Panama kanalının tikintisi bəşəriyyətin öhdəsinə götürdüyü ən böyük və mürəkkəb tikinti layihələrindən biri idi. Panama kanalı Qərb yarımkürəsində və bütün dünyada gəmiçiliyin və bütövlükdə iqtisadiyyatın inkişafına əvəzsiz təsir göstərdi ki, bu da onun son dərəcə yüksək geosiyasi əhəmiyyətinə səbəb oldu. Panama kanalı sayəsində Nyu-Yorkdan San-Fransiskoya dəniz yolu 22,5 min km-dən 9,5 min km-ə endirilib.

Şimali və Cənubi Amerikanı birləşdirən dar istmus 16-cı əsrdən bəri Atlantik və Sakit okeanlar arasında ən qısa marşrut yaratmaq üçün çox perspektivli yer hesab olunur. 19-cu əsrdə texnologiyanın inkişafı və belə bir marşruta ehtiyac o həddə çatdı ki, Panama vasitəsilə kanal yaratmaq planı kifayət qədər mümkün görünürdü.

19-cu əsrdə texnologiyanın inkişafı və belə bir marşruta ehtiyac o həddə çatdı ki, Panama vasitəsilə kanal yaratmaq planı kifayət qədər mümkün görünürdü.

1910 Planlaşdırılan kanalın xəritəsi.

Süveyş kanalının 10 illik tikintisindən ilhamlanan beynəlxalq La Société Internationale du Canal Interocéanique şirkəti 1879-cu ildə mühəndis Wisedən Panama kanalının tikintisi üçün Kolumbiya hökumətindən aldığı 10 milyon frank üçün konsessiya aldı. o zaman Panamaya nəzarət edən.

Genişmiqyaslı tikinti üçün vəsait toplanmasına Ferdinand Lesseps rəhbərlik edirdi. Süveyş kanalındakı uğur ona yeni layihə üçün milyonlar toplamasına kömək etdi.

Kanalın layihələndirilməsinə başlandıqdan az sonra məlum oldu ki, bu cəhdin həyata keçirilməsi qumlu səhrada dəniz səviyyəsində kanal qazmaqdan qat-qat çətin olacaq. Axı, 65 kilometr uzunluğunda təklif olunan marşrut qayalı, bəzən isə dağlıq ərazidən keçib, güclü çaylar keçib. Və ən əsası, tropik xəstəliklər işçilər üçün böyük sağlamlıq riskləri yaradırdı.

Lakin Lesseps-in optimist planı cəmi 6 il ərzində 120 milyon dollara başa gələn kanalın tikintisini nəzərdə tuturdu. Demək olar ki, tamamilə Qərbi Hindistandan olan işçilərdən ibarət olan 40.000 nəfərlik komandaya Fransadan olan mühəndislər rəhbərlik edirdi.

1885 Fransız Panama kanalının əməkdaşları şəkil çəkdiriblər.

Tikinti 1881-ci ildə başladı.

1885 İşçilər maaşlarını almağa gəldilər.

Süveyş təcrübəsi çox az kömək etdi. Onların keçmişdə Süveyş kanalı olmasaydı, yəqin ki, uzunmüddətli perspektivdə daha yaxşı olardı.
David McCullough, "Dənizlər arası yol"

1885 Yamaykalı işçilər torpaqla dolu arabanı dar bir dəmir yolu boyunca itələyirlər.

Layihənin fəlakət olduğu ortaya çıxdı. Dəniz səviyyəsində kanal tikməyin qeyri-mümkün olduğu və yeganə işlək planın qıfıllar zəncirinin tikilməsi olduğu tez bir zamanda aydın oldu. Eyni zamanda, Lesseps bir səviyyəli kanalın tikintisi planına inadla əməl etdi.

1900 Fəhlələr qazıntı işlərini əllə aparırlar.

Bu arada malyariya, sarı qızdırma və dizenteriyadan fəhlələr və mühəndislər ölüb, tikinti tez-tez baş verən daşqınlar və torpaq sürüşmələri nəticəsində yarımçıq qalıb. Gateway planı qəbul edilən zaman artıq çox gec idi. Təxminən 22,000 işçi öldü. Tikinti qrafikdən illər geridə qaldı və büdcədən artıq yüz milyonlarla dollara başa gəldi.

1910 Kanal zonasında tərk edilmiş fransız avadanlıqları.

Şirkət müflis oldu və 800 min investorun ümidlərini puç etdi. 1893-cü ildə Lesseps fırıldaqçılıq və yanlış idarəetmədə təqsirli bilindi və iki il sonra rüsvayçılıq içində öldü.

1906 Bir kişi tərk edilmiş bir fransız dredderinin yanında dayanır.

1903-cü ildə ABŞ-ın gizli dəstəyi ilə Panama Kolumbiyadan ayrıldı və bunun müqabilində ABŞ-a kanalın hüquqlarını verdi. Növbəti il ​​ABŞ fransız şirkətinin qalıqlarını aldı və tikintini davam etdirdi.

1906 Prezident Teodor Ruzvelt kanalın tikinti sahəsinə səfəri zamanı kranın kabinəsində oturur.

Mən kanal zonasını götürdüm və Konqresin müzakirəsinə icazə verdim; və debat davam edərkən, kanal eyni şeyi edir.
Teodor Ruzvelt

1908 Prezident Ruzveltin göndərdiyi amerikalı mühəndislər.

Fransızlarla eyni xəstəlik problemi ilə üzləşən amerikalılar aqressiv ağcaqanadların məhv edilməsi kampaniyasına başladılar. (Malyariya və ağcaqanadlar arasındakı əlaqə o vaxtlar hələ çox yeni bir nəzəriyyə idi). Bu, xəstəlik hallarını kəskin şəkildə azaltdı və məhsuldarlığı artırdı.

1910 Ağcaqanad öldürücü kanal ərazisində işləyir.

Çaqres çayının kanalı Qatun bəndi tərəfindən bağlandı və o zamanların ən böyük süni gölü olan Qatun gölünü yaratdı. Dar bir istmusun yarısı boyunca uzanır.

1907-ci ilin yanvarı. Gatun kilidinin yerində torpaq işləri.

Atlantik və Sakit okeanlar üzərində kanalın hər iki ucunda kütləvi qıfıllar tikilmişdir. 33 metr enində olan bu tikililər gəmilərin dəniz səviyyəsindən 26 metr hündürlükdə Qatun gölünün və kanalın hündürlüyünə qalxaraq suyun səviyyəsi idarə olunan bir sıra kameralardan keçməsinə imkan verirdi.

1910

Ən çətini Kulebranın 13 kilometrlik hissəsinin hündürlüyü 64 metr olan dağ silsiləsi ilə keçməsi idi. Buxar kürəkləri və qatarlar tərəfindən çıxarılan təxminən 80 milyon kubmetr torpağı partlatmaq üçün 27 min ton dinamit istifadə edilmişdir.

1907 Culebrada sürüşmədən sonra dibçəkən torpağı çıxarır.

Geoloji təbəqələrin tərkibinin düzgün qiymətləndirilməməsi səbəbindən qazıntı işləri daima gözlənilməz sürüşmələrə məruz qalırdı ki, bunun nəticələri ilə mübarizə bəzən bir neçə ay çəkirdi.

1910 Dəmiryolu, torpaq sürüşməsi sonrası yerindən çıxdı.


8 aprel 1910-cu il. Bir kişi qərb sahilində tikilməkdə olan Pedro Migel kilidinin yanında dayanır.


1910-cu ilin noyabrı. Prezident William Howard Taft (solda) Ali Məhkəmənin hakimi Oliver Wendell Holmes (sağda oturur) və baş mühəndis polkovnik Corc Goethals (sağda) ilə Gatun Lock-u ziyarət edir.


10 noyabr 1912-ci il. Miraflores kilidinin tikintisi.


1912-ci ilin avqustu. Kilidlərin birində bir kişi dayanıb.


1912-ci ilin iyunu. Culebra hissəsinin tikintisinin qərb sahilindən görünüşü.


6 avqust 1912-ci il.


1912-ci ilin noyabrı. Atlantik okeanına doğru şimala baxan Gatun Lock-un təpəsindən görünüş.


1913-cü ilin iyunu. Culebra uzanmasında ən dərin nöqtələrdən biri.


1913


1913


1913


1913-cü ilin noyabrı. Fəhlələr sürüşmənin nəticələri ilə mübarizə aparır.


1913 İşçilər kilidin yuxarı hissəsində fasilə verirlər.


1913 Qatar və kran Pedro Migel kilidində kəsişdi.


1913 Tikinti zamanı keçid.


1913 Mühəndislər kanalın nəhəng şlüz qapılarının qarşısında dayanırlar.


8 avqust 1913-cü il. Atlantik okeanı ilə Qatun gölü arasında Qatun Kilidinin tikintisi.


1 fevral 1914-cü il. Kişilər Cucarache bölgəsindəki sürüşmənin nəticələrini təmizləmək üçün dibçəkən maşının işini izləyirlər.


1913 Kanalın əsas hissəsini təşkil edən süni Qatun gölünü ayıran Qatun bəndinin axıdılması.

1913-cü il dekabrın 10-da nəhayət ki, iki okean arasında keçə bilən su yolu yaradıldı. 7 yanvar 1914-cü ildə Fransanın üzən kranı Alexandre La Valley kanaldan ilk keçidini etdi.

9 oktyabr 1913-cü il. Qamboa şəhəri yaxınlığında baş verən partlayış kanalın Sakit Okeana gedən yolunu açır.


1913 Kanalı Atlantik okeanından ayıran bəndin partlaması.

Bu gün bütün dünya ticarətinin 4%-i Panama kanalından, ildə təxminən 15 min gəmi keçir. Əlavə geniş qıfıllar dəsti, eləcə də Nikaraqua vasitəsilə rəqabət aparan kanal qurmaq planları davam edir.

Kanaldan keçmək üçün ən böyük ödəniş kruiz gəmisi üçün 142 mindir. Ən kiçik qonorar 1928-ci ildə qıfıllar vasitəsilə kanalı üzərək keçən macəraçı Riçard Halliburton üçün 0,36 dollar olub.

1913


1914


1913-cü ilin oktyabrı. Miraflores Lock qapısı yoxlama üçün açılır.


26 sentyabr 1913-cü il. Tug U.S. Qaton Qatun kilidindən ilk keçən şəxsdir.


29 aprel 1915-ci il. S.S. Kronland Panama kanalından keçir.

Panama kanalının dərinlikdən dərin sulara qədər uzunluğu 81,6 km, minimum eni 150 m, zəmanətli dərinliyi 12 m, qoşa kilidlərin kameralarının ölçüsü 305x33,5 m.Kanalın suayrıcı hissəsi , uzunluğu 51 km, dəniz səviyyəsindən 25,9 m yüksəklikdə yerləşir Atlantik Okeanından daxil olan gəmilər Qatun Kilidlərinin üç pilləsi ilə Çaqres çayı üzərindən Qatun bəndinin yaratdığı və dəniz səviyyəsindən 25,9 m yüksəklikdə yerləşən süni Qatun gölünə qalxırlar. 1935-ci ildə Madden gölünün yaradılması ilə yuxarı Çaqresdə Madden bəndinin tikintisi ilə su anbarının tutumu artırıldı. Qatun gölündən gəmilər 12 kilometrlik Culebra çəngəlindən keçir, Pedro Migel qıfılları vasitəsilə Miraflores gölünə (dəniz səviyyəsindən 16 m hündürlükdə) enir, iki mərhələli Miraflores qıfıllarından keçərək Panama körfəzinə çıxır. Gəmilərin kanaldan keçmə müddəti orta hesabla 7-8 saatdır. İkitərəfli hərəkət yalnız Culebra qazıntı hissəsində böyük tonajlı gəmilər üçün mümkün deyil.

Panama İsthmusunu keçən ilk avropalı 1513-cü ildə ispan konkistadoru Vasko Nunez de Balboa olmuşdur. Müstəmləkə dövründə transokeanik kanal tikmək planları dəfələrlə gündəmə gətirildi və heç vaxt həyata keçirilmədi. ABŞ-ın kanalın tikintisi ideyasına marağı 1848-ci ildə Kaliforniyada qızıl hücumu zamanı üzə çıxdı. 1850-ci ildə ABŞ və Böyük Britaniya Kleyton-Bolver müqaviləsinə daxil oldular, buna görə tərəflər kanalın tikintisinə müstəsna hüquqlar əldə etməkdən imtina etdilər. gələcək kanal və onun neytrallığına zəmanət verməyə söz verdi.

1878-ci ildə Fransa 1903-cü ilə qədər Panama daxil olan Kolumbiyadan kanalın tikintisi üçün 99 illik konsessiya aldı. 1879-cu ildə Süveyş kanalının inşaatçısı Ferdinand Lessepsin rəhbərliyi ilə şirkət yaradılır və iki ildən sonra işə başlanır. Lakin 1887-ci ildə şirkət yüksək qiymətlər, maliyyə fırıldaqları və yüksək işçi ölümləri səbəbindən müflis oldu. O zaman ABŞ Nikaraqua ərazisindən transokean kanalının çəkilməsi imkanlarını araşdırırdı və üç ildən sonra 1899-cu ildə xüsusi olaraq yaradılmış komissiya bu variantın daha rasional olduğu qənaətinə gəldi. Birləşmiş Ştatlar 1901-ci ildə Böyük Britaniya ilə əvvəlki müqaviləni ləğv edən Hay-Pouncefort müqaviləsi bağlayanda fəaliyyət azadlığı əldə etdi. Fransız şirkəti Nikaraqua üzərindən kanal çəkiləcəyi təqdirdə bütün investisiyalarını itirməkdən qorxdu və ABŞ-a bütün hüquqlarını və Panamadakı mülkünü 40 milyon dollara təklif etdi. Şimali Amerika Komissiyası bu şərtləri qəbul etməyi tövsiyə etdi və 1902-ci ildə Konqres layihəni təsdiqlədi və Kolumbiya ilə danışıqlara başladı.

1903-cü ildə prezident Ruzveltin dövründə ABŞ və Kolumbiya arasında kanalın tikintisinə dair Hay-Herran müqaviləsi imzalandı. Lakin Kolumbiya Senatı müqaviləni ratifikasiya etməkdən imtina edib. Daha sonra ABŞ panama separatçılarını dəstəkləməyə başladı və üsyanı yatırmaq üçün Kolumbiya qoşunlarının istmusa enməsinə icazə vermədi. Nəticədə 3 noyabr 1903-cü ildə Panama Kolumbiyadan ayrıldığını və ayrıca dövlət kimi müstəqilliyini elan etdi.

Artıq 18 noyabr 1903-cü ildə ABŞ və yeni yaradılmış respublika hökuməti Hay-Bunau-Varilli Müqaviləsini imzaladılar, buna görə Şimali Amerikalılar bütün ərazini əhatə edən 10 mil genişlikdə zona üzərində tam nəzarəti əldə etdilər. istmus. Birləşmiş Ştatlar Panamaya 10 milyon dollar ödəyib və hər il daha 250.000 dollar ödəməyi öhdəsinə götürüb. Eyni zamanda, Panama əslində ABŞ-ın protektoratına çevrildi. 1914-cü ildə ABŞ Kolumbiya ilə Tompson-Urrutiya müqaviləsini imzaladı və bu müqavilə Kolumbiyanın müəyyən təzminat müqabilində Panama müstəqilliyini tanımasını təmin etdi. ABŞ Senatı müqavilənin ratifikasiyasını gecikdirdi və yalnız 1921-ci ildə Kolumbiya vəd etdiyi 25 milyon dolları aldı.

1905-ci ildə Prezident Ruzvelt tərəfindən təyin edilmiş ekspert şurası kilidsiz kanal tikməyi tövsiyə etdi, lakin Konqres kilidli kanal layihəsini qəbul etdi. Əvvəlcə inşaat mühəndislərinin rəhbərliyi altında iş aparılırdı, lakin 1907-ci ildən tikinti Müharibə Nazirliyinə keçdi. O, həmçinin sanitar şəraitə və tropik xəstəliklərin müalicəsinə tibbi nəzarət edirdi. Tikintiyə başlayan fransızlar 23 milyon kubmetr qazıblar. m kanal marşrutu boyunca torpaq sahəsi; Şimali amerikalıların hasil etmələri üçün hələ 208 milyon kubmetr qalıb. m.İlk gəmi 15 avqust 1914-cü ildə Panama İsthmusundan keçdi, lakin kanal 1920-ci il iyunun 12-də rəsmi açılışdan sonra faktiki olaraq istismara verildi.Hökumət mənbələrinə görə kanalın tikintisi 380 milyon dollara başa gəldi.

Panama kanalı zonası.

1903-cü il Hay-Bunau-Varilli müqaviləsi ABŞ-a cəmi 1432 kv. km Panama ərazisi, o cümlədən Qatun və Alajuela gölləri, sonradan Madden gölü adlandırıldı. 1979-cu ilə qədər kanal zonasının idarə olunması kanalın özünün idarəsi ilə sıx bağlı idi. Zonanın qubernatoru ABŞ Ordusu Mühəndislər Korpusunun generalı idi və zonanın öz polis və yanğınsöndürmə idarələri, məhkəmələri, poçt şöbələri, tibb müəssisələri və ingilisdilli məktəbləri var idi.

Beynəlxalq münasibətlərdə Panama kanalı.

Panama ilə ABŞ arasında diplomatik münasibətlərdə kanal zonası ilə bağlı problemlər həmişə ön plana çıxıb. Panama kanalın idarə edilməsində iştirakını genişləndirməyə, qazanc payını artırmağa çalışdı və zonada işləyən panamalılara qarşı ayrı-seçkiliyə etiraz etdi. 1936-cı il Hull-Alfaro müqaviləsinə əsasən, 1903-cü il müqaviləsinin bəzi kölələşdirici müddəaları ləğv edildi və onlara yenidən baxıldı.Xüsusən, ABŞ Panama daxili işlərinə hərbi müdaxilə hüququndan və isthmus boyunca rabitə üzərində inhisardan imtina etdi, Panamalılar kanal zonasında ticarət haqqı qazandı və illik ödənişlərini 430 min dollara yüksəltdi.

1955-ci il Eisenhower-Remona müqaviləsi ABŞ-ın kanal zonasından kənarda 24 milyon dollar dəyərində əmlakını Panamaya köçürdü, illik icarə haqqını 1 milyon 930 min dollara çatdırdı, ABŞ-ı kanal üzərindən körpü tikməyi (1962-ci ildə tamamlandı) və su təchizatı qurmağı öhdəsinə götürdü. Kolon və Panama şəhərləri Şimali Amerika sahibkarlarını bir sıra güzəştlərdən məhrum etdi, Kanal Zonasında işləyən panamalılara qarşı məhdud diskriminasiyaya məruz qaldı və Panama hökumətinə zonada işləyən vətəndaşlarından və əcnəbilərdən (amerikalılar istisna olmaqla) vergi almaq hüququ verdi. ) zonadan kənarda işləmək.

1959-cu ildə kanal zonasında panamalılarla ABŞ polisi arasında toqquşmalar baş verdi. 1960-cı ildə aparılan danışıqlardan sonra ABŞ zonanın sərhədində iki dövlətin - ABŞ və Panama bayraqlarının asılmasına razılıq verdi. 1962-ci ildə imzalanan növbəti razılaşmalarda Birləşmiş Ştatlar Panama bayrağının zonada dalğalanmasına icazə verdi və Kanal Zonasında amerikalılar və panamalılar üçün bərabər maaş da daxil olmaqla, digər məsələlər üzrə müzakirələri davam etdirməyə razılaşdı. 1964-cü ilin yanvarında amerikalı tələbələr öz bayraqları ilə birlikdə Panama bayrağını dalğalandırmaqdan imtina etdikdən sonra diplomatik münasibətlərin kəsilməsinə səbəb olan növbəti iğtişaşlar baş verdi. Panama yenidən 1903-cü il müqaviləsinin şərtlərinə yenidən baxmağı tələb etdi.1964-cü ilin aprelində diplomatik münasibətlər bərpa olundu.

1967-ci ildə Panamanın kanal zonası üzərində suverenliyi və vahid kanal idarəçiliyinin yaradılması haqqında müqavilə layihəsi hazırlanmışdı, lakin 1970-ci ildə Panama bu layihəni rədd etdi. 1971-ci ildə bərpa edilən danışıqlar 1977-ci ildə iki müqavilənin imzalanmasına səbəb oldu, buna görə 1979-cu il oktyabrın 1-də kanal zonası Panama yurisdiksiyasına keçdi və 2000-ci ilə qədər ABŞ kanalın özünü Panama təhvil verməyi öhdəsinə götürdü. Bununla belə, Şimali Amerikalılar kanalı qorumaq və neytrallığını qorumaq üçün lazım gələrsə, hərbi müdaxilə hüququnu özündə saxlayırdılar. Razılaşmalara əsasən, kanalın istismarı üçün Panama Kanalı Komissiyası yaradılıb. 1990-cı ilə qədər Komissiyaya ABŞ Prezidenti tərəfindən təyin edilmiş ABŞ vətəndaşı rəhbərlik edirdi, 1990-cı ildən sonra və 1999-cu ilin dekabrında kanalın köçürülməsinə qədər ona ABŞ Prezidenti tərəfindən də təyin olunmuş Panama vətəndaşı rəhbərlik edirdi.

Xarakterik Uzunluq 81,6 km Su axını Giriş sakit okean Estuar Atlantik okeanı Panama Kanalı Wikimedia Commons-da

Panama kanalı- Panama əyalətinin ərazisində Panama Körfəzində yerləşən Sakit Okeanın Panama körfəzini Karib dənizi və Atlantik okeanı ilə birləşdirən gəmiçilik kanalı. Uzunluğu - 81,6 km, o cümlədən quruda 65,2 km və Panama və Limon körfəzlərinin dibi boyunca (gəmilərin dərin sulara keçməsi üçün) 16,4 km.

Panama kanalının tikintisi bəşəriyyətin öhdəsinə götürdüyü ən böyük və mürəkkəb tikinti layihələrindən biri idi. Panama kanalı Qərb yarımkürəsində və bütün Yer kürəsində gəmiçiliyin və bütövlükdə iqtisadiyyatın inkişafına əvəzsiz təsir göstərdi ki, bu da onun son dərəcə yüksək geosiyasi əhəmiyyətini müəyyənləşdirdi. Panama kanalı sayəsində Nyu-Yorkdan San-Fransiskoya dəniz yolu 22,5 min km-dən 9,5 min km-ə endirilib.

Kanal şəxsi yaxtalardan tutmuş nəhəng tankerlərə və konteyner gəmilərinə qədər bütün növ gəmilərin keçməsinə imkan verir. Panama kanalından keçə bilən gəminin maksimum ölçüsü Panamax adlanan gəmiqayırmada faktiki standarta çevrildi.

Gəmilər Panama Kanalı Pilot Xidməti tərəfindən Panama Kanalı vasitəsilə idarə olunur. Bir gəminin kanaldan keçmə müddəti orta hesabla 9 saat, minimumu isə 4 saat 10 dəqiqədir. Maksimum ötürmə qabiliyyəti gündə 48 gəmidir. Hər il kanal strukturlarından 203 milyon tondan çox yük daşıyan 17,5 minə yaxın gəmi keçir. 2002-ci ilə qədər artıq 800 mindən çox gəmi kanalın xidmətlərindən istifadə etmişdir.

2010-cu ilin dekabrında pis hava şəraiti və aramsız yağıntılar nəticəsində suyun səviyyəsinin qalxması səbəbindən kanal 95 ildən sonra ilk dəfə gəmilərin üzünə bağlanıb.

Hekayə

1888-ci ildə kanalın tikintisi

Panama Kanalının Təşviqi

İki okeanı birləşdirən kanalın tikintisinin ilkin planı 16-cı əsrə aiddir, lakin İspaniya kralı II Filip bu cür layihələrə baxılmasını qadağan etdi, çünki “Allahın birləşdirdiyini insan ayıra bilməz”. 1790-cı illərdə. kanal layihəsi Alessandro Malaspina tərəfindən hazırlanıb, onun komandası hətta kanalın tikintisi marşrutunu araşdırıb.

Beynəlxalq ticarətin böyüməsi ilə 19-cu əsrin əvvəllərində kanala maraq canlandı; 1814-cü ildə İspaniya okeanlararası kanalın yaradılması haqqında qanun qəbul etdi; 1825-ci ildə oxşar qərar Mərkəzi Amerika Dövlətləri Konqresi tərəfindən qəbul edilmişdir. Kaliforniyada qızılın tapılması ABŞ-da kanal probleminə marağın artmasına səbəb oldu və 1848-ci ildə Hayes müqaviləsinə əsasən Birləşmiş Ştatlar Nikaraquada bütün növ okeanlararası rabitə yollarının tikintisi üçün monopoliya hüququ aldı. Mülkiyyətləri Nikaraqua ilə bitişik olan Böyük Britaniya, gələcək okeanlararası kanalın neytrallığına və təhlükəsizliyinə birgə zəmanət haqqında 1850-ci ildə onlarla Kleyton-Bulver müqaviləsi bağlayaraq ABŞ-ın ekspansiyasını cilovlamağa tələsdi. 19-cu əsrdə kanalın istiqaməti üçün iki əsas variant ortaya çıxdı: Nikaraqua (bax: Nikaraqua kanalı) və Panama vasitəsilə.

Bununla belə, Panama İsthmusunda gəmiçilik marşrutu qurmaq üçün ilk cəhd yalnız 1879-cu ilə təsadüf edir. Panama versiyasının hazırlanması təşəbbüsü fransızlar tərəfindən ələ keçirildi. O zaman ABŞ-ın diqqətini əsasən Nikaraqua variantı cəlb edirdi. 1879-cu ildə Parisdə Süveyş kanalının tikintisinin rəhbəri Ferdinand Lessepsin sədrliyi ilə səhmlərini 800 mindən çox adam satın alan “Ümumi okeanlararası kanal şirkəti” yaradıldı; şirkət mühəndis Wise 1878-ci ildə Kolumbiya hökumətindən Panama kanalının tikintisi üçün 10 milyon frank üçün konsessiya aldı. Panama Kanalı Şirkətinin yaranmasından əvvəl çağırılan beynəlxalq konqres dəniz səviyyəli kanala üstünlük verdi; işlərin dəyəri 658 milyon frank, qazıntı işlərinin həcmi isə 157 milyon kubmetr nəzərdə tutulmuşdu. meydançalar 1887-ci ildə işin həcmini azaltmaq üçün kilidsiz kanal ideyasından imtina edilməli oldu, çünki şirkətin vəsaiti (1,5 milyard frank) əsasən qəzetlərə və parlament üzvlərinə rüşvət vermək üçün xərcləndi; yalnız üçdə biri işə sərf edilmişdir. Nəticədə şirkət 1888-ci il dekabrın 14-də ödənişləri dayandırdı və tezliklə iş dayandırıldı.

İspan kanal işçiləri, 1900-cü illərin əvvəlləri

Kanalın tikintisi, 1911

1902-ci ildə ABŞ Konqresi ABŞ prezidentindən kanal şirkətinin əmlakını, Panama Şirkətinin dəmir yolunun paylarını və Kolumbiyadan 10 mil enində olan torpaq zolağının tikintisi, saxlanması və istismarı üçün satın almasını tələb edən qanun qəbul etdi. sözügedən ərazi üzərində yurisdiksiya hüququ olan kanal. 1903-cü il yanvarın 22-də Kolumbiyanın səfiri Tomas Herran və ABŞ dövlət katibi Con Hey arasında müqavilə imzalanıb ki, bu müqaviləyə əsasən Kolumbiyanın ABŞ-a Panama kanalının tikintisi üçün 100 il müddətinə bir torpaq zolağı icarəyə verilməsi nəzərdə tutulur. Panama ərazisinə sahib olan Kolumbiya hökumətinin güzəşti ötürməsi üçün sanksiyaya görə ABŞ Kolumbiyanın Panama üzərində suverenliyini qoruyaraq 10 milyon dollar, 9 ildən sonra isə hər il 250 min dollar məbləğində birdəfəlik ödəməyə razılaşdı. Kanal zonası. Bu şərtlər Hay-Herran müqaviləsində rəsmiləşdirildi, lakin 12 avqust 1903-cü ildə Kolumbiya Senatı onu ratifikasiya etməkdən imtina etdi, çünki fransız şirkəti ilə konsessiya müqaviləsi yalnız 1904-cü ildə başa çatdı və onun şərtlərinə görə, kanal başlamazsa. o vaxta qədər fəaliyyət göstərmək üçün, Şübhəsiz ki, şirkət tərəfindən tikilmiş bütün strukturlar Kolumbiyaya pulsuz köçürüldü. Fransa və ABŞ-da maraqlı tərəflər indi yeganə çıxış yolunu Panama dövlətinin Kolumbiyadan qopmasında və müstəqil dövlət kimi ABŞ-a güzəştin qanuni şəkildə verilməsini rəsmiləşdirməsində görürdülər. Fransız Bunau-Varilla separatçı hərəkata rəhbərlik etdi və ABŞ donanmasının köməyi ilə 4 noyabr 1903-cü ildə Panamadan ayrılmasını həyata keçirdi; Noyabrın 18-də “Müstəqil Panama Respublikası” adından ABŞ-la Hay-Herran müqaviləsi əsasında müqavilə imzaladı. ABŞ-ın Kolumbiya ilə münaqişəsi yalnız 1921-ci ildə həll olundu.

1903-cü il Müqaviləsinə əsasən, Birləşmiş Ştatlar Müqavilənin 2-ci maddəsində nəzərdə tutulduğu kimi, "sözügedən kanalın tikintisi, saxlanması, istismarı, sanitariya qaydası və mühafizəsi üçün su altında torpaq və torpaq zonası"nı əbədi mülkiyyətə aldı. 3-cü maddə Birləşmiş Ştatlara ərazinin suverenliyi kimi bütün hüquqlar verdi. Bundan əlavə, Birləşmiş Ştatlar Panama Respublikasının müstəqilliyinin təminatçısı oldu və Panama Respublikası, ABŞ-ın fikrincə, Panama Respublikasına nəzarət edə bilmədiyi təqdirdə Panama və Kolon şəhərlərində asayişi qorumaq hüququnu aldı. asayişi qorumaq üçün. Müqavilənin iqtisadi tərəfi Kolumbiya tərəfindən ratifikasiya olunmayan Hay-Herran müqaviləsini təkrarladı. Panama adından müqaviləni rəsmi Panama nümayəndə heyəti Vaşinqtona gəlməmişdən 2 saat əvvəl Fransa vətəndaşı Filip Bunau-Varilla imzalayıb.

Tikinti ABŞ Müdafiə Nazirliyinin himayəsi altında başladı və Panama əslində ABŞ-ın protektoratına çevrildi.

1900-cü ildə Havanada Walter Reed və James Carroll sarı qızdırmanın ağcaqanadlar tərəfindən ötürüldüyünü kəşf etdilər və ağcaqanadların yaşayış yerlərini məhv edərək sarı qızdırma təhlükəsini azaltmaq üçün bir üsul təklif etdilər. Kanal qazmaq üçün ilk cəhdin uğursuzluğunu xatırlayan amerikalılar ağcaqanad ovuna kampaniya göndərdilər. Aedes aegypti və malyariya ağcaqanadları - müvafiq olaraq sarı qızdırma və malyariya daşıyıcıları - William Crawford Qorqasın rəhbərlik etdiyi böyük ekspedisiya - 1500 nəfər. Onların fəaliyyətlərinin miqyası dərc olunmuş məlumatlar ilə aydın şəkildə nümayiş etdirilir: 30 kvadrat kilometr kol və kiçik ağacları kəsib yandırmaq, eyni ərazidə ot biçmək və yandırmaq, bir milyon kvadrat metr (80 hektar) bataqlıqları qurutmaq, 250 min fut (76 km) drenaj xəndəkləri qazın və 2 milyon fut (600 km) köhnə xəndəkləri bərpa edin, çoxalma ərazilərində ağcaqanad sürfələrini öldürən 150 min gallon (570 min litr) yağ püskürtün. Bir müddət əvvəl Havanada bu, bəhrəsini verdi: sarı qızdırma və malyariya o qədər azaldı ki, xəstəliklər maneçilik törədən amil olmaqdan çıxdı.

Panama kanalı (ABŞ), 1940

ABŞ Hərbi Departamenti 1904-cü ildə kanalın tikintisinə başladı. Con Frank Stevens kanalın baş mühəndisi oldu. Bu dəfə düzgün layihə seçildi: qıfıllar və göllər. Tikinti 10 il çəkdi, 400 milyon dollar və 70 min işçi, Amerika məlumatlarına görə, təxminən 5,600 adam öldü. 1913-cü il oktyabrın 13-də səhər ABŞ prezidenti Tomas Vudro Vilson Ağ Evə toplaşan çoxsaylı yüksək vəzifəli qonaqların iştirakı ilə xüsusi masaya tərəf getdi və əzəmətli jestlə qızılı rəngdə olan düyməni basdı. Və eyni anda Vaşinqtondan dörd min kilometr aralıda, Panama İsthmusunda güclü bir partlayış rütubətli tropik havanı silkələdi. İyirmi min kiloqram dinamit Qamboa şəhəri yaxınlığında Atlantik və Sakit okeanların sularını ayıran sonuncu maneəni məhv etdi. Qamboadakı tullanandan Ağ Evə xüsusi çəkilmiş dörd min kilometr uzunluğunda kabel prezidentin iradəsini itaətkarlıqla yerinə yetirdi.

15 avqust 1914-cü ildə ilk gəmi (okean gəmisi) kanaldan keçdi, lakin oktyabrda baş verən böyük sürüşmə eyni 1914-cü ildə nəqliyyatın açılmasına mane oldu. Kanala yaxınlaşmalarda müdafiəni gücləndirmək üçün ABŞ yaxın adalar əldə edildi: Sakit okean adaları Panamadan alındı ​​- Marqarita, Perke, Naos, Kulebra və Flamenko; Müqəddəs adalar 1917-ci ildə Danimarkadan 25 milyon dollara alınıb. John, St. Xaç və St. Tomas; 1928-ci ildə Nikaraquada - Çörək adaları və Kolumbiyada - Roncador və Quitasueño adaları. Kanalın rəsmi açılışı yalnız 12 iyun 1920-ci ildə baş tutdu.

1945-ci ilin avqustunda Yaponiya kanalı bombalamağı planlaşdırırdı.

Panama kanalı 1999-cu il dekabrın 31-dək ABŞ-ın nəzarətində olub, bundan sonra o, Panama hökumətinə verilib.

Kanal konfiqurasiyası

Panama İsthmusunun S formasına görə Panama kanalı cənub-qərbdən (Sakit okean tərəfi) şimal-şərqə (Atlantik okeanı) istiqamətlənir. Kanal kanallar və dərinləşdirilmiş çay yataqları ilə birləşən iki süni göldən, həmçinin iki qrup qıfıldan ibarətdir. Atlantik okeanından üç kameralı “Gatun” qapısı Limon körfəzini Qatun gölü ilə birləşdirir. Sakit okean tərəfində iki kameralı Miraflores kilidi və bir kameralı Pedro Migel kilidi Panama körfəzini kanal yatağı ilə birləşdirir. Dünya Okeanının səviyyəsi ilə Panama kanalının səviyyəsi arasındakı fərq 25,9 metrdir. Əlavə su təchizatı başqa bir su anbarı - Alajuela gölü tərəfindən təmin edilir

Kanaldan keçən nəhəng bərə

Bütün kanal qıfılları iki yivlidir ki, bu da kanal boyunca gəmilərin eyni vaxtda qarşıdan gələn hərəkətinin mümkünlüyünü təmin edir. Bununla belə, praktikada adətən hər iki qıfıl xətti gəmilərin eyni istiqamətdə keçməsinə imkan verir. Kilid kameralarının ölçüləri: eni 33,53 m, uzunluğu 304,8 m, minimum dərinliyi 12,55 m.Hər kamerada 101 min m³ su var. Böyük gəmilərin qıfıllar vasitəsilə idarə olunması xüsusi kiçik elektriklə işləyən dəmir yolu lokomotivləri ilə təmin edilir. qatır(əvvəllər çaylar boyunca barjaların hərəkəti üçün əsas qüvvə kimi xidmət edən qatırların şərəfinə).

Kanal rəhbərliyi gəmilər üçün aşağıdakı keçid ölçülərini təyin etmişdir: uzunluq - 294,1 m (965 fut), eni - 32,3 m (106 fut), su axını - təzə tropik suda 12 m (39,5 fut), hündürlüyü - 57, 91 m ( 190 fut), su xəttindən gəminin ən yüksək nöqtəsinə qədər ölçülür. İstisna hallarda gəmilərə 62,5 m (205 fut) hündürlükdən keçməyə icazə verilə bilər, bu şərtlə ki, keçid aşağı suda olsun.

Uzunluğu boyunca kanal üç körpü ilə keçir. Panama və Kolon şəhərləri arasında kanal marşrutu boyunca avtomobil və dəmir yolu çəkilmişdir.

Kanala keçid üçün ödənişlər

Kanal ödənişləri rəsmi olaraq Panama dövlət qurumu olan Panama Kanalı İdarəsi tərəfindən toplanır. Rüsum dərəcələri gəminin növündən asılı olaraq müəyyən edilir.

Konteyner gəmiləri üçün rüsumun miqdarı TEU ilə ifadə olunan tutumundan asılı olaraq hesablanır (standart 20 futluq konteynerin həcmi). 2006-cı il mayın 1-dən tarif TEU üçün 49 dollar təşkil edir.

Digər gəmilərdən ödənişin məbləği onların yerdəyişməsindən asılı olaraq müəyyən edilir. 2006-cı il üçün rüsum dərəcəsi 10 min tona qədər hər ton üçün 2,96 ABŞ dolları, sonrakı 10 min tonun hər biri üçün 2,90 dollar və sonrakı hər ton üçün 2,85 dollar təşkil etmişdir.

Kiçik gəmilər üçün rüsumların məbləği onların uzunluğuna əsasən hesablanır:

Kanalın gələcəyi

2006-cı il oktyabrın 23-də Panamada Panama kanalının genişləndirilməsi ilə bağlı referendumun nəticələrinə yekun vuruldu və əhalinin 79%-i bunu dəstəklədi. Bu planın qəbul edilməsinə kanalı idarə edən Çin biznes strukturları kömək edib. 2014-cü ilə qədər o, modernləşdiriləcək və yerdəyişməsi 130 min tondan çox olan neft tankerlərini idarə edə biləcək ki, bu da Venesuela neftinin Çinə çatdırılması üçün lazım olan vaxtı əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq. Məhz bu vaxta qədər Venesuela Çinə neft tədarükünü gündə 1 milyon barrelə çatdırmağı vəd edir.

Yenidənqurma zamanı dibdərinləşdirmə işlərinin aparılması və yeni, daha geniş qıfılların tikilməsi nəzərdə tutulur. Nəticədə, 2014-2015-ci ilə qədər yerdəyişmə qabiliyyəti 170 min tona qədər olan supertankerlər Panama kanalından keçə biləcəklər. Kanalın maksimal ötürmə qabiliyyəti ildə 18,8 min gəmiyə, yük dövriyyəsi 600 milyon PCUMS-ə qədər artacaq. Yenidənqurma 5,25 milyard dollara başa gələcək.Bunun sayəsində 2015-ci ilə qədər Panama büdcəsinə kanaldan illik 2,5 milyard dollar, 2025-ci ilə qədər isə gəlirin 4,3 milyard dollara yüksələcəyi gözlənilir.

Üçüncü qrup qıfılların tikintisi üzrə işlərin başlanması 2009-cu il avqustun 25-nə nəzərdə tutulub. Panama Kanalı İdarəsi bu işi 2008-ci il iyulun 15-də tikinti tenderinin qalibi olan GUPC (Grupo Unidos por el Canal) konsorsiumuna həvalə edərək, 3 milyard 118 milyon dollara lazımi işlərin görülməsini və tikintinin 2014-cü ilin ortalarına qədər başa çatdırılmasını təklif edib. Bu konsorsiumun əsas üzvü İspaniyanın Sacyr Vallehermoso şirkətidir.

Alternativ

Nikaraqua ərazisi okeanlararası kanal üçün alternativ yol hesab olunurdu. Nikaraqua kanalı üçün ilk ilkin planlar 17-ci əsrdə ortaya çıxdı.

həmçinin bax

Qeydlər

Linklər

• İki okean arasında: Poseydon qapısı "Popular Mechanics" jurnalının saytında
• Panama Kanalı İdarəsinin rəsmi internet səhifəsi (İspan) (İngilis dili)
• Panama Kanalı veb-kameraları

Panama kanalı- Mərkəzi Amerikada, Panama İsthmusunda, Panama Respublikasında yerləşən, uzunluğu 82 km olan naviqasiya edilə bilən süni kanal. Atlantik və Sakit okeanları birləşdirir və beynəlxalq gəmiçilik və dəniz ticarəti üçün vacibdir. Kanalın tikintisinə 1881-ci ildə başlanılıb və 1914-cü ildə başa çatıb. Statistikaya görə, hər il bu kanaldan təxminən 14 min gəmi keçir və təxminən 203 milyon ton yük daşıyır.

Ümumi məlumat

Kanalın yeri

Qatun gölünün kilid kompleksinin keçid sxemi

Atlantik okeanından Panama kanalı Bahia Limon limanından başlayır. Bahía Limon). Liman Kristobalın dərin su limanına ev sahibliyi edir. Kristobal), həmçinin Kolon ticarət limanı (ing. Kolon). Daha sonra 3,2 km-lik kanal Qatun gölünün qıfıllarına aparır. Qatunski kilidləri kompleksi 1,9 km uzunluğundadır, onun köməyi ilə keçən gəmilər göl səviyyəsinə dəniz səviyyəsindən 26,5 m yüksəkliyə qalxır. 2016-cı ildə tikilmiş ayrıca kanal kilidlər kompleksinə aparır Aqua Clara, Gatunsky qıfıllarına paralel yerləşir və standart gəmilərin keçməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur Neopanamax.

Gəmilər süni Qatun gölü ilə Çaqres çayının yaratdığı təbii su yoluna 24,2 km qət edir. Chagres), Qatun gölündən axan. Bu çay boyunca gəmilər 8,5 km yol qət edir və Culebra dağ silsiləsi boyunca salınmış 12,6 km uzunluğunda süni vadiyə düşür. Kulebra). Bu hissədə gəmilər Centennial Bridge-in altından keçir. Kanalın bu hissəsinin arxasında gəmilərin 9,5 m hündürlüyünə endirilməsi üçün uzunluğu 1,4 km olan birpilləli Pedro Miqel kilidi yerləşir.Şifin arxasında dəniz səviyyəsindən 16,5 m hündürlükdə, 1,7 metr hündürlükdə süni Miraflores gölü yerləşir. km uzunluğundadır.

Gölün arxasında 1,7 km uzunluğunda iki mərhələli Miraflores qıfıllar kompleksi var, onun köməyi ilə gəmilər dəniz səviyyəsinə 16,5 m endirilir. Kilidlərin arxasında, limanda inkişaf etmiş dəmir yolu əlaqələri və "Amerika Körpüsü" olan Balboa limanı var. Buradan çox uzaqda Panama paytaxtı - Panama City yerləşir. Limandan 13,2 km uzunluğunda bir kanal Panama körfəzinə açılan Sakit Okeana aparır.

Kanal konfiqurasiyası

Panama kanalının kontur xəritəsi

Panama İsthmusunun S formasına görə Panama kanalı cənub-şərqdən şimal-qərbə doğru istiqamətlənir. Kanal kanallarla birləşən iki süni göldən və dərinləşdirilmiş çay yataqlarından ibarətdir. Kanal boyunca üç qrup qıfıllar var. Üç kameralı qapı Qatun, Atlantik Okeanından, Limon Körfəzindən Qatun gölünə keçid təmin edir. İki kameralı giriş qapısı Miraflores və tək kameralı şlüz Pedro Migel Sakit okeandan Panama körfəzindən kanal yatağına keçidi təmin edirlər. Onlara paralel olaraq yeni üç kameralı hava kilidi yerləşir Kokoli, gəmilərin keçməsi üçün Neopanamax. Panama kanalı ilə dəniz səviyyəsi arasındakı fərq 25,9 metrdir. Alajuela gölü su anbarı kimi çıxış edir və əlavə su təchizatı təmin edir.

Kilidlər gəmilərin kanal boyu eyni vaxtda qarşıdan gələn hərəkətini təmin etmək imkanına malikdir. Praktikada bu imkandan demək olar ki, istifadə olunmur. Köhnə kilid kameralarının eni 33,53 m, uzunluğu 304,8 m, minimum dərinliyi 12,55 m, saxlanılan suyun həcmi isə 101 min m³-dir. Böyük gəmilər qıfıllardan “qatır” adlanan kiçik dəmir yolu lokomotivləri ilə idarə olunur. Elektrik lokomotivinin dartma qüvvəsi təxminən 11 min kq, sürəti 1,6 - 3,2 km/saatdır.

2014-cü ilə qədər kanaldan keçən gəmilərin ölçüləri aşağıdakı ölçülərdən artıq olmamalıdır: uzunluq - 294,1 m, eni - 32,3 m, çəkmə - 12 m, su xəttindən gəminin ən yüksək nöqtəsinə qədər hündürlük - 57,91 m. aşağı su şəraitində, hündürlüyü 62,5 m olan gəminin keçməsi üçün icazə ala bilərsiniz.2016-cı ildə tamamlanan kanalın yenidən qurulmasından sonra keçən gəmilərin parametrləri artdı və eni 49 m-ə qədər, uzunluğu 366 m-ə qədər olan gəmilər və 15 m-ə qədər bir layihə ilə məqbul oldu.

Həmçinin yenidənqurma zamanı yeni kilid kompleksləri tikilib, kanalın uzunluğu boyunca üç dəfə körpülər keçir: “İki Amerikanın körpüsü” avtomobil körpüsü, “Əsrin körpüsü” avtomobil körpüsü və altındakı “Atlantik körpüsü”. Tikinti. Panamanın Panama və Kolon şəhərləri arasında kanal marşrutu boyunca uzanan avtomobil yolları və dəmir yolları var.

Tikinti tarixi

Yaradılması üçün ilkin şərtlər

Vasko Nunes de Balboa. O, 16-cı əsrin əvvəllərində Panama İstmusunu ilk kəşf edənlərdən biri olub.

Panama kəşfi 1501-ci ildə baş verdi, kəşf edən ispan konkistadoru Rodriqo de Bastidas idi. Onun silahdaşı Vasko Nunez de Balboa bir neçə həftə Sakit Okeana səyahət edərək Panama İsthmusunu keçən ilk şəxs oldu. O vaxtdan bəri Cənubi Amerika ətrafında uzun bir səyahət etmədən Atlantik və Sakit Okeanları su ilə birləşdirmək ideyası yarandı.

1502-ci ildə Kristofer Kolumb Belem çayının mənsəbində Santa Maria de Belém qəsəbəsini qurdu. 1509-cu ildə ispanlar Darien körfəzi sahillərində koloniya qurdular və on ildən sonra Panama şəhərinin əsası qoyuldu. Panama şəhərindən və Sakit Okeandan çıxarılan qiymətli əşyalar Kral Marşrutu ilə Atlantik Okeanına, Puerto Belloya daşınıb. Camino real.

1529-cu ildə riyaziyyat və coğrafiyada əla biliyə malik ispan zabitlərindən biri Alvaro de Saavedra Ceron kanal qazmağın dörd variantını işləyib hazırladı. Dövlətin nüfuzlu şəxslərini bu layihələrlə tanış etməyə vaxt tapmadan dünyasını dəyişdi. Beş il sonra İspaniya kralı V Çarlz istmusun üzərindən su yolunun olması üçün Panamada kəşfiyyata getməyi əmr etdi.

1550-ci ildə portuqaliyalı dənizçi Antonio Galvao bir kanal qazmağın dörd variantını təsvir edən bir kitab yazdı. 19-cu əsrin əvvəllərində təbiətşünas və səyyah olan alman Aleksandr Humboldt kanalın tikintisi üçün doqquz layihə hazırladı.

18-ci əsrin sonlarında Kral Marşrutu boyunca mal axını qurumağa başladı və İspaniya üçün marşrutun əhəmiyyəti azalmağa başladı. Lakin ABŞ üçün bu yol, əksinə, getdikcə əhəmiyyət kəsb edirdi. 1846-cı ildə ABŞ və Yeni Qranada arasında dostluq, ticarət və gəmiçilik müqaviləsi bağlandı. Birləşmiş Ştatlar Panama İsthmusunun toxunulmazlığına zəmanət verdi, bunun müqabilində dəmir yolu çəkmək hüququ aldı. 1849-cu ildə Kaliforniyada qızıl yataqları aşkar edildi və insanlar San-Fransiskoya axışdılar. Yolun tikintisi zamanı xeyli vəsait və 60 min insan həyatı xərclənib. 80 km-lik dəmir yolunun tikintisi 1855-ci ildə tamamlandı. Xərcləri geri qaytarmağa çalışan şirkət xidmətlərinin qiymətlərini hədsiz dərəcədə şişirtdi və zaman keçdikcə dəmir yolu müştərilərinin sayı azaldı, daha ucuz olsa da, Horn burnu ətrafında səyahətə üstünlük verdi. Bunun nəticəsində Panama İstmusundan keçən yol ikinci dəfə yararsız vəziyyətə düşüb.

Fransanın nəzarəti altında. 1881-1894

Kanal tikintisinin ilk mərhələləri

1850-ci ildən ABŞ və Böyük Britaniya arasında Kleyton-Bulver müqaviləsi qüvvədə idi və bu müqaviləyə əsasən tərəflər kanalın tikintisi üzrə müstəsna hüquqlardan imtina etdilər. Heç bir müqavilə ilə bağlı olmayan Fransa bu müddəadan istifadə etdi. Süveyş kanalının inşaatçısı olan sahibkar Ferdinand de Lesseps Universal Okeanlərarası Kanal Şirkətini yaratdı. Süveyşdən sonra heç bir texniki təhsili olmadan milli qəhrəman oldu, Fransa Elmlər Akademiyasına seçildi və mühəndis adını aldı. Bu qədər titul və şübhəsiz səlahiyyətə malik olan o, kanalın tikintisi üçün Kolumbiya hökumətindən asanlıqla icazə aldı.

Təməlqoyma mərasimi 1880-ci il yanvarın 1-də Rio Qrande çayının mənsəbində baş tutdu. Kanalın tikintisində 19 minə qədər insan çalışıb. Tikintisinin genişliyinə və həcminə baxmayaraq, beş ildə kanalın cəmi 10%-i tikilib. Gecikmənin səbəbləri həm gözlənilməz texniki çətinliklər, həm də işçi xəstəliklərinin yüksək faizi idi. Malyariya işlərinin yaxınlığı sarı qızdırmanın yayılmasına kömək etdi. Lazımi tibbi yardım göstərilməyib və inşaatçılar arasında itkilər nəhəng olub.

Panama Isthmus mürəkkəb geoloji ərazidir - keçilməz cəngəllik və dərin bataqlıqlarla örtülmüş dağlıq ərazidir. Dağlar sərt qaya və yumşaq qayanın qarışıq qarışığıdır. Tikinti zamanı işçilər altı əsas geoloji pozğunluqdan və beş vulkanik fəaliyyət mərkəzindən keçdilər. İstilik, yüksək rütubət, tropik yağışlar və Çaqres çayının daşqınları öz mənfi təsirlərini gətirdi. Mühəndislərin istmusun geologiyası haqqında tam məlumatı olsaydı, bəlkə də kanalın tikintisinə başlamazdı.

Layihənin maliyyələşdirilməsini təmin etmək üçün Lesseps, Süveyş kanalının tikintisi zamanı olduğu kimi, səhmdar cəmiyyəti yaratmağa qərar verdi. Süveyş kanalı məsələsində ideya uğurlu oldu və Süveyş kanalının tikintisi başa çatdıqdan üç il sonra səhmdarlar qazanc əldə etməyə başladılar. Lakin Panama kanalı məsələsində müəssisə tam uğursuzluqla başa çatdı.

Kanalın tikintisində fəhlələr

1876-cı ildə Lesseps mühəndis Vazın dizaynını və tikinti icazəsini aldı. Bu məqsədlər üçün 10 milyon frank xərclənmişdir. 1880-ci ildə tərtib edilmiş hesabata görə, kanalın tikintisinin dəyəri 843 milyon frank olaraq qiymətləndirilir. Kanalın tikintisinə 1881-ci il fevralın 1-də başlanılıb. Heç bir qıfıllar və ya bəndlər nəzərdə tutulmamışdı, kanal dəniz səviyyəsindən keçməli idi və Veraqua və San Blas dağ silsilələrinin qovşağında keçidin ərazisində tunel tikilməsi planlaşdırılırdı.

1887-ci ilin sonunda gənc mühəndis Philippe Bunod-Varillanın məsləhətini rəhbər tutaraq, Lesseps layihədə dəyişikliklərə razılıq verdi və kilidli bir kanal tikmək qərarına gəldi. Kanalın ən yüksək səviyyəsinin 52 metr olması nəzərdə tutulurdu, bu hallar nəzərə alınaraq layihəyə yenidən baxılması tələb olunurdu. Layihə üzərində daha da işləmək üçün qülləsində işləri yenicə bitirmiş məşhur mühəndis Qustav Eyfel Parisdən çağırıldı. Lakin bütün səylərə baxmayaraq, kanalın tikintisində işlər yararsız vəziyyətə düşüb və maliyyə çatışmazlığı səbəbindən 72 metrə yaxın ərazidə dayandırılıb.

Layihənin maliyyə vəziyyətini yaxşılaşdırmağa çalışan Lesseps və onun həmkarları 1885-ci ildə uzunmüddətli uduşlu kredit istiqrazları buraxmağa qərar verdilər. Özəl şirkətlərin belə kredit vermək hüququ yox idi, hökumətin və parlamentin razılığı tələb olunurdu. Şirkət nüfuzlu şəxslərə rüşvət verməklə istiqraz buraxmaq üçün icazə ala bilib. Rüşvətə təxminən 4 milyon frank xərcləndi, icazə şirkətin tələbindən üç il sonra alındı. Bu vaxt istmus üzərində iş getdikcə pisləşirdi və maliyyə problemləri daha gizlənə bilmirdi. Lesseps özü də artıq əvvəlki enerjisini itirmişdi, mənəvi və fiziki yorğunluq öz təsirini göstərirdi.

Ferdinand de Lesseps, Süveyş və Panama kanallarının inşaatçısı

Panama şirkəti ayaqda qalmaq üçün hökumətin razılığını tələb etməyən daha iki kredit verdi. Onlar üzrə faizi 10%-ə qaldıraraq, səhmləri daha cəlbedici etməyə çalışıb. 1888-ci ilin aprelində deputatlar prezident və Senat tərəfindən də dəstəklənən krediti təsdiq etdilər. Kredit limiti 720 milyon franka yüksəldi. Bununla belə, başlanmış istiqrazlara abunə uğursuzluqla başa çatdı - yığılan 254 milyon frankın 31 milyonu bank xərcləridir; əlavə olaraq, qanun uduşların ödənilməsinə və istiqrazların geri alınmasına zəmanət vermək üçün ehtiyat fondunun yaradılmasını tələb edirdi. . Lesseps və oğlu ölkədə mühazirələr oxuyaraq, müflisləşmənin qarşısını almağa çalışaraq, tikintinin vaxtında tamamlanacağını və bununla əlaqədar maliyyə yaxşılaşdırılmasını vəd edirdilər.

Deputatlar borcun güzəştli ödənilməsi ilə bağlı qanun layihəsini dəstəkləməyib və şirkət müflis olub. 4 fevral 1889-cu ildə Mülki Məhkəmə Panama şirkətini rəsmi olaraq müflis elan etdi və ləğvedici təyin etdi. Bu nöqtədə, səkkiz illik tikintidən sonra kanalın 40% tamamlandı. İstiqrazların buraxılması ilə 1,3 milyard frank yığılıb ki, bunun da 104 milyonu banklara komissiya, 250 milyonu isə istiqrazlar üzrə faiz və onların geri alınması üçün ödənilib. Podratçılara 450 milyon frank ödənilib, lakin smetada göstərilən işlərin bütün həcmi tamamlanmayıb. Ləğvetmə prosesi zamanı məlum olub ki, şirkətin likvid aktivləri qalmayıb. Şirkətin iflasından sonra sərmayələrini itirən investorların sayı 800 min nəfərə yaxın olub.

1892-ci ildə Panama şirkətinə kredit verilməsinə icazə verən qanunu irəli sürmək üçün siyasətçilərin külli miqdarda rüşvət alması barədə mətbuata məlumat sızdı, bu da öz növbəsində işlərin real vəziyyətini diqqətlə gizlətdi. Bank çeki ilə rüşvət alan 510 deputat rüşvət almaqda ittiham olunub.

Panama şirkətinin rəhbərliyi - ata və oğul Lesseps, Qustav Eyfel, bir neçə şirkət menecerləri və keçmiş ictimai işlər nazirinin məhkəməsi keçirilib. Bütün müttəhimlər müxtəlif həbs cəzaları aldılar, xüsusən Q.Eyfel iki il həbs və 20 min frank cərimə edildi. Dörd aydan sonra kassasiya məhkəməsinin qərarı ilə məhkumlar azadlığa buraxılıb. Ferdinand de Lesseps möhtərəm yaşı və ölkələri qarşısında xidmətlərinə görə həbsdən xilas oldu. Ancaq emosional pozğunluq ruhi pozğunluq və dəliliklə nəticələndi. 1894-cü ilin dekabrında 89 yaşında vəfat etdi. Oğlu Çarlz 1923-cü ilə qədər yaşadı və tikilən kanalı hərəkətdə görə bildi.

Kanalın tikintisini təhlil etdikdən sonra maliyyəçilər belə bir fərziyyə irəli sürdülər ki, kanalın tikintisi davam edərsə, investorlar pullarını geri ala bilərlər. 1894-cü ildə Fransada kanalda işləri davam etdirən yeni Panama Kanalı Şirkəti yaradıldı, lakin tikintidə ciddi irəliləyiş olmadı.

ABŞ nəzarəti altında. 1904-1920

Seçilmiş torpağın daşınması

1894-cü ildə Fransada təşkil edilən Yeni Panama Kanalı Şirkəti müəssisəni satmaq üçün ABŞ hökuməti ilə danışıqlar apardı. Razılığa gələn tərəflər 1903-cü il fevralın 13-də müqavilə imzaladılar. 40 milyon dollara Şirkət ABŞ hökumətinə kanalın və mövcud avadanlıqların tikintisi hüququnu verdi. Amerikalılar özəl kapitaldan istifadə etmədilər, lakin tikinti üçün dövlət vəsaiti ayırdılar. Kanalın dizaynı əhəmiyyətli dəyişikliklərə məruz qaldı - seçim qıfılları olan bir kanal seçiminə düşdü.

Tibb sahəsində ən son nailiyyətlərdən istifadə edildi - o vaxta qədər ağcaqanadların və ağcaqanadların sarı qızdırma və malyariya daşıyıcıları olduğu aydın oldu, buna görə tikinti sahəsində görünməmiş tədbirlər görüldü - həşəratları məhv etmək üçün bataqlıqlar quruduldu və bitkilər kəsildi. Kanalın bütün tikintisi boyu sanitar-gigiyenik profilaktik tədbirlər həyata keçirilib.

Tikintiyə başlayan ABŞ Kolumbiyada işlərin aparıldığı şərtləri dəyişdirmək qərarına gəldi. Yeni razılaşmaya əsasən, eni 16 km olan torpaq zolağı Kolumbiya yurisdiksiyasından ABŞ-a keçib, Kolon və Panama şəhərləri azad limanlar elan edilib. Bunun müqabilində Kolumbiya hər il 10 milyon dollar və 250 min dollar birdəfəlik ödəniş aldı. Müqavilə 1903-cü il martın 18-də imzalanmış və hər iki dövlətin parlamentlərində ratifikasiyaya təqdim edilmişdir.

Kolumbiya Senatı kanal zonası üzərində suverenliyini və daha çox təzminat tələb edərək müqavilənin ratifikasiyasına səs vermədi. Öz növbəsində ABŞ Panama ilə Kolumbiyadan ayırmaq əzmində olan separatçıları dəstəklədi, bu da Panama İnqilabına səbəb oldu və nəticədə eyniadlı paytaxtı olan yeni Panama dövləti yarandı.

Gələcək kanaldan torpağın əl ilə nümunə götürülməsi

ABŞ prezidenti T. Ruzvelt Kolon və Akapulkoda hərbi gəmilərə Kolumbiya qoşunlarının Panama sahillərinə enməsinin qarşısını almaq əmri verdi. Panama Dəmir Yolu da Kolumbiyalı əsgərləri daşımaqdan imtina edib. İnqilabın başlanmasından bir həftə sonra Birləşmiş Ştatlar Panamanın müstəqilliyini tanıdı və 1903-cü il noyabrın 18-də gənc respublika ilə yeni müqavilə bağladı. Müqaviləyə əsasən, 26 fevral 1904-cü ildə 1422 km² sahəsi və 14470 nəfər əhalisi olan kanala bitişik ərazi ABŞ tərəfindən ilhaq edildi və "Panama Kanalı Zonası" adlandırıldı.

Kolumbiya ABŞ-la açıq qarşıdurma riskinə getmədi və məğlubiyyətini etiraf etdi. Kanalın tikintisi yenidən başladı və ABŞ qüvvələri ilə davam etdi. ABŞ-ın rəhbərliyi altında tikinti zamanı 70 min işçidən 5600-ü həlak olub. Tikinti on il davam etdi və 380 milyon dollara başa gəldi.

Culebra çentik

Culebra qazıntısı, görülən səylər, cəlb olunan insanlar və cəlb olunan maliyyə baxımından Panama kanalının unikal nailiyyəti oldu. Bu iş, Qamboa arasında, Çaqres çayı üzərində, Continental Divide dağ silsiləsi ilə, cənubda Pedro Migelə qədər bir çox kilometrlərin keçməsini əhatə edirdi. Keçidin ən aşağı nöqtəsi dəniz səviyyəsindən təxminən 100 metr yüksəklikdə olan Qızıl təpə ilə Podratçılar təpəsi arasında olub.

Daşı məhv etmək üçün daha sonra partlayıcıların yerləşdirildiyi deliklər qazıldı. Partlayışlar nəticəsində yaranan əzilmiş torpaq buxar ekskavatorları ilə çıxarılaraq zibilxanaya daşınmaq üçün vaqonlara yüklənib. Tikinti texnikasının çeşidi “Fransız” tikinti dövründəkindən daha zəngin idi. Amerikalılar buxar kürəklərindən, boşaltıcılardan, yayıcılardan və rels daşıyanlardan istifadə edirdilər. Fransızların yalnız daha az gücü olan ekskavatorları var idi.

Panama kanalının tikintisi zamanı buxar kürəyi

Torpaq aşağıdakı sistemə uyğun olaraq boşaldıldı: boşaldıcının üç tonluq şumu sonuncu platformaya qoyuldu və ondan birinci platformada yerləşən bucurqada kabel keçdi. Aktivləşdirildikdə bucurqad 10 dəqiqə ərzində 20 platformadan ibarət qatarı boşaldaraq, şumu özünə tərəf çəkməyə başladı. Bu maşınlardan biri ümumi uzunluğu 5,5 km-dən çox, torpaq həcmi 5780 m³ olan 18 qatarı 8 saat ərzində boşaltma, boşaltma üzrə rekorda imza atdı. 120 nəfərlik heyətlə 20 belə yükboşaldan 5666 nəfərin əl əməyini əvəz etmişdir.

Panama kanalının tikintisi zamanı başqa bir ixtira spoyler idi. Bu, sıxılmış hava ilə işləyən vaqon idi və hər iki tərəfdə lazım olduqda hündürlüyü dəyişən zibilxanalar var idi. Aşağı mövqedə dəmiryol yolunun hər tərəfində bir neçə metrlik məsafəni qət etdilər. İrəli gedərkən səpici yük boşaltıcıdan qalan qayanı itələyib düzəldib. Bu mexanizm 5-6 min işçini əvəz etdi.

Trek daşıyıcısı da kanalın tikintisi zamanı 1905-1907-ci illərdə tikintinin baş meneceri William Bjord tərəfindən icad edilmişdir. Kran kimi mexanizm dəmir yolunun bütöv bir hissəsini, relslər və şpallarla birlikdə qaldıraraq onu lazımi istiqamətdə, bir dəfəyə iki metrdən çox hərəkət etdirdi. Nəzərə alsaq ki, işin gedişatını izləyərək izlərin daim yerdəyişməsi lazım idi, bu ixtiranın əhəmiyyətini çox qiymətləndirmək mümkün deyildi. 12 işçinin idarə etdiyi bu maşın gündə 1 km-dən çox yolu hərəkət etdirərək 600 işçinin əməyinə qənaət etmişdi.

Torpağın çıxarılması üçün şirkətin həcminə görə dördtərəfli özüboşaldan maşınlardan da istifadə olunub. Qərb və Oliver. Ağır gil divarlara yapışdığından, arabalar yalnız qazıntıdan Qatun bəndinə daş daşımaq üçün istifadə olunurdu. Milyonlarla kubmetr qazılmış torpaq həm Qatun bəndi üçün, həm də dalğaqıran qurmaq üçün Panama körfəzindəki Naos, Periko, Kulebra və Flamenko adalarını birləşdirmək üçün istifadə edilmişdir. Materik və Naos adası arasındakı ərazi xüsusilə çətinləşdi - bu ərazidə dibi yumşaq idi və tonlarla daş sadəcə olaraq yox oldu. Bir gün dəmir yolu və qalaqları dəniz yuyub apardı, bu da onların yenidən qurulmasını tələb etdi. Nəticədə bu sahədə toplu işlərə nəzərdə tutulduğundan 10 dəfə çox material sərf edilmişdir.

Beton konstruksiyaların tikintisinə başlanılması

Qazılmış torpaq Sakit Okeanın 2 km²-ni doldurmaq üçün istifadə edildi və Balboa şəhərinin və Amador hərbi qalasının tikintisi üçün bir sahə yaratdı. Qazılan torpaqdan ən böyüyü olan cəngəllikdə kurqanlar tikmək üçün də istifadə olunurdu Tabernilla, 10 milyon m³-dən çox olan. Qazılan torpaq Qatun bəndi üçün də istifadə edilmişdir. Tikinti zamanı Atlantik okeanı tərəfindəki Qatun bəndi ən böyük bənd, onun yaratdığı Qatun gölü isə Yer kürəsinin ən böyük süni su anbarı idi. Sakit okean tərəfində tikilmiş iki bənd var - Miraflores çayının tökülməsi və 1930-cu illərdə tikilmiş Madden bəndi, Çaqres çayının yuxarısında. Qatun bəndinin tikintisi başa çatdıqdan sonra Qamboa və Qatun arasındakı Çaqres çayı vadisi Qatun gölü oldu. Culebra Cut tamamlandıqdan sonra göl Continental Divide boyunca Pedro Miguel Kilidlərinə qədər genişləndi.

Tikinti başlayandan bu günə qədər Culebra qazıntısı sahəsində torpaq sürüşməsi təhlükəsi qalmaqdadır. İlk sürüşmə 4 oktyabr 1907-ci ildə Cucarachi yaxınlığında baş verdi və yüzlərlə kubmetr qazıntıya çökdü. İndiyədək Cucarachi ərazisi xüsusilə sürüşməyə meyilli ərazi hesab olunur.

1908-ci ildə qazıntı işlərinə əlavə olaraq, Qatun gölünün gələcək formalaşması ilə əlaqədar Panama Dəmiryolunun köçürülməsi lazım gəldi. Trekin 64 km-ə yaxın hissəsi yenidən çəkilib. Dəmir yolunun çəkilməsi üzrə işlər 1912-ci il mayın 25-də başa çatdı, işin maliyyələşdirilməsi təxminən 9 milyon dollar təşkil etdi.

1913-cü ildə üç nəhəng qıfılın tikintisi başa çatdı, kilid kameralarının divarları 6 mərtəbəli binanın hündürlüyünə çatdı. Hər kilid seriyası üçün 1,5 milyon m³-dən çox beton istifadə edilmişdir: Gatun, Pedro Miguel və Miraflores.

15 avqust 1914-cü ildə ilk gəmi "Kristobal" Panama kanalından keçdi; gəminin kanaldan keçməsi 9 saat çəkdi və qənaət olunan məsafə 8 min km oldu. 1914-cü ildə baş verən sürüşmə kanalın həmin il rəsmi açılışına mane olduğu üçün kanalın rəsmi açılışı 1920-ci il iyunun 12-də baş tutdu.

Kanalın müdafiəsini gücləndirmək üçün ABŞ hökuməti Panamadan Marqarita, Perke, Naos, Kulebra və Flamenko adalarını aldı. 25 milyon dollara Danimarkadan Sent Con, St. Croix və St. Thomas adaları, 1928-ci ildə Nikaraquadan Qarğıdalı (Qarğıdalı) adaları, Kolumbiyadan Ronkador və Quitasueño adaları alınıb.

Kanalın modernləşdirilməsi. 2009-2016.

Paraisoda, 31 avqust 2007-ci ildə Panama kanalını genişləndirmək üçün bir dibdərma gəmisi işləyir.

2006-cı ilin oktyabrında Panamada Panama kanalının genişləndirilməsi ilə bağlı referendum keçirildi. Layihəyə əhalinin 79%-i dəstək verib. Planın qəbul edilməsində kanalı idarə edən Çin biznes strukturlarının böyük təsiri olub. 2016-cı ildə modernləşdirmə başa çatdıqdan sonra kanal 130 min tondan çox yerdəyişmə qabiliyyətinə malik neft tankerlərini qəbul edə bildi. Bu, Venesuela neftinin Çinə çatdırılması üçün məsafəni əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi. O vaxta qədər Venesuela Çinə neft tədarükünü gündə 1 milyon barrelə çatdırmağı planlaşdırırdı.

2008-ci ilin iyulunda üçüncü qrup qıfılların tikintisi üzrə tender konsorsium tərəfindən qalib gəldi. Kanalın Unidos qrupu, işin başlanması 25 avqust 2009-cu il tarixinə nəzərdə tutulub. Müqaviləyə əsasən, işlərin dəyəri 3,118 milyard dollar olmalı idi və 2014-cü ilin ortalarına qədər kanalın modernləşdirilməsi üzrə işlər başa çatdırılmalıdır.

2008-ci ilin oktyabrında Panama kanalının genişləndirilməsi üçün pul toplamaq üçün qlobal kreditorlarla danışıqlar aparıldı. Yaponiya Beynəlxalq Əməkdaşlıq Bankı 800 milyon dollar məbləğində vəsait ayırmağa hazır olduğunu bildirdi; Avropa İnvestisiya Bankı - 500 milyon dollar; Amerikalararası İnkişaf Bankı - 400 milyon dollar; Andean Development Corporation və International Finance Corporation - hər biri 300 milyon dollar.

Birinci mərhələ. 2012-ci il.

İş başa çatdıqdan sonra. 2017

Sxem

Modernləşdirmə zamanı dibinin dərinləşdirilməsi işləri aparılıb və daha geniş qıfıllar tikilib. Kanalın maksimal ötürücülük qabiliyyəti ildə 18,8 min gəmiyə, yük dövriyyəsi isə ildə 1700 milyon m³ müxtəlif yüklərə yüksəlib. 170 min tona qədər yerdəyişmə qabiliyyətinə malik gəmilər kanaldan keçə bilib. Kanalın yenidən qurulmasına 5,25 milyard dollar xərclənib. Kanalın modernləşdirilməsinə 30 mindən çox işçi cəlb olunub, iş zamanı yeddi nəfər həlak olub. Kanalın işindən Panama büdcəsinə planlaşdırılan mənfəət ildə 2,5 milyard dollar təşkil edir, 2025-ci ilə qədər mənfəət 4,3 milyard dollara yüksələcək.

Yeni şlüz qapılarının təqdis mərasimi 26 iyun 2016-cı il tarixində baş tutdu. Yeni kanalın istifadəyə verilməsi mərasimində Tayvan, Çili, Kosta-Rika, Honduras, Paraqvay və Dominikan Respublikasından olan nümayəndələr iştirak ediblər. Panama prezidenti Xuan Karlos Varela bu hadisəni ölkəsi üçün əlamətdar adlandırıb.

Kanalın genişləndirilməsindən sonra standartı əvəz etmək Panamax, standart gəldi Neopanamax, dedveyti 120 min tona qədər olan gəmiləri əhatə edir ki, bu da standart gəmilərdən 50% çoxdur. Panamax.

Hekayə

20-ci əsrin əvvəlləri

Panama kanalından keçən ilk gəmilərdən biri

Birinci Dünya Müharibəsi zamanı Panama kanalı ciddi təhlükəsizlik altında idi. 1916-cı ildə kanalın yaxınlığındakı Koko Soloda sualtı bazanın tikintisinə başlandı. 1917-ci ildə baza artıq xeyli sayda sualtı qayıqlara xidmət göstərə bilərdi. Bütün qorxulara baxmayaraq, alman hərbi gəmiləri kanala yaxınlaşmadı və onun ərazisində heç bir əməliyyat keçirmədi.

Panamada 1908, 1912 və 1918-ci illərdə prezident seçkiləri keçirilib. Hər dəfə seçkilər ABŞ hərbçilərinin nəzarəti altında keçirilirdi.

1917-ci ildə ABŞ Birinci Dünya Müharibəsinə girdi, bu hadisədən sonra Panama da Almaniyaya müharibə elan etdi, lakin qoşunlar döyüşlərdə iştirak etmədi.

1918-ci ildə ABŞ qoşunları “asayişi qorumaq üçün” Panama şəhərini və Kolon şəhərini, 1918-1920-ci illərdə isə Çirik əyalətini işğal etdilər.

1921-ci ildə Kosta Rika Panamaya qarşı ərazi iddiaları irəli sürdü və 1914-cü ildə beynəlxalq arbitraj qərarı bəhanəsi ilə Sakit okean sahillərində mübahisəli əraziləri işğal etməyə cəhd etdi. ABŞ vəziyyətə müdaxilə etdi və Kosta-Rika ordu hissələri Panamadan çıxdı.

1936-cı ildə ABŞ hökuməti Panama ilə yeni müqavilə imzaladı, bu müqavilə Panamanın suverenliyinə dair bəzi məhdudiyyətləri aradan qaldırdı və kanalın illik icarə haqqını artırdı.

İkinci Dünya Müharibəsi

20-ci əsrin ortalarında kanalı qorumaq üçün təkcə sualtı bazanın kifayət etmədiyi məlum oldu. Hərbi Dəniz Qüvvələrinin katibi Virgin adalarında yeni bazanın yerləşəcəyi yeri müəyyən etmək üçün komissiya təyin etdi.

1941-ci ilin mayında 32-ci diviziyadan üç R sinifli sualtı qayıq Müqəddəs Tomas bazasına gəldi. Elə həmin ilin payızında Coco Soloda yerləşən 7-ci eskadronun daha bir neçə qayığı bazaya gəldi. 32-ci qayıq diviziyasından üç R sinifli sualtı qayıq 1941-ci ilin mayında Sent-Tomasdakı bazaya gəldi və payızda Coco Solo-da yerləşən 7-ci eskadradan bir neçə qayıq gəldi. ABŞ İkinci Dünya Müharibəsinə girdikdən sonra Vircin adaları ətrafında bütün sualtı əməliyyatlar Müqəddəs Tomasdakı bazadan həyata keçirilirdi.

İkinci Dünya Müharibəsinin lap əvvəlində bir neçə alman sualtı qayığı Ağcaqanad körfəzi sahillərinə nüfuz etdi və alman sualtı qayıqları da Karib dənizində fəaliyyət göstərdi.

1942-ci ilin martında Müqəddəs Tomasdan olan qayıqlar fransız kreyserinin kəşfiyyatını və müşahidəsini həyata keçirdilər. Jeanne d'Arc, Qvadelupada yerləşir və təyyarə gəmisi Bearn, Martinik adasından kənarda. Sualtı qayıqlar həmişə Martinik və Qvadelupa ərazisində olub. Qərbi Hindistandakı Fransız hakimiyyət orqanları Vişi hökumətinə sadiq idilər və almanlarla əlaqədə şübhəli bilinirdilər. ABŞ və Vişi hökuməti arasında diplomatik münasibətlər qurulduqdan sonra, sonuncu söz verdi ki, gəmilər öz bazalarını tərk etməyəcəklər. Bundan sonra Fransa gəmilərinə nəzarət dayandırıldı.

Karib dənizinin cənubunda Coco Solo bazasından olan sualtı qayıqlar San Andrews adaları, Old Providence Island və Panamadan şimaldakı digər adalar ərazisində fəaliyyət göstərirdi. Alman sualtı qayıqlarının görünməsi ilə bağlı xəbərlərə baxmayaraq, patrullar zamanı onlarla əlaqə qeydə alınmayıb. Kəşfiyyatın bölgədə alman qayıqlarının olmadığına dair xəbərindən sonra 1942-ci ilin sentyabrında ərazidə patrul xidməti dayandırıldı.

7 dekabr 1941-ci ildə Yapon aviadaşıyıcı təyyarələrinin Pearl Harbora hücumundan sonra amerikalılar iki okean üzərində müharibə aparmalı oldular və Panama kanalının Sakit Okeandan qorunması məsələsi ortaya çıxdı. Sualtı qüvvələri Balboadan 800 mil məsafədə uzanan patrul xətti təşkil edib. Qayıqlar təxminən bir aya qədər dənizə getdilər, bunun 22 gününü birbaşa mövqelərində keçirdilər. Təhlükəsizlik 1941-ci ilin dekabrında təşkil edilmiş və 1942-ci ilin sonuna qədər davam etmişdir. Bu müddət ərzində bir dənə də olsun Yapon gəmisi aşkar edilmədi.

1942-ci ilin yazında Balboa sualtı bazasında tikinti başladı. Bu nöqtəyə qədər, Coco Soloda yerləşən qayıqlar Sakit Okeanda patrul aparmaq üçün kanaldan keçməli idi. Bazanın yaradılması Sakit Okeanda qayıqların yaxşı təchizatını təmin edəcək və Sakit Okeanda əməliyyatlar üçün qayıq personalı üçün təlim mərkəzinin yaradılmasını asanlaşdıracaq. 1943-cü ilin sonuna qədər baza heç vaxt tamamlanmadı, lakin tikintini sürətləndirməyin mənası yox idi - vəziyyət sakit qaldı. 1942-ci ilin sonunda Panama kanalı ərazisində sualtı əməliyyatlar dayandırıldı. Karib dənizində Amerikanın sualtı qayıq əleyhinə gəmiləri alman sualtı qayıqları ilə döyüşürdü. Sakit okeandan heç bir Yapon sualtı gəmisi görünmədi. Bu vaxta qədər hava və sualtı qayıq əleyhinə qüvvələr artıq yaxşı təşkil edilmişdi, buna görə də Alman sualtı qayıqları Amerika sahillərində getdikcə daha az görünürdü.

1945-ci ilin avqustunda Yaponiya Panama kanalını bombalamaq planı hazırladı, lakin bu plan heç vaxt həyata keçirilmədi.

Yaxın tarix

Panama Kanalı Kilidləri

1955-ci ildə Panama və ABŞ hökumətləri ABŞ-ın Panamadakı statusu ilə bağlı yeni müqavilə bağladılar, lakin ABŞ kanal zonasına nəzarəti saxladı.

1959-cu ilin noyabrında Panama nümayişi ABŞ əsgərləri tərəfindən güllələndi. Panamalılar Panama kanalı ərazisində Panama bayrağını qaldırmağa cəhd ediblər.

9 yanvar 1964-cü ildə ABŞ hərbi qulluqçuları Panama kanalı zonasının sərhədləri yaxınlığında etiraz nümayişinə atəş açdılar, bu hadisə Panamada Amerika əleyhinə əhval-ruhiyyənin artmasına səbəb oldu və Panama əhalisi arasında Amerika əleyhinə kütləvi etirazlar başladı. .

1977-ci il sentyabrın 7-də Vaşinqtonda Panama prezidenti Torrixos ilə ABŞ prezidenti Con Karter arasında müqavilə imzalandı. Panama Kanalı Müqaviləsi, buna görə ABŞ 31 dekabr 1999-cu ildə Panama kanalına nəzarəti Panama hökumətinə verməlidir.

1984-cü ildə Panama hökumətinin tələbi ilə əlaqədar olaraq Birləşmiş Ştatlar Mərkəzi və Latın ölkələri üçün hərbi və polis kadrlarının hazırlandığı Panama Kanalı Zonasında hərbi təhsil müəssisəsi olan “Amerika Məktəbi”ni bağladı. Amerika.

1989-cu il dekabrın 20-də ABŞ-ın Panamaya qarşı hərbi əməliyyatı başladı. ABŞ hökumətinin rəsmi açıqlamalarına görə, əməliyyatın məqsədləri Panamada yaşayan Amerika vətəndaşlarını qorumaq, general Noryeqanı vəzifədən uzaqlaşdırmaq və onu narkotik mafiyasının lideri kimi məhkəməyə vermək olub. Doğru Səbəb Əməliyyatını həyata keçirmək qərarı Yalnız səbəb) ABŞ Prezidenti Corc Buş tərəfindən 17-18 dekabr 1989-cu ildə qəbul edilmişdir. Əməliyyat dekabrın 20-də səhər saat 2-də başladı və səhərə qədər müqavimətin bütün əsas nöqtələri yatırıldı, bəzi yerlərdə hələ də müqavimət var idi, lakin dekabrın 25-i səhərə qədər bütün döyüşlər başa çatdı.

Panama kanalı 1999-cu il dekabrın 31-dək ABŞ-ın nəzarətində olub, bundan sonra o, Panama hökumətinə verilib.

31 dekabr 1999-cu ildən kanal Panama dövlət şirkəti tərəfindən idarə olunur - Autoridad del Canal de Panama. Panama kanalı sayəsində gəmiqayırmada yeni bir standart yarandı - Panamax. Bu standart kanalda hərəkət edə bilən gəminin maksimum ölçüsünü təyin edir. Kanalın əsas istifadəçiləri ABŞ, Çin, Yaponiya, Cənubi Koreya və Çilidir. Daşınan yüklərin əksəriyyəti taxıl, neft və neft məhsulları üzrə daşımaların həcmi azdır, konteyner daşımalarının həcmi dinamik inkişaf edir.

Kanaldan keçidin qiyməti yüklənmiş gəminin hər tonu üçün 2,57 dollar, boş gəminin hər tonu üçün 0,86 dollardır. Kanaldan keçmək üçün öncədən qeydiyyat tələb olunur, lakin istəsəniz, hərrac zamanı kanaldan prioritet keçid hüququnu əldə edə bilərsiniz. 2011-ci ilin may ayında layner Disney Magic 331,2 min dollara belə bir hüquq əldə edib.

Qeydlər

2017-ci ilin fevral ayında gündəlik ticarət dövriyyəsi üzrə rekord qeydə alınıb - kanaldan 1,18 milyon ton yük keçib. 2016-cı ilin dekabrında və 2017-ci ilin yanvarında aylıq ticarət dövriyyəsi üzrə rekordlar qeydə alınıb - kanalla müvafiq olaraq 35,4 və 36,1 milyon ton daşınıb.

2017-ci il mayın 24-də Panama kanalında yeni rekord qeydə alınıb - kanalın tarixində ilk dəfə bu kanaldan konteyner gəmisi keçib. OOCL Fransa, yük tutumu 13,208 TEU. 22 avqust 2017-ci ildə bu rekord konteyner gəmisi tərəfindən qırıldı CMA CGM Teodor Ruzvelt, tutumu 14,855 TEU.

2006-cı ildə bir kruiz gəmisinin Panama kanalından keçməsi üçün Norveç ulduzu 208 653,16 dollar ödəyib. Kanalın yenidən qurulması başa çatdıqdan bir həftə sonra, 2016-cı ilin yayında, Honq-Konq bayraqlı konteyner gəmisinin keçməsi üçün Mol Xeyriyyəçi 829,4 min ABŞ dolları ödənilib.

Ən kiçik qonorarı - 0,36 dolları 1928-ci ildə qıfıllar vasitəsilə kanalı üzərək keçən macəraçı Riçard Halliburton ödəyib.

Panama kanalı ilə bağlı beynəlxalq müqavilələr

1846

Nikaraqua və Panama kanalı layihələrinin tarixi xəritəsi

1846-cı ildə Yeni Qrenadanın paytaxtı Boqotada ABŞ və Yeni Qrenada arasında sülh, dostluq, gəmiçilik və ticarət müqaviləsi bağlandı. Bu müqavilə, 35-ci maddədə ayrıca Panama İsthmusu vasitəsilə okeanlararası tranzit marşrutunun tikintisini nəzərdə tuturdu. Müqaviləyə əsasən, ABŞ Qrenada ilə bu marşrutu, istər kanal, istərsə də dəmir yolu ilə işləmək üçün bərabər hüquqlar aldı. Yeni Qrenadanın istmus üzərindəki suverenliyi müqabilində Birləşmiş Ştatlar bu marşrutun həmişə onlar üçün açıq olacağına zəmanət aldı. Amerika-Kolumbiya Müqaviləsi Mərkəzi Amerikadan keçən okeanlararası marşrutun müxtəlif layihələri və bu məsələdə ABŞ-ın Fransa və Böyük Britaniya ilə mübarizəsi ilə bağlı bir sıra sonrakı konvensiyalarda birinci idi. Eyni zamanda Böyük Britaniya və Fransa Nikaraqua ilə belə okeanlararası marşrutun tikintisi ilə bağlı danışıqlar aparırdılar.

1849

1849-cu ildə ABŞ nümayəndəsi, hökumətin səlahiyyətinə malik olmadan, Qvatemalada Nikaraqua hökuməti ilə konvensiya imzaladı, ona görə ABŞ Sakit okean və Atlantik okeanları arasında nəqliyyat marşrutu qurmaq üçün müstəsna hüquq aldı. Bu marşrut boyunca Birləşmiş Ştatlar istehkamlar qura və qoşun saxlaya, lazım gələrsə, düşmən hərbi və ticarət gəmiləri üçün kanalı bağlaya bilərdi.

Lakin Böyük Britaniya ilə münasibətlərin çətinləşməsindən qorxaraq bu müqavilə ABŞ-da ratifikasiya olunmadı. Böyük Britaniyanın da öz nəzarəti altında Nikaraquada kanal tikmək planları var idi və gələcək kanalın son nöqtəsi ola biləcək limanlara nəzarəti ələ keçirmək üçün tədbirlər gördü.

Konvensiyada həmçinin Nikaraqua ilə oxşar müqavilələr bağlandıqdan sonra oxşar hüquqların digər dövlətlərə də verilə biləcəyi haqqında bənd var idi.

1850 - 1868

Panama kanalı zonasının topoqrafik xəritəsi. 1923

Birləşmiş Ştatlar və Böyük Britaniya arasında artan gərginlik fonunda 1850-ci ildə ABŞ-ın təşəbbüsü ilə Kleyton-Bulver müqaviləsi bağlandı. Müqavilə gələcək kanalın beynəlxalq hüquqi statusunu müəyyənləşdirdi. O, kanalın hər bir Razılığa gələn dövlət üçün mütləq nəzarətə tabe edilməsi imkanını istisna edirdi. Müqavilə həm ABŞ və Böyük Britaniya vətəndaşları, həm də müqaviləni imzalayan digər dövlətlərin vətəndaşları üçün kanaldan istifadə üçün bərabər şərtləri nəzərdə tuturdu.

Kleyton-Bulver müqaviləsinə uyğun olaraq, ABŞ 1867-ci ildə Nikaraqua ilə müqavilə bağladı və bu müqaviləyə əsasən o, öz növbəsində kanalın neytrallığını və Nikaraqua suverenliyini qoruyacağını vəd edərək, pulsuz tranzit hüququ aldı. Eyni məzmunlu bənd Nikaraqua ilə Böyük Britaniya arasında 1860-cı il ticarət müqaviləsinə daxil edilmişdir.

Kleyton-Bulver müqaviləsinin əsas müddəaları 1850-ci ildə İspaniyanın, 1859-cu ildə Fransanın və 1868-ci ildə İtaliyanın Nikaraqua ilə bağladığı müqavilələrdə təkrarlanmışdır.

1869-1870

1946-cı il ABŞ-Kolumbiya Müqaviləsi ilə yanaşı, 1869 və 1870-ci illərdə ABŞ Kolumbiya ilə danışıqlar aparmağa cəhd etdi və bu sazişdə kanaldan yalnız ABŞ və Kolumbiya hərbi gəmilərinin keçə biləcəyi və düşmən gəmilərinin kanala buraxılmaması vurğulandı.

1878 - 1883

Fransızların kanalı amerikalılara satmasına həsr olunmuş karikatura

1878-ci ildə Kolumbiya hökuməti əvvəllər Süveyş kanalının layihələndirilməsini və tikintisini həyata keçirən mühəndis Lessepsin rəhbərliyi altında Fransa səhmdar cəmiyyətinə kanalın tikintisinə icazə verdi. İmzalanan konsessiyada kanalın neytrallığı, hətta müharibə zamanı da ticarət gəmilərinin sərbəst keçidi, ABŞ və ya Kolumbiya bayrağı altında üzən hərbi gəmilərin istənilən vaxt maneəsiz keçməsi, müharibə zamanı digər ölkələrin hərbi gəmilərinin keçidinin məhdudlaşdırılması nəzərdə tutulurdu. Bununla belə, Kolumbiya ilə belə bir hərəkəti nəzərdə tutan müqavilə bağlanarsa, digər dövlətlərin hərbi gəmilərinin keçidi həyata keçirilə bilərdi.

ABŞ-da bunun materik Amerikadan kənar dövlətlərin Panama kanalına təsirini artıracağı ilə bağlı qorxular yaranmışdı, buna görə də 1881-ci ildə ABŞ-ın London, Paris, Berlin və Vyanadakı səfirləri Panama kanalının neytrallığının Birləşmiş Ştatlar tərəfindən təmin edildiyini bəyan etdilər. Dövlətlər və bu cür neytrallıq üçün əlavə təminatlar yaratmaq cəhdləri ABŞ-da qeyri-dost hərəkət kimi qiymətləndiriləcək.

Buna cavab olaraq Britaniya ABŞ hökumətinə 1850-ci il Kleyton-Bulver müqaviləsinin müddəalarını xatırladıb. Sonra 1883-cü ilə qədər bu ölkələr arasında bu məsələ ilə bağlı diplomatik yazışmalar aparılsa da, heç bir nəticə əldə edilmədi.

1899-1901

1888-ci ildə kanalın tikintisində iştirak edən fransız icması iflas etdi və tikinti dayandı. İspaniya ilə müharibədən sonra ABŞ 1899-cu ildə yenidən kanal məsələsinə qayıtdı. Ötən müharibənin təcrübəsini nəzərə alan ABŞ hesab edirdi ki, kanal onların mütləq nəzarəti altında olmalıdır. 1900-cü ildə Panama kanalı ilə bağlı İngiltərə-Amerika müqaviləsi imzalandı, lakin ABŞ parlamenti tərəfindən ratifikasiya olunmadı. 1901-ci ildə ABŞ və Böyük Britaniya parlamentlərində təsdiqlənən Gey-Punsfut müqaviləsi bağlandı.

Bu müqavilənin imzalanması Kleyton-Bulver müqaviləsini ləğv etdi və ABŞ-ın kanalın tikintisi, onun istismarı və idarə edilməsi, eləcə də kanalın bütün uzunluğu boyunca təhlükəsizliyi təmin etmək hüququnu tanıdı. İstənilən bayraq altında bütün ticarət və hərbi gəmilərin keçid hüququ da təsdiq edildi, lakin müharibə dövründə gəmilərin keçməsi əmri müqaviləyə daxil edilmədi.

1902 - 1904

Panama kanalı

Panama kanalı- Panama əyalətinin ərazisində Panama Körfəzində yerləşən Sakit Okeanın Panama körfəzini Karib dənizi və Atlantik okeanı ilə birləşdirən gəmiçilik kanalı.

Uzunluğu - 81,6 km, o cümlədən quruda 65,2 km və Panama və Limon körfəzlərinin dibi boyunca 16,4 km (gəmilərin dərin sulara keçməsi üçün), ümumi eni - 150 metr (kifıl kameralarının eni 33 metr), dərinlik - 12 metr. Rəsmi olaraq 12 iyun 1920-ci ildə açıldı.

Gəmilərin kilid kameralarından keçməsi. Şluzların hər birinin eni 33,5 m olan iki zolağı var. Kilid kamerasının uzunluğu 305 m

Kanal rəsmi olaraq 1920-ci ildə açılsa da, ilk keçən gəmi 1914-cü il avqustun 15-də USS Ancona idi.

Panama kanalının tikintisi bəşəriyyətin öhdəsinə götürdüyü ən böyük və mürəkkəb tikinti layihələrindən biri idi. Panama kanalı Qərb yarımkürəsində və bütün dünyada gəmiçiliyin və bütövlükdə iqtisadiyyatın inkişafına əvəzsiz təsir göstərdi ki, bu da onun son dərəcə yüksək geosiyasi əhəmiyyətinə səbəb oldu. Panama kanalı sayəsində Nyu-Yorkdan San-Fransiskoya dəniz yolu 22,5 min km-dən 9,5 min km-ə endirilib.

Layihənin o dövr üçün inanılmaz mürəkkəbliyi və miqyası 1912-ci ilə aid bir fotoşəkildə əks olunub.

Nyu-Yorkdan San-Fransiskoya dəniz yolu 22,5 min km-dən 9,5 min km-ə endirilib.

Kanal şəxsi yaxtalardan tutmuş nəhəng tankerlərə və konteyner gəmilərinə qədər bütün növ gəmilərin keçməsinə imkan verir. Panama kanalından keçə bilən gəminin maksimum ölçüsü Panamax adlanan gəmiqayırmada faktiki standarta çevrildi.

Panamax standartı 965 fut (294,13 m) uzunluğunda, 106 fut (32,31 m) şüa və 39,5 fut (12,04 m) yükləmə dərinliyi olan maksimum gəmi ölçülərini nəzərdə tutur.

Gəmilər Panama Kanalı Pilot Xidməti tərəfindən Panama Kanalı vasitəsilə idarə olunur. Bir gəminin kanaldan keçmə müddəti orta hesabla 9 saat, minimumu isə 4 saat 10 dəqiqədir. Maksimum ötürmə qabiliyyəti gündə 48 gəmidir. Hər il kanal strukturlarından təxminən 280 milyon ton yük daşıyan 14 minə yaxın gəmi keçir. (qlobal okean yüklərinin 5%-i). Kanal həddindən artıq yükləndiyi üçün oradan keçmək üçün növbə hərracda satılır. Bir gəminin kanaldan keçməsi üçün ümumi ödəniş 400.000 dollara çata bilər. 2002-ci ilə qədər artıq 800 mindən çox gəmi kanalın xidmətlərindən istifadə etmişdir.

2010-cu ilin dekabrında pis hava şəraiti və aramsız yağıntılar nəticəsində suyun səviyyəsinin qalxması səbəbindən kanal 95 ildən sonra ilk dəfə gəmilərin üzünə bağlanıb.

2014-cü ilin iyul ayında Nikaraqua kanalının son marşrutu elan edildi, eni və dərinliyi müasir gəmilərin parametrlərinə uyğundur və Panama kanalına alternativ olmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Təklif olunan Nikaraqua kanalı marşrutları. Tikintisi davam edən kanal yaşıl xətt üzrə keçəcək