Qatarların sürəti dizayn, maksimum, konstruktiv, qaçış, texniki, bölmə, marşruta bölünür. Yüklərin çatdırılma sürəti də vurğulanır.

Struktur lokomotiv dizaynının təmin etdiyi ən yüksək sürət adlanır. Maksimum icazə verilən Texniki vasitələrin (yollar, süni konstruksiyalar, vaqon şassisi, əyləclər və s.) vəziyyəti ilə bir hissədə (istiqamətdə) inkişaf etməyə icazə verilən qatarın hərəkət sürəti adlandırmaq adətdir. Hesablanmış lokomotivin müəyyən lokomotiv və qaldırıcı üçün müəyyən edilmiş maksimum çəkisi olan qatarla qeyri-məhdud uzunluqlu konstruktiv lift boyunca hərəkət edə biləcəyi minimum icazə verilən sürətdir. Hər bir lokomotiv seriyasının öz dizayn sürəti var. Şassi sürət - dayanacaqlar zamanı dayanmağa, sürətlənməyə və ləngiməyə sərf olunan vaxt nəzərə alınmadan, lakin aralıq stansiyalar və sürətin azaldılması tələb olunan digər yerlərdən keçərkən daimi məhdudiyyətlər nəzərə alınmaqla qatarın orta sürətidir, km/saat:

Harada – bölmənin uzunluğu, km; – sürətlənmə və yavaşlama vaxtı nəzərə alınmadan bölmə üzrə işləmə vaxtlarının cəmi, h.

Aydındır ki, qaçış sürəti dizayndan və maksimum (icazə verilən) sürətdən artıq ola bilməz.

Texniki sürət sürətlənmələr və yavaşlamalar nəzərə alınmaqla qatarın dayanmadan orta sürətidir. Stansiya stansiyaları arasındakı məsafəni qatarın hərəkət etdiyi vaxta bölməklə müəyyən edilir, o cümlədən dayanacaqlarda, stansiyalarda və sürət həddi olan digər yerlərdə sürətlənmə və yavaşlama vaxtı (km/saat):

.

Məntəqə sürət – dayanma, sürətlənmə və yavaşlamaya sərf olunan vaxt nəzərə alınmaqla qatarların bölmə daxilində orta sürəti (km/saat):

,

Harada T uch - qatarın seksiya boyunca hərəkət etməsi üçün ümumi vaxt, saat; – bölmənin aralıq stansiyalarında qatarların dayanmalarının ümumi vaxtı, saat.

Qrafikdə texniki sürətin nə qədər uğurla istifadə edildiyini qiymətləndirmək üçün sözdə sürət əmsalı alınır:

Marşrut sürət qatarın bütün marşrut üzrə orta sürətini göstərir, km/saat:

,

Harada – qatarın bütün marşrut üzrə qət etdiyi məsafə, km;

Dəmir yolu yüz illərdir mövcuddur. Və bu müddət ərzində qatarlar əl dartı ilə hərəkət edən nəhəng arabalardan tutmuş super sürətli vaqonlara qədər böyük təkamül yolu keçmişdir. Bu gün demək olar ki, hər ölkədə ekspress qatarlar mövcuddur. Rusiyada və dünyada ən sürətli qatarın nə olduğunu görək. Saatda 300 kilometrdən çox sürətə çata bilən ekspress qatarların reytinqini təqdim edirik!

Belçika

On birinci yerdə TGV seriyalı Belçika sürətli qatarları (Train à Grande Vitesse) yer alır. Bu qatarlar 1987-ci ilin əvvəllərində hazırlanıb və Amsterdamdan Parisə, Köln və Brüsseldən keçərək hərəkət etməli idi. Tez qatarlar 1997-ci ildə istifadəyə verilmişdir.

Müasir HSL 1 Belçika paytaxtını Fransa dəmir yolu ilə birləşdirən yüksək sürətli xətt üzərində işləyir. Qatar Parisdən Brüsselə (300 km) cəmi 82 dəqiqəyə çatır. Onun orta sürəti isə saatda 300 kilometrə yaxındır. Yeri gəlmişkən, bu nəqliyyat üsulu ucuz deyil. Sürətli qatar biletinin qiyməti 88 avrodur (təyyarə səyahətinin yarısı). Bununla belə, cəlbedicilik var

Tayvan

Dünyanın ən sürətli on qatarını Tayvanın THSR 700T lokomotivi açır. Uzun, dinamik və eksklüziv. Onun yaradılmasının prototipləri və nümunələri Yaponiyanın Şinkansen qatarları idi. Taiwan Express-in maksimal işləmə sürəti saatda 300 kilometrdir. Ancaq 2005-ci ildə nişan 315 kilometrə çatdı. Bu, THSR 700T-nin ən sürətli onluğa daxil olmasına imkan verdi.

Lokomotiv Şimali Taypeydən Cənubi Kaohsiunqa doğru hərəkət edir. On iki komfortlu vaqon bir səfərdə 989 sərnişini qəbul edə bilir. Qatar təkcə sürəti ilə deyil, həm də təhlükəsizliyi və dəqiqliyi ilə məşhurdur.

Almaniya

Reytinqdə doqquzuncu yeri Almaniyanın “InterCity Express” (ICE) sürətli qatarları tutur. Strasburq-Paris dəmir yolunda bu modelin sürəti saatda 320 kilometrə çatır. Bu gün ICE ekspress qatarları Almaniyanın əsas uzun məsafəli qatarlarıdır. Onlar həmçinin ən yaxın və Rusiyaya çatdırılır (məsələn, yüksək sürətli qatar Moskva - Sankt-Peterburq).

Almaniya yüksək sürətli modelləri inkişaf etdirməyə hələ 1985-ci ildə, ölkə iki yerə bölünəndə başladı. Və ilk qatar 1991-ci ildə birləşmədən sonra relslərə çıxdı. ICE-V sınaq modeli sınaq rejimində saatda 407 kilometr sürətə çatıb. Lakin istifadəyə verilmədi.

1984-cü ildə Transrapid, Maglev sistemi ilə işləyən La Ten və Derpen şəhərləri arasında sınaq dəmir yolu xəttini inkişaf etdirməyə başladı. Bu xəttdə qatarlar 420 kilometrə qədər sürət yığa biləcək. Lakin 2006-cı ilin sentyabrında 23 nəfərin həyatına son qoyan xəttdə baş verən fəlakət səbəbindən Maglevin buraxılışı qeyri-müəyyən müddətə təxirə salındı. Bu gün lokomotivlər bu dəmir yolu xətti boyunca yalnız ekskursiya turları və attraksionlar kimi hərəkət edir.

İngiltərə

Reytinqdə səkkizinci yerdə Böyük Britaniya sürətli qatarlarıdır. Ən yaxşı nümayəndələr British Rail Class 373 və Eurostardır. Onların sürəti 300 ilə 335 kilometr arasında dəyişir. Bu TGV seriyalı (Fransız modeli) elektrik qatarları 1994-cü ildə istifadəyə verilmiş və üç ölkə arasında işləyir: Böyük Britaniya, Fransa və Belçika. Onların yolu İngilis kanalının altındakı məşhur dəmir yolu tunelindən keçir. Yeri gəlmişkən, bu tunel bütün dünyada ikinci ən uzun tuneldir.

Sürətə qayıtsaq, Eurostar lokomotivinin 2003-cü ildə təyin etdiyi rekorddan - saatda 334,7 kilometrdən danışmaq lazımdır. Belə bir qatar üçün Parisdən Londona bütün səyahət 136 dəqiqə çəkir.

London qatarları dünyanın ən geniş qatarlarıdır. Onlar 900-ə qədər sərnişin daşıya bilir. Bundan əlavə, yüksək sürətli Eurostar ən uzun lokomotivlərdən biri hesab olunur - uzunluğu 394 metrə çatır və 20 vaqona malikdir.

Cənubi Koreya

Reytinqdə yeddinci yeri Koreyanın KTX Sancheon elektrik qatarı tutur. Onun sürəti 305-dən 352 kilometrə qədərdir. Lokomotiv ilk marşrutuna 2009-cu ildə başlayıb. Tərtibatçı lokomotiv yaratmaq üçün fransız TGV texnologiyasını əsas götürən dünyaca məşhur Hyundai Rotem şirkətidir.

Elektrik qatarı Cənubi Koreya Milli Dəmir Yoluna məxsusdur. Və 2004-cü ildə müəyyən edilmiş rekorda (352 km/saat) baxmayaraq, ekspress qatarın sürəti demək olar ki, heç vaxt 305 kilometri keçmir. Bütün bunlar, əlbəttə ki, təhlükəsizlik baxımındandır. KTX Sancheon geniş (363 sərnişinə qədər), rahat və müasir modeldir, Seul - Busan və Yonqsan - Mokpo marşrutları üzrə (Qvanqju vasitəsilə) fəaliyyət göstərir.

İtaliya

Altıncı yerdə İtaliyanın ETR-500 ekspressi qərarlaşıb. Onun tam adı Elettro Treno Rapido 500-dür. Qatar 1993-cü ildə Romada buraxılıb. Ekspress qatarın orta sürəti 300 km/saatdır. Lokomotiv 2009-cu ildə Boloniya ilə Florensiyanı birləşdirən tuneldən keçərkən öz rekordunu 362 kilometrə çatdırdı.

ETR-500-ün marşrutunu (Bolonya - Milan) qət etməsi bir saatdan bir qədər azdır. Yeri gəlmişkən, bu il İtaliyada yeni nəsil ETR-100-ün altı lokomotivinin istehsalı planlaşdırılır. Bu avtomobillər 350-400 km/saat sürət yığa biləcəklər.

İspaniya

Ən sürətli beş qatar Alta Velocidad Española ticarət şirkəti və ya qısaca AVE tərəfindən istehsal olunan İspan yüksək sürətli qatarlarıdır. Bu abbreviatura təsadüfi deyil. İspan dilində "ave" "quş" deməkdir. Şirkətin ən məşhur modeli lüks ekspress AVE Talgo-350-dir. O, həqiqətən də quş kimi uçur, 330 km/saat sürətə çatır.

AVE Talgo-350 318 nəfərə qədər tutumlu yüksək sürətli komfortlu qatardır. Madrid, Valyadolid və Barselona arasında keçir. 2004-cü ildə sınaqlar və sınaqlar zamanı lokomotiv maksimum sürəti - 365 km/saata çata bildi. Yeri gəlmişkən, buna "ördək" də deyilir. Qatar bu ləqəbi görünüşcə ördək dimdiyinə çox bənzəyən uzun önünə görə aldı.

Çin

Həm dördüncü, həm də üçüncü yerləri Çin sürətli lokomotivləri tutur.

Dördüncü yerdə "təmiz Çin" CRH380A. Onun istehsalçısı dəmir yolu nəqliyyat vasitələrinin istehsalı üzrə ən böyük milli şirkətdir - CSR Qingdao Sifang Lokomotiv və Rolling Stock Company. Lokomotiv saatda 380 kilometrə qədər sürət yığır. Və sınaqlar zamanı o, öz rekordunu qoydu - 486 kilometr. CRH380A Pekin - Şanxay, Şanxay - Hançjou və Quançjou - Wuhan arasında rahat və geniş sürətli qatardır. O, gündəlik uçuşlarını 2010-cu ilin sentyabrında etməyə başlayıb.

Üçüncü yeri Çinin Şanxay Maglev Qatarı tutur. O, saatda 431 kilometrdən 501 kilometrə qədər sürət yığmağa qadirdir. Qatar almanların heç vaxt qəbul etmədiyi Maglev maqnit asma prinsipi ilə işləyir. Yeri gəlmişkən, Şanxay Maqlev çinlilər tərəfindən deyil, eyni almanlar tərəfindən hazırlanmışdır. Və onun prototipi Alman lokomotivi Transrapid SMT idi. Çin sürət qatarı 2004-cü ildə Şanxay şəhərində istifadəyə verilib. Onun Şanxay - hava limanı marşrutu üzrə gündəlik səyahət etdiyi maksimal sürət 431 km/saatdan çox deyil. Bununla belə, o, daha çox şey edə bilər. Sınaq zamanı lokomotiv saatda 501 kilometrə qədər sürətləndirildi!

Fransa

Dünyanın ikinci ən sürətli qatarları Fransız TGV seriyasıdır. Onlar Fransadan İsveçrə və Almaniyaya marşrutlarla səyahət edirlər. Modellərin orta sürəti 320 km/saatdır. Rekord 2007-ci ildə qeydə alınıb və 574,8 km/saat idi.

Train a Grande Vitesse sisteminin Fransız yüksək sürətli qatarları dünyanın ən məşhur və ən sürətli qatarlarından biridir. Onlar bir neçə dəfə dünya sürət rekordlarını qırdılar. Belə modellərin inkişafı hələ 1960-cı illərdə Fransada başlamışdır. Bu, yaponların öz Shinkansen yaratmasına bir növ cavab idi. Bu gün Fransa nəhəng yüksək sürətli xətlərə (1700 kilometrdən çox), həmçinin yeddi növdən ibarət 4000 lokomotivə malikdir.

Doğan Günəş ölkəsi

Beləliklə, dünyanın ən sürətli qatarına gəldik. Bu da Yapon Shinkansen seriyasıdır. Sürətli qatarın sürəti 581 km/saatdır. Bu günə qədər bütün dünya rekordlarını qırır. Yaponiya öz dəmir yolu sistemindən yüksək sürətli marşrutlara ayrıca xətlər ayıran ilk ölkə oldu. İlk belə qatar 1964-cü ildə pilot uçuşunu həyata keçirdi. Bu, Tokio Olimpiadasına təsadüf edirdi. Marşrut: Tokio - Osaka.

İlk Shinkansen lokomotivi güllə şəklində dizayn edilmişdi, buna görə də adı verilmişdir. Bu gün də onları köhnə tərzdə “güllə” adlandırırlar. Bu da onların yüksək sürət xüsusiyyətini simvollaşdırır. Ekspress qatarlar həqiqətən güllə sürəti ilə uçur. Shinkansen üçün normal sürət 443 km/saatdır. 2003-cü ildə qoyulmuş mütləq dünya rekordu isə 581 kilometrə çatır.

Müasir Shinkansen on altı dayanıqlı və dayanıqlı vaqondan ibarət rahat yüksək sürətli ekspress qatardır. Yapon lokomotivi təkcə dünyanın ən sürətlisi deyil, həm də ən təhlükəsizidir. Qırx beş illik istismar müddətində bu markanın qatarları heç vaxt böyük qəzalara məruz qalmayıb! Tələfat, dağıntı yoxdur - tam təhlükəsizlik.

Yeri gəlmişkən, Tokionun dəmir yolu şəbəkəsi dünyanın ən işlək şəbəkəsidir. Mövcud olduğu müddətdə Shinkansen qatarları altı milyarddan çox sərnişin daşımışdır! Heç bir başqa xətt belə rəqəmlərlə öyünə bilməz.

Dünyanın ən sürətli, ən təhlükəsiz və eyni zamanda ən dəqiqi. Beləliklə, lokomotiv Osakadan Tokioya qədər olan məsafəni 145 dəqiqəyə qət edir. Və 2003-cü ildə 160 oxşar uçuşu tamamlayan Şinkansen cədvəldən cəmi altı saniyə yayındı...

Rusiya

Ölkəmiz təbii ki, belə təsir edici rəqəmlərlə öyünə bilməz və onlar 300 km/saata çatmır. Bununla belə, biz yüksək sürətli marşrutlarla da öyünə bilərik.

2009-cu ilə qədər ER200 qatarı Moskva - Sankt-Peterburq marşrutu ilə hərəkət edirdi. Onun sürəti adından da anlaşılacağı kimi 200 km/saat idi. Və sınaq zamanı lokomotiv 210 kilometrə qədər sürətlənə bildi. 2009-cu ildə bu texnologiya möcüzəsi ləğv edildi və yerini Sapsan yüksək sürətli qatarı ilə əvəz etdi. Lokomotiv bu adı dünyanın ən sürətli quşu sayılan şahin quşunun şərəfinə almışdır. Qatar Almaniyada layihələndirilib və yığılıb. Zirvədə 300 km/saat sürətə çata bilir. İstehsalçı (Siemens) maksimum dizayn sürətini saatda 350 kilometr təyin etdi. Dəmir yollarımızda sınaqlar zamanı lokomotiv 290 km/saata qədər sürətləndirilib. Sapsan qatarı Moskva - Sankt-Peterburq marşrutu ilə hərəkət edir. O, bu məsafəni dörd saata qət edir, orta sürəti 166 km/saatdır. Artıq təhlükəsizlik səbəbi ilə dağılmır. Yeri gəlmişkən, Moskvadan Nijni Novqoroda gedən ekspress qatar ümumilikdə saatda 160 kilometr sürətlə hərəkət edir...

Rusiyada Sapsandan sonra ikinci yerdə "Lastochka" sürətli qatarıdır. Onu da Alman şirkəti Siemens hazırlayıb. O, Soçidə Qış Olimpiya Oyunlarının başlaması üçün xüsusi olaraq Rusiyaya göndərilib. Beş vaqondan ibarətdir və uzunluğu 130 metrə çatır. İkili rejimdə də idarə oluna bilər (daha beş avtomobil əlavə etməklə). Qaranquşun sürəti daha aşağıdır - 160 km/saata qədər. O, şəhərətrafı marşrutlar üçün nəzərdə tutulub və yüksək platformalarla təchiz olunub. Bu gün belə qatarlar Moskva, Sankt-Peterburq və Krasnodardan hərəkət edir. Həm də Soçi və Tuapsedə elektrik qatarları kimi.

Rusiyada, digər ölkələrdən fərqli olaraq, ayrıca xüsusi yüksək sürətli xətlər yoxdur. İstər “Lastochka” sürətli qatarı, istərsə də ondan az olmayan “Sapsan” müasirləşdirilmiş olsa da, əvvəllər mövcud olan relslərdə hərəkət edir. Bundan əlavə, bu ekspress qatarların tətbiqi üçün bir neçə daha yavaş marşrutlar ləğv edilməli idi. Bu da öz növbəsində yerli əhalinin xeyli narazılığına səbəb olub. Üstəlik, belə qatarlara biletlərin qiyməti, hətta Avropa və Asiya standartlarına görə də kifayət qədər yüksəkdir. Moskvadan Sankt-Peterburqa bir lokomotivdə səyahət üçün, ora təyyarə ilə uçsanız, ödəyəcəyiniz məbləği ödəyəcəksiniz.

Rusiya və SSRİ-nin ən sürətli qatarları

Rusiya ən sürətli dəmir yollarına malik ölkə deyil və biz hələ də Yapon və Fransa super qatarlarından çox uzağıq, lakin bu, həmişə belə olmayıb və ölkəmizdə həmişə öz sürətli qatarlarımızı yaratmaq cəhdləri olub və kifayət qədər çoxlu lokomotivlər və qatarlar yaradılmışdır ki, onların yüksək sürət göstəriciləri heç də pis deyil, öz sinfinə görə xarici analoqlarından heç də geri qalmır. Bizim reytinqimizdə yalnız yerli zavodlarda yaradılan Rusiya və ya Sovet istehsalı olan qatarlar var. Deyə bilərsiniz ki, Sapsan və Alleqrosuz bu reytinq deyil, amma Rusiya kimi bir ölkədə qonşularımıza ağzımız açıq baxıb onlardan almaq, özümüzünkü deyil, bizim üçün ayıbdır, ona görə də reytinq yalnız yerli qatarlardan olmalıdır.

Mən 100% etibarlılıq iddia etməyəcəyəm, amma reytinqimi mövcud məlumatlar əsasında quracağam, çünki bu və ya digər lokomotivin sürətləndirilməsi ilə bağlı çoxlu miflər var, lakin həmişə olduğu kimi, sənədli sübutların çatışmazlığı var. Beləliklə, ən sürətli on rus və sovet qatarımıza başlayaq.

TEP70

TEP70 reytinqimizdə onuncu yerdədir. Bu lokomotiv Rusiya Dəmir Yollarında sərnişin daşımalarında əsas dizel işçisidir. Dizel lokomotivinin əsas konstruksiyası o qədər uğurludur ki, onu çox yüksək sürətə qədər sürətləndirmək olar, lakin konstruksiyanın maksimal sürəti 160 km/saatdır. Şübhə yoxdur ki, lokomotiv yüksək sürətə çatmağa qadirdir və hətta sınaqlarda onun 220 km/saat sürətləndirildiyi barədə şayiələr də var idi, lakin uzunmüddətli sürət cəmi 50 km/saatdır ki, bu da bizə imkan vermir. onu reytinqimizdə daha yüksəklərə yerləşdirin. Dizel lokomotivi 1973-cü ildə istismara verilib və onun təkmilləşdirilmiş modifikasiyası TEP70BS hazırda istehsal olunur. O, Kolomna zavodunda istehsal olunur və bu günə qədər bu maşınlardan 300-ü və Rusiya ətrafında hərəkət edən daha 25 TEP70U var.

Əslində Rusiyada dizayn sürəti 160 km/saat olan çoxlu lokomotivlər var, lakin bu, belə göstəriciləri olan yeganə dizel mühərrikidir və o, həm də çox geniş istehsal olunur, buna görə də öz yerinə layiqdir.

"Martin"

Əlbəttə ki, Lastochka-nı sırf rus qatarı adlandırmaq çətin olardı, lakin bu, ən sürətli Rusiya qatarları siyahısında növbəti yerdir. Yaradılmasına əsas töhfəni eyni Siemens verdi. Peregrine Şahinlərini Rusiyaya gətirən. Əslində, bu qatarlar bizim şərtlərimiz üçün lokallaşdırılmış Siemens Desiro-dur. Bu lokomotivlər Verxnyaya Pışma şəhərində yerləşən Ural Lokomotivləri zavodunda yığılır. Qaranquşun maksimal dizayn sürəti 160 km/saatdır, lakin əslində faktiki sürət bir qədər aşağıdır, lakin bu cür qatarlar Rusiya yolları üçün sadəcə idealdır, çünki tez-tez daha sürətli sürətləndirmək üçün heç bir yerimiz yoxdur. Əsas məqsəd 200 km-ə qədər qısa məsafələrə şəhərətrafı və ya şəhərlərarası nəqliyyatdır. Hazırda 46 ES2G qatarı artıq istehsal olunub.

EP2K

EP2K bəlkə də dövrümüzün ən çox gözlənilən lokomotividir. SSRİ-də bu niş Çexoslovakiyanın müxtəlif modelli təcili yardım bölmələri tərəfindən uğurla işğal edildi və sovet fabrikləri həqiqətən onlarla rəqabət aparmağa çalışmırdı və beləliklə, uzun müddət elektriklə öz istehsal etdiyimiz yüksək sürətli sərnişin lokomotivlərimiz praktiki olaraq yox idi. dartma. Əsrin əvvəlində ölkəmizdə ilk oxşar modellər görünməyə başladı, lakin onların hamısı ya EP1 kimi daha yavaş idi, ya da əksinə, daha sürətli idi, lakin tamamilə fərqli bir şey tələb olundu, yəni Çexiyanın dəyişdirilməsi fövqəladə hallar. Bu vəzifə Kolomenski zavodunda uğurla yerinə yetirildi və 2008-ci ildə EP2K istehsala keçdi. Maksimum işləmə sürəti 160 km/saatdır, lakin lokomotiv asanlıqla daha sürətli gedə bilir, fasiləsiz sürəti isə 90 km/saatdır. Hazırda 300-dən çox EP2K lokomotivi istehsal olunub və gələcəkdə onlar ChS 7-ni tamamilə əvəz etməlidirlər.

"Oriole"

2014-cü ildə Tver Carriage Works EG2Tv Ivolga adlı ən yeni qatarını təqdim etdi. Qatarın dizayn sürəti 160 km/saatdır, lakin Rusiya Dəmir Yolları bunun zavoddan gözlənilən kimi olmadığını açıqladı. Belə sürətlər üçün onlar artıq Lastochka istehsal edirlər və Oriole-ni "sürətləndirmək" lazımdır. Sınaq zamanı üç motorlu vaqondan ibarət qatarın düz hissədə 250 km/saat sürətləndirilməsi barədə şayiələr var, lakin bu, heç bir yerdə sənədləşdirilməyib və tam qatar hələ belə bir sürət yaratmır. Hazırda məhz İvolqanın bazasında 250 km/saat sürət yığa bilən sərnişin qatarı yaradılır və Tverskoy Vaqonostroitelnının bu vəzifəni yerinə yetirib-yetirməyəcəyini zaman göstərəcək, lakin hələlik iki qatar 2017-ci ildən etibarən Moskva Dəmiryolunun Kiyev istiqamətində sınaqdan keçiriləcək.

Buxar lokomotiv növü 2-3-2

20-ci əsrin əvvəlləri sənayenin müxtəlif sahələrində sürət rekordlarının əsl bumu ilə yadda qaldı. Təyyarələr, avtomobillər, parovozlar - bütün bunlar getdikcə daha sürətlə hərəkət edirdi və demək olar ki, hər il yeni rekordlar qeydə alınır, hər bir inkişaf etmiş ölkə yüksək sürətli nəqliyyata malik olmaqla elitaya qoşulmağa çalışırdı. Sovet İttifaqı bu istiqamətdə, xüsusən də məsafələrimizi nəzərə alsaq, geri qalmırdı. 1936-cı ildə Kolomna Zavodunun 2-3-2k buxar lokomotivinin ilk layihəsi ortaya çıxdı ki, bu da 3070 at gücünə sahib olan və onun 150 km / saat sürətlənməsinə imkan verdi. Modifikasiya vasitəsilə maksimal sürət 170 km/saata yüksəldi. Lokomotiv uğurla sınaqdan keçirildi və əla nəticələr göstərdi, lakin müharibənin başlaması modelin seriyalı istehsalına imkan vermədi. Eyni zamanda, Voroşilovqrad zavodu da parovozun təkmilləşdirilməsi üzərində işləmiş və 180 km/saat konstruksiya sürətinə malik olan 2-3-2B nömrəli bir az daha sürətli model yaratmışdır. O, son rekordunu 1957-ci ildə 175 km/saat sürətə çatanda qoyub.

EP20

Epi 200

Ən sürətli yerli qatarlar üçlüyünü 1996-cı ildə Kolomenski Zavodunda tikilmiş eksperimental lokomotiv EP200 açır. EP200 son dərəcə bədbəxt bir zamanda ortaya çıxdı, ona çox ehtiyac duyulduğu görünürdü, lakin onun yaradılması, sınaqdan keçirilməsi və dəyişdirilməsi üçün pul yox idi. Lokomotivin dizayn sürəti 250 km/saat idi, lakin istismarda sürəti 200 kilometrlə məhdudlaşdırılmışdı. Test zamanı maksimum sürət barədə dəqiq məlumat yoxdur.

Bütün yüksək sürət üstünlüklərinə baxmayaraq, müntəzəm uçuşlara çıxmaq təyin edilmirdi. Əvvəlcə EP200 etibarlılığı ilə parlamadı, xüsusən də yüksək sürətlə. Çatışmazlıqlar aradan qaldırıldıqdan sonra heç vaxt qəbul olunmadı və 2009-cu ildə nəhayət, "Rusiya Dəmir Yollarına bu tip elektrovoz lazım deyil" ifadəsi ilə silindi, bu, sadəcə qəribə deyil, sadəcə olaraq birbaşa təxribat kimi görünür. Alman Sapsan, onun rəqibi olduğu üçün, xüsusən də EP200 əsasında EP250 və EP300-ün inkişafı artıq tam sürətlə gedirdi, onların işləmə sürəti müvafiq olaraq 250 və 300 km/saat olmalıdır. Lokomotivlə bağlı bütün uğursuzluqlardan sonra Kolomenski Zavodu TEP70 və EP2k istehsalına və təkmilləşdirilməsinə diqqət yetirdi. Ola bilsin ki, yaxın gələcəkdə biz hələ də Kolomna zavodunun qapılarını tərk edəcək yüksək sürətli lokomotivləri və qatarları görəcəyik, lakin bu, EP200 olmayacaq.

Falcon 250

Bu qatarın taleyi EP200-dən az kədərli deyildi. Sürətli daşıma üçün yeni qatarın hazırlanması üçün texniki tələblər 1993-cü ildə hazır idi. Aparıcı inkişaf şirkəti MT "RUBIN" üçün Mərkəzi Dizayn Bürosu idi. Sokol 250 ilk sınaqlarına 1998-ci ildə getdi, bu müddət ərzində mümkün olan hər şey sınaqdan keçirildi və qatarın özü maksimum sürəti 236 km/saata çatdı, dizayn sürəti isə 250 km/saat idi. Testlər zamanı kifayət qədər fərqli, lakin düzəldilə bilən çatışmazlıqlar aşkar edildi və əslində qatar 90% hazır idi. Lakin naməlum səbəblərdən layihə ləğv edilib və Şahin muzeyə göndərilib. Əslində, bu lokomotivlə yanaşı, belə sürətli qatarların yaradılması ilə bağlı bütün inkişaflar da boşa çıxdı və indi eyni şeyi etməyə çalışsaq, virtual olaraq yenidən sıfırdan başlamalı olacağıq.

TEP 80

Vaxtından əvvəl - ən sürətli rus lokomotivi haqqında dedikləri budur. Demək gülməlidir, amma Rusiyada ən sürətli lokomotiv elektrovoz deyil, TEP-80 teplovozudur. Yaradılan zaman TEP 70 əsas götürüldü, o qədər də sürətli deyildi, lakin inkişaf üçün əla potensiala malik idi. TEP 80 6000 at gücünə malik bir yarım dəfə daha güclü mühərriklə təchiz edilmişdi və sınaq zamanı lokomotivin Rusiya üçün rekord sürətə - 271 km/saata sürətlənməsinə məhz bu mühərrik imkan verdi. Yeri gəlmişkən, bu rekord bu günə qədər dünyada birdən çox teplovozla qırılmayıb.

O, 1988-89-cu illərdə Kolomenski zavodunda istehsal edilib, lakin Sovetlər ölkəsindəki xaos bu cür irəliləyişlərə şərait yaratmadı. Sınaqlar zavod tərəfindən aparıldı və birliyin dağılması ilə teplovoz heç kimə lazım olmadı. Sürət rekordu 1993-cü ildə qeydə alınıb və kameraya qeydə alınıb. Bu layihənin niyə hələ də bərpa edilməməsi sirr olaraq qalır, ancaq Sokol və EP200 kimi unudulub muzeydə toz yığır, heç vaxt müntəzəm reyslərə getmir, baxmayaraq ki, dəmir yollarımızın hələ də belə lokomotivlərə ehtiyacı var, amma lazım gələrsə, sıfırdan tikilməli olacaq.

Qeyri-adi şeylər haqqında danışmağa davam edirik və növbəti olaraq dəyərini çox qiymətləndirmək mümkün olmayan cihazlar - qatarlar!

Ümumilikdə qatarların tarixi intriqadan və böyük miqdarda puldan keçən sürət və etibarlılıq himnidir, lakin biz dövrümüzün ən sürətli 10 qatarı ilə maraqlanırıq.

Bu gün qatarlar dünyası qeyri-adi görünür, bu onunla əlaqədardır ki, 1979-cu ildən klassik dəmir yolu qatarına yüksək texnoloji qardaşları, gələcəkdən maşınlar - "Maglevs" (İngilis maqnit levitasiyasından - "maqnit levitasiyası") qoşulmuşdur. ). Maqnit səthinin üstündə qürurla uçan və superkeçiricilərdəki ən son nailiyyətlərlə idarə olunan onlar gələcəyin nəqliyyatına çevrilə bilər. Bunu nəzərə alaraq, hər biri üçün qatarın növünü və hansı şəraitdə rekordun əldə edildiyini göstərəcəyik, çünki ekspressin göyərtəsində bir yerdə sərnişinlər, hətta bir yerdə sürücülər də yox idi.

1. Şinkansen

Dünya sürət rekordu Yaponiyanın maqlev qatarına məxsusdur; 2015-ci il aprelin 21-də Yamanaşi prefekturasında sınaq zamanı xüsusi bölmədə qatar göyərtəsində yalnız maşinist olmaqla saatda 603 kilometr sürət yığa bildi. Bu sadəcə inanılmaz rəqəmdir!

Test videosu:

Dəli sürətə əlavə olaraq bu super qatarın heyrətamiz sükutudur; təkərlərin olmaması gedişi rahat və təəccüblü dərəcədə hamar edir.

Bu gün Shinkansen kommersiya marşrutları üzrə ən sürətli qatarlardan biridir və sürəti 443 km/saatdır.

2. TGV POS

Dəmir yolu qatarları arasında birinci ən sürətli, lakin ümumilikdə planetdə ikinci (2015-ci ilə görə) Fransız TGV POS-dur. Təəccüblü hal odur ki, sürət rekordunun qeydə alındığı vaxt qatar 574,8 km/saat sürətləndirilib, göyərtəsində jurnalistlər və xidmət personalı var idi!

Amma dünya rekordunu nəzərə alsaq belə, kommersiya marşrutlarında hərəkət edərkən qatarın sürəti 320 km/saatı keçmir.

3. Şanxay Maglev Qatarı

Daha sonra, Şanxay Maglev Qatarı ilə Çinə verilən üçüncü yerimiz var, adından da göründüyü kimi, bu qatar güclü bir maqnit sahəsində asılan sehrbazlar kateqoriyasında oynayır. Bu inanılmaz maglev 90 saniyə ərzində 431 km/saat sürəti saxlayır (bu müddət ərzində o, 10,5 kilometri udmağı bacarır!), bu kompozisiyanın maksimal sürətinə çatır, sınaq zamanı o, 501 km/saata qədər sürətlənə bilib.

4. CRH380A

Başqa bir rekord Çindən gəldi, inanılmaz dərəcədə euphonous adı olan "CRH380A" qatarı şərəfli dördüncü yeri tutdu. Marşrutda maksimal sürət adından göründüyü kimi 380 km/saat, qeydə alınan maksimal nəticə isə 486,1 km/saatdır. Maraqlıdır ki, bu sürətli qatar tamamilə Çin istehsalı olan zavodlar əsasında yığılıb və yola salınıb. Qatar təxminən 500 sərnişin daşıyır və minmə təyyarəyə bənzəyir.

5. TR-09

Məkan: Almaniya – maksimum sürət 450 km/saat. Adı TR-09.

Beş nömrə ən sürətli yollar ölkəsidir - avtobanlar və əgər yollarda sürət baxımından Almaniya həqiqətən də ən sürətli ölkə kimi təsnif edilə bilərsə, qatarlar 1 nömrədən çox uzaqdır.

Altıncı yerdə Cənubi Koreyadan gələn qatar qərarlaşıb. Koreya güllə qatarı adlandırılan KTX2 352 km/saata çata bildi, lakin hazırda kommersiya marşrutlarında maksimal sürət 300 km/saatla məhdudlaşdırılıb.

7. THSR 700T

Növbəti qəhrəman, planetin ən sürətli qatarı olmasa da, hələ də xüsusi alqışa layiqdir, bunun səbəbi 989 sərnişinin heyranedici tutumudur!Ən geniş və sürətli nəqliyyat növlərindən biri hesab olunur.

8. AVETalgo-350

Səkkizinci yerə çatırıq və İspaniyada dayanırıq, biz “Platypus” ləqəbli AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) gəmisindəyik. Ləqəb aparıcı vaqonun aerodinamik görünüşündən irəli gəlir (yaxşı, özünüz də görə bilərsiniz), amma qəhrəmanımız nə qədər gülməli görünsə də, onun 330 km/saat sürəti ona bizim reytinqimizdə iştirak etmək hüququ verir!

9. Eurostar Qatarı

9-cu yer Eurostar Train - Fransa, qatar o qədər də sürətli deyil 300 km/saat (bizim Sapsandan çox uzaqda deyil), lakin qatarın tutumu 900 sərnişini heyran edir. Yeri gəlmişkən, 4-cü mövsümün 1-ci hissəsində məşhur Top Gear teleşousunun (indi rəhmətə gedən, əgər siz də mənim kimi sevirsinizsə, baş barmaqlarını qaldırın!) iştirakçıları məhz bu qatarda heyrətamiz Aston Martin DB9 ilə yarışıblar.

10. Peregrine Falcon

10-cu yerə, əlbəttə ki, yaxşı 300 km/saat sürəti ilə İtalyan “ETR 500” qoymaq lazımdır, amma mən kifayət qədər sürətli Sapsanımızı qoymaq istərdim. Bu qatarın hazırkı istismar sürəti 250 km/saatla məhdudlaşdırılsa da, onun modernləşdirilməsi (daha doğrusu, marşrutlarının modernləşdirilməsi) qatarın 350 km/saat sürətlə hərəkət etməsinə imkan verəcək. Hazırda bu, bir çox səbəblərə görə qeyri-mümkündür, onlardan biri də relslərdən 5 metr aralıda yetkin insanı ayağından yerə vura bilən burulğan effektidir. Sapsan həm də gülməli rekorda imza atıb - bu, dünyanın ən geniş sürətli qatarıdır. Qatar Siemens platformasında qurulsa da, Rusiyada istifadə edilən 1520 mm, Avropada 1435 mm olan daha geniş ölçü sayəsində vaqonun enini 300 mm artırmaq mümkün oldu, bu, Sapsan-ı ən çox " qarınlı” güllə qatarı.

2012-ci ilin sonunda Rusiyada yük qatarının orta sürəti saatda 9,1 kilometr olub. Bu, dünyanın ən böyük iqtisadiyyatlarında eyni göstəricidən nəinki bir neçə dəfə az, hətta təcrübəli velosipedçinin sürətindən də aşağıdır. Eyni zamanda, vəziyyət ildən-ilə pisləşir və yüklərin çatdırılma sürətinin aşağı olması Rusiyanı Avropa və Asiya arasında körpüyə çevirmək planlarına son qoyur.

2012-ci ilin sonunda yük qatarlarının sürəti qırx il əvvəlki səviyyədən aşağı düşdü. 1970-ci illərdə orta yük qatarı sutkada 229 kilometr sürətlə gedirdisə, 2012-ci ildə bu rəqəm sutkada 219 kilometr olub. Sənaye ən pis nəticələrini 1980-1990-cı illərdə göstərdi. Belə ki, 1997-ci ildə yük qatarlarının orta kommersiya sürəti (təkcə səyahət vaxtının özünü deyil, həm də yükləmə, boşaltma və park etməyə sərf olunan vaxtı nəzərə almaqla) saatda 8,3 kilometr olmuşdur. 2000-ci illərdə rəqəmlər artsa da, 2010-cu ildən yenidən azalmağa başlayıb.

Söhbət qatarların kommersiya sürətindən gedir ki, bu da yükün çatdırılmalı olduğu məsafənin qatarın hərəkət müddətinə bölünməsi kimi hesablanır. Beləliklə, göstərici vaqonların yüklənməsi və boşaldılması zamanı, habelə qatarın texniki stansiyalarda və ya sidinglərdə olduğu vaxtı nəzərə alır. Bölmələr arasında qatarların sürəti (iki dayanacaq) əlbəttə ki, daha yüksəkdir və Rusiyada orta hesabla saatda 40-50 kilometrdir. Şirkətlər üçün kommersiya sürəti, əlbəttə ki, daha vacibdir.

Hətta ən yaxşı illərində Rusiya dəmir yollarında yük qatarları kommersiya sürəti ilə saatda 11,6 kilometr (gündə 280 kilometr) hərəkət edirdi ki, bu da digər əsas iqtisadiyyatlarla müqayisədə xeyli aşağıdır. Belə ki, Çin və Almaniyada qatarların orta sürəti saatda 50-60 kilometr, ABŞ-da isə 45 kilometrə yaxındır. Milli Tədqiqat Universiteti İqtisadiyyat Ali Məktəbinin logistika infrastrukturunun idarə edilməsi şöbəsinin müdiri Anatoli Fedorenkonun sözlərinə görə, Rusiyada məhsulların maya dəyərində nəqliyyat xərclərinin payı 20 faiz təşkil edir. Müqayisə üçün qeyd edək ki, qlobal orta göstərici 9-10 faiz, məsələn, Çində isə 13 faiz təşkil edir.

Dəmir yolu ilə yüklərin çatdırılma sürətinin aşağı olması təkcə iqtisadi artıma mənfi təsir göstərmir, həm də təqribən “Rusiya – Avropa və Asiya arasında körpü” adlandırıla bilən layihəyə son qoyur. Coğrafi mövqeyi Rusiyaya Asiya-Sakit okean ölkələrindən Aİ-yə tranzit yüklərdən milyardlarla dollar gətirə bilsə də, indiyədək Trans-Sibir dəmir yolu ilə daşınmalar Asiya ilə Avropa arasında yük dövriyyəsinin bir faizindən də azını təşkil edir. Qatarlar dəniz nəqliyyatından bahadır, lakin Çindən Almaniyaya daşınma halında dəmir yolunun üstünlüyü sürətdir. Lakin Rusiya hələ ki, məhz bu üstünlükdən istifadə edə bilmir.

Honq-Konq İnstitutunun bu yaxınlarda apardığı araşdırma göstərdi ki, yüklərin dənizlə deyil, Trans-Sibir dəmir yolu ilə daşınması zamanı şirkət keyfiyyət baxımından mütləq uduzmaqla yanaşı, çatdırılma müddətində ya qazana, ya da itirə bilər, Fedorenko deyir. Rusiya dəmir yollarında yük itkiləri tez-tez baş verir və xidmət keyfiyyəti aşağı olaraq qalır. Dünya Bankının “Doing Business” reytinqinə əsasən, Rusiya logistika səviyyəsinə görə nəzərdən keçirilən 150 ölkə arasında 90-cı, dəmir yolunun inkişafı üzrə isə 85-ci yerdədir. Buna, ümumiyyətlə, rəsmiləşdirmə sürətinə görə mümkün olan 150 gömrükdən 130-cu yeri tutan Rusiya gömrüyündə gecikmələri əlavə etmək lazımdır.

Dar yerlər

Rusiya dəmir yolu ilə malların uzun müddət çatdırılmasında "köhnəlmiş, sovet infrastrukturunu" günahlandırmaq adətdir, lakin belə bir izahat ən azı natamamdır. INFOLine-Analytics agentliyinin baş direktoru Mixail Burmistrovun sözlərinə görə, müxtəlif yük bazası və marşrut dərəcəsinə görə Rusiyanı başqa ölkələrlə müqayisə etmək olmaz. Dəmir yolu ilə çatdırılmanın ən sürətli yolu əvvəlcədən müəyyən edilmiş vaxtlarda xüsusi marşrutlar üzrə hərəkət edən qatarlardır.

Rusiya Federasiyasında, əksinə, müxtəlif yerlərə gedən avtomobillər qatara qoşulduqda, qrup nəqliyyatı ən populyardır. Bu halda, dayanacaqların keçməsinə və ya qatara yeni yük vaqonlarının əlavə edilməsinə vaxt itirilir. Bununla yanaşı, ölkədə bir çox regionlar var ki, oradan qatarları yola salmaq çox çətindir, ekspert əlavə edir. Bundan əlavə, onun fikrincə, yüklərini marşrutla keçirməyə qərar verən şirkətlər üçün güzəştlər və güzəştlər sxemi hələ dəqiqləşdirilməyib. Rusiyada marşrutlaşdırma dərəcəsi digər iri iqtisadiyyatlarda 60 faizə qarşı 40-45 faiz təşkil edir, Fedorenko aydınlaşdırır.

Foto: Alexander Kryajev / RİA Novosti

İkinci səbəb qatarların buraxılması və yenilərinin yaradılması üçün nəzərdə tutulmuş texniki və marşal stansiyalarının olmamasıdır. Belə stansiyalarda əsas ixtisarlar 1990-cı illərdə, yükdaşımaların azaldığı və onları saxlamaq üçün kifayət qədər vəsait olmadığı zaman baş verdi. Çox az qatarın keçdiyi bir çox stansiya bağlanmışdı. İndi yük dövriyyəsinin artması ilə əlaqədar onlara yenidən ehtiyac var, lakin bərpa investisiya tələb edir.

Bundan əlavə, Rusiya dəmir yollarında bir çox sözdə "darboğazlar" var. Fedorenkonun sözlərinə görə, hazırda Rusiyada 7-8 min kilometr birxətli dəmir yolu var və yaxın bir neçə il ərzində hələ də işləyən relslərin köhnəlməsi nəticəsində bu rəqəm 13 minə qədər arta bilər. Eyni zamanda, ötən il 200 kilometrdən az ikinci yol çəkilib ki, bu da problemi həll etmir. Anatoli Fedorenko qeyd edir ki, darboğazları aradan qaldıracaq fəaliyyətlərin maliyyələşdirilməsi Rusiya Dəmir Yollarının xərclərində ən vacib yerdən uzaqdır, çünki dövlət inhisarı lokomotivlərin alınmasına və yüksək sürətli dəmir yolu xidmətinə xərcləməyə üstünlük verir.

2012-ci ilin yanvarında məlum oldu ki, Rusiya prezidenti Vladimir Putin köhnə avtomobillərin silinməsinə razılıq verib. Təşəbbüs Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən həyata keçirilir və hesab edir ki, bu yolla daşıma daha təhlükəsiz edilə bilər. Ehtimal olunur ki, vaqon sahiblərinə istismar müddətini uzatmaq qadağan olunacaq. Hazırda Rusiya vaqon parkının təxminən 20 faizini istismar müddəti uzadılan avtomobillər təşkil edir. Güman edilir ki, avtomobillərin sayının azaldılması onların artıqlığından qurtulmağa kömək edəcək, lakin Anatoli Sidorenkonun sözlərinə görə, 18-20 faiz yüksək rentabelliyə görə avtomobil sahibləri çox sürətlə parklarını yenidən artıracaqlar.

Son bir neçə ildə kommersiya qatarlarının sürətinin azalmasına gəlincə, bu tendensiya vaqonların sayının artması ilə əlaqədardır və bu, dəmir yolu nəqliyyatının idarə edilməsinin keyfiyyətinə uyğun gəlmir. Hazırda Rusiyada təxminən 1,2 milyon vaqon var, Rusiya Dəmir Yollarının məlumatına görə, onların artıqlığı 200-300 min qiymətləndirilir. Bununla yanaşı, lokomotiv parkı vaqonlardan xeyli geri qalır, bir çox lokomotivlər isə xeyli köhnəlib.

Mixail Burmistrovun sözlərinə görə, son vaxtlar Rusiyada dispetçer xidmətlərinin keyfiyyəti də xeyli aşağı düşüb. Əgər SSRİ-də (və indi Rusiya Dəmir Yolları) dövlət sistemi texniki standartlara (məsələn, boş vaqonların yürüşünü azaltmağa) yönəlmişdisə, özəl operatorlar kommersiya səmərəliliyi prinsiplərini rəhbər tuturlar. Maraqlardakı ziddiyyətləri aradan qaldırmağa imkan verən tənzimləyici baza hazırlanmamışdır, Burmistrov yekunlaşdırır. Rusiya Dəmir Yolları, onun fikrincə, indi ən az müqavimət yolu ilə gedir - dövlət inhisarı "vintləri sıxır", yükgöndərənləri bir ay əvvəl nə qədər yük və nə vaxt göndərmək niyyətində olduqları barədə məlumat verməyə məcbur edir. Lakin bu proseduru yerinə yetirən şirkətin avtomobilləri vaxtında alması heç də vacib deyil.

Şəxsi yoxsa ictimai?

Rusiya dəmir yolu sənayesində islahatların aparılması zərurəti hələ 1990-cı illərdə müzakirə edilib, lakin real islahat yalnız 2000-ci illərin əvvəllərində başlayıb. O dövrdə Rusiya Dəmir Yolları şirkəti sərnişin və yük daşımalarına, eləcə də bütün dəmir yolu infrastrukturuna nəzarət edən mütləq monopolist idi. 2003-cü ildə yük vaqonları Rusiya Dəmir Yollarından özəl şirkətlərə verilməyə başlandı, lakin dövlət inhisarı lokomotivlərə sahib olan yeganə daşıyıcı statusunu saxladı. Müstəqil vaqon şirkətlərinin yaradılması nəticəsində lokomotivlərin özəlləşdirilməsi üçün ilkin şərtlərin yaranacağı güman edilirdi.

Vaqonların özəlləşdirilməsi həm müsbət, həm də mənfi nəticələr verdi. 2000-ci illərin əvvəllərində vaqonlar çox köhnəlmişdi və onu yalnız özəl investisiyalar hesabına yeniləmək mümkün idi. Eyni zamanda, şəxsi sahiblərin avtomobillərin sayını artırmaq istəyi digər amillərlə yanaşı, daşıma sürətinin aşağı düşməsinə səbəb olan izafiliyə səbəb oldu. Digər tərəfdən, potensialın artırılması özəl biznesin xüsusiyyətidir, çünki müəyyən bir izafi olmadan o, ehtiyac duyulduğunda xidmətlərini göstərə bilməyəcək, Fedorenko hesab edir.

Sovet dəmir yolu infrastrukturu planlı iqtisadiyyat nəzərə alınmaqla yaradılmışdır. Beləliklə, məsələn, müəyyən bir müəssisənin vaqonlara ehtiyacı varsa, ən yaxın vaqon göndərildi. Bazara keçidlə vəziyyət dəyişdi. İndi böyük bir holdinq Kuzbassda kömür hasil edib Murmanska daşıyarsa, bütün ölkəyə boş maşınları gəzdirir. Vaqonların sahibi öz xidmətlərini hər hansı şirkətə satdıqda, sonuncu ən yaxın vaqonu deyil, min kilometr aralıda olsa belə, vaqon sahibinin malik olduğu şeyi alır.

Lokomotivlərə gəlincə, hökumət özəl şirkətlərə onları idarə etmək üçün iki variant nəzərdən keçirib. Birinci variant, xüsusi daşıyıcıların müəyyən, çox vaxt dalana dirənmiş dəmir yolu relslərində marşrut üzrə yarışlarda iştirakıdır. Bundan sonra qalib daşıyıcı bu saytda effektiv şəkildə inhisarçı olur. İkinci variant isə özəl şirkətlərin kommersiya aviadaşıyıcıları kimi fəaliyyət göstərməsi, yəni eyni marşrut üzrə rəqabət aparmaq imkanıdır. Dəmir yolu islahatının başlanğıcında güman edilirdi ki, ilk növbədə şəxsi mülkiyyətçilər marşrut uğrunda yarışmaq hüququna malik olacaqlar (birinci variant), yalnız bundan sonra onlar marşrutlar üzrə rəqabət apara biləcəklər (ikinci variant). Lakin 2000-ci illərin ikinci yarısında lokomotiv parkının islahatı açıq şəkildə iflasa uğradı.

Hökumət hazırda Milli Rifah Fondunun (NWF) vəsaitlərinin və VEB tərəfindən idarə olunan pensiya yığımlarının infrastruktur layihələrinin maliyyələşdirilməsi üçün istifadə edilməsi ideyasını fəal şəkildə müzakirə edir. Güman edilir ki, Rusiya Dəmir Yolları kimi şirkətlər VEB və Milli Rifah Fondundan pulla alınacaq xüsusi infrastruktur istiqrazları buraxa biləcəklər. Hazırda VEB dövlət korporasiyası 1,4 trilyon rubl pensiya əmanətini idarə edir (onları NPF-lərə köçürməyən vətəndaşlar), Milli Rifah Fondunun həcmi isə iki trilyondan çoxdur. Lakin ilkin mərhələdə infrastruktura cəmi 100 milyard vəsaitin ayrılması nəzərdə tutulur.

“Rusiya Dəmir Yolları”nın prezidenti Vladimir Yakunin dəfələrlə bəyan edib ki, lokomotivlər dövlət monopoliyasının mülkiyyətində və idarə olunmasında qalmalıdır. 2012-ci ilin sonunda o, hətta Rusiyada dəmir yolu islahatının başa çatdığını deməyə başladı. Rusiya Dəmir Yollarının rəqabət aparan daşıyıcıların yaradılmasına qarşı əsas arqumentləri mürəkkəb sənaye üzərində nəzarətin itirilməsi, həmçinin özəl operatorların kommersiya maraqları səbəbindən yükgöndərənlər üçün xərclərin artmasıdır. Bundan başqa, “Rusiya Dəmir Yolları” şirkətin lokomotivlərdə inhisarını saxlamaqla əldə etdiyi gəliri itirmək istəmir. Digər tərəfdən, özəl investisiya axını artıq vaqonlarla işlədiyi üçün lokomotiv çatışmazlığı problemini həll edə bilər.

Bazar iştirakçıları qeyd edirlər ki, islahatın davam etdirilməsinə nail olmaq üçün dövlət qurumları ilə işi gücləndirmək məcburiyyətindədirlər. Anatoli Fedorenkonun sözlərinə görə, müəyyən müddətdən sonra, bəlkə də 3-4 ildən sonra özəl şirkətlər hökuməti sənayenin özəlləşdirilməsini davam etdirməyə inandıra biləcəklər. Amma lokomotivlər çox olsa belə, infrastrukturun olmaması səbəbindən qatarlar yenə də yavaş hərəkət edəcək. Rusiya Dəmir Yollarının investisiya proqramının kəsiri artıq 2,1 trilyon rubl təşkil edir və özəl şirkətlər hələ relslərin və marşal stansiyalarının tikintisinə sərmayə qoymağa hazır deyillər və hakimiyyət onların infrastrukturun tikintisində iştirak imkanlarını demək olar ki, müzakirə etmir. .

Əgər Rusiya nə vaxtsa Avropa və Asiya arasında körpü olmaq niyyətindədirsə, bu, şübhəsiz ki, yaxın gələcəkdə olmayacaq. Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən hazırlanmış və hazırda hökumətdə müzakirə olunan sənayenin inkişafı proqramına əsasən, 2015-ci ilə qədər qatarların kommersiya sürəti saatda 13 kilometrə qədər artmalıdır ki, bu da hələ də Çin və ya ABŞ-dan xeyli azdır. Bununla belə, Mixail Burmistrovun fikrincə, meyar kimi qatarların sürətini deyil, daşıma keyfiyyətini əsas götürmək daha yaxşıdır. "Başqa bir şey odur ki, dövlət hələ də Rusiya Dəmir Yollarının necə görünməsi barədə heç bir anlayışa malik deyil" dedi. “Əgər bu, infrastruktur şirkətidirsə, o zaman yalnız relslərin və stansiyaların saxlanması ilə məşğul olmalıdır, əgər bu, infrastruktur və lokomotiv şirkətidirsə, ümumilikdə daşımaların qayğısına qalmalıdır”. Yaxın gələcəkdə hökumət ən azı bu məsələni həll etməli olacaq, əks halda ölkə iqtisadiyyatının böyük ölçüdə asılı olduğu sənayenin islahatı daha on il uzanacaq.