rus aviasiyası. Səsdən sürətli təyyarə İlk sovet səsdən sürətli təyyarəsi

50-ci illərin sonu, Soyuq Müharibə dövründə silahlanma yarışı texnologiyanın inkişafına təkan verdi və hərbi təyyarələr səs baryerini uğurla aşdı. Dünya sevinir: bu dövr həyatın bütün sahələrinə qabaqcıl texnologiyaların tətbiqi ilə xarakterizə olunur. Məntiqlidir ki, dünya aviasiyasının atmağa çalışdığı növbəti addım səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin yaradılmasıdır. Onları mülki aviasiyanın gələcəyi adlandırırlar və aviaşirkətlər zamanla ayaqlaşmağa tələsir və yeni təyyarələr üçün sifarişlər verirlər. Subsonik təyyarələrin vaxtının keçdiyinə inanılırdı.

Konkordun doğulması

"Uzlaşma" kimi tərcümə olunan Concorde, Fransa və Böyük Britaniyanın birgə "beyin övladıdır". Əvvəlcə bu ölkələr səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması sahəsində müstəqil araşdırmalar apardılar, lakin tezliklə məlum oldu ki, bir sıra səbəblərə görə qüvvələri birləşdirmək daha asan olub, 1961-ci ildə belə olub. Layihə üzərində işlər əlaqələndirildi və bölündü: inkişafın bir hissəsini Fransa, bir hissəsini Böyük Britaniya həyata keçirdi və təyyarənin istehsalı və son yığılması da həyata keçirildi.

Konkordun ilk uçuşu 2 mart 1969-cu ildə baş tutdu. O vaxta qədər müxtəlif hava yolları tərəfindən səsdən sürətli təyyarə üçün 70-dən çox əvvəlcədən sifariş verilmişdi. Concorde-un kommersiya perspektivləri çox cəlbedici görünürdü və bunun üçün uğur proqnozlaşdırılırdı.

Təxminən eyni vaxtda, 1969-cu ildə Boeing şirkəti özünün yeni uzun məsafəli təyyarəsi Boeing 747-ni bazara təqdim edirdi. 747-ni Concordes-in xəttə buraxılmasından sonra yük uçuşlarına köçürməyi planlaşdırırdı.

“Konkordun” reklam kampaniyası təsirli idi: o dövrün dövri mətbuatı səsdən sürətli təyyarələrə sərnişin daşımalarında aparıcı rol verir, “Konkord”un şərəfinə şənliklər keçirilir, onlar tanıtım turlarında iştirak edirdilər. Sadə vətəndaşlar “Konkord”a ilk sərnişin kimi minmək arzusunda idilər.

SSRİ-də səsdən sürətli

Konkordun yaradılması ilə paralel olaraq SSRİ-də səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin inkişafı həyata keçirildi. Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış və ilk uçuşunu 31 dekabr 1968-ci ildə etmişdir. Tu-144 onu Concorde-dan fərqləndirən bəzi dizayn xüsusiyyətlərinə malik idi, məsələn, eniş və eniş zamanı ona üstünlük verən ön üfüqi quyruğu. Sovet İttifaqının 18 hava limanı Tu-144-ə xidmət göstərə bilərdi.

Lakin təyyarənin istismarı ilə bağlı çətinliklər yaranıb. Tu-144 ilk uçuşunu 26 dekabr 1975-ci ildə Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə göyərtəsində poçt yükü ilə həyata keçirdi. Tu-144 eyni marşrut üzrə 1 noyabr 1977-ci ildə sərnişin reyslərinə xidmət göstərməyə başladı. Ona xidmət etmək üçün təlim keçmiş ekipajlar yox idi - komandir rolunu həmişə Tupolev Konstruktor Bürosunun sınaq pilotları yerinə yetirirdilər və Aeroflot pilotları ikinci pilot kimi çıxış edirdilər. Yüksək əməliyyat xərcləri, o cümlədən artan yanacaq sərfiyyatı biletlərin qiymətlərində əks olunub. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə Tu-144 təyyarəsinə biletin qiyməti adi qiymətdən demək olar ki, bir yarım dəfə baha idi.

Tu-144 aşağı rentabellik səbəbindən 1978-ci ildə sərnişin daşınmasını dayandırdı, daha sonra onlar Moskvadan ölkənin Uzaq Şərqinə malların daşınması, uçuş sınaqları və ya "uçan laboratoriya" kimi istifadə edildi.

Səsdən sürətli sərnişin təyyarələri dövrünün sonu

Konkordlar dövrün ən yeni təyyarəsi idi, onun istehsalının maya dəyərini və nəticədə təyyarənin son qiymətini xeyli artıran yeni dizayn həlləri və innovasiyalar tələb edirdi. Təyyarənin saxlanması xərcləri və yanacaq sərfiyyatı, səssiz sərnişin təyyarələrininkindən əhəmiyyətli dərəcədə yüksək idi.

1973-cü il neft böhranı nəticəsində neftin və aviasiya yanacağının dünya qiymətləri artdı. Bundan əlavə, 1970-ci ildən etibarən, iqtisadi və perspektivli Jumbo Boeing 747, əməliyyat xərclərini qiymətləndirərək, Concordes üçün əvvəllər verilmiş sifarişləri geri çağırmağa başladı.

O vaxta qədər 14 istehsal təyyarəsi istehsal edilmişdi, onlardan 9-u Air France və British Airways, daha sonra isə Konkordu inkişaf etdirən ölkələrin reputasiyasını qorumaq üçün alınmışdı. Qalan beş təyyarə bir funt sterlinq (və ya fransızlar üçün bir frank) simvolik qiymətə satıldı. Belə qiymətlərlə Concordes almaq üçün əsas şərt təyyarənin kommersiya fəaliyyətidir. Onlar həmçinin ingilis və fransız aviaşirkətləri tərəfindən alınıb.

Bütün ehtimallara baxmayaraq, Concords xətti davam edir. Demək olar ki, dərhal məlum olur ki, onların əməliyyatları gəlirsizdir - Concordes hətta özünü təmin edə bilmir. Biletlərin baha qiymətini yüksək səviyyəli xidmətlə kompensasiya etməyə çalışırlar. Səsdən sürətli təyyarələr tərəfindən həyata keçirilən uçuşlar puldan çox vaxta dəyər verən iş adamları və varlı insanlar üçün uçuşlar kimi yerləşdirilir. Ən azından çarter reysləri müəyyən gəlir gətirir.

Əsas Concorde marşrutları Atlantik okeanı üzərindən uçuşlar idi: Paris-Nyu-York (Air France), London-Nyu-York və London-Barbados (British Airways).

Concordes 2000-ci ilə qədər hava yollarının nüfuzunu belə qorudu.

Paris yaxınlığında Concorde faciəsi

25 iyul 2000-ci ildə Şarl de Qoll Beynəlxalq Hava Limanında Air France Concorde təyyarəsi havaya qalxmağa hazırlaşırdı. Təyyarənin göyərtəsində yüz sərnişin və doqquz ekipaj üzvü ilə Parisdən Nyu-Yorka uçması planlaşdırılırdı.

“Konkord” eniş-enmə zolağında havaya qalxarkən əvvəllər havaya qalxmış McDonnell Douglas DC-10-un mühərrikinin titan parçası ilə toqquşub, eniş aparatlarından birinin təkəri partlayıb və rezin parçası təyyarənin qanadına dəyib. təyyarə. Zərbədən yanacaq çəni zədələnib və kerosin sızmağa başlayıb və o, dərhal alışıb.

Yanğına baxmayaraq, ekipaj artıq təyyarənin qalxmasına mane ola bilməyib. Komandir havaya qalxmaq qərarına gəldi, o, üç mühərriklə Le Bourget hava limanında təcili eniş edəcəyini gözlədi, lakin tezliklə onlardan biri uğursuz oldu. Təyyarə havada parçalanmağa başlayıb və Concorde idarəetməni itirib.

O, hava limanından 3 kilometr aralıda, Parisətrafı ərazilərdə qəzaya uğrayıb. Təsirə məruz qalan ərazidə kiçik bir otel var idi. “Konkord”un göyərtəsində olan hər kəs həlak olub, yerdə olan dörd nəfər ölüb, bir neçə nəfər yaralanıb.

Bu faciə dönməz nəticələrə səbəb oldu. Concorde uçuşları bir ildən çox müddətə dayandırıldı və populyarlığı kəskin şəkildə aşağı düşdü. Uçuşların bərpasından sonra Concorde artıq bir neçə sadiq sərnişinin əvvəlki sədaqətindən zövq almadı. Səsdən sürətli sərnişin təyyarələri getdikcə daha çox itki verməyə başladı və Concordes-in xidmətdən çıxarılması məsələsi gündəmə gəldi.

Əlvida Concord!

2003-cü ildə Concorde-un əsas operatorları olan iki aviaşirkət onun kommersiya fəaliyyətini dayandırdığını elan etdi. Concorde son uçuşunu 26 noyabr 2003-cü ildə etdi. Onun pərəstişkarları, müxtəlif ölkələrdən aviasiya həvəskarları təyyarəni yola salmaq üçün hava limanına gəliblər. O vaxtdan bəri Concordes müxtəlif muzeylərdə daimi olaraq saxlanılır. Onları Aerokosmik Muzeydə, Böyük Britaniyanın Hitrou hava limanında və digər sərgilərdə görmək olar.

Sovetin səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144 də muzeydə öz yerini aldı. Tu-144 daimi olaraq Moninoda, Hərbi Hava Qüvvələri Muzeyində saxlanılır; Ulyanovsk Mülki Aviasiya Muzeyində və s.

Concorde və Tu-144 kommersiya uçuşlarında istifadə edilən yeganə səsdən sürətli sərnişin təyyarələridir. Onların getməsi ilə keçən əsrin səsdən sürətli mülki aviasiya dövrü başa çatdı.

Tu-144, 1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli sovet təyyarəsidir. Concorde ilə yanaşı, o, hava yolları tərəfindən kommersiya səyahətləri üçün istifadə edilən iki səsdən sürətli təyyarədən biridir.

60-cı illərdə maksimal sürəti 2500-3000 km/saat və uçuş məsafəsi ən azı 6-8 min km olan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması layihələri ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa və digər ölkələrin aviasiya dairələrində fəal müzakirə olunurdu. SSRİ. 1962-ci ilin noyabrında Fransa və Böyük Britaniya Konkordun (Konkord) birgə işlənməsi və tikintisi haqqında müqavilə imzaladılar.

Səsdən sürətli bir təyyarənin yaradıcıları

Sovet İttifaqında akademik Andrey Tupolevin konstruktor bürosu səsdən sürətli təyyarənin yaradılmasında iştirak edirdi. 1963-cü ilin yanvarında Dizayn Bürosunun ilkin iclasında Tupolev dedi:

"İnsanların bir qitədən digərinə hava daşımalarının gələcəyini düşünərək, aydın bir nəticəyə gəlirsiniz: səsdən sürətli təyyarələrə, şübhəsiz ki, ehtiyac var və onların praktikada tətbiq olunacağına şübhəm yoxdur..."

Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edilib. Onun konstruktor bürosu ilə digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi sıx əməkdaşlıq edirdi. Yaradılmadan əvvəl külək tunellərində və analoqun uçuşları zamanı təbii şəraitdə çoxsaylı sınaqları əhatə edən geniş nəzəri və eksperimental işlər aparıldı.

Concorde və Tu-144

Tərtibatçılar maşın üçün optimal dizaynı tapmaq üçün beyinlərini qarışdırmalı oldular. Dizayn edilmiş təyyarənin sürəti prinsipial olaraq vacibdir - 2500 və ya 3000 km/saat. Amerikalılar Concorde-un 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulduğunu öyrənərək, cəmi altı ay sonra polad və titandan hazırlanmış sərnişin Boeing 2707-ni buraxacaqlarını açıqladılar. Yalnız bu materiallar dağıdıcı nəticələr olmadan 3000 km/saat və daha yüksək sürətlə hava axını ilə təmasda olduqda strukturun istiləşməsinə tab gətirə bilərdi. Bununla belə, bərk polad və titan konstruksiyalar hələ də ciddi texnoloji və əməliyyat sınaqlarından keçməlidir. Bu, çox vaxt aparacaq və Tupolev duralumindən 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulmuş səsdən sürətli təyyarə yaratmağa qərar verir. Amerikanın Boeing layihəsi sonradan tamamilə bağlandı.

1965-ci ilin iyununda model illik Paris Aviasiya Sərgisində nümayiş etdirildi. Concorde və Tu-144 bir-birinə heyrətamiz dərəcədə bənzəyirdi. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: ümumi forma aerodinamika qanunları və müəyyən bir maşın növü üçün tələblər ilə müəyyən edilir.

Səsdən sürətli təyyarənin qanad forması

Bəs qanad forması necə olmalıdır? Ön kənarı “8” hərfinə bənzəyən nazik delta qanadına yerləşdik. Quyruqsuz dizayn - yükdaşıyan təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli təyyarəni bütün uçuş rejimlərində sabit və yaxşı idarə oluna bilən etdi. Dörd mühərrik gövdə altında, oxa daha yaxın idi. Yanacaq kassalı qanadlı çənlərə yerləşdirilir. Arxa gövdə və qanad qabarcıqlarında yerləşən trim çənləri səsdən səsdən yüksək uçuş sürətinə keçid zamanı ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişmək üçün nəzərdə tutulub. Burun iti və hamar edildi. Bəs bu halda pilotlar necə irəli görünə bilər? Onlar bir həll tapdılar - "burun". Gövdə dairəvi en kəsiyi var idi və uçuş zamanı 12 dərəcə, eniş zamanı isə 17 dərəcə bucaq altında aşağı əyilən pilot kabinəsinin burun konusuna malik idi.

Səsdən sürətli təyyarə səmaya qalxır

İlk səsdən sürətli təyyarə 1968-ci ilin son günündə səmaya qalxdı. Avtomobili sınaq pilotu E.Elyan idarə edib. Sərnişin təyyarəsi olaraq, 1969-cu il iyunun əvvəlində 11 kilometr yüksəklikdə səs sürətini qət edən dünyada ilk idi. Səsdən sürətli təyyarə 1970-ci ilin ortalarında 16,3 kilometr yüksəklikdə ikinci səs sürətinə (2M) çatdı. Səsdən sürətli təyyarə bir çox dizayn və texniki yenilikləri özündə birləşdirir. Burada ön üfüqi quyruq kimi bir həlli qeyd etmək istərdim. PGO istifadə edərkən uçuş manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırıldı və eniş zamanı sürət azaldı. Yerli səsdən sürətli təyyarə iyirmi hava limanından idarə oluna bilərdi, yüksək eniş sürətinə malik Fransız-İngilis Concorde isə yalnız sertifikatlaşdırılmış hava limanında enə bilirdi. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri böyük bir iş gördülər. Məsələn, qanadın tam miqyaslı sınaqlarını götürək. Onlar uçan laboratoriyada - gələcək səsdən sürətli təyyarənin qanadının dizaynını və avadanlıqlarını sınaqdan keçirmək üçün xüsusi olaraq dəyişdirilmiş MiG-21I-də baş verdi.

İnkişaf və modifikasiya

"044"-ün əsas dizaynının inkişafı üzərində işlər iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni qənaətcil yanan turbojet mühərrikinin yaradılması və səsdən sürətli təyyarənin aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının RD-36-51 ilə səsdən sürətli təyyarənin versiyasına dair qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə RD-36-51-in yaradılmasından və onların səsdən sürətli bir təyyarəyə quraşdırılmasından əvvəl, azaldılmış NK-144A ilə altı səsdən sürətli təyyarənin tikintisinə dair qərar qəbul edilir. xüsusi yanacaq sərfiyyatı. NK-144A ilə seriyalı səsdən sürətli təyyarələrin dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, aerodinamikada əhəmiyyətli dəyişikliklər edilərək səsdən sürətli kruiz rejimində 8-dən çox Kmax əldə edilməli idi diapazon baxımından birinci mərhələ (4000-4500 km) və gələcəkdə RD-36-51 seriyasına keçmək planlaşdırılırdı.

Modernləşdirilmiş səsdən sürətli təyyarənin tikintisi

İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 ("004") tikintisinə 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başlandı. NK-144 mühərrikləri (Cp = 2.01) ilə hesablanmış məlumatlara görə, təxmin edilən səsdən yüksək məsafə 3275 km, NK-144A (Cp = 1.91) ilə isə 3500 km-i keçməli idi. M = 2.2 kruiz rejimində aerodinamik xüsusiyyətləri yaxşılaşdırmaq üçün qanad plan forması dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca üzən hissənin süpürgəsi 76 ° -ə endirildi və əsas hissəsi 57 ° -ə qədər artırıldı), forması dəyişdirildi. qanad "Qotik"ə yaxınlaşdı. "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı və qanad uclarının daha sıx konusvari bükülməsi təqdim edildi. Bununla belə, qanadın aerodinamikasında ən mühüm yenilik qanadın orta hissəsinin dəyişdirilməsi olub ki, bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyalarının optimallaşdırılması nəzərə alınmaqla, kruiz rejimində minimal keyfiyyət itkisi ilə özünü tarazlamağı təmin edib. 150 sərnişinin yerləşdirilməsi üçün gövdənin uzunluğu artırılıb, burun forması yaxşılaşdırılıb ki, bu da aerodinamikaya müsbət təsir edib.

"044"-dən fərqli olaraq, hava girişləri olan qoşalaşmış mühərrik nacellsindəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, yerində qanadın alt səthini dəyişdirdi. hesablanmış axın sıxılma sahəsinin, aşağı səth qanadı ilə hava girişinin yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar hava girişlərinin girişindəki axını sıxışdırmaq təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044"-də əldə etmək mümkün olandan daha Kmax. Mühərrik çəngəllərinin yeni sxemi şassidə dəyişikliklər tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrik nasellərinin altına yerləşdirildi, mühərriklərin hava kanalları arasında içəriyə çəkildi, səkkiz təkərli arabaya keçdilər və geri çəkilmə sxemi. burun şassisi də dəyişdi. “004” ilə “044” arasındakı mühüm fərq, uçuş zamanı geri çəkilə bilən, uçuş və eniş rejimləri zamanı gövdədən uzanan və uçuş zamanı tələb olunan balanslaşdırmanı təmin etməyə imkan verən çox bölməli ön stabilizator qanadının tətbiqi idi. elevons-flaps əyilmişdi. Dizaynın təkmilləşdirilməsi, faydalı yükün və yanacaq ehtiyatlarının artması uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu, bu da 190 tonu ötdü ("044" üçün - 150 ton).

İstehsaldan əvvəl Tu-144

01-1 nömrəli (quyruq No 77101) istehsaldan əvvəl səsdən sürətli təyyarənin tikintisi 1971-ci ilin əvvəlində başa çatdırıldı və ilk uçuşunu 1 iyun 1971-ci ildə etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, avtomobil 338 saat davam edən 231 uçuşu tamamladı, bunun 55 saatı səsdən yüksək sürətlə uçdu. Bu maşın müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyasının qarşılıqlı əlaqəsi ilə bağlı mürəkkəb məsələlərin işlənməsi üçün istifadə edilmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd şossesi ilə uçdu, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə qət edilərkən, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km/saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki avtomobil Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) seriya istehsalının yerləşdirilməsi üçün əsas oldu, hökumətin qərarı ilə seriyada səsdən sürətli bir təyyarənin inkişafı həvalə edildi.

İstehsal Tu-144-ün ilk uçuşu

NK-144A mühərrikləri ilə 01-2 nömrəli (quyruq No 77102) seriyalı səsdən sürətli təyyarənin ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş tutdu. Seriyada istehsaldan əvvəlki avtomobilin sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikasına düzəlişlər edilib və onun sahəsi növbəti dəfə bir qədər artırılıb. Seriyada uçuş çəkisi 195 tona çatdı. İstehsalat maşınlarının istismar sınaqları zamanı NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatını mühərrikin burnunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kqs/saata, sonra isə 1,57 kq/kqs/saata çatdırmaq nəzərdə tutulmuşdu. uçuş məsafəsi müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalıdır. Əslində, onlar 1977-ci ilə qədər Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqdan keçirilməsi və inkişafı zamanı Av = 1,81 kq/kq/saat səsdən yüksək sürət rejimində 5000 kqf, Av = 1,65 kq/kqf saata qalxa bildilər. rejim 20,000 kqf, Av = 0,92 kq/saatda kruiz subsonik rejimində 3000 kqf və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində biz 11,800 kqf səsdən sürətli bir təyyarə aldıq.

Səsdən sürətli bir təyyarənin uçuşları və sınaqları

Testin birinci mərhələsi

Qısa müddətdə proqrama ciddi uyğun olaraq, ümumi uçuş müddəti 739 saat olmaqla 395 uçuş, o cümlədən səsdən sürətli rejimlərdə 430 saatdan artıq uçuş yerinə yetirilib.

Testin ikinci mərhələsi

İstismar sınaqlarının ikinci mərhələsində Aviasiya sənayesi və mülki aviasiya nazirlərinin 13 sentyabr 1977-ci il tarixli 149-223 nömrəli birgə əmrinə uyğun olaraq mülki aviasiya obyektlərinin və xidmətlərinin daha fəal əlaqəsi həyata keçirilmişdir. Mülki aviasiya nazirinin müavini B.D.-nin rəhbərliyi ilə yeni sınaq komissiyası yaradılıb. Kobud. Komissiyanın 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli birgə əmri ilə təsdiq edilmiş qərarı ilə əməliyyat sınaqları aparmaq üçün ekipajlar təyin edildi:

1. İlk ekipaj: pilotlar B.F. Kuznetsov (Moskva Dövlət Nəqliyyat İdarəsi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), naviqator S.P. Xramov (MTU GA), bort mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. İkinci ekipaj: pilotlar V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsayev (QosNİİGA).
3. Üçüncü ekipaj: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronçenko (ZhLIiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. İsaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Dördüncü ekipaj: pilotlar N.I. Yurskov (QosNİİGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), naviqator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (QosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Sınaq başlamazdan əvvəl, xüsusi tələblərə cavab vermək üçün "kredit üçün" istifadə etmək üçün alınan bütün materialları nəzərdən keçirmək üçün çox iş görüldü. Buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri 1975-ci ildə GosNIIGA-da aparıcı mühəndis A.M. Bu proqram mahiyyətcə MGA marşrutları üzrə 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər tamamlanmış uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.

Hər iki mərhələ üzrə operativ uçuşların və sınaqların ümumi həcmi 835 uçuş saatı ilə 445 uçuş təşkil edəcək ki, bunun da 475 saatı səsdən sürətli rejimlərdədir. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirilib.

Son mərhələ

Testin son mərhələsi texniki baxımdan stressli deyildi. Ciddi nasazlıqlar və böyük qüsurlar olmadan qrafik üzrə ritmik iş təmin edilib. Mühəndis-texniki heyətlər sərnişindaşıma hazırlığında məişət avadanlıqlarını qiymətləndirərək “əyləndilər”. Sınaqlara cəlb olunmuş bort bələdçiləri və Dövlət NİİGA-nın müvafiq mütəxəssisləri uçuş zamanı sərnişinlərə xidmət göstərilməsi texnologiyasını hazırlamaq üçün yerüstü təlimlər keçirməyə başlayıblar. Sözdə "zarafat" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. “Uduş” 16 oktyabr 1977-ci ildə biletin qeydiyyatı, baqajın qeydiyyatı, sərnişinin minməsi, faktiki uçuş müddəti, sərnişinin endirilməsi, təyinat hava limanında baqajın qeydiyyatı dövrünün tam simulyasiyası ilə keçirildi. "Sərnişinlərin" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. "Uçuş" zamanı pəhriz ən yüksək səviyyədə idi, çünki birinci dərəcəli menyuya əsaslanırdı, hamı bundan çox zövq aldı. “Uduş” sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 1977-ci il oktyabrın 20 və 21-də Moskva-Alma-Ata magistral yolu boyunca sərnişinlərlə iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər səsdən sürətli təyyarənin yaradılması və sınaqdan keçirilməsində bilavasitə iştirak edən bir çox təşkilatın əməkdaşları olub. Bu gün gəmidəki ab-havanı təsəvvür etmək belə çətindir: texniki insanların qətiyyən öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda sevinc və qürur hissi, inkişafa böyük ümid var idi. İlk uçuşlarda bütün əsas institut və təşkilatların rəhbərləri təyyarədə idilər.

Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıqdır

Texniki uçuşlar heç bir ciddi problem olmadan yerinə yetirildi və səsdən sürətli təyyarənin və bütün yerüstü xidmətlərin müntəzəm daşımalara tam hazır olduğunu göstərdi. 1977-ci il oktyabrın 25-də SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Buqayev və SSRİ aviasiya sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri ilə səsdən sürətli bir təyyarənin əməliyyat sınaqlarının nəticələrinə dair akt" müsbət nəticə və nəticələrlə.

Tu-144-ün SSRİ-nin Mülki Tu-144 üçün Müvəqqəti Uçuş Yararlılığı Standartlarının tələblərinə uyğunluğunun təqdim olunan cədvəllərinə əsasən, 29 oktyabr 1977-ci ildə dövlət və əməliyyat sınaqları aktları da daxil olmaqla təqdim edilmiş sübut sənədlərinin tam həcmi , SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin sədri İ.K. Mülkicanov rəyi təsdiqlədi və NK-144A mühərrikləri ilə səsdən sürətli təyyarə üçün SSRİ-də 03-144 tipli ilk uçuşa yararlılıq sertifikatını imzaladı.

Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıq olub.

Səsdən sürətli təyyarə SSRİ-nin 18 hava limanında enib qalxa bilirdi, uçuş və eniş sürəti 15% yüksək olan Concorde isə hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi. Bəzi ekspertlərin fikrincə, Concorde mühərrikləri Tu-144 kimi yerləşdirilsəydi, 2000-ci il iyulun 25-də qəza baş verməzdi.

Mütəxəssislərin fikrincə, Tu-144 təyyarə gövdəsinin dizaynı ideal idi, lakin çatışmazlıqlar mühərriklərə və müxtəlif sistemlərə aid idi.

Səsdən sürətli bir təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsi

1973-cü ilin iyununda Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Aviasiya Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi olan Sovet Tu-144 təyyarəsinə maraq böyük idi. İyunun 2-də Parisətrafı Le Burjedə hava şousunun minlərlə ziyarətçisi səsdən sürətli təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsinin uçuş-enmə zolağına çıxmasını izləyib. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü uçuş - və indi avtomobil havadadır. Təyyarənin iti burnu düzəldi və səmaya yönəldi. Kapitan Kozlovun rəhbərlik etdiyi səsdən sürətli Tu Paris üzərində ilk nümayiş uçuşunu etdi: tələb olunan hündürlüyü əldə edərək, avtomobil üfüqdən kənara çıxdı, sonra geri qayıdıb aerodrom üzərində dövrə vurdu. Uçuş normal davam edib, heç bir texniki problem qeydə alınmayıb.

Ertəsi gün Sovet ekipajı yenisinin bacara biləcəyi hər şeyi göstərməyə qərar verdi.

Nümayiş zamanı fəlakət

İyunun 3-ün günəşli səhəri bəlalardan xəbər vermirdi. Əvvəlcə hər şey plana uyğun getdi - tamaşaçılar başlarını qaldırıb bir ağızdan alqışladılar. "Ən yüksək sinif" göstərən səsdən sürətli təyyarə enməyə başladı. Bu zaman havada Fransanın “Mirage” qırıcısı peyda oldu (sonradan məlum oldu ki, o, hava şousu çəkirdi). Toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri yuxarı qalxmaq qərarına gəlib və sükanı özünə tərəf çəkib. Bununla belə, hündürlük artıq itirilib, strukturda böyük yüklər yaranıb; Nəticədə sağ qanad çatlayaraq yerə yıxılıb. Orada yanğın başlayıb və bir neçə saniyə sonra alovlu səsdən sürətli təyyarə yerə çırpılıb. Parisin Qusainvil şəhərətrafı qəsəbəsinin küçələrindən birində dəhşətli eniş baş verib. Yolunda olan hər şeyi məhv edən nəhəng maşın yerə çırpılaraq partladı. Bütün ekipaj - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Goosenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə nə səbəb oldu? Əksər ekspertlərin fikrincə, fəlakətin səbəbi səsdən sürətli təyyarənin ekipajının “Mirage” ilə toqquşmadan qaçmaq cəhdi olub. Eniş zamanı Tu, Fransız Mirage qırıcısının ardınca tutuldu.

Video: 1973-cü ildə Tu-144 qəzası: necə baş verdi

Bu versiya Gene Alexander-in “1944-cü ildən bəri Rus Təyyarələri” kitabında və Aviasiya Həftəsi və Kosmik Texnologiya jurnalında 11 iyun 1973-cü il tarixli məqalədə verilmişdir. Müəlliflər hesab edirlər ki, pilot Mixail Kozlov səhv uçuş-enmə zolağına düşüb - ya uçuş rəhbərinin səhvi, ya da pilotların diqqətsizliyi ucbatından. Nəzarətçi səhvi vaxtında gördü və sovet pilotlarına xəbərdarlıq etdi. Lakin Kozlov ətrafa getmək əvəzinə kəskin dönüş etdi və özünü Fransa Hərbi Hava Qüvvələrinin qırıcısının qarşısında tapdı. Həmin vaxt ikinci pilot kinokamera ilə Fransa televiziyası üçün Tu komandası haqqında süjet çəkirdi və buna görə də təhlükəsizlik kəməri taxmırdı. Manevr zamanı o, mərkəzi konsolun üzərinə düşüb və yerinə qayıdarkən artıq hündürlüyünü itirib. Kozlov sükanı kəskin şəkildə özünə tərəf çəkdi - həddindən artıq yükləmə: sağ qanad buna dözə bilmədi. Dəhşətli faciənin başqa bir izahı budur. Kozlov maşından maksimum yararlanmaq üçün əmrlər aldı. Hətta uçuş zamanı, aşağı sürətlə, o, demək olar ki, şaquli bir bucaq aldı. Belə bir konfiqurasiyaya malik bir layner üçün bu, çox böyük yüklənmələrlə doludur. Nəticədə xarici düyünlərdən biri buna dözə bilməyib və yerə düşüb.

A.N.Tupolev Dizayn Bürosunun əməkdaşlarının dediyinə görə, fəlakətin səbəbi dağıdıcı həddən artıq yüklənməyə səbəb olan idarəetmə sisteminin düzəldilməmiş analoq blokunun qoşulması olub.

Casus versiya yazıçı Ceyms Alberqə məxsusdur. Qısacası belədir. Sovetlər Konkordu "təmin etməyə" çalışdılar. Qrup N.D. Kuznetsova yaxşı mühərriklər yaratdı, lakin onlar Concorde mühərriklərindən fərqli olaraq aşağı temperaturda işləyə bilmədilər. Sonra sovet kəşfiyyatçıları işə qarışdılar. Penkovski agenti Greville Wine vasitəsilə Konkord rəsmlərinin bir hissəsini əldə etdi və Şərqi Alman ticarət nümayəndəsi vasitəsilə Moskvaya göndərdi. Beləliklə, Britaniya əks-kəşfiyyatı məlumat sızmasını müəyyən etdi, lakin casusu həbs etmək əvəzinə, Moskvaya öz kanalları vasitəsilə dezinformasiya buraxmağa qərar verdi. Nəticədə Concorde-a çox bənzəyən Tu-144 doğuldu. Həqiqəti müəyyən etmək çətindir, çünki “qara qutular” heç nəyə aydınlıq gətirməyib. Biri Bourgesdə, qəza yerində tapıldı, lakin məlumatlara görə, zədələnmişdi. İkincisi heç vaxt kəşf edilmədi. Güman edilir ki, səsdən sürətli bir təyyarənin “qara qutusu” KQB və QRU arasında mübahisə nöqtəsinə çevrilib.

Pilotların sözlərinə görə, fövqəladə hallar demək olar ki, hər uçuşda baş verib. 23 may 1978-ci ildə ikinci səsdən sürətli təyyarə qəzaya uğradı. Tu-144D (№ 77111) təyyarəsinin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası, 3-cü elektrik stansiyasının mühərrik hissəsində yanacaq xəttinin dağılması, salonda tüstülənmə və ekipajın dönməsi nəticəsində yanacaq yanmasından sonra. iki mühərriki söndürərək, Yegoryevsk şəhərindən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı sahəyə təcili eniş etdi.

Enişdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V və şturman V.V. Kabinədə olan mühəndislər V.M.Kuləş, V.N. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov, eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerlərində sıxışıb qaldılar və öldülər. (Ayrılmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, torpaq götürdü və qarnının altında fırlanaraq gövdəyə daxil oldu.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını əbədi olaraq dayandırdı.

Səsdən sürətli təyyarələrin təkmilləşdirilməsi

Səsdən sürətli təyyarənin təkmilləşdirilməsi üzərində işlər daha bir neçə il davam etdi. Beş istehsal təyyarəsi istehsal edildi; daha beşi tikilməkdə idi. Yeni modifikasiya hazırlanmışdır - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla belə, yeni mühərrikin (daha qənaətcil) seçimi RD-36-51, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədə ciddi dizayn boşluqları yeni təyyarənin buraxılışının ləngiməsinə səbəb olub. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında seriyalı Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) il sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə səsdən sürətli təyyarə uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Həmin gün sərnişin reysləri açılıb. Qısa müddət ərzində laynerlər 3194 sərnişin daşıyıb. 31 may 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: istehsal olunan Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və təyyarə təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.

Parisdə və Yeqoryevskdə baş verən fəlakətlər dövlət tərəfindən layihəyə marağın azalmasına səbəb oldu. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, artıq 80-ci illərdə, bunu "səs maneəsini keçərkən insanların sağlamlığına pis təsir" ilə izah edərək, səsdən sürətli təyyarənin çıxarılmasına qərar verildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü hələ də tamamlanmışdı. Sonradan Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriyalar kimi havaya qalxdılar. Ümumilikdə 2556 uçuş yerinə yetirən 16 səsdən sürətli təyyarə (uzun mənzilli modifikasiyalar daxil olmaqla) inşa edildi. 90-cı illərin ortalarında onlardan 10-u sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuybışev, Ulyanovsk); biri tikildiyi Voronejdəki zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.

Sonradan Tu-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük daşımaları üçün istifadə edildi. Ümumilikdə səsdən sürətli təyyarə Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirib, onlardan 55-i sərnişin reysi (3194 sərnişin daşınıb).

Sonralar səsdən sürətli təyyarələr dünya rekordları vurmaq üçün yalnız sınaq uçuşları və bir neçə uçuşlar etdi.

Tu-144LL, Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər, xidmətə yararlı NK-144 və ya RD-36-51, müxtəlif sensorlar və sınaq monitorinq və qeyd avadanlıqlarının olmaması səbəbindən NK-32 mühərrikləri ilə təchiz edildi.

Cəmi 2556 uçuş yerinə yetirən və 4110 saat uçuş edən cəmi 16 Tu-144 təyyarəsi tikildi (onların arasında ən çox uçuş edən 77144 təyyarə 432 saat olub). Daha dörd təyyarənin tikintisi heç vaxt tamamlanmadı.

Təyyarələrə nə oldu

A total of 16 were built - sides 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 and 77144.

Uçuş vəziyyətində qalanlar hazırda mövcud deyil. Tu-144LL No 77114 və TU-144D No 77115-in yan hissələri demək olar ki, tamamilə hissələrlə tamamlanıb və uçuş vəziyyətinə qaytarıla bilər.

Təmir edilə bilən vəziyyətdə, NASA sınaqları üçün istifadə edilən TU-144LL No 77114 Jukovski aerodromunda saxlanılır.

TU-144D No 77115 də Jukovski aerodromunda saxlanılır. 2007-ci ildə hər iki təyyarə yenidən rəngləndi və MAKS-2007 aviaşousunda ictimaiyyətə nümayiş etdirildi.

No 77114 və No 77115 çox güman ki, abidə kimi quraşdırılacaq və ya Jukovski aerodromunda nümayiş etdiriləcək. 2004-2005-ci illərdə metal qırıntılarına satmaq üçün onlarla bəzi əməliyyatlar aparıldı, lakin aviasiya ictimaiyyətinin etirazları onların qorunub saxlanmasına səbəb oldu. Onların metal qırıntılarına satılması təhlükəsi tam aradan qaldırılmayıb. Onların kimin mülkiyyətinə keçəcəkləri sualları nəhayət həllini tapmayıb.

Fotoşəkildə Aya enən ilk kosmonavt Nil Armstronq, pilot kosmonavt Georgiy Timofeeviç Bereqovoy və həlak olan bütün ekipaj üzvlərinin imzası var. Səsdən sürətli 77102 nömrəli təyyarə Le Burje aviaşousunda nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğrayıb. Bütün 6 ekipaj üzvü (Əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V.Kozlov, sınaq pilotu V.M.Molçanov, şturman Q.N.Bajenov, baş konstruktorun müavini, mühəndis general-mayor V.N.Benderov, aparıcı mühəndis B.A.Pervuxin və bort mühəndisi A.İ.Dralin) həlak olub.

Soldan sağa. 77102 nömrəli səsdən sürətli təyyarənin göyərtəsindəki altı ekipaj üzvü: Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V.Molçanov, Baş konstruktor G.N.Benderov, aparıcı uçuş mühəndisi B.A (təəssüf ki, kimin qaydasında olduğunu dəqiqləşdirmədi). Sonra pilot-kosmonavt iki dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, general-mayor Bereqovoy Georgi Timofeyeviç, onun arxasında solda Lavrov Vladimir Aleksandroviç, sonra Aya enən ilk Amerika kosmonavtı Nil Armstronq, sonra (Nilin arxasında) - Stepan. Qavriloviç Korneev (Elmlər Akademiyası Rəyasət Heyətinin Xarici Əlaqələr Şöbəsinin Daxili İşlər İdarəsinin rəisi), mərkəzdə Andrey Nikolaeviç Tupolev - Sovet aviakonstruktoru, SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, general-polkovnik, üç dəfə Sosialist Qəhrəmanı Əmək, RSFSR Əmək Qəhrəmanı, sonra Aleksandr Aleksandroviç Arxangelski, zavodun baş konstruktoru, sovet aviakonstruktoru, texnika elmləri doktoru, RSFSR-in əməkdar elm və texnika xadimi, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı. Uzaq sağda Tupolev Aleksey Andreeviç (A.N. Tupolevin oğlu) - rus təyyarə konstruktoru, Rusiya Elmlər Akademiyasının akademiki, 1984-cü ildən SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı. Şəkil 1970-ci ildə çəkilib. G.T.Beregovoy və Neil Armstronqun fotosundakı yazılar.

Konkord

Concorde qəzası.

Hazırda layner 2000-ci il iyulun 25-də baş vermiş fəlakət səbəbindən işləmir. 10 aprel 2003-cü ildə British Airways və Air France, Concorde donanmasının kommersiya fəaliyyətini dayandırmaq qərarını elan etdilər. Son uçuşlar oktyabrın 24-də həyata keçirilib. Concorde-un son uçuşu 26 noyabr 2003-cü ildə G-BOAF (inşa edilən son təyyarə) Hitroudan yola düşərək, Biskay körfəzi üzərindən uçaraq, Bristol üzərindən keçərək və Filton hava limanında enişlə baş tutdu.

Niyə səsdən sürətli təyyarələr artıq istifadə edilmir?

Tupolevin səsdən sürətli təyyarəsi tez-tez "itirilmiş nəsil" adlanır. Qitələrarası uçuşlar qeyri-iqtisadi hesab olunur: bir saatlıq uçuşda səsdən sürətli təyyarə adi sərnişin təyyarəsindən səkkiz dəfə çox yanacaq yandırır. Eyni səbəbdən Xabarovsk və Vladivostoka uzun məsafəli uçuşlar özünü doğrultmadı. Səsdən sürətli Tu-dan daşıma qabiliyyəti kiçik olduğuna görə nəqliyyat təyyarəsi kimi istifadə etmək məqsədəuyğun deyil. Düzdür, bununla belə, sərnişin daşınması Aeroflot üçün nüfuzlu və gəlirli bir işə çevrildi, baxmayaraq ki, o vaxt biletlər çox baha hesab olunurdu. Layihənin rəsmi bağlanmasından sonra da, 1984-cü ilin avqustunda Jukovski uçuş sınaq bazasının rəhbəri Klimov, dizayn şöbəsinin müdiri Puxov və baş konstruktorun müavini Popov səsdən sürətli uçuş həvəskarlarının dəstəyi ilə iki təyyarəni bərpa edib istismara verdilər. və 1985-ci ildə dünya rekordları vurmaq üçün uçmağa icazə aldılar. Aganov və Veremey ekipajları səsdən sürətli təyyarələr sinfində - sürət, qalxma sürəti və yüklə uçuş məsafəsi üzrə 18-dən çox dünya rekordu qoydular.

16 mart 1996-cı ildə Jukovskidə Tu-144LL-nin bir sıra tədqiqat uçuşları başladı, bu da səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin ikinci nəslinin inkişafının başlanğıcını qoydu.

95-99 yaş. Quyruq nömrəsi 77114 olan səsdən sürətli təyyarə Amerika NASA tərəfindən uçan laboratoriya kimi istifadə edilib. Tu-144LL adını aldı. Əsas məqsəd sərnişin daşımaları üçün öz müasir səsdən sürətli təyyarəmizi yaratmaq üçün Amerika işlərinin araşdırılması və sınaqdan keçirilməsidir.

6 fevral 1950-ci ildə növbəti sınaq zamanı Sovet reaktiv qırıcısı MiQ-17 üfüqi uçuşda səs sürətini aşaraq, demək olar ki, 1070 km/saata çatdı. Bu, onu ilk kütləvi istehsal edilən səsdən sürətli təyyarəyə çevirdi. Tərtibatçılar Mikoyan və Qureviç öz beyinləri ilə açıq şəkildə fəxr edirdilər.

Döyüş uçuşları üçün MiG-17 transonik sayılırdı, çünki onun kruiz sürəti 861 km/saatdan çox deyildi. Ancaq bu, qırıcının dünyada ən çox yayılmışlardan birinə çevrilməsinə mane olmadı. Müxtəlif vaxtlarda Almaniya, Çin, Koreya, Polşa, Pakistan və onlarla başqa ölkə ilə xidmətdə olub. Bu canavar hətta Vyetnam müharibəsində döyüşlərdə iştirak edib.

MiG-17 səsdən sürətli təyyarə janrının yeganə nümayəndəsindən uzaqdır. Biz sizə səs dalğasını üstələyən və bütün dünyada məşhurlaşan daha onlarla təyyarə haqqında məlumat verəcəyik.

Bell X-1

ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri Bell X-1-i xüsusi olaraq raket mühərriki ilə təchiz etdi, çünki onlar ondan səsdən sürətli uçuş problemlərini öyrənmək üçün istifadə etmək istəyirdilər. 1947-ci il oktyabrın 14-də cihaz 1541 km/saat sürətlənərək (Mach nömrəsi 1.26), verilmiş maneəni keçərək səmada ulduza çevrildi. Bu gün rekord qıran model ABŞ-dakı Smithsonian Muzeyində saxlanılır.

Mənbə: NASA

Şimali Amerika X-15

Şimali Amerika X-15 də raket mühərrikləri ilə təchiz olunub. Lakin, amerikalı həmkarı Bell X-1-dən fərqli olaraq, bu təyyarə 6167 km/saat sürətə çatdı (Mach sayı 5.58), bəşər tarixində ilk və 40 il ərzində (1959-cu ildən bəri) yeganə insanlı hipersəs təyyarəsi oldu insanlı kosmik uçuşlar. Onun köməyi ilə hətta qanadlı cisimlərin ona daxil olmasına atmosferin reaksiyasını öyrəndilər. Cəmi üç ədəd X-15 tipli raket təyyarəsi istehsal edildi.

Mənbə: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Səsdən sürətli təyyarələrdən hərbi məqsədlər üçün istifadə etməmək günah olardı. Buna görə də ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri maksimum sürəti 3700 km/saat (Mach sayı 3.5) olan strateji kəşfiyyat təyyarəsi olan Lockheed SR-71 Blackbird-i dizayn etdi. Əsas üstünlüklər sürətli sürətlənmə və yüksək manevr qabiliyyətidir ki, bu da raketlərdən yayınmağa imkan verir. SR-71 həm də radar imzasını azaltma texnologiyaları ilə təchiz edilmiş ilk təyyarə idi.

Cəmi 32 qurğu tikilib, onlardan 12-si qəzaya uğrayıb. 1998-ci ildə xidmətdən çıxarılıb.

Mənbə: af.mil

MiQ-25

Yerli MiQ-25-i - maksimum sürəti 3000 km/saat olan 3-cü nəsil səsdən yüksək hündürlükdə qırıcı-tutucu təyyarəni (Mach nömrəsi 2.83) xatırlamaya bilmərik. Təyyarə o qədər sərin idi ki, hətta yaponlar buna tamah salırdılar. Buna görə də 1976-cı il sentyabrın 6-da sovet pilotu Viktor Belenko MiQ-25-i qaçırmalı oldu. Bundan sonra uzun illər İttifaqın bir çox yerlərində təyyarələr natamam yanacaqla təmin olunmağa başladı. Məqsəd onların ən yaxın xarici hava limanına uçmasının qarşısını almaqdır.

Mənbə: Aleksey Beltyukov

MiQ-31

Sovet alimləri vətənin hava rifahı üçün fəaliyyətini dayandırmadılar. Buna görə də, 1968-ci ildə MiQ-31-in dizaynı başladı. Və 1975-ci il sentyabrın 16-da o, ilk dəfə səmada olub. Bu iki oturacaqlı səsdən sürətli, bütün hava şəraitində uzun mənzilli qırıcı-tutucu 2500 km/saat sürətə çatdı (Mach sayı 2.35) və ilk sovet dördüncü nəsil döyüş təyyarəsi oldu.

MiQ-31 son dərəcə alçaq, alçaq, orta və yüksək hündürlüklərdə, gecə və gündüz, sadə və əlverişsiz hava şəraitində, aktiv və passiv radar müdaxiləsi ilə, eləcə də yalançı termal hədəflərlə hava hədəflərini tutmaq və məhv etmək üçün nəzərdə tutulub. Dörd MiQ-31 900 kilometr uzunluğa qədər hava məkanına nəzarət edə bilir. Bu, təyyarə deyil, Rusiya və Qazaxıstanla hələ də xidmətdə olan İttifaqın qürurudur.

Mənbə: Vitali Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Ən bahalı səsdən sürətli təyyarələri amerikalılar hazırlayıb. Onlar həmkarları arasında ən bahalı olan beşinci nəsil çoxməqsədli döyüş təyyarəsini modelləşdirdilər. Lockheed/Boeing F-22 Raptor hazırda xidmətdə olan yeganə beşinci nəsil qırıcı və 1890 km/saat səsdən yüksək sürətə malik ilk istehsal qırıcısıdır (Mach 1.78). Maksimal sürət 2570 km/saat (Mach 2.42). Havada heç kim ondan üstün olmayıb.

Mənbə: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 (“toxuculuq”) təyyarədaşıyan qırıcı kimi hazırlanmışdır. Lakin Sukhoi Dizayn Bürosunun mühəndisləri nəinki məqsədlərinə nail ola bildilər, həm də sonradan hətta sərnişin təyyarəsi və Spiral aerokosmik sistem üçün gücləndirici kimi istifadə etmək istədikləri sərin zərbə və kəşfiyyat bombardmançı-raket daşıyıcısını modelləşdirməyə müvəffəq oldular. T-4-ün maksimal sürəti 3200 km/saatdır (Mach 3).

Bir çox Qərb ekspertləri gördü Tu 144 yalnız ingilis-fransız nüsxəsi Concorde, lakin Sovet təyyarəsi daha ağır, daha güclü və sürətlidir. Sovet İttifaqında istehsal olunan təyyarə bir sıra texniki cəhətlərə görə Qərbdə hələ dizayn mərhələsində olan oxşar inkişaflardan üstün idi.

Tu 144 təyyarəsinin yaradılması tarixi

Kommersiya mülahizələri və ya beynəlxalq hava yollarının təcrübəsi deyil, Sovet İttifaqının geniş əraziləri idi. Tu 144. Hesablanıb ki, hər bir uçuş orta hesabla 24,9 saat vaxta qənaət yaradır ki, bu da həkim, elm adamı və hərbçi kimi sərnişinlər üçün vacibdir. Yalnız səsdən sürətli təyyarələr bu qənaəti 36 saata qədər artıra bilərdi. Bu, 75 təyyarənin istehsalına əsas verdi.

Əmr A.A.-nın rəhbərlik etdiyi OKB şöbəsinə həvalə edilib. Tupolev 1963-cü ilin iyulunda. OKB N.D.-də. Kuznetsov yüksək temperaturlara tab gətirə bilən yüksək möhkəm materiallardan hazırlanmış və tənzimlənən başlığı olan yanma kamerası ilə təchiz edilmiş yeni NK-144 mühərriki hazırlayıb.

Bazada Mikoyan Dizayn Bürosunda MiQ-21 tikilmişdir A-144- uçan analoq Tu-144, qanadı səsdən sürətli bir təyyarənin qanadının daha kiçik bir nüsxəsidir. Analoq üzərində sınaq uçuşları təsdiqlədi ki, yeni avtomobil üfüqi quyruq səthləri olmadan edə bilər.

1968-ci ilin son günündə analoq təyyarənin müşayiəti ilə A-144 ilk prototip ilk dəfə uçdu Tu-144- çox əvvəl Concorde. Ekipaj sınaq pilotu E. Elyan və sağ pilot M. Kozlov, mühəndis Yu Seliverstov və uçuş sınaqlarının rəhbəri V. Benderovdur.

5 iyun 1969-cu ildə M=1 sürəti aşıldı. 1970-ci il may ayının sonunda onlar 16300 m yüksəklikdə M=2 sürətinə çatdılar.

Nəhayət, avtomobil M=2,35 (2500 km/saat) hesablanmış kruiz sürətində M=2,4 sürətə çatdı. Əlbəttə ki, bu prototip minik avtomobilindən uzaqdır, çünki kabinənin içi sınaq avadanlığı ilə doldurulmuşdu və ekipaj üzvləri atılan lyukların altında ejeksiyon oturacaqlarında oturmuşdular.

Nümayişdən sonra Tu-144 21 may 1970-ci ildə Şeremetyevoda, 1973-cü ildə ilk istehsal təyyarəsi görünənə qədər bu layihə haqqında heç bir şey eşidilmədi. Çoxlarının təəccübünə səbəb olaraq, təyyarə demək olar ki, tamamilə yenidən quruldu.

Tu 144 təyyarəsinin dizaynının təsviri

Aerodinamik dizayn Tu-144- bu, üfüqi quyruğu olmayan aşağı qanadlı bir təyyarədir, sükanı olan fin təyyarənin oxu boyunca yerləşirdi, mühərriklər qanadın altında quraşdırılmışdır, eniş qurğusu dörd təkərli iki əsas dayaq və bir iki təkərli ön bir idi. .

Yeni qanadın trapezoidal ucları olan iki düz xətt ilə formalaşmış qabaqcıl kənarları var idi, əlavə olaraq, xüsusilə uclarında əyri aparıcı və arxa kənarları olan açıq bir bükülmə və əyrilik aldı. Qanad sahəsi 438 m-ə qədər genişləndi 2 . Yenidən işlənmiş idarəetmə sistemi olan elevonlar uclara qədər uzadıldı və dəyişdirildi.

Qanad dizaynında böyük miqdarda titan ərintilərindən istifadə edilmiş, pətək örtüyü və bərkidici elementlərin sahələri artırılmış, pərçimlər əvəzinə qaynaqlar daha çox olmuşdur. Gövdə 6,3 m uzadılıb.

Elektrik stansiyası tamamilə yenidən quruldu, sol və sağ mühərrik mühərrikləri (hər biri iki mühərrik) bir-birindən ayrıldı. Hava girişləri profillərini dəyişdirərək yenidən quruldu. Mühərriklər avtomobilin arxasına köçürüldü ki, burunlar qanadın kənarından kənara çıxdı.

Ön eniş qurğusu uzadıldı və buruna 9,6 m irəliləyərək təzyiqsiz bir yuvaya geri çəkildi. Əsas eniş qurğusu səkkiz təkərli arabalara çevrildi, mühərrik nacellesindəki trusslara bağlandı və 90 fırlanma ilə irəli çəkildi. 0 hava alma kanalları arasında.

Tamamilə yeni və ən nəzərə çarpan element geri çəkilə bilən yüksək qaldırıcı ön üfüqi quyruq blokunun əlavə edilməsi idi. Bu qatlanan qanad kokpitin arxasında gövdənin yuxarı hissəsinə bərkidilmişdi.

Yanacağın əsas həcmi qanad kesonlarında yerləşir və gövdənin arxa hissəsində səsdən səs sürətindən səs sürətinə keçid zamanı güclü hizalanma dəyişikliyini aradan qaldırmaq üçün digər çənlərdən yanacaq vurmaq üçün istifadə olunan balanslaşdırıcı çən var. əksinə.

U Tu-144 xarakterik fərq, aşağı aspekt nisbəti qanad üçün xarakterik olan uçuş və eniş rejimi zamanı pilotlara yüksək hücum bucaqlarında görünməni təmin edən gövdənin şüşəli aşağı endirilmiş burnudur. Bu endirmə hissəsi heç bir şəkildə ekipaj bölməsinin sıxlığını pozmur, lakin gövdə qabığı ilə interfeys birləşmənin hamarlığının qorunub saxlanması üçün hazırlanmışdır.

Kokpitdə üç ekipaj üzvü, iki pilot öndə və bir az arxada bir uçuş mühəndisi var idi. Bort kompüteri və avtopilot müəyyən edilmiş uçuş parametrlərini qoruyub saxlayır, displeydə təyyarənin yeri və eniş nöqtəsinə qədər marşrutun qalan hissəsi göstərilirdi. Avtomatlaşdırma təyyarəni gecə-gündüz çətin hava şəraitində sürüşmə yoluna çıxardı.

Laynerin üç kabinəsi asanlıqla 150 sərnişini qəbul edə bilirdi. Təyyarənin quyruğunda baqaj bölməsi var idi, oturacaqlar arasında keçid sərbəst idi və hündürlüyü 1,93 metr idi.

Tu 144 təyyarəsinin uçuş xüsusiyyətləri

• Qanadların eni - 28,8 m.
• Təyyarənin uzunluğu 64,45 m-dir.
• Təyyarənin hündürlüyü 12,5 m-dir.
• Qanad sahəsi – 506,35 m 2 .
• Təyyarənin boş çəkisi (150 nəfərlik versiya) 99,2 tondur.
• Maksimal uçuş çəkisi - 207 ton.
• Supersəs kruiz sürəti 2120 km/saatdır.
• Kommersiya yükü ilə uçuş məsafəsi: 7 ton (70 sərnişin) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 sərnişin) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 sərnişin) – 5330 km.

Tu 144 təyyarəsi haqqında maraqlı faktlar

üçün maraqlı bir həll Tu-144– bu, uçuş və eniş rejimlərində ön üfüqi quyruğun istifadəsidir. PGO-nun buraxılması və gövdənin qabağa əyilmiş hissəsi eniş sürətini normal səviyyəyə endirməyə imkan verdi.

Mühərriklərdə Tu144 tərs yox idi - bu, güclü şassinin soyuducu fanatları və əyləc paraşütü ilə kompensasiya edildi.

İki acınacaqlı fakt: 3 iyun 1973-cü ildə Fransada aviaşouda təyyarə ilə Mirage qırıcısı arasında təhlükəli toqquşma baş verdi. Toqquşmadan qaçma manevrini çox tez yerinə yetirərək, Tu-144 yaşayış məntəqələrinə düşüb. Ekipaj üzvləri həlak olub, onlarla birlikdə şəhərdə olan 8 nəfər, 25 sakin yaralanıb.

23 may 1978-ci ildə növbəti sınaqlar zamanı yanacaq təchizatı sistemində yanğın baş verdi. Pilotlar ilk mövcud sahəyə enməli oldular, iki ekipaj üzvü təyyarə konstruksiyasının parçaları ilə sıxıldı və onları xilas etmək mümkün olmadı, qalan altı nəfər sağ qaldı, təyyarə tamamilə yandı.

Tu-144 səsdən sürətli sürətə çatan ilk sərnişin təyyarəsi oldu.

Ölümcül qüsur Tu-144 Kondisioner sisteminin səsdən yüksək sürətlə soyuması zamanı salonda daimi səs-küy yaranıb.

Yüksək sürət Tu-144 Fərqli "Konkord", NASA-nın uçan laboratoriyası kimi istifadəsi üçün məcburedici faktor idi.

Video: Tu 144 uçuşu

OKB-də im. AN. Tupolev, Tu-244 adlı ikinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi (SPS) üzərində iş gedir.

SPS-2 üzərində iş A.N. Dizayn Bürosunda aparılırdı. Tupolev 30 ildir. İllər ərzində aerodinamik quruluşda, təyyarə korpusu, elektrik stansiyası və uçuş üçün xüsusi dizayn həlləri ilə fərqlənən bir neçə müxtəlif Tu-244 layihəsi hazırlanmışdır (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 və s.) performans məlumatları.

SPS-2 mövzusunda baş dizayner AL-dir. Puxovun sözlərinə görə, Tu-244-də işlərə texniki nəzarət M.I. Kazakov.

Tu-244 təyyarəsi "quyruqsuz" dizaynı təcəssüm etdirir, üfüqi quyruğu olmayan təyyarədə dörd turbojet mühərriki olacaq. ayrı-ayrı mühərrik nacelles bir-bir yerləşdirilir.

Tu-244-ün planı səsdən yüksək kruizlərdə və uçuş və eniş rejimlərində yüksək aerodinamik keyfiyyətin təmin edilməsinə, səs-küy səviyyəsinin azaldılmasına, habelə sərnişinlər üçün artan rahatlığın yaradılmasına yönəlib.

Tu-244-ün qanadı maili formada planda trapezoidaldır. vom orta səthin mürəkkəb deformasiyasına və span boyunca dəyişən profilə malikdir.

Qanadda yanacaq kesson çənləri və əsas eniş qurğusunu təmizləmək üçün yuvalar var.

Gövdə təzyiqli kabin, burun və quyruq bölmələrindən ibarətdir. Optimal gövdə diametrinin seçimi sərnişin tutumundan asılıdır. 250-320 sərnişin üçün optimal gövdə 3,9 m eni və 4,1 m hündürlüyüdür.

Təyyarənin Tu-144 kimi sabit burnu yoxdur. Kokpitdə adi “çap” da yoxdur. Kokpitin şüşələnməsi uçuş zamanı lazımi görünməni təmin edir, havaya qalxma, enmə və yerdə hərəkət zamanı isə uçuş-enmə zolağının tələb olunan görünməsi bütün hava şəraitində işləyən optik-elektron görmə sistemi ilə təmin edilir.

Eniş şassisi ön dayaqdan və üç əsasdan ibarətdir, bunlardan xarici olanlar üç oxlu arabalara malikdir və qanadın içərisinə çəkilə bilər, orta dayaq isə iki oxlu arabaya və geri çəkilə bilər.

gövdəyə uyğun gəlir. Burun dəstəyinin prototipi Tu-144 təyyarəsinin dayağıdır.

SPS-2 Tu-244 layihəsi olduqca dərindən işlənib və prinsipcə həyata keçirilə bilər. Amma bizə pul lazımdır, həm də çox.

TU-244A-200 TƏYYƏRİNİN ƏSAS MƏLUMATLARI

Uçuş çəkisi, kq Boş təyyarə çəkisi, kq Kommersiya yükü, kq Yanacağın çəkisi, kq Qaz tutumu, adamlar. Kruiz sürəti, km/saat Uçuş hündürlüyü, m Uçuş məsafəsi, km Təyyarənin uzunluğu, m Təyyarənin hündürlüyü, m Qanad genişliyi, m Qanad sahəsi, m Gövdə diametri, m Tələb olunan uçuş-enmə zolağı uzunluğu, m

325 000 172 000 25 000 160 000 268 M=2 18 000-20 000 9200 88 15 45 965

Səsdən sürətli aviasiya sərnişin marşrutlarında öz yerini tapacaq. Yeni nəslin səsdən sürətli təyyarələri artıq sürət, hündürlük, dizayn və materiallara görə böyük qardaşlarından (Tu-144, Concorde) əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənəcək.

Bütün müasir beynəlxalq standartlara və normalara cavab verən “səsdən fövqəlsonik” sərnişin təyyarəsinin doğulması təkcə struktur baxımından mürəkkəb deyil, həm də çox bahalı bir işdir.

adına Konstruktor Bürosunun uçuş sınaq bazasında 17 mart 1996-cı il. A.N. Jukovskidə Tupolevdə dəyişdirilmiş Tu-144LL-nin təntənəli təqdimatı baş tutdu. Və 29 noyabr 1996-cı ildə Tu-144LL-nin ilk uçuşu baş tutdu. Onu səmaya aparıcı sınaq pilotu, Tupolev şirkətinin baş pilotu S.G.Borisov və ikinci pilot, Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, SSRİ-nin Əməkdar Sınaq Pilotu B.İ.

Veremey.

Rusiyanın SPS-2-nin inkişafına mühüm töhfəsi Tu-144D seriyalı bazasında Tu-144LL “Moskva” uçan laboratoriyasının yaradılması oldu. Tu-144LL üzərində iş Amerika Birləşmiş Ştatları ilə beynəlxalq əməkdaşlıq çərçivəsində, amerikalıların aktiv maliyyələşdirilməsi ilə həyata keçirilib. Uçan laboratoriyaya çevrilmək üçün RD-36-51A mühərrikləri NK-321 mühərrikləri ilə əvəz edilmiş seriyalı Tu-144D seçildi (Tu-160 strateji səsdən sürətli bombardmançı NK-32-nin modifikasiyası). Maksimal uçuş itkisi - 4 x 2100 kq. Təyyarədə dəyişdirilmiş hava girişləri olan yeni mühərrik mühərrikləri quraşdırılmış, qanad gücləndirilmiş, yanacaq və digər sistemlər dəyişdirilmiş, göyərtədə çoxlu sayda monitorinq və qeyd avadanlığı quraşdırılmışdır.

Proqrama əsasən, səsdən sürətli Tu-144LL-də iki yerüstü və altı illik təcrübənin həyata keçirilməsi planlaşdırılırdı. Cəmi 32 uçuş və hamısı Rusiya ərazisində.

İkinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-244-ün yaradılması çərçivəsində planlaşdırılan tədqiqat proqramını tamamladıqdan sonra Tu-144LL təyyarəsi sahibsiz qaldı və 2001-ci ildə internet auksion vasitəsilə Texasın anonim sakininə satıldı. (ABŞ) 11 milyon dollara. Tu-144-ün xaricə satışı ilk dəfə deyil. 2000-ci ilin oktyabrında belə bir təyyarə alman muzeyi tərəfindən yarım milyon dollara alınıb.

TU-144LL TƏYYƏRİNİN ƏSAS MƏLUMATLARI

Uçuş çəkisi, kq Boş çəki, kq Uçuş məsafəsi, km Uçuş hündürlüyü, m Kruiz sürəti, km/saat Maksimum sürət, km/saat Kaldırma sürəti, km/saat Yaxınlaşma sürəti, km/saat Yanacaq tutumu, kq

Ekipaj (eksperimental versiyada), insanlar.

Təyyarənin uzunluğu, m

Qanad genişliyi, m

Qanad sahəsi, m2

Təyyarənin hündürlüyü, m

Qaçış uzunluğu, m

Qaçış uzunluğu, m

M = 2,37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 M = 2

90-cı illərin ikinci yarısında A.N. adına Dizayn Bürosunda. Tupolev öz təşəbbüsü ilə SPS (fövqəlsəs sərnişin təyyarəsi) baş dizayneri A.L. Puxov seriyalı raket daşıyıcı-bombardmançı Tu-22M3-ün inzibati səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-344-ə çevrilməsi üçün texniki təklif hazırladı. Onlara Tu-22M3-ün əsas dizaynını yenidən işləmək üçün bir neçə variant təklif edildi. İşgüzar uçuşlar üçün gövdədə 10-12 və 24-30 sərnişin oturacaqlarının yerləşdirilməsi planlaşdırılırdı. Tu-344-ün subsonik rejimdə gözlənilən uçuş məsafəsi 7700 km-dir.

Səsdən sürətli inzibati təyyarə Tu-444 layihəsi ən perspektivli kimi görünür. Bu, əslində, azaldılmış miqyasda SPS-2 konsepsiyasıdır.

“Tupolev” ASC 7500 km məsafədə 6-10 sərnişin daşıya biləcək səsdən sürətli idarəedici Tu-444 təyyarəsinin görünüşünü yaratdı.

Tu-444 təyyarəsi aerodinamik dizayna uyğun olaraq, inkişaf etmiş kök çıxıntıları olan aşağı quraşdırılmış konsol qanadı ilə hazırlanmışdır. Şaquli quyruq tək üzgəclidir, hərtərəfli hərəkət edir.

Serial Tu-444-də NPO Saturn-dan AL-32M turbojet mühərrikindən istifadə edilməsi planlaşdırılır.

Təyyarə sərnişinlər və ekipaj üçün uçuş zamanı həyatı təmin edən sistemlər və vasitələr və fövqəladə xilasetmə avadanlıqlarının tam çeşidi ilə təchiz ediləcək.

Əsası ətraf mühitlə əlaqəli olan belə bir təyyarənin yaradılması yolunda böyük çətinliklər var. Təyyarə ICAO-nun səs-küy tələblərinə cavab vermirsə, onun bazarı çox kiçik olacaq. Məsələ burasındadır ki, bu halda təyyarəyə yalnız okean üzərində səsdən yüksək sürətlə uçmağa icazə veriləcək. Quru üzərində, səsdən sürətli idarəedici təyyarə müasir biznes sinif təyyarələrindən heç bir fərqi olmayan səsdən yüksək sürətlə uçmağa məcbur olacaq.

Lazımi vəsait tapıldıqdan sonra Tu-444-ün seriyalı istehsalına başlanılacaq.

Təyyarə konstruktorları hesab edirlər ki, yüksək qiymətə baxmayaraq səsdən sürətli biznes-jetlərin parlaq gələcəyi var.

Şübhəsiz ki, bu proqramın həyata keçirilməsi Tu-144 ilə perspektivli səsdən sürətli mülki aviasiya arasında əsl əlaqə olacaq.

TU-444 Səsdən ÜZRƏ İDARƏ EDİLƏN TƏYYARƏRİN ƏSAS MƏLUMATLARI

Maksimum uçuş çəkisi. kq Boş çəki, kq Maksimum yük, kq Maksimum yanacaq çəkisi, kq Kruiz sürəti:

Supersəs, km/saat

Səs altı, km/saat Yanacaq ehtiyatı ilə praktiki uçuş məsafəsi, km Sərnişinlərin sayı, adamlar. Ekipaj (pilotlar + stüardessalar), şəxslər. Mühərriklərin sayı Mühərrikin işə salınma gücü, kq Təyyarə uzunluğu, m

Qanad genişliyi, m Qanad sahəsi, Təyyarənin hündürlüyü, m Uçuş zolağının uzunluğu, m

7500 6-10 2+ 1 2