 في عام 2015 لأن المصانع الأوكرانية توقفت عن توريد مكونات الطائرات بسبب الأحداث المعروفة في ذلك البلد.

الخيار الثالث هو التطوير المشترك بين الصين وروسيا، وهي مركبة تتسع لـ 83 راكبًا مزودة بمحركات توربينية. بالفعل هذا العام، تخطط شركات تصنيع الطائرات الصينية لإجراء اختبارات طيران للطائرة من أجل التصديق عليها في عام 2019. ووفقا لرئيس وزارة الصناعة والتجارة، سيتم توفير مصنع أرسينيفسكي، الذي يقع على بعد 250 كيلومترا من فلاديفوستوك، للإنتاج.

الخيار الرابع هو سيارة Tupolev Design Bureau المزودة بمحركات نفاثة مصممة لـ 50 شخصًا. مع إدخال نظامه، يصبح من الممكن حل مشكلتين في وقت واحد - القيام بالنقل الإداري والإقليمي. تم تعليق المشروع بسبب نقل جميع الموارد لتطوير وإنتاج الطائرة.

وبحسب الرفاق الأكفاء، كانت ستظهر في بلادنا منذ فترة طويلة طائرة للخطوط الإقليمية، وكان من الممكن توفير الأموال للمشروع إذا تم تخفيض عدد الموظفين غير الضروريين الموجودين في وزارة الصناعة والتجارة.

في 12 مايو، في اجتماع حول تطوير الطيران، أشار الرئيس الروسي فلاديمير بوتين إلى أن بلادنا تحتاج إلى طائراتها الإقليمية الخاصة التي تتسع لـ50-60 راكبًا.

"لقد جمعتكم للحديث عن آفاق إنشاء طائراتها الإقليمية الخاصة في روسيا بسعة تتراوح بين 50 و 60 راكبًا. نحن نعلم مدى صعوبة توصيل الركاب في الشرق الأقصى وشرق سيبيريا وداخل المناطق. غالبًا ما يضطر الناس إلى السفر بالطائرة إلى المناطق المجاورة القريبة عبر موسكو أو سانت بطرسبرغ. وقال بوتين إن هذا غير مقبول على الإطلاق.

كما لفت الرئيس الانتباه إلى أن الطائرات الجديدة يجب أن تكون قادرة على الإقلاع والهبوط في مطارات غير معبدة غير مجهزة، لأن بالنسبة لروسيا بأراضيها الشاسعة، يعد هذا الأمر ذا أهمية كبيرة، مع ملاحظة أنه في وقت ما كان لدى البلاد أسطول كبير من هذه الآلات، لكنها كانت جميعها قديمة. "ليس من المنطقي أن نعود إلى هذا الأمر، فنحن بحاجة إلى طائرة جديدة. يمكننا بالطبع شراء المعدات من الواردات، كما فعلنا حتى الآن، ولكن بالنسبة لبلد مثل بلدنا، نحتاج إلى طائراتنا الخاصة، على الرغم من ذلك". في رأيي، علينا أن نسعى جاهدين من أجل أنه إذا قمت بإنشاء مثل هذه الآلة، فيجب أن تكون واعدة ليس فقط لسوقنا، ولكن أيضًا قادرة على المنافسة في الأسواق العالمية.

وفي الاجتماع نفسه، قدم رئيس وزارة الصناعة والتجارة دينيس مانتوروف أربعة خيارات محتملة لطائرة إقليمية قصيرة المدى.

بادئ ذي بدء، تمت تسميته بـ 64 مقعدًا، والتي تم إنتاجها مسبقًا في طشقند. تمت أول رحلة للطائرة في عام 1990. حتى عام 2012، تم تصنيع 17 آلة، معظمها غير مستخدم الآن. وفقا للحسابات الأولية لشركة UAC، فإن التكلفة الإجمالية للمشروع تبلغ 56 مليار روبل. قد تنطلق أول طائرة من طراز Il-114 في وقت مبكر من عام 2018. صرح بذلك المدير التنفيذي لشركة NAZ Sokol PJSC، ألكسندر كاريزين، خلال الاحتفال بالذكرى الـ 84 لتأسيس المصنع. كما أشار إلى أن موقع الإنتاج الخاص بإنتاج هذه الطائرات في المؤسسة جاهز بالفعل. وفقًا لمانتوروف، يمكن إطلاق إنتاج مثل هذا النموذج بسرعة كبيرة، مما يؤدي في النهاية إلى إنتاج واسع النطاق يبلغ 12 مركبة سنويًا في عام 2022.

الخيار الثاني هو An-140 بسعة 50 مقعدًا. لكن الوزير وصف العقبة الرئيسية أمام تطوير الإنتاج بأنها "الاعتماد على المطور والشركة المصنعة الأوكرانية أنتونوف". وقال مانتوروف: "نحن على استعداد لمناقشة هذا المشروع المدني مع زملائنا، وشراء الترخيص، وبالتالي الميكنة الكاملة في المنزل". في منتصف عام 2015، أوقف مصنع سامارا أفياكور تجميع طائرات An-140 بسبب توقف 34 مصنعًا موردًا في أوكرانيا عن توريد المكونات. وليس من الممكن استبدالها بنظيراتها روسية الصنع في المستقبل القريب، حيث يقع مكتب التصميم الرئيسي في أوكرانيا. تم تجميع الطائرات المتبقية من الأجزاء المتوفرة في المصنع.

الخيار الثالث هو المشروع الروسي الصيني للطائرة MA-700 ذات المحرك التوربيني ذات 83 مقعدًا. ويعتزم الجانب الصيني البدء في اختبار الطائرة في عام 2017 من أجل الحصول على شهادة صلاحية الطيران في عام 2019. وأوضح مانتوروف أنه من المقترح لهذا المشروع استخدام مرافق مؤسسة أرسينيفسكي، الواقعة على بعد 250 كم من فلاديفوستوك.

الخيار الرابع هو الطائرة النفاثة Tu-324، والتي يمكنك من خلالها حل مشكلتين: توفير النقل الإقليمي والإداري. وتبلغ سعة مقصورة هذه الطائرة 50 مقعدا. وكما أشار الوزير، فإن الطائرة "كانت قيد التطوير بالفعل، ولكن لم يتم وضعها في مزيد من العمل، حيث تم تخصيص جميع الموارد لطائرة MS-21".

في السنوات الأخيرة، كان هناك بحث نشط عن بديل للأسطول القديم من الطائرات الإقليمية السوفيتية An-24 وYak-40، على وجه الخصوص، تم النظر في خيار تجميع طائرات Q400 في أوليانوفسك بالشراكة مع بومباردييه الكندية. لكن على خلفية صراع العقوبات مع الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي، تقرر العودة إلى النظر في هذه المشاريع.

ولملئها أرادت إدارة الطيران المدني أن تمتلك طائرة بمحركين بقوة 400 حصان. وفقا لمتطلبات الأسطول الجوي المدني لعام 1946، كان من المفترض أن تحمل السيارة ثمانية ركاب لمسافة تصل إلى 800 كم (نطاق العبارة 1200 كم) مع سرعة إبحار تبلغ 290 كم / ساعة (الحد الأقصى - 370 كم / ح). وفي هذه الحالة تم تحديد وزن الحمولة التجارية بما لا يقل عن 900 كجم، والسقف العملي 7000 م.

من الصعب اليوم تحديد الأسباب التي دفعت متخصصي الأسطول الجوي المدني إلى تحديد قوة المحرك المطلوبة لطائرة إقليمية. ومع ذلك، فمن الآمن أن نقول إن الصناعة المحلية لم تنتج محركات بهذه القوة. وحتى لو تم إنشاء طائرة تتوافق مع متطلبات الأسطول الجوي المدني، فإن سلامة الطيران ستنخفض بشكل حاد في حالة فشل أحد المحركات.

ربما كان المحرك المحلي الأكثر ملاءمة لطائرة من هذا النوع هو ASh-21 بقوة مقدرة تبلغ 570 حصانًا، تم إنشاؤه على أساس ASh-82FN ذو الشكل النجمي الذي تم اختباره عبر الزمن.

وبناء على ذلك، وافق مجلس مفوضي الشعب في فبراير 1946 على مهمة تطوير طائرة للخطوط المحلية بمحركات ASh-21، مع توضيح بياناتها. وذكرت الوثيقة أن الطائرة التي يبلغ وزن طيرانها 6000 كجم يجب أن تحمل 10 ركاب و1000 كجم من البضائع التجارية (في نسخة الشحن) لمسافة تصل إلى 800 كم وبسرعة إبحار تبلغ 290 كم/ساعة. وتم تحديد سرعتها القصوى بحيث لا تقل عن 335 كم/ساعة على الأرض، و370 كم/ساعة على ارتفاع 2000 متر، كما بلغ سقف الخدمة لها 7000 متر.

صدر أمر ببناء سيارتين وتقديم النسخة الأولى لاختبارات الدولة في 1 نوفمبر 1946. ومع ذلك، فإن OKB، المثقل بالمهام، لم يلتزم بالمواعيد النهائية الحكومية وفي مارس 1947، وافق مجلس الوزراء على خطة بناء تجريبية للعام الحالي، وكلف أ.س. ياكوفليف ببناء مركبتين (ركاب وجيش) بطاقم مكون من شخصين. وتحديث بيانات أداء الرحلة. في أغسطس 1947، صدر أمر بتقديم أولهم لاختبارات الدولة.

أثرت الاختلافات في المتطلبات الجديدة على السرعة القصوى على الأرض، والتي تم تحديدها بما لا يقل عن 350 كم/ساعة، ويجب ألا يتجاوز الإقلاع والجري 400 و350 مترًا على التوالي. بالنسبة للنسخة العسكرية، كان من الضروري تزويد البرج العلوي بمدفع عيار 20 ملم.

عند تصميم طائرة Yak-16 المستقبلية، تم اعتبار المتطلبات الرئيسية هي سلامة الطيران، وسهولة الإقلاع والهبوط، وراحة الركاب، وسهولة الإنتاج وإمكانية التشغيل على المدى الطويل في أي منطقة من مناطق الاتحاد السوفيتي.

كانت الآلة في طور التصميم للتو، ومن أجل إنتاجها، تم تحديد المصنع رقم 464 في قرية دولجوبرودني بالقرب من موسكو، والذي أصبح، وفقًا لأمر خطة عمل البحر المتوسط ​​الصادر في يوليو 1946، قاعدة الإنتاج لمكتب التصميم، برئاسة إيه إس ياكوفليف. من أجل عدم مقاطعة القصة، نلاحظ أنه في 21 أبريل 1947، تم تعيين ياكوفليف كبير المصممين للمصنع رقم 464 (الذي أصبح بحلول ذلك الوقت من ذوي الخبرة)، مع الاحتفاظ بمنصبه كمصمم رئيسي لـ OKB-115.

هناك، في نوفمبر 1946، عملت لجنة نموذجية برئاسة رئيس معهد أبحاث الأسطول الجوي المدني آي إف بيتروف. صعد إيفان فيدوروفيتش السلم الوظيفي بسرعة كبيرة وبالفعل في خريف العام التالي، عندما تمت الموافقة على قانون اختبارات المصنع لـ Yak-16/I، كان رئيس LII.

في نهاية يناير 1947، وافق رئيس المديرية الرئيسية للأسطول الجوي المدني F. A. أستاخوف على بروتوكول لجنة النموذج، الذي وقعه أعضاؤها قبل شهرين، لفت الانتباه إلى العنصرين الرئيسيين، كما بدا له عيوب الآلة وطالب بزيادة المدى إلى 750-800 كم مع مراعاة الرياح المعاكسة التي تهب بسرعة 30 كم / ساعة واحتياطي الوقود لمدة ساعة طيران.

عادةً ما يكتشف العميل العديد من "العيوب" في التخطيط. هناك أسباب كثيرة لعيوب المشروع في مرحلة التخطيط، ولكن في أغلب الأحيان ليس لدى المصممين الوقت الكافي، لأننا عشنا وعملنا في ظروف نظام تخطيط صارم.

لم يكن Yak-16 استثناءً، ولكن وفقًا لبروتوكول لجنة النموذج، وافق A. S. Yakovlev على تلبية جميع تعليقات العميل تقريبًا. أما بالنسبة للنطاق، هنا كان ألكساندر سيرجيفيتش قاطعا: "تم تحديد مدى طيران يبلغ 800 كم مع رياح معاكسة تبلغ سرعتها 30 كم/ساعة وفقًا لـ TTT وتم تنفيذه بدقة."

وكانت الطائرة أحادية السطح مصنوعة بالكامل من المعدن. تم تقسيم جناحها تقنيًا إلى قسم مركزي مستطيل ووحدات تحكم شبه منحرفة قابلة للفصل. تم تشكيل إطار الطاقة للسطح الحامل من خلال عوارض I دورالومين ومجموعات من الأضلاع والأوتار. الغلاف هو دورالومين.

يتكون إطار جسم الطائرة من إطارات مقطعية للقناة وأوتار مصنوعة من زوايا مضغوطة. خلف المقصورة تم توفير مرافق الأمتعة والمراحيض للركاب.

الذيل ناتئ بإطار دورالومين. إن غلاف أصابع العارضة والمثبت والدفة هو دورالومين. عجلات القيادة مغطاة بالقماش.

جهاز الهبوط عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات ذات عجلة خلفية. تم ربط دعاماتها الرئيسية بصارية الجناح الأمامي وتراجعت إلى حجرات المحرك. تم طي جهاز الهبوط من النوع الكابولي مع امتصاص الصدمات الزيتية أثناء التنظيف. في الوضع المتراجع، تبرز عجلات جهاز الهبوط الرئيسي من حجرات المحرك، مما يؤدي إلى هبوط اضطراري مع سحب جهاز الهبوط بشكل آمن.

كانت العجلات الرئيسية بقياس 900 × 300 ملم عبارة عن عجلات فرامل، وكانت عجلة توجيه الذيل بقياس 470 × 210 ملم مزودة بسدادة أوتوماتيكية متصلة بجهاز التحكم في المصعد.

التحكم في الطائرة مزدوج، وعجلة القيادة، كما أن اللوحات ومعدات الهبوط والفرامل تعمل بالهواء المضغوط، مدعمة بنظام الطوارئ، مما زاد من موثوقية الطائرة.

تم تركيب محركات تبريد الهواء ذات سبع أسطوانات ASh-21 مع مراوح أوتوماتيكية متغيرة الخطوة VISH-111V-20 في حجرات المحرك المدمجة مع القسم الأوسط.

حوامل المحرك قابلة للإزالة، وملحومة من أنابيب فولاذية، ومثبتة على الإطارات الأمامية لكرات المحرك على مخمدات مطاطية. كانت المحركات مغطاة بالكامل، ولتنظيم درجة حرارتها كانت هناك مصاريع دخول وأبواب خروج جانبية.

لزيادة موثوقية وعمر المحركات، كانت أنابيب الشفط الخاصة بالمكربنات تحتوي على مرشحات للغبار. تم توفير طفايات الحريق في حالة نشوب حريق في المحرك.

تم تشغيل المحركات بمزيج من الهواء المضغوط وبخار البنزين. تم وضع الوقود في خزانين في القسم الأوسط يبلغ حجم كل منهما 450 لترًا.

تم تجهيز الطائرة بمجموعة كاملة من أدوات الطيران والملاحة والتحكم في المحرك.

بدأت اختبارات الطيران في المصنع للمركبة في خريف عام 1947. أدى التشابه الخارجي للطائرة Yak-16 التي ظهرت في المطار مع الطائرة الأمريكية "Douglas" DC-3 إلى حقيقة أن السيارة كانت تسمى "Douglasen" ، مستعارة هذا الاسم من Yak-6 ، التي تم إنتاجها في نفس الوقت مَشرُوع.

كان قادة السيارة هم المهندس O. A. سيدوروف والطيار إف إل أبراموف، ومساعد الطيار آر إف فريخ، والميكانيكي بي إس سيمين. وعلى مدى تسعة أيام، تم إنجاز 32 رحلة جوية بمدة إجمالية تزيد عن 18 ساعة. بالمناسبة، روستيلوف فابييفيتش فريخ هو ابن الطيار القطبي الشهير إف بي فريخ، الذي عمل لسنوات عديدة كطيار اختبار في المصنع رقم 464 ثم انتقل بعد ذلك إلى شركة V.S.Grizodubova. طيارا اختبار LII S. N. Anokhin و M. L. طار جالاي حول السيارة.

وفقًا للطيار فيدور ليونيفيتش أبراموف، كانت الطائرة Yak-16/I طائرة نقل حديثة. من حيث التصميم والتخطيط والمعدات التقنية، كان إنجازا كبيرا في صناعة الطائرات التجريبية المحلية. خلقت قمرة القيادة الفسيحة الراحة اللازمة، وكان المنظر منها ممتازا. يعد ترتيب الأدوات وأذرع التحكم للمحركات واللوحات ومعدات الهبوط أمرًا مريحًا.

أثناء تحرك الطائرة، كان من السهل السيطرة عليها ولم يكن لديها أي ميل إلى الدوران. كان من السهل الحفاظ على Yak-16/I في خط مستقيم، حتى في ظل الرياح المعاكسة القوية. سمحت الزاوية الكبيرة المضادة للكرنك بالفرملة الحادة. انخفاض قيمة السيارة ناعم، وتم التغلب على مخالفات المطار دون صدمات.

عند الإقلاع، اكتسبت السيارة سرعتها بسرعة وأطاعت عجلة القيادة جيدًا. أدت القوة الزائدة واللوحات إلى تقصير مسار الإقلاع بشكل كبير وتوفير معدل صعود أكبر. هذا جعل من الممكن تشغيل الطائرة الصغيرة في المطارات ذات الحجم المحدود للغاية.

في الطيران الأفقي، كان لدى Yak-16/I نطاق واسع من السرعات. الاستقرار النسبي على المحاور الثلاثة جيد، خاصة على الأرض، وهو أمر مهم جداً بالنسبة للرحلات المجدولة. تم اختبار الاستقرار في الظروف الجوية القاسية. علاوة على ذلك، حتى في المطبات الشديدة، حافظت الطائرة ذات أدوات التحكم المهجورة على المسار المحدد لفترة طويلة نسبيًا.

الأحمال على عجلات القيادة صغيرة. عند تغيير المحاذاة، تمت إزالة القوى الإضافية بسهولة باستخدام أداة التشذيب في جميع الأوضاع. المعروض من الدفة يكفي.

كان أداء Yak-16 يدور بثبات ولم يكن لديه أي ميل للتدحرج أو دفن أنفه. كانت الطائرة تنزلق بثبات على طول مسار شديد الانحدار. لقد تم الانتقال إلى الشيخوخة بسلاسة، دون انسحاب. ومع كل المحاذاة المقبولة من 20.5% إلى 25.5%، هبطت السيارة بسهولة على ثلاث نقاط.

في حالة التحليق مع تمديد اللوحات، اكتسبت الطائرة السرعة والارتفاع بقوة.

أثناء التشغيل تكون الطائرة مستقرة. تم مواجهة المنعطفات في الرياح المتقاطعة القوية بواسطة الدفة والفرامل.

يتم توفير القدرة على الطيران مع توقف محرك واحد، وهو عامل الأمان الرئيسي للطائرة، ببراعة. صعدت الطائرة Yak-16/I بسهولة إلى ارتفاع 2500 متر بمحرك واحد، وفي الوقت نفسه وصلت سرعة الصعود إلى 2 م/ث.

كان استقرار المسار مع توقف محرك واحد ممتازًا. تمت إزالة الحمل على الدواسات بالكامل بواسطة ماكينة القطع، وتم إجراء المنعطفات حتى في اتجاه المحرك المتوقف.

ولم يشكل الفشل غير المتوقع لأحد المحركات أي خطر. في البداية، تم الاحتفاظ بالطائرة بسهولة بواسطة الدفة والتدحرج العكسي، حتى تمت إزالة الحمل الموجود على الدفة عن طريق انحراف طفيف لأداة التشذيب، وبعد ذلك استمرت الرحلة المستقيمة بدون لفة.

كان Yak-16/I سهل التشغيل ويمكن أن يتقنه الطيارون غير المهرة بسرعة وسهولة.

من المثير للاهتمام أيضًا مراجعة طيار الاختبار الشهير S. N. Anokhin ، الذي طار حول السيارة في أكتوبر 1947.

كان المنظر من قمرة القيادة، بحسب سيرجي نيكولاييفيتش، جيدًا على الأرض وفي الهواء. وجود نافذة في سقف قمرة القيادة يحسن الرؤية من الطائرة عند الدوران مقارنة بالطائرات الأخرى من هذا النوع. أثناء التاكسي، تكون الطائرة مطيعة لتصرفات الطيار. يعد الدوران أمرًا سهلاً باستخدام الفرامل والمحركات وحدها. تعتبر الفرامل فعالة وتثبت السيارة في مكانها عندما تعمل المحركات بالسرعة الاسمية.

أثناء عملية الإقلاع، تحافظ الطائرة Yak-16/I على الاتجاه المحدد بثبات. إن إمداد جميع الدفات عند الإقلاع كافٍ تمامًا. تكتسب الطائرة سرعتها بسرعة وتقلع بعد مسافة قصيرة بسرعة 90-100 كم/ساعة.

الطائرة مستقرة طوليا، ولكنها قريبة من الحياد. مستقرة جانبيا، ولكنها قريبة من الحياد. من حيث الاتجاه، تتمتع الطائرة بهامش كبير من الاستقرار. العلاقة بين المسار والاستقرار الجانبي جيدة.

تكون الأحمال من المصعد صغيرة ولها إشارة مباشرة، أما الأحمال من الجنيحات فهي كبيرة إلى حد ما ولها إشارة إيجابية. الأحمال من عجلة القيادة مسموحة تمامًا ومستقيمة حسب الإشارة.

قيادة الطائرة ممتعة. الانطباع العام عن الطائرة جيد.

في بداية عام 1948، اجتازت السيارة اختبارات الحالة في معهد أبحاث الأسطول الجوي المدني.

في ربيع عام 1948، تم بناء النسخة العسكرية الثانية من ياك-16/II. ظلت المحركات كما هي، ولكن تم استبدال المراوح بمروحيات من طراز B-511. لمكافحة تجمد المراوح والزجاج الأمامي لمظلة قمرة القيادة، تم استخدام سائل مضاد للتجمد. على عكس سابقتها، تمت زيادة مساحة الذيل العمودي قليلاً وتم إطالة مقدمة جسم الطائرة، حيث يمكن للأرضية المعززة لحجرة الشحن أن تتحمل حمولة من حمولة مركزة يصل وزنها إلى 1000 كجم.

يمكن أن يستوعب جسم الطائرة ما يصل إلى سبعة أشخاص بالمظلات أو ما يصل إلى 10 أشخاص بأسلحة، ولكن بدون مظلات. في النسخة الصحية، كان من الممكن نقل ما يصل إلى ستة جرحى على نقالات وعامل طبي واحد. لهذا الغرض، كان هناك باب شحن كبير مع بوابة على الجانب الأيسر من جسم الطائرة. تم وضع برج محمي دوار UTK-1 بمدفع رشاش UBT عيار 12.7 ملم (200 طلقة ذخيرة) على جسم الطائرة. تحت قسم مركز الجناح كانت هناك وحدات تعليق لثلاث حاويات هبوط بالمظلات TsDMM-120. في هذه الحالة، سمح بنقل ما يصل إلى 500 كجم من البضائع في مقصورة الشحن. تحتوي السيارة أيضًا على قفل لتوصيل كابل القطر الخاص بالطائرة الشراعية. تم تطوير نسخة القطر من طراز Yak-16 وفقًا لأمر الوزارة.

بدأت اختبارات المصنع للطائرة Yak-16/II في اليوم الأخير من شهر مارس عام 1948. وعلى مدار أربعة أسابيع، تم إنجاز 17 رحلة جوية مدتها الإجمالية حوالي 9.5 ساعة، وبعد ذلك تم نقل السيارة لاختبار الحالة. كان قادة السيارة في مرحلة اختبار المصنع هم المهندس O. A. سيدوروف، والطيار إف إل أبراموف، ومساعد الطيار جي إس كليموشكين، والميكانيكي آي في كازامانوف.

في تقرير نتائج اختبارات المصنع، أشار G. S. Klimushkin، على وجه الخصوص: "إن طائرة Yakovlev-16 المزودة بمحركين ASh-21 ومراوح V-511 ذات الريش هي طائرة نقل من الدرجة الأولى، حيث تسمح معداتها باستخدامها في عدد من خيارات الطيران.

معدات الراديو القوية، وأدوات الطيران الأعمى، والمراوح الجوية، والتدفئة والتهوية في المقصورة ومنطقة الشحن، والترتيب المريح والعقلاني لعصي التحكم والأدوات تحدد الدرجة العالية من المعدات التقنية للطائرة.

تتم رحلة الطائرة بمحرك واحد دون أي صعوبات.

أثناء التاكسي والطيران الشراعي والرحلات البحرية، تكون الطائرة مستقرة. أثناء الطيران، يكون مستقرًا في جميع المحاور الثلاثة ويحافظ على اتجاهه جيدًا. الأحمال على مقابض التحكم والدواسات طبيعية. يوجد احتياطي كافٍ من الدفة في جميع أوضاع الطيران. تدور الطائرة بثبات وتسمح بالدوران نحو المحرك المتوقف.

إن Yakovlev-16 عبارة عن آلة موثوقة وسهلة الاستخدام ويمكن إتقانها بسرعة وسهولة ولا تتطلب طيارين مؤهلين تأهيلاً عاليًا.

كشفت اختبارات الحالة للنقل العسكري Yak-16/II في معهد أبحاث القوات الجوية عن عدد من التناقضات بين السيارة والمتطلبات الفنية للجيش. على وجه الخصوص، في السيارة المعدلة، لزيادة هامش الاستقرار الطولي، كان من الضروري زيادة مساحة الذيل الأفقي وتركيب مزيلات الجليد على الجناح والذيل. كان من الضروري استبدال نصف بوصلة الراديو RPK-10 بـ ARK-5 أوتوماتيكي وتثبيت أداة تشذيب الجنيح التي يمكن التحكم فيها، ومصباح أمامي قابل للسحب، والقضاء على المشكلات الأخرى، وإن كانت بسيطة.

كل هذا جعل السيارة أثقل. للتعويض عن فقدان الوزن، كان لا بد من "كشط" مئات الجرامات حرفيًا، مما أدى إلى تحسين تصميم Yak-16. على وجه الخصوص، قاموا بإزالة كابلات المظليين، وغطاء النظام ومشاعل المظلة، وتخلوا عن التهوية الفردية للمظليين، وقللوا من سمك الزجاج وأرضية مقصورة الشحن، وكذلك المواد التي صنعت منها حواف الذيل .

ونتيجة لذلك، أصبحت الطائرة الفارغة أثقل بمقدار 33 كجم فقط، وهو ما كان لا بد من تعويضه من أجل الحفاظ على وزن الرحلة الطبيعي السابق عن طريق تقليل احتياطيات الوقود بمقدار 10 كجم والزيت بمقدار 5 كجم. لم يكن هناك المزيد من الاحتياطيات.

تم تقديم Yak-16/II بهذا الشكل لاختبارات الحالة المتكررة. ومع ذلك، كان كل شيء عبثا. على الرغم من المراجعات الإيجابية العديدة حول السيارة وجهود مكتب التصميم، بقي طراز Yak-16 ضمن فئة الطرازات ذات الخبرة.

كان السبب في ذلك هو اعتماد طائرة An-2 بمحرك ASh-62IR في أغسطس 1948 للخدمة والإمداد للأسطول الجوي المدني. تبين أن هذه السيارة أكثر تنوعًا من طراز Yak-16، على الرغم من أنها كانت أقل راحة في نسخة الركاب.

في عام 1948، تم تجهيز كل من طائرات ياك 16 للعرض في توشينو. وكان قائد أولهما هو الطيار أبراموف، ولم يتم العثور بعد على معلومات حول العرض العام للمركبة الثانية. في نفس العام، تم إصدار شهادة صلاحية الطيران للراكب Yak-16/I وتم تسجيله في سجل الدولة، وتخصيص علامة تعريف USSR-I985 له، تاركًا وراءه المصنع رقم 464.

وتحت هذا التصنيف، طارت الطائرة إلى الخارج لأول مرة للمشاركة في المعرض الحادي والعشرين في بوزنان (بولندا). كما قال F. L. أبراموف، أتيحت الفرصة لطائرة Yak-16/I لزيارة المعارض في المجر وفنلندا. انطلاقا من كتاب جين المرجعي (1950-1951)، تم استيفاء الطائرة أيضا في المطارات في رومانيا وتشيكوسلوفاكيا. في وقت لاحق، تم إعادة تسجيل الطائرة Yak-16/I وتم تشغيلها تحت اسم USSR-I1074 من قبل المصنع التجريبي رقم 115.

التعديل: ياك-16
طول جناحيها م: 21.50
طول الطائرة م: 15.60
ارتفاع الطائرة م: 4.66
مساحة الجناح م2: 56.25
الوزن، كجم
-طائرات فارغة: 4486
-الإقلاع العادي: 6021
- الحد الأقصى للإقلاع: 6230
نوع المحرك: 2 × PD ASh-21
- القوة بالحصان : 2×570
السرعة القصوى، كم/ساعة
-على الأرض: 350
- على ارتفاع: 370
سرعة الانطلاق كم / ساعة: 290
المدى العملي: 800 كم
السقف العملي م: 7700
الطاقم، الأشخاص: 2
الحمولة: 10 ركاب و100 كجم من الأمتعة أو البضائع
التسليح (اختياري): مدفع رشاش عيار 12.7 ملم.

طائرات الركاب ياك 16/I.

قمرة القيادة ومقصورة الركاب للطائرة Yak-16/I.

طائرات النقل ياك 16/II.