Müəllif: Dmitry Prosko Tarix: 06.02.2005 23:20
Kurs-sürüşmə yolu sistemi (bundan sonra Rusiyada adət edildiyi kimi onu KGS adlandıracağıq) böyük və sıx aerodromlarda ən çox yayılmış eniş yanaşma sistemidir. Bundan əlavə, əlbəttə ki, MLS - Mikrodalğalı Eniş Sistemini saymasanız, bu ən dəqiqdir, hələ eyni geniş paylanma almamışdır. İndi bu sistemin necə işlədiyini və ondan necə istifadə etməyi öyrətməyə çalışacağıq. Əlbəttə ki, bu məqalə ən tam və yeganə düzgün bələdçi kimi görünmür :), lakin ilkin mərhələdə bir təlimat olaraq, sizə çox kömək edəcəkdir.

KGS-nin tərkibi və iş prinsipi

Eniş zamanı alətlərdə gördüyümüz hər şey təyyarənin yaxınlaşma yoluna nisbətən mövqeyini göstərən 2 çarpaz zolaqdır. Gəlin onların nə üçün hərəkət etdiyini, təyyarənin uçuş və naviqasiya kompleksinin təyyarənin mövqeyi haqqında çox dəqiq məlumat almasını anlamağa çalışaq.

Beləliklə, KGS nədən ibarətdir:

1. Təyyarəyə üfüqi müstəvidə istiqamət verən lokalizator - kursda.
2. Sürüşmə yolu boyunca - şaquli müstəvidə bələdçiliyi təmin edən sürüşmə yolu mayak.
3. Yanaşma trayektoriyasında müəyyən nöqtələrin keçid anını bildirən markerlər. Tipik olaraq, markerlər LPRM və BPRM-də quraşdırılır.
4. Təyyarənin göyərtəsində siqnalın qəbulunu və işlənməsini təmin edən qəbuledici qurğular.

Uçuş zolağının yaxınlığında lokalizator və sürüşmə yolu mayakları quraşdırılıb. Lokalizator - mərkəzi xətt boyunca uçuş-enmə zolağının əks ucunda, enmə zolağının astanasından enmə nöqtəsindən məsafədə uçuş zolağının kənarında sürüşmə yolu mayak.

İndi bu mayakların necə işlədiyi haqqında. Lokalizatoru əsas götürək və onun işini bir qədər sadələşdirilmiş şəkildə nəzərdən keçirək. İstismar zamanı mayak 2 müxtəlif tezlikli siqnal yaradır ki, bu da sxematik şəkildə enişin enmə trayektoriyası boyunca yönəldilmiş 2 ləçək kimi göstərilə bilər.

Təyyarə tam olaraq bu iki ləçəkin kəsişməsindədirsə, hər iki siqnalın gücü eynidir, müvafiq olaraq onların güclərindəki fərq sıfırdır və alət göstəriciləri 0 verir. Biz kursdayıq. Təyyarə sola və ya sağa saparsa, bir siqnal digərindən üstün olmağa başlayır. Və kurs xəttindən nə qədər uzaq olsa, bu üstünlük bir o qədər böyükdür. Bunun nəticəsində siqnal gücü fərqinə görə təyyarə qəbuledicisi kurs xəttindən nə qədər uzaq olduğumuzu dəqiq müəyyən edir.

Sürüşmə yolu mayak tam olaraq eyni prinsipə əsasən işləyir, yalnız şaquli müstəvidə.

Alət oxunuşlarını oxumaq

Beləliklə, KGS-nin fəaliyyət zonasına daxil olduq. TNG-dəki barlar miqyasdan çıxdı, buna görə də bizim harada olduğumuzu və yaxınlaşma trayektoriyasına tam uyğunlaşmaq üçün təyyarəni necə idarə etməli olduğumuzu öyrənməyin vaxtı gəldi.

Hansı cihazı quraşdırdığımızdan asılı olaraq göstərici dəyişə bilər, lakin əsas prinsip eyni qalır - çubuqlar (oxlar, indekslər) bizə mövqeyi göstərir. mövqeyimizə nisbətən yaxınlaşma trayektoriyası. İndi nəzərdən keçirəcəyimiz cihazda kursa nisbətən mövqeyimiz şaquli çubuqla göstərilir və sürüşmə yoluna nisbətən mövqeyimiz cihazın sağ tərəfindəki üçbucaqlı indeksdir.

Barmaqlıqların özləri bizə elə bil ki, trayektoriyamızın harada olduğunu dəqiq göstərir. Əgər kurs çubuğu soldadırsa, kurs xətti də soldadır, yəni sola dönməliyik. Sürüşmə yolu üçün də eyni şey - sürüşmə yolu indeksi aşağıdırsa, biz daha yüksəklərə gedirik və sürüşmə yolu ilə "tutmaq" üçün şaquli sürəti artırmalıyıq.

İndi təyyarənin müxtəlif mövqelərindən keçək və ümumi şəkildə göstərilən mövqelərdə cihazın göstəricisinə baxaq.

1. Biz kurs xəttindəyik və sürüşmə yamacının giriş nöqtəsinə hələ çatmamışıq. Hər şey olduğu kimidir - başlıq çubuğu tam olaraq mərkəzdədir, sürüşmə yolu indeksi yuxarıdadır. Sürüşmə xətti üstümüzdən keçir və üfüqə nisbətən orta hesabla 2 dərəcə 40 dəqiqə bucaq altında heç bir yerə qaçır. Yeri gəlmişkən, müxtəlif aerodromlarda sürüşmə yolunun (UNG) meyl bucağı fərqlidir. Bu, ərazi və digər şərtlərdən asılıdır. Məsələn, dağ aerodromlarında UNG 4-5 dərəcəyə qədər ola bilər.

2. Biz Glide Path Entry Point (GWP) nöqtəsindəyik. Bu, sürüşmə yamacının dairənin hündürlüyü ilə kəsişməsindən yaranan nöqtədir. Orta TG məsafəsi təxminən 12 km-dir. Təbii ki, dairənin hündürlüyü nə qədər yüksək və LL nə qədər kiçik olsa, TVG uçuş zolağının astanasından bir o qədər uzaqdır.

3. Biz solda və yuxarıdayıq. Sağa dönüb enmə sürətini artırmaq lazımdır.

4. Biz solda və aşağıdayıq. Şaquli olanı götürək və sağa çevirək.

5. Biz sağda və yuxarıdayıq. Sola döndərik və şaquli artıraq.

6. Biz sağda və aşağıdayıq. Nə etmək lazım olduğunu təxmin edin :)

Ümumiyyətlə, sizə demək istədiyim bu idi :)

Nəhayət, çox vacib bir əlavə etmək istəyirəm.

Nəzərə alın ki, uçuş-enmə zolağına nə qədər yaxın olsaq, təyyarənin təkamülü bir o qədər az olmalıdır, çünki alət çox həssas olur. Məsələn, uçuş-enmə zolağının astanasından 10 km məsafədəyiksə, şkalanın ikinci nöqtəsində başlıq çubuğunun mövqeyi 400 metr və ya daha çox yanal sapma mənasını verə bilər (bu bir nümunədir). Dönmək üçün kursu 4-5 dərəcə və ya daha çox dəyişdirməliyik. Əgər biz 2 km məsafədəyiksə, onda çubuğun bu mövqeyi, sapmaların maksimum icazə verilən həddi aşdığını bildirir və bizim üçün qalan yeganə şey ikinci dairəyə getməkdir. Təyyarə uçuş-enmə zolağının astanasına nə qədər yaxındırsa, istiqamət bir o qədər mərkəzə yaxın olmalıdır. İdeal olaraq, əlbəttə ki, tam mərkəzdə :) Və buna uyğun olaraq, biz nə qədər yaxın olsaq, təyyarənin təkamülü daha az olmalıdır. Yaxınlıqdakı sürücülük sahəsində 30 dərəcə bir rulon qoymaq mənasızdır. Birincisi, belə bir hündürlükdə təhlükəlidir, ikincisi, təyyarənin ətalətini nəzərə alaraq onu çevirməyə vaxtınız olmayacaq.

yanaşma- enişdən dərhal əvvəl təyyarənin uçuşunun son mərhələlərindən biri. Təyyarənin trayektoriyaya buraxılmasını təmin edir, yəni düz eniş eniş nöqtəsinə aparır.

Eniş yanaşması həm radionaviqasiya avadanlığından istifadə etməklə (və bu halda alət yanaşması adlanır), həm də ekipajın təbii üfüq xətti, müşahidə olunan uçuş-enmə zolağı və yerdəki digər əlamətlər boyunca istiqamətləndirildiyi vizual olaraq həyata keçirilə bilər. Sonuncu halda, əgər bu, IFR (alətlə uçuş qaydaları) uçuşun davamıdırsa, yaxınlaşma vizual (VZP) yanaşma və ya VFR (vizual uçuş qaydaları) uçuşun davamıdırsa, VFR yanaşması adlandırıla bilər.

sürüşmə yolu(fr. glissade- "sürüşmək") - enişdən dərhal əvvəl endiyi təyyarənin uçuş yolu. Sürüşmə yolu ilə uçuş nəticəsində təyyarə uçuş-enmə zolağında eniş zonasına daxil olur.

Yamac paraşütündə əsas sürüşmə yamacı enişdən dərhal əvvəl birbaşa yoldur.

Sürüşmə yamacının bucağı - sürüşmə yolunun müstəvisi ilə üfüqi müstəvi arasındakı bucaq. Sürüşmə yamac bucağı aerodrom uçuş zolağının vacib xüsusiyyətlərindən biridir. Müasir mülki aerodromlar üçün adətən 2-4,5 ° aralığında olur. Sürüşmə meyl bucağının böyüklüyünə aerodrom ərazisində maneələrin olması təsir göstərə bilər.

Sovet İttifaqında tipik sürüşmə yolunun bucağı 2°40' idi. beynəlxalq təşkilat Mülki aviasiya UNG 3° tövsiyə edir.

Həmçinin, sürüşmə yolu bəzən enişdən əvvəl təyyarənin endirilməsi prosesi adlanır.

Digər növ təyyarələrlə müqayisədə təyyarə ən uzun uçuş mərhələsinə və idarəetmənin təşkili baxımından ən çətin mərhələyə malikdir. Uçuş uçuş qaçışı üçün uçuş-enmə zolağı boyunca hərəkət etməyə başladığınız andan başlayır və keçidin hündürlüyündə bitir.

Uçuş uçuşun ən çətin və təhlükəli mərhələlərindən biri hesab olunur: uçuş zamanı maksimum istilik və mexaniki yükləmə şəraitində işləyən mühərriklər sıradan çıxa bilər, təyyarə (uçuşun digər fazalarına nisbətən) maksimum yanacaqla doldurulur və uçuş hündürlüyü hələ də aşağıdır. Aviasiya tarixində ən böyük fəlakət uçuş zamanı baş verdi.

Hər bir hava gəmisi növü üçün xüsusi uçuş prosedurları təyyarənin uçuş təlimatında təsvir edilmişdir. Tənzimləmələr çıxış sxemləri, xüsusi şərtlər (məsələn, səs-küyün azaldılması qaydaları) ilə edilə bilər, lakin bəzi ümumi qaydalar var.

Sürətlənmə üçün mühərriklər adətən qalxmağa təyin edilir. Bu fövqəladə rejimdir, onun üzərində uçuşun müddəti bir neçə dəqiqə ilə məhdudlaşır. Bəzən (zolağın uzunluğu imkan verirsə) uçuş zamanı nominal rejim məqbuldur.

Hər uçuşdan əvvəl naviqator uçuşun təhlükəsiz şəkildə dayandırıla biləcəyi və təyyarənin uçuş-enmə zolağında dayanacağı qərar sürətini (V 1) hesablayır. V 1-in hesablanması bir çox amilləri nəzərə alır, məsələn: uçuş-enmə zolağının uzunluğu, onun vəziyyəti, əhatə dairəsi, dəniz səviyyəsindən hündürlüyü, hava şəraiti (külək, temperatur), təyyarənin yüklənməsi, balansı və s. Arızanın V 1-dən yüksək sürətlə baş verməsi halında, yeganə həll yolu uçuşa davam etmək və sonra yerə enmək olardı. Mülki aviasiya təyyarələrinin əksər növləri elə qurulmuşdur ki, hətta mühərriklərdən biri uçuş zamanı sıradan çıxsa belə, digərlərinin gücü avtomobili təhlükəsiz sürətə çatdırdıqdan sonra onun minimum hündürlüyə qalxması üçün kifayətdir. sürüşmə yoluna girə və təyyarəni endirə bilər.

Uçuşdan əvvəl pilot qaldırma gücünü artırmaq və eyni zamanda, təyyarənin sürətlənməsinə minimal mane olmaq üçün qanadları və relsləri hesablanmış vəziyyətə qədər uzadır. Daha sonra hava dispetçerinin icazəsini gözlədikdən sonra pilot uçuş rejimini mühərriklərə təyin edir və təkər əyləclərini buraxır, təyyarə uçuşa başlayır. Uçuş zamanı pilotun əsas vəzifəsi avtomobilin yan yerdəyişməsinin qarşısını alaraq ciddi şəkildə ox boyunca saxlamaqdır. Bu, küləkli şəraitdə xüsusilə vacibdir. Müəyyən bir sürətə qədər aerodinamik sükan təsirsizdir və taksi əsas eniş mexanizmlərindən birini əyləc etməklə baş verir. Sükanın təsirli olduğu sürətə çatdıqdan sonra idarəetmə sükan tərəfindən həyata keçirilir. Uçuş zamanı burun eniş qurğusu adətən dönmək üçün bağlanır (təyyarə taksi edərkən onun köməyi ilə fırlanır). Uçuş sürətinə çatan kimi pilot rəvan şəkildə sükanı ələ keçirərək hücum bucağını artırır. Təyyarənin burnu qalxır (“Lift”), sonra isə bütün təyyarə yerdən qalxır.

Uçuşdan dərhal sonra sürüklənməni azaltmaq üçün (ən azı 5 metr hündürlükdə) eniş qurğusu çıxarılır və (əgər varsa) işlənmiş işıqlar, sonra qanadın mexanikləşdirilməsi tədricən çıxarılır. Tədricən təmizlənmə qanadın qaldırılmasını yavaş-yavaş azaltmaq ehtiyacı ilə bağlıdır. Mexanikləşdirmənin sürətlə aradan qaldırılması ilə təyyarə təhlükəli bir eniş verə bilər. Qışda, təyyarə mühərriklərin səmərəliliyinin aşağı düşdüyü nisbətən isti hava təbəqələrinə uçduqda, eniş xüsusilə dərin ola bilər. Təxminən bu ssenariyə görə, Ruslan faciəsi İrkutskda baş verib. Eniş qurğusunun geri çəkilməsi və qanadın mexanikləşdirilməsi proseduru hər bir təyyarə növü üçün RLE-də ciddi şəkildə tənzimlənir.

Keçid hündürlüyünə çatdıqdan sonra pilot standart təzyiqi 760 mmHg-ə təyin edir. İncəsənət. Hava limanları müxtəlif hündürlüklərdə yerləşir və hava hərəkətinə nəzarət vahid sistemdə həyata keçirilir, buna görə də keçid hündürlüyündə pilot hündürlük istinad sistemindən uçuş-enmə zolağı səviyyəsindən (və ya dəniz səviyyəsindən) uçuş səviyyəsinə (şərti) keçməlidir. hündürlük). Həmçinin, keçidin yüksəkliyində mühərriklər nominal rejimə qoyulur. Bundan sonra uçuş mərhələsi başa çatmış hesab olunur və növbəti uçuş mərhələsi başlayır: dırmaşmaq.

Təyyarənin bir neçə növü var.

• Əyləclərlə uçuş. Mühərriklər təyyarənin əyləcdə saxlandığı maksimum təkan rejiminə gətirilir; mühərriklər təyin edilmiş rejimə çatdıqdan sonra əyləclər buraxılır və qaçış başlayır.
• Uçuş zolağında qısa bir dayanma ilə qalxın. Ekipaj mühərriklərin lazımi rejimə çatmasını gözləmir, dərhal uçuşa başlayır (mühərriklər müəyyən sürətə qədər lazımi gücə çatmalıdır). Bu vəziyyətdə, uçuşun uzunluğu artır.
• Dayanmadan uçuş yuvarlanan başlanğıc), "gedərkən". Mühərriklər taksi yolundan uçuş-enmə zolağına çıxma prosesində istənilən rejimə daxil olur, aerodromda uçuşların yüksək intensivliyində istifadə olunur.
• Xüsusi vasitələrin istifadəsi ilə uçuş. Çox vaxt bu, məhdud uçuş zolağı uzunluğu şəraitində bir təyyarə daşıyıcısının göyərtəsindən qalxmadır. Belə hallarda qısa qaçış tramplinlər, atma qurğuları, əlavə bərk raket mühərrikləri, avtomatik eniş dişli çarxı tutacaqları və s.
• Şaquli və ya qısa uçuşu olan bir təyyarənin qalxması. Məsələn, Yak-38.
• Suyun səthindən qalxma.

glissade- "sürüşmək") - enişdən dərhal əvvəl endiyi təyyarənin uçuş yolunun şaquli proyeksiyası. Sürüşmə yolu ilə uçuş nəticəsində təyyarə uçuş-enmə zolağında eniş zonasına daxil olur.

Yamac paraşütündə əsas sürüşmə yamacı enişdən dərhal əvvəl birbaşa yoldur.

Sürüşmə yolu bucağı- sürüşmə yolunun müstəvisi ilə üfüqi müstəvi arasındakı bucaq. Sürüşmə yamac bucağı aerodrom uçuş zolağının vacib xüsusiyyətlərindən biridir. Müasir mülki aerodromlar üçün adətən 2-4,5 ° aralığında olur. Sürüşmə meyl bucağının böyüklüyünə aerodrom ərazisində maneələrin olması təsir göstərə bilər.

Sovet İttifaqında tipik sürüşmə yolunun bucağı 2°40' idi. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı sürüşmə yolunun 3° bucağını tövsiyə edir (1944-cü il Çikaqo Konvensiyasına Əlavə 10, Cild 1, Tövsiyə 3.1.5.1.2.1).

həmçinin bax

Mənbələr

• Böyük Ensiklopedik lüğət: [A - Z] / Ç. red. A. M. Proxorov.- 1-ci nəşr. - M .: Böyük Rus Ensiklopediyası, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-ci nəşr, yenidən işlənmiş. və əlavə- M .: Böyük Rus Ensiklopediyası; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

"Glissade" məqaləsinə rəy yazın

Bağlantılar

Glissad-ı xarakterizə edən bir parça

Denisov daha da qaşlarını çatdı.
– Sıx, – dedi və bir neçə qızıl pul olan pul kisəsini atdı, – Qostov, say, əzizim, orda nə qədər pul qalıb, amma pul kisəsini yastığın altına qoy, – dedi və çavuşun yanına çıxdı.
Rostov pulları götürdü və mexaniki olaraq köhnə və təzə qızıl yığınlarını bir kənara qoyub hamarlayaraq onları saymağa başladı.
- AMMA! Telyanin! Zdog "ovo! Məni birdən şişirt" ah! Başqa otaqdan Denisovun səsi eşidildi.
- Üst? Bıkovda, siçovulda?... Bilirdim, – başqa bir cılız səs dedi və ondan sonra həmin eskadrilyanın kiçik zabiti leytenant Telyanin otağa daxil oldu.
Rostov yastığın altına pul kisəsi atdı və ona uzadılan kiçik, nəm əli silkələdi. Telyanin nəyəsə görə kampaniyadan əvvəl mühafizəçidən köçürülüb. Alayda özünü çox gözəl aparırdı; lakin onun xoşuna gəlmirdi, xüsusən də Rostov bu zabitə qarşı əsassız ikrah hissini nə üstələyə, nə də gizlədə bildi.
- Yaxşı, cavan süvari, mənim Qraçik sənə necə xidmət edir? – deyə soruşdu. (Qraçik minən at idi, Telyanin tərəfindən Rostova satılan bir tack idi.)
Leytenant heç vaxt danışdığı adamın gözünün içinə baxmırdı; Gözləri davamlı olaraq bir obyektdən digərinə keçirdi.
- Bu gün maşın sürdüyünü gördüm ...
"Heç nə, yaxşı at" deyə Rostov cavab verdi, baxmayaraq ki, onun 700 rubla aldığı bu at bu qiymətin yarısına belə dəyməzdi. "Mən sol ön tərəfdə əyilməyə başladım ..." dedi. - Çatlanmış dırnaq! Heç bir şey deyil. Mən sizə öyrədəcəyəm, sizə hansı pərçimi qoyacağınızı göstərəcəyəm.

Vasili Erşov Tu-154 təyyarəsində uçuş təcrübəsi

Sürüşmə yolunda.

Sürüşmə yolunda.

Təcrübəli pilotlar bilirlər ki, bütün səhvlər, bütün kobud enişlər, bütün uçuşlar bir həlledici faktora - uçuş-enmə zolağının hədəfdə saxlanıla bilməməsinə əsaslanır.

Pilotun direktorun oxunu hər zaman mərkəzdə saxlaya bilməməsi, etinasızlığı

avtomobilin kurs boyu hərəkətinin sabitliyi, direktor sistemindən istifadə edərkən kursun “seçilməsi” ilə bağlı hər cür nəzəriyyələr, kursa sonuncu mərhələdə daxil olmaq – bütün bunlar insanın sadə bir həqiqəti düzgün dərk etməməsinə işarədir. Daim zəhlətökən bir xırda şeydən yayınaraq əsas vəzifəni həll etmək mümkün deyil: "bəzi" kurs.

Arıqladığınız tərəfi və sükan sapmasının yan və miqdarını davamlı olaraq müqayisə etməklə velosipedi yaxşı sürmək mümkün deyil. Refleks əldə edənə qədər.

Bu, pilotun rejissor oxunda olması lazım olan refleks növüdür. Okun mərkəzdə olmayan mövqeyi narahatlığa səbəb olmalıdır. Göstəricinin əyilməsinə reaksiya avtomatik olmalıdır. Uyğunlaşma hissi inkişaf etdirilməlidir. Kimdə varsa, həmişə oxa doğru çalışır; o, həmişə oxun üstündə oturur və oxdan yerə enmək peşəkarı aşağı hiss edir.

Pilot kursu refleksiv şəkildə saxlamaq problemini həll edərsə, bütün diqqətini uzununa kanal boyunca maşının davranışının təhlilinə yönəldə bilər. Belə bir pilotun bu problemi səhvsiz həll etmə ehtimalı daha yüksəkdir.

Təyyarənin sürüşmə yolu boyunca hərəkətinin vəzifəsi elə bir itələmə qüvvəsini seçməkdir ki, o, daim sürtünmə qüvvəsinə bərabər olsun, yəni sürət sabitdir. Təyyarəyə xarici qüvvələr tətbiq edildikdə, pilot onların təsirinin effektivliyini böyüklük və vaxt baxımından qiymətləndirməli və ya bu pozuntuları gözləməli, ya da qüvvələr balansını pozmaq təhlükəsi yaranarsa, uçuş parametrlərini dəyişdirməlidir. , narahatedici qüvvələr yox olan kimi orijinal rejimə qayıdır.

Təcrübədə, bildiyimiz kimi, bu, mühərriklərin hündürlüyünün və təkanının davamlı dəyişməsidir. Və enişdən əvvəl düz olan əmrlərin tezliyinə görə pilotun peşəkarlığını qiymətləndirmək olduqca mümkündür.

Çox vaxt pilot sürüşmə yolunda rejimi əvvəlcədən hesablaya bilməməsi ilə özü üçün çətinlik yaradır. Obrazlı desək, “təyyarənin arxasına uçur”, rejimi dəyişdirərək və meydançaya atmaqla iğtişaşlara reaksiya verir.

Bu pilotaj tərzi mənə bizim rus küçələrində maşını sürən təcrübəsiz sürücünü xatırladır. Lyuk gördüm - dolandım, lyuku gördüm - dolandım, lyuku gördüm - dolandım ... Hə, başqa sırada dayan filan. Xeyr, reaksiya verir. Təyyarənin bu cür idarə edilməsi hələ də eyni hərəkət istehlakı, eyni "qaz - əyləc" prinsipidir.

Beləliklə, bir vəzifəmiz var: instrumental və şaquli sürətlərin sabitliyi. Onların hesablanmış dəyərləri məlumdur: təxminən, müvafiq olaraq 270 və 4. Sürüşmə yolunda avtomobilin davranışının təhlilini necə qurmaq olar, "nədən rəqs etmək"?

Şaquli sürətdən "rəqs". Sabitdirsə, giriş sabitdir. Şaquli sona qədər sabitdirsə, yanaşma idealdır, problem həll olunur və yalnız eniş üçün qalır.

Şaquli sürət, sürüşmə yolunun oxunu mərkəzdə saxlayarkən artmağa başlayırsa, ya quyruq küləyi komponenti meydana çıxdı, ya da əksi düşdü.

LBM-dən sonra belə bir fenomen baş verərsə, o zaman bu, adətən yerə yaxın küləyin zəifləməsi ilə əlaqələndirilir. Hündürlükdədirsə, onda bir dəyişiklik gözlənildiyini xatırlamaq lazımdır, bəlkə də külək kəsilməsi.

Hər halda, şaquli sürətin artması tərcümə sürətinin artmasına səbəb olur. Ancaq - yalnız sürüşmə yolunun mərkəzdə olması şərti ilə, yəni təyyarə hipotenuza boyunca hərəkət edir və vektor əlavəsinin bütün qanunları qüvvədədir. Şaquli sürətin artması sürüşmə yolunun altındakı əmmə ilə əlaqələndirilirsə, rejissor oxu eyni addımda və eyni sürətlə güclü şəkildə yüksələcəkdir.

Səhv olarsa və meydança azalarsa, o zaman təyyarə həm şaquli, həm də göstərilən sürətlərdə artımla sürüşmə yolunun altına düşəcəkdir.

Pilot şaquli sürətin dəyişməsinin səbəbini daim təhlil edir. Ya bu onun texniki səhvləri, meydançada yığılma; ya küləyin dəyişməsidir; və ya eyni rejimdə itələmə miqdarına və eyni tərcümə sürətində qaldırma miqdarına təsir edən temperatur və hava sıxlığında dəyişikliklər. Sonuncu halda, şaquli yüksəliş sürüşmə yolunun iynəsini mərkəzdə saxlamaq üçün pilotun meydança bucağını azaltmasının qaçılmaz nəticəsidir.

Ya pilot artırılmış rejimi saxlayır və sürəti sürətləndirir, təyyarə isə sürüşmə yolundan yuxarı qalxmağa meyllidir və onu sürüşmə yolunda saxlamaq üçün şaquli sürəti artırmaq lazımdır.

Şaquli sürətin dəyişməsinin səbəbini müəyyən etdikdən sonra pilot, əgər bu onun texniki xətası olubsa, yalnız boyunduruğu əyməklə orijinal uçuş rejiminə qayıtmağın mümkün olub-olmadığını və ya mühərriklərin təkanını dəyişdirməyin zəruri olub-olmadığını qiymətləndirməlidir. uçuş şəraiti hündürlüklə dəyişibsə və ya narahatlıq aradan qalxana qədər gözləyin və sürəti sabit olan maşın öz-özünə orijinal rejiminə qayıdana qədər gözləyin.

Bu hallardan hər hansı birində lifti mümkün qədər ehtiyatla idarə etmək lazımdır. Adətən həssas pilot şaquli sürəti dəyişməyə meylli olduğunu görür və onu demək olar ki, nəzərə çarpan bir impulsla hesablanmış dəyərə qaytarmağa çalışır, sükanı dərhal orijinal vəziyyətinə qaytarır. Trimmer ora klikləyin - geriyə klikləyin. Əslində, sürüşmə yolunda bütün pilotajlar, avtomatik saxlanılan kursa əlavə olaraq, şaquli sürəti qorumaqla dəqiq həyata keçirilir. Direktor bir az yuxarı qalxdı - şaquli dərhal azalır. Direktor mərkəzə qayıtdı - hesablanmış şaquli xətt dərhal qurulur. Direktor təkrar-təkrar yuxarı qalxmağa çalışırsa, bu, artıq bir tendensiyadır: şaquli sürəti azaltmaq lazımdır; səbəb nədir?

Bütün bu təhlillər şüuraltı səviyyədə aparılır və beyində yalnız təyyarənin, daha doğrusu pilotun özünün istəyi hissi ilə ifadə olunur: “Mən daha yüksəklərə qalxdım. Səyahət yoldaşı məni sürüşmə yamacından yuxarı itələyir? Böyük rejim? İnversiya? Güclü əks küləyin?

Səbəbin müəyyən edilməsindən asılı olaraq, mən ya sadəcə basıram, ya da basıb rejimi çıxarıram, ya da tutub səbirlə gözləyirəm: bu impuls düşəcək, düşəcək; sürət artsın, səbr edəcəm, sürət də düşəcək...

Əlbəttə, düşünə bilməzsən. Direktoru mərkəzdə saxlayın və sürətdəki dəyişikliklərə reaksiya verin: artdı - rejimi çıxarın, düşdü - əlavə edin.

Bu, şaquli sürəti nəzərə almırsa və adətən, onun atlamalarını müşayiət edən meydança diapazonları, o zaman kursun və sürüşmə yolunun rəsmi saxlanması ilə, sabit göstərilən sürətlə, dizayndan kənar yüksək şaquli sürət hələ də qalır. korreksiyası sürüşmə yolunun saxlanmasına bir düzəliş təqdim edən və sürüşmə yolunun saxlanma xətasının düzəldilməsi artıq hesablanmamış şaquli sürətə əlavə edilə bilər.

Mümkün sapmaların daralma pazında - hərəkətlərin diqqəti və incəliyi artıq kifayət deyil; bu yenə də diqqəti kursun saxlanmasına yönəldirsə, kobud səhv ehtimalı artır.

Təhlilin bütün məqsədi 80 tonluq bir təyyarənin yerə yaxınlaşdığı şaquli sürəti sabit saxlamaqdır. Bunu ödəmək üçün sadə addımlar tələb olunur. Ancaq yerə yaxın şaquli sürət gözlənilməzdirsə, o zaman dəqiq hesablanan anı tutmaq mümkün deyil və nisbətən yumşaq eniş şans məsələsidir.

Bu incəliklər, əlbəttə ki, sadə uçuş şərtlərinə aid edilmir

adi pilot da parametrlərə tab gətirə bilir.

Biz istənilən, hətta çox çətin şəraitdə uçuruq, o zaman ki, kapitanın bütün iradəsinə, bütün istedadına, vəziyyəti idarə etmək bacarığına və xüsusən də kəskin zaman təzyiqi şəraitində incə təhlil qabiliyyətinə ehtiyacı var. Və kapitan vəziyyəti təhlil etməyə vərdiş etdikcə, onun istedadı, şüuraltı səviyyədə maşının davranışını idarə etməyə imkan verən intuisiya daha da inkişaf edir və kokpitdə sakit, mehriban bir atmosferin saxlanmasına daha çox diqqət yetirir, burada ekipaj rahat və inamlı işləyir.

İşimizin xüsusiyyətləri ondan ibarətdir ki, biz tez-tez qışda şiddətli şaxtalı inversiyaların nadir olmadığı şimal aerodromlarında uçmalı oluruq. Havanın temperaturunun yerə doğru kəskin şəkildə aşağı düşməyə başladığı təbəqə 200-150 m yüksəkliklərdə yerləşir və bu temperatur sərhəddində küləyin sürüşməsi qeyri-adi deyil, IAS-da turbulentlik və sıçrayışlarla müşayiət olunur.

Mən səthi qütb cəbhəsi şəraitində, güclü küləklə, -30 ° -dən aşağı temperaturda enməli oldum və şaxtalı inversiyaya inanmadan, daha isti təbəqədən daha soyuq təbəqələrə keçid şəraitinə düşdüm. 150 metr yüksəklik - inversiya ilə müşayiət olunan bütün çətinliklərin tam dəsti ilə. Bizim RLE külək kəsmə şəraitində 200 m-dən aşağı sürüşmə yolunda mühərrik rejiminin azaldılmasını məhdudlaşdırır. Təcrübəmə və yüksək səviyyəli həmkarlarımın təcrübəsinə əsaslanaraq belə qənaətə gəlirəm ki, bu məhdudiyyətlər, müvafiq olaraq, "B" və "M" üçün 72% və 75%, şəraitdə sürətin kəskin itməsi qorxusu ilə tətbiq edilmişdir. ildırım buludunun yaxınlığında enən hava axını. Amma çətin ki, bizim təyyarəmiz şaxtalı inversiya şəraitində uzun müddət sınaqdan keçirilsin, çünki biz onu bu şəraitdə uçuruq.

"M" maşını üçün "75% -dən aşağı olmayan" rejimdə məhdudiyyət ekipajı çətin şəraitdə şaxtalı qışda qoyur. Bəzən sakit bir yüngül avtomobildə, sürüşmə yolunun girişində belə tələb olunan rejim artıq 78-76% -dir. Yerə yaxınlaşanda hava o qədər kondensasiya olunur ki, 75% rejimi həddən artıq təkan yaradır və təyyarə sürətlənməyə başlayır. Sürəti azaltmaq limit vermir; artan şaquli sürət yalnız sürətlənmə əlavə edir. Məhdud zolaqlarda bu, elə bir uçuşa gətirib çıxarır ki, ətrafa getmək daha yaxşıdır.

Əgər ekipajın belə şəraitdə eniş etməsi həyati əhəmiyyət daşıyırsa, onlar daha vacib olanı - maşının rəqəmini və ya faktiki davranışını bilməlidirlər. 75 rəqəmi yay istisində küləyin kəsilməsi üçün hesablanır və olduqca realdır. Aşağı temperatur şəraitində o, absurdluq sərhədindədir.

Təyyarə belə şəraitdə mükəmməl və 75%-dən az rejimdə, lazım olduqda qazın aşağı səviyyəsinə qədər uçur. Buna görə də balanslaşdırılmış yanaşma rejimini balanslaşdırmamaq üçün şərtlərin tələb etdiyi rejimi təyin etmək lazımdır. Yeganə odur ki, boş rejimə yaxın rejimlərdə sürət tendensiyasını diqqətlə izləməli və onun düşməsi tendensiyası müşahidə olunarsa, düzəlişdən əvvəl rejimi vaxtında əlavə etməlisiniz.

Hər halda, aşağı temperaturda eniş mühərrik gücünün vaxtında azaldılmasını tələb edir və yerə nə qədər yaxın olsa, bir o qədər enerjilidir. Burada məsələ həm də ondan ibarətdir ki, külək adətən yerə doğru azalır, bu o deməkdir ki, yer sürəti artır və şaquli istiqamətdə müəyyən artım tələb olunur. VPR-dən sonra gənc pilotların tipik səhvi, məhz bu səbəbdən sürüşmə yolunun üstündən keçməkdir. Və avtomobil sıxılmalıdır, yəni rejimi azaltmaq vaxtıdır.

Trendlər gözlənilməlidir. Pilot, məsələn, sürüşmə yolundan yuxarıya doğru sapmanı düzəldərək rejimi çıxarıb və avtomobili yuxarıdan sürüşmə yoluna basıbsa, o zaman çıxarılan rejimi xatırlamalı və bu rejimi əvvəlcədən əlavə etməlisiniz. sürüşmə yolu, çünki sürüşmə yolunda şaquli sürət avtomobilin indi sürüşmə yoluna çatdığı sürətdən daha az tələb olunacaq.

Ağır bir təyyarədə bort mühəndisinin tələb olunması ehtimalı azdır

avtomatik qazın funksiyalarını yerinə yetirir. Maşının trayektoriyadan sapmasını göstərmək üçün əlində alətlər olmasa, bort mühəndisi yalnız sürət dəyişikliyinə cavab verməkdə həmişə geri qalacaq.

Eyni şey çox qeyri-kamil avtodroselin istifadəsinə də aiddir. Şilak fəlakətindən bəri istifadə etməmişəm və başqalarına tövsiyə etmirəm. O, rejimi 1-2% daxilində dəyişdirməklə sürət dəyişikliklərinə cavab verə bilmir, o, nəinki maşının davranışının təhlilində iştirak etmir, əksinə, dissonans yaradır və düşünən pilotu çaşdırır. Ancaq yolda lyuklardan yan keçən istehlakçılar üçün - xahiş edirik. "3" qiymətində o, köməkçidir.

Rejimin hissələri haqqında. RLE çox geniş standartlar verir. Mən həmişə bir faiz istifadə edirəm. Əlbəttə ki, güclü söhbətdə (daha dəqiq desək, "güclü söhbətdə") böyük hissələrdən istifadə etməlisən, amma mümkünsə, yenə də dözməyə və sürət atlamaları arasında əsas tendensiyanı tutmağa, bunun qarşısını almağa çalışıram. eyni faizlə.

Həmişə yadda saxlamalıyıq ki, rejimin 1% -i tonlarla təzyiqdir. Uçuşda 70 ilə 95% aralığında 500 kq-dan 10 tona qədər olan yük daxildir. Özünüzü sayın. Sürüşmə yolunda vaxtaşırı tətbiq etməyə və dərhal 5 ton yükü götürməyə icazə versəm, heç vaxt düzxətli vahid hərəkətə nail olmayacağam.

Eyni şey kursa da aiddir. Gənc pilotun sükanı necə döndərdiyini, o, bütün işində olmayan kənaraçıxmaları necə düzəltdiyini kənardan seyr etmək – ona idarəetmədən əl çəkməyi təklif edirəm. Öz-özünə uçur? Axı, axırsa, özü uçur. Yeri gəlmişkən, bu, həm gənc, həm də təcrübəli pilotlar üçün qaydaya çevrilməlidir. Çıxın, əmin olun: mən çox məcburam? Mən sükanı tuturam?

Ancaq yerə nə qədər yaxın olsa, paz, daha doğrusu, sapma konusu bir o qədər dar olarsa, hərəkətlər bir o qədər dəqiq, kiçik, daha vaxtında olmalıdır, reaksiya daha kəskin olmalıdır - və təyyarə daha sabit uçmalıdır.

Ağır bir təyyarədə OSB sistemindən istifadə edən bir yanaşma dizayn parametrlərinə ciddi riayət etməyi tələb edir ki, bu da yalnız bütün ekipajın yaxşı əlaqələndirilmiş işi ilə mümkündür. Kurs və sürüşmə yoluna nəzarət yoxdur, lakin yalnız təxmini istiqamət və təxmini, marja, şaquli sürət var. Yaxşı, əgər silinməyə nəzarət varsa; sadə istiqamət tapıcıdan istifadə edilsə yaxşıdır. Kursu "ZK" rejimində ACS-dən istifadə edərək saxlamaq daha asandır. Eyni zamanda, sürücü yanaşmasının bir xüsusiyyətini həmişə xatırlamaq lazımdır. Çıxış bucağı həmişə göründüyü qədər yarısı götürülməlidir; çıxış vaxtı da istədiyiniz qədər alınır. Səhv etmə.

Bir vaxtlar IL-14 porşenində oxuyub, indiki kokpit kimi deyil, geniş bir yerdə daim onların arxasında olmaqla dinləyici yoldaşlarımın OSP ziyarətlərini müşahidə etmək üçün çox vaxtım oldu. Və burada başa düşdüm ki, pilotun (və mənim də) kursa daha sürətli və daha kəskin şəkildə çıxmaq istəyi var. Və bu cəhdlərdən nə çıxdığını gördüm. Təyyarə artıq eniş kursuna daxil olub və mövqe xəttindən artıq çıxış bucağı ilə təqib etməyə davam edir, lakin ARC hələ də gecikib və sizin artıq qarşı tərəfdə olduğunuzu inandırıcı şəkildə göstərə bilmir. Və göstərdikdə, çıxış bucağını başqa istiqamətə götürmək lazımdır; və nəticədə, giriş sinusoid boyunca əldə edilir və DPRM həmişə kənarda qalır.

Uzaq sürücüyə nə qədər yaxın olsa, bir o qədər kiçik çıxış bucaqlarını götürməli və bu açılarla getməyə daha az vaxt lazımdır. Uzağa yaxınlaşaraq, DPRM-dən tam keçməyə çalışmadan bütün diqqəti yaxına yönəltmək və əvvəlcədən kursu keçmək lazımdır. VPR-ə çatdıqda və bu, uzaq və yaxın arasındadır, istiqamət eniş yerinə yaxın olmalıdır və KUR 0o-ya yaxın olmalıdır, əlbəttə ki, sürüşmə nəzərə alınmaqla.

Uzununa kanalın idarə edilməsinə gəldikdə isə, burada özəllik ondan ibarətdir ki, yanaşma metodunun özü şaquli sürətin hesablanmış sürətdən çox saxlanılmasını tələb edir, yəni rejimin daha az saxlanması lazımdır.

DPRM keçdikdən sonra şaquli sürət hesablanmış sürətdə saxlanılmalıdır,

əvvəlcədən rejimi əlavə etmək deməkdir.

OSP-yə yaxınlaşarkən ümumi bir səhv sürüşmə yolu ilə enişin gec başlaması və hesablanmış, yəni 0,5-1 m / s daha çox şaquli sürətin saxlanmamasıdır ki, bu da uzun məsafəli sürücünün keçməsi ilə nəticələnir. daha yüksək hündürlükdə və şaquli sürətin artması ciddi şəkildə hesablanması lazım olan ərazidə. Sürüşmə yolunun bu cür tutulması rejimi hesablanmışdan daha aşağı salmaqla sona qədər davam edə bilər və şaquli sürətin əhəmiyyətli olduğunu unutmaq təhlükəsi var və daha yüksək səviyyəyə qaldırmağa başlamaq lazım olacaq. rejimin aktiv əlavə edilməsi. Kim ciddi şəkildə sonunda və oxda olmaq ehtirası ilə bunu unudursa, enişdə layiqli bir yüklənmə riski daşıyır.

150 metr hündürlüyə qədər bütün parametrlər: başlıq, sürüşmə yolu, sürət və şaquli normal və sabit olmalıdır. Belə olur ki, güclü atmosfer pozuntuları təyyarəni sürüşmə yolundan kənara atır. Aşağı yuxarı qədər qorxulu deyil və sürüşmə yoluna yaxınlaşarkən parametrlərin bərpası ilə rejimin güclü əlavə edilməsi və şaquli sürətin azalması tələb olunur. Əgər baş qaldırırsa, deməli, boş yerə vaxt itirmək olmaz. Təcrübəli pilot, burnunu rəvan, lakin enerjili şəkildə aşağı salmaqla, rejimin eyni vaxtda təmizlənməsi ilə sürüşmə yolunu bir hərəkətlə tuta bilər, şaquli sürəti bir dəfə 7 m / s-ə qədər artıra bilər, lakin əvvəlcədən, hətta sürüşməyə yaxınlaşmazdan əvvəl. yol, o, rejimi hesablanmış birinə əlavə edəcək və əvvəlcədən sürüşmə yoluna, şaquli hesablanmış dəyərə endirəcəkdir. Parametrləri sabitləşdirmək üçün bu əməliyyatı 150 metr hündürlükdən əvvəl başa çatdırmaq arzu edilir.

Təcrübəsiz pilot vaxtı əldən verəcək və yavaş templə və rejimin bir az təmizlənməsi ilə sürüşmə yoluna yetişməyə başlayacaq, sürəti sürətləndirəcək və sürüşmə yoluna çatarsa, yüksək sürətdə problem yaşayacaq. VFR-də şaquli və irəli sürətlər.

Mən birdəfəlik sürüşmə yolunu tutmağın bu üsulunu təsvir edirəm, yalnız onu göstərmək üçün göstərirəm ki, təyyarə irəli sürəti sürətləndirməyə vaxt tapmadan hündürlüyü həvəslə itirir, lakin daha sonra enişi azaltmaq üçün əhəmiyyətli səylər tələb olunur, bu mənalı, fəal hərəkətlər deməkdir. kapitan tərəfindən. Və bu üsul müəyyən məhdudiyyətlər daxilində DPRM sahəsində istifadə edilə bilərsə, aşağıda ətraflı müzakirə ediləcək VPR-dən aşağıda qəti şəkildə qeyri-mümkündür.

Yanaşma sisteminin seçimindən asılı olmayaraq, naviqator dördüncü döngənin əvvəlindən başlayaraq BRM-nin uçuşuna qədər sürücülər tərəfindən istiqaməti daim idarə etməyə borcludur. Lokalizatorun və ya təyyarənin kurs avadanlığının nasazlığı halları var idi və OSB-nin idarəetməsi xilas oldu.

Naviqatorun məsafənin hündürlüyünə nəzarət etməsi də məcburidir. Düzgün üçbucaq qorunmalıdır. “Daha yox!” əmri ilə kapitan sürüşmə yolunda dizayn rejimindən 4-5 faiz yüksək olan rejimin qurulması ilə avtomobili dərhal səviyyəli uçuşa gətirməyə borcludur.

Sərnişinlərin sürüşmə yolunda bort sistemlərinin işinə təsir göstərə bilən çoxlu sayda radio avadanlığına malik olması səbəbindən təyyarə xəbərdarlıq siqnalı vermədən müəyyən edilmiş trayektoriyadan rəvan şəkildə yayına bilər. Bu sətirlərin müəllifi xarici işləyən sistemlərlə şaquli sürətin necə rəvan artmağa başladığını və rejissor oxlarının mərkəzdə dayandığını görmək imkanı əldə etdi. Və yalnız naviqatorun "artıq yoxdur" xəbərdarlığı və vizual uçuşa çıxış vəziyyətin daha da inkişafına mane oldu.

Tu-154-ün istismarı təcrübəsi göstərdi ki, ekipajlar sürüşmə yolunda (xüsusilə aşağı eniş çəkilərində) RLE-nin tövsiyə etdiyi uçuş sürətindən 10-15 km/saat çox saxlamağı öyrəniblər. Əlbəttə ki, daha yüksək sürətlə uçmaq bir növ daha sakit, daha zəmanətlidir, lakin unutmamalıyıq ki, eniş parametrləri bu xüsusi sürətdən - buts keçidinin sürətindən asılı olaraq hesablanır. Buna görə də, Uçuş Təlimatında tövsiyə olunan sürətlə, yəni faktiki eniş ağırlığına tam uyğun gələn sürətlə keçmək arzu edilir. Sürüşmə yolunda sürət bir az daha yüksək olsun, bu, mümkün qabarıqlıqda idarə olunmağa zəmanət verir, lakin VPR-dən sonra sürət tədricən azaldılmalıdır, digər hallarda - və olduqca güclü. Gənc pilotların etdiyi ümumi səhvlərdən biri odur ki, onlar sürəti yığdıqdan sonra, aşağı hündürlüklərdə küləyin zəiflədiyini və şaquli sürətin bir qədər də olsa, lakin irəliyə doğru sürətləndirilməsinin tələb olunduğunu unudaraq, sürəti hamarlanana qədər saxlamağa meyllidirlər. sürəti və buna görə də rejimin azaldılmasını tələb edir.

Sürəti yüksək saxlamaq üçün lazım olan yeganə vaxt güclü buzlanma şəraitində və güclü yan küləklə eniş zamanıdır. Ancaq Tu-154-də uçduğum 20 il ərzində mən heç vaxt ağır buzlanmaya düşmədim və görmədim ki, bəzən girməli olduğum buzlanma birtəhər enişə təsir etdi. Bununla belə, pistonlu təyyarəyə enməli, sürüşmə yolunda rejimi nominal və daha yüksək səviyyəyə əlavə edən köhnə pilotların təcrübəsi - o qədər güclü buzlanma var idi - deyir ki, əgər həqiqətən ehtiyacınız varsa, Allah eləməsin, belə bir yerə girin. Tu-154-dəki şərtlər, məsələn, gözləmə zonasında, o zaman onlara ciddi yanaşmaq lazımdır. Burada yadda saxlamaq lazımdır ki, belə buz, aerodinamikanı pozmaqla yanaşı, kütləni də əhəmiyyətli dərəcədə artırır və buna görə də sürətin artması və kinetik enerji ilə birləşir ki, bu da qaçışda yalnız tam tərsini qətiyyətlə tətbiq etməklə söndürülə bilər. dayan.

Kəsik küləklə enməyə gəldikdə, aşağıda diqqət yetiriləcəkdir.

Termal turbulentlikdə sürüşmə yolunun sürətini saxlamaq yalnız səbir tələb edir. Tipik olaraq, belə şərtlər yüngül küləklərdə baş verir və sürüşmə yolunda maşının davranışının təhlili daha asandır. Bəzən tövsiyə olunan sürətdən sapmalar əhəmiyyətli olur, lakin onlar qısa müddətli olur və pilot yavaşladıqda rejimin dəyişdirilməsini tələb etmir. Burada tövsiyə olunan şaquli sürəti və sürüşmə yolunu saxlamaq daha çətindir.

Avtomatik rejimdə VPR-dən əvvəl güclü bir turbulentliyə girmək daha yaxşıdır, "turbulentlikdə" keçid açarı işə salındıqda, IN-3 çubuğunu aileron trim açarı ilə neytral vəziyyətə qoymağı unutmadan, avtopilot olduqda söndürülürsə, təyyarəni yuvarlamaq istəyi yoxdur. Stabillik idarəetmə sistemi qabarıqlığın öhdəsindən yaxşı gəlir və pilot son 20 saniyə ərzində gücünə qənaət edir.

Ümumiyyətlə, sükan idarəetmə rejimində uçuş səviyyəsindən enmək, əllə daxil olmaq və enmək kifayət qədər zəhmət tələb edir və bəzən o qədər güc alırlar ki, uçuş vaxtı demək olar ki, qalmır. Şəxsən mən heç vaxt əllə enmərəm və üstəlik heç vaxt gənc köməkçi pilotları buna məcbur etmirəm. Eyni zamanda, düşünülmüş təhlil əvəzinə dəmirlə mübarizə aparırlar. Bunun bir dəfə faydası olacağını sübut edənlərə cavab verəcəm: neçə dəfə sizin üçün faydalı oldu? Mənə, heç vaxt. Və bu təlimlər yüngül aviasiyaya buraxılmalıdır. Kompüterlə dırnaq vurmaq lazım deyil. Dəmir pilotun əlləri üçün işləməli, beyin isə dəmiri idarə etməlidir. Nəhəng orqanı ifa etmək üçün körüklü borulara hava vurmaq heç də lazım deyil.

Mən burada ağır təyyarəni idarə etməyin yüksək sənətindən danışıram. Biz aviasiya elitasıyıq. Biz ustayıq. Və bu sənətə fəhlə-kəndli yanaşması yersizdir.

Beləliklə, sürüşmə yolunda adi pilot oxları dairə daxilində saxlamağı və sürüşmə yolunun bir nöqtədən çox kənara çıxmasına imkan verməyərək, dərhal orijinal rejimə qayıtmağı və ya sürüşmə rejimini dəyişdirməyi bacarmalıdır. ona qayıtmaq üçün davamlı meyl. Bu halda şaquli sürət təhlil üçün əsas parametr, instrumental isə şaquli dəyişmə meylinin göstəricisidir. Alətlər meydança və mühərrik rejimidir.

Bəlkə həmkarlarımdan biri güləcək: yaxşı, yığılıb ... bəli, hamısı budur

daha asandır, bunu əllər özləri edir ...

Əgər belə bir istedadınız varsa - sağlığa bəli və Allah təqaüdə çıxana qədər əllərinizi bacarıqlarını saxlamağı qadağan etsin. Mən bunu edə bilmərəm. Nə belə bir reaksiyam var, nə də belə bir istedadım var ki, bir anda bir hərəkətlə - və krallarda. Yalnız filmlərdə hər şey ilk dəfə olur. Arxamda öz üzərimdə böyük, ciddi iş, çoxlu uğursuzluqlar və daimi narazılıq hissi var. Və hər köhnə pilot belədir.

Baxmayaraq ki, köhnə kapitanın istedadı və fərasəti ilə ruhdan düşməsi nümunələri var. Misal

İvanovo fəlakəti daim digər qaynar başları soyutmalıdır.

:: Cari]

ILS enişi

Başlıq Sürüşmə Sistemi (ILS)

Vizual olaraq yaxşı görünürlükdə eniş asan və xoşdur, lakin təəssüf ki, hava həmişə buna imkan vermir. Aviatorlar problemin həlli yolunu axtarmağa başladılar.

Artıq 1929-cu ildə uçuş-enmə zolağından kənarda alətlərlə eniş etməyə imkan verən radionaviqasiya sisteminin sınaqlarına başlanıldı və 1941-ci ildə Amerika aviasiya administrasiyası tərəfindən ölkənin altı aerodromunda belə bir sistemin istifadəsinə icazə verildi.

İlk alət enişi sərnişin layneri 26 yanvar 1938-ci ildə müntəzəm uçuş həyata keçirildi. Vaşinqtondan Pitsburqa uçan Boeing 747, yalnız kurslu sürüşmə yolu sistemindən istifadə edərək çovğunda yerə enib.

Kurs-sürüşmə yolu sistemi (KGS) uçuş-enmə zolağının görünməməsi şəraitində eniş üçün nəzərdə tutulmuşdur. İngilis dilində bu sistem ILS kimi qısaldılmış Instrument Landing System adlanır. ILS iki əsas müstəqil hissədən ibarətdir: kurs (lokallaşdırıcı) və sürüşmə (sürüşmə) mayakları.

Lokalizator, adından da göründüyü kimi, təyyarənin kursdakı mövqeyini idarə etməyə imkan verir. Lokalizator zolağın əks ucunda yerləşir və müxtəlif tezliklərdə modulyasiya edilmiş siqnal ötürən, zolaq boyunca bir qədər fərqli bucaqlara yönəlmiş iki istiqamətli ötürücüdən ibarətdir. Şeridin ortasında hər iki siqnalın intensivliyi maksimum, zolağın solunda və sağında isə ötürücülərdən birinin intensivliyi daha yüksəkdir. Qəbul edən avadanlıq hər iki siqnalı müqayisə edir və onların intensivliyinə əsasən təyyarənin mərkəz xəttinin nə qədər solunda və ya sağında olduğunu hesablayır.

Lokalizator Amerikada LOC və ya Avropada LLZ kimi qısaldılmışdır. Daşıyıcı tezliyi adətən 108.000 MHz ilə 111.975 MHz arasındadır. Müasir lokalizatorlar adətən yüksək istiqamətlidir. Köhnə mayaklar yox idi və onların siqnalları qayıdış kursunda götürülə bilərdi. Bu, öz ILS ilə təchiz olunmasa, eniş zolağının əks ucuna qeyri-dəqiq yaxınlaşmağa imkan verdi. Belə bir yanaşmanın böyük dezavantajı, cihazın əks istiqamətdə kursdan bir sapma göstərməsidir ki, bu da yanaşmanı xeyli çətinləşdirir.

Sürüşmə yolu (glideslope və ya glidepath, qısaldılmış GP) oxşar şəkildə işləyir. Eniş zonasında zolağın yan tərəfində quraşdırılmışdır:

Sürüşmə yolunun daşıyıcı tezliyi adətən 329,15 ilə 335 MHz arasındadır. Xoşbəxtlikdən pilotun sürüşmə yolu mayakının tezliyini ayrıca daxil etməsinə ehtiyac yoxdur, cihaz onu avtomatik olaraq kökləyir.

Sürüşmə yolu bucağı (GPA) ətrafdakı relyefdən asılı olaraq dəyişə bilər. Xaricdə standart sürüşmə yamac bucağı üç dərəcədir. Rusiyada 2 dərəcə 40 dəqiqəlik bir açı standart hesab olunur.

Əsas komponentlərə əlavə olaraq, ILS-ə bir sıra əlavə komponentlər daxil ola bilər. Bu komponentlər marker mayaklardır. Onlar 75 MHz tezliyində dar istiqamətli yuxarı siqnal yayan radio mayaklardır. Təyyarə belə bir radio mayak üzərindən keçəndə avadanlıq onu qəbul edir və müvafiq göstəricini yandırır. Pilot, göstəriciyə baxaraq, mayak üçün müvafiq qərar qəbul etməlidir.

Üç növ marker mayak var:

1. Uzaq marker mayak (Outer Marker, OM). Adətən eşikdən 7,2 km məsafədə yerləşir, lakin bu məsafə fərqli ola bilər. Mayak üzərindən keçərkən pilot kabinəsində O hərfi yanır və yanıb-sönür.Bu anda pilot ILS-dən istifadə edərək yaxınlaşmaq barədə qərar qəbul etməlidir.

2. Orta marker mayak (Middle Marker, MM). Uçuş-enmə zolağının astanasından təqribən bir kilometr məsafədə yerləşən pilot kabinəsində M hərfi olan göstərici ilə göstərilir. ILS kateqoriyası üzrə yaxınlaşarkən, həmin anda yerin görünmə qabiliyyəti yoxdursa, pilot uçuşa başlamalıdır. -ətrafında.

3. Daxili marker mayak (Inner Marker, IM). Adətən uçuş-enmə zolağının astanasından təxminən 30 metr aralıda yerləşir, fıstıq I keçərkən yanır.II kateqoriyalı ILS yaxınlaşması zamanı mayakdan keçərkən yerin görünmə qabiliyyəti yoxdursa, siz dərhal dövrəyə başlamalısınız. .

Praktikada, bütün marker mayakları eyni vaxtda quraşdırıla bilməz. Daxili mayak çox vaxt yoxdur. Tez-tez marker mayakları sürücülük radio stansiyaları ilə birləşdirilir.

ILS ilə birlikdə çox istiqamətli məsafə təyin edən radio mayak və ya RMD (ingilis dilində DME, Məsafə Ölçmə Avadanlığı) işləyə bilər. Əgər DME quraşdırılıbsa, kokpitdəki DME uçuş-enmə zolağının sonuna qədər olan məsafəni göstərir. Bəzən marker mayakları əvəzinə DME istifadə edilə bilər. Belə hallarda, eniş xəritələrində DME-dən istifadənin ILS enişləri üçün məcburi olduğu göstərilə bilər.

ILS, istifadə oluna biləcəyi minimum hava şəraitini müəyyən edən kateqoriyalara bölünür. Roma rəqəmləri ilə işarələnən üç ILS kateqoriyası var. Üçüncü kateqoriya, öz növbəsində, Latın hərfləri ilə qeyd olunan üç alt növə bölünür. Aşağıdakı cədvəl bütün ILS kateqoriyalarının xüsusiyyətlərini sadalayır:

ILS kateqoriyaları təkcə ILS avadanlıqlarına deyil, həm də təyyarə avadanlıqlarına tələblər qoyur. Məsələn, təyyarədə I kateqoriyadan istifadə edərkən adi barometrik altimetrə sahib olmaq kifayətdir, daha yüksək kateqoriyalardan istifadə edərkən isə radio hündürlükölçəni məcburi olur.

Xüsusi avadanlıq ILS-nin düzgün işləməsinə nəzarət edir. Bir nasazlıq halında, ILS avtomatik olaraq sönməlidir. ILS kateqoriyası nə qədər yüksəkdirsə, problemlərin aradan qaldırılması və ILS-i söndürmək üçün bir o qədər az vaxt lazımdır. Beləliklə, I kateqoriyalı ILS 10 saniyə ərzində sönməlidirsə, III kateqoriya üçün söndürmə müddəti iki saniyədən azdır.

ILS-ə enmək üzrə olan pilot əvvəlcə eniş sxemi ilə tanış olmalıdır. Tipik ILS eniş nümunəsi aşağıdakı kimidir:

Sxemlər ayrıca bir məqalədə ətraflı izah olunur, lakin hələlik biz yalnız ILS tezliyi ilə maraqlanırıq:

Bu diaqram ILS tezliyinin 110.70 olduğunu göstərir və həmçinin DME tezliyini, markerlərin yerini və buraxılmış yanaşma nümunəsini göstərir.

ILS ilə işləmək üçün VOR ilə işləyən eyni avadanlıq dəsti istifadə olunur. Alət panelində qəbuledicilər adətən NAV 1 və ikinci dəst quraşdırılıbsa NAV 2 kimi etiketlənir. Tezliyi qəbulediciyə daxil etmək üçün ikiqat düymədən istifadə edin. Onun çox hissəsi tam ədədləri, tezliyin daha kiçik fraksiya hissələrini daxil etmək üçün istifadə olunur. Aşağıdakı şəkildə tipik radio naviqasiya alətinin idarəetmə paneli göstərilir:

Qəbuledicilər qırmızı ilə işarələnmişdir. Bu, yalnız bir tezlik daxil etməyə imkan verən ən sadə qəbuledici növüdür. Daha mürəkkəb sistemlər bir anda iki tezlik daxil etməyə və onlar arasında sürətlə keçid etməyə imkan verir. Tezliklərdən biri qeyri-aktivdir (STAND BY), tezlik seçici düyməsi ilə dəyişdirilir. İkinci tezlik aktiv (AKTİV) adlanır, bu qəbuledicinin hazırda sazlandığı tezlikdir.

Yuxarıdakı şəkildə iki tezliyə istinad edən qəbuledici nümunə göstərilir. İstifadəsi çox asandır: istədiyiniz tezliyi daxil etmək üçün siferblatdan istifadə edin və sonra keçiddən istifadə edərək onu aktiv edin. Siçanı seçici çarxın üzərinə gətirdiyiniz zaman siçan kursorunun forması dəyişir. Əgər kiçik oxa bənzəyirsə, onda siçan üzərinə kliklədiyiniz zaman onda biri dəyişəcək. Əgər ox böyükdürsə, onda ədədin tam hissəsi dəyişəcək.

Kokpitdə təyyarənin hazırda kursdan və sürüşmə yolundan nə qədər uzaq olduğunu göstərən bir cihaz da olmalıdır. Bu cihaz adətən NAV 1 və ya VOR 1 adlanır. Artıq aşkar etdiyimiz kimi, təyyarədə ikinci belə cihaz ola bilər. Cessna 172 təyyarəsində bunlardan ikisi var:

Cihaz kompas şkalasına bənzəyən daşınan şkaladan, dəyirmi OBS təyinat nöqtəsindən (ILS ilə işləmək üçün istifadə edilmir), TOFROM istiqamət göstərici oxundan, GS bannerindən və şaquli və üfüqi iki bardan ibarətdir. Şaquli çubuq kursdan sapmanı, sürüşmə yolundan üfüqi sapmanı göstərir. GS banneri sürüşmə yamacı siqnalını aldıqdan sonra yox olur.

NAV 1 qəbuledicisinə ILS tezliyini daxil edin və aləti müşahidə edin. Tutaq ki, təyyarə tam olaraq sürüşmə yolunda və kursdadır:

Şəkildən göründüyü kimi, bu halda NAV1 çubuqları tam olaraq mərkəzdədir. Bu, insanın həmişə səy göstərməli olduğu ideal mövqedir. Praktikada istənilən istiqamətə sapmaq çox asandır. Təyyarə sürüşmə yolundan aşağıya doğru saparsa, şaquli çubuq yuxarıya doğru əyiləcək:

Bu halda, sükan çarxını özünüzə doğru çəkmək (və ya mühərrik sürətini artırmaq) və sürüşmə yoluna qayıtmaq lazımdır. İndi fərz edək ki, bizim təyyarə tam olaraq sürüşmə yolundadır, lakin kursdan sola sapıb:

Bu dəfə bar sağa əyildi, yəni sağa dönüb kursa davam etmək lazımdır. ILS-də uçarkən qayda VOR-da uçarkən olduğu kimidir: çubuğun göstərdiyi istiqamətdə uçmalısınız. Çubuğun sapdığı yerə, təyyarə oraya yönəldilməlidir. Bir qayda olaraq, hər iki çubuq eyni vaxtda sapacaq:

Burada təyyarə sürüşmə yolundan yuxarı və kursda sağa çıxdı. Pilot sürüşmə yoluna çatmaq üçün aşağı enməli və kursa qayıtmaq üçün sağa dönməlidir.

Lift trimləri ilə təchiz olunmuş təyyarələrdə, təyyarənin özü sürüşmə yolunda qalması üçün onu kəsmək ən asandır. Əvvəlcə bu asan olmayacaq, amma təcrübənin gəlməsi ilə hər şey çıxmağa başlayacaq. Təyyarə eniş üçün düzgün şəkildə kəsildikdən sonra onu bir az düzəltmək və başlıq çubuğunu izləmək qalır.

Şaquli sürəti düzəltmək üçün mühərrikin idarəetmə düyməsini istifadə edə bilərsiniz: mühərrik sürətinin artması enişi yavaşlatacaq, azalma, əksinə, enmə sürətini artıracaq.

Çətin hava şəraitində süni üfüqdən istifadə etməklə təyyarənin kosmosdakı vəziyyətinə nəzarət etməyi unutmaq, sürətə daim nəzarət etmək lazımdır. Təyyarənin uçuş təlimatında yerə enmə sürəti yazılıb.

İndi ILS-dən uğurla istifadə etmək üçün onu praktikada mənimsəməyə başlamaq qalır. Siz http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm ünvanında yerləşən VOR/ILS simulyatoru ilə başlaya bilərsiniz. Onu LOC Glide Slope (ILS) rejiminə keçirsəniz, o, ILS əməliyyatını simulyasiya etməyə başlayacaq. Təyyarəni siçan ilə üfüqi və şaquli müstəvilərdə hərəkət etdirməklə siz başlığın davranışına və yamac çubuqlarının sürüşməsinə alışa bilərsiniz.

©2007-2014, Virtual Aviaşirkət X Hava Yolları

	[ :: Cari]