Kochi na obali mora. Kochi: koji su bili prvi ruski brodovi Opis glavnih tipova pomeranskih brodova?

Pažljivi čitalac može primijetiti navodnu nedosljednost i postaviti pitanje - jesu li tako građeni ruski brodovi prije Petra Velikog ili ne?

Ja odgovaram. Prije Petra u Rusiji je postojala flota, a car „reformator“ ju je praktično uništio, kao što je svojim razigranim ručicama upropastio sve što je mogao doći pod ruku. Neću analizirati posljedice njegovih aktivnosti u svim sferama života velike zemlje, to je posebna tema, ograničiću se na „veliki skok“ u oblasti brodogradnje.

Dakle, ponavljam - u Rusiji je bila flota. Prema drevnim legendama, kijevski knezovi Oleg i Igor nisu išli u Carigrad na splavovima, već na čamcima i crvenim plugovima. A Stenka Razin nije svog dosadnog ljubavnika gurnuo sa litice u Volgu, već ga je bacio preko boka kanua oštrog grudi. Inače, donio ga je, prema legendi, iz Perzije, gdje su kozaci išli "po zipune", prelazeći, između ostalog, i Kaspijsko more.

Kažete: „Fi, čoveče! I ja, mornarica!

Za borbena dejstva više nije bilo potrebno. Zamislite samo špansku galiju od 50 topova deplasmana od 1.500 tona na prostranstvima Dnjepra i Volge! Ali kaspijska trgovačka perla s istim pomakom izgledala je sasvim prikladno. Perle su građene u gornjem toku Volge, natovarene robom i plutale po njima, stizavši do Perzije. Nije bilo posebnih zahtjeva za plovnost ili kvalitetu gradnje, jer se ovi brodovi gotovo nikada nisu vraćali kući, već su se prodavali zajedno sa robom.

Petar I, pripremajući se za persijski pohod, zabranio je gradnju perli, a naredio je gradnju brodova po holandskom modelu, mnogo složenijih, a samim tim i mnogo skupljih. Perzijski pohod bio je vrlo uspješan s vojnog gledišta - zapadna i južna obala Kaspijskog mora s gradovima Derbentom i Bakuom pripojene su Ruskom carstvu. Ali nakon Petrove smrti, carica Anna Ioannovna uspješno je izgubila ove posjede.

Usput je izgubljena tehnologija izrade perli.

Slična priča dogodila se i na sjeveru. Pomori koji žive na obalama Bijelog mora dugo su gradili kočije - veličanstvene brodove, idealno pogodne za plovidbu po ledu, za razliku od evropskih velikih brzina. Telo sa strmom stranom, koje podsjeća na ljusku oraha, jednostavno se istiskuje iz vode kada se kompresuje. Dovoljno je reći da su hrabri mornari na Kochs-u mirno otišli u Mangazeyu - grad na rijeci Taz, sjeverni zapadni Sibir, u Matochku - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semjon Dežnjev i njegovi drugovi prvi put u svetu prošli su moreuz između Azije i Amerike. Ali ovaj moreuz nosi ime Beringovo, koji je istim putem prošao 80 godina kasnije. Dobro je što je rt dobio ime po Dežnjevu.

Trgovali su i sa Norveškom i čak su stigli do Engleske. To se zvalo "prelazak na njemački kraj". I sve bi bilo u redu, ali ludi car Petar, opsjednut idejom da se Rusija obnovi na evropski način, doveden je u te krajeve. Ugledavši koči sa bezbožnim konturama trupa, postao je ogorčen, lično se udostojio da skicira crtež "ispravnog" holandskog plovila i naredio da se odmah počne graditi ista, prema najviše odobrenom crtežu. Ne vjerujete mi? Evo originalnog kraljevskog ukaza: „Po prijemu ovog dekreta objaviti svim industrijalcima koji idu na more radi pecanja na svojim čamcima i čamcima, da umjesto tih brodova prave morske brodove galiote, gukare, katove, frule, bilo koje. od njih želi, a u tu svrhu (dok se ne poprave novim brodovima) daju im se samo dvije godine da plove na starim.”

Ali Pomori nisu žurili da pređu na strane automobile i nastavili su da grade na starinski način, potpuno svjesni da će na brodovima „novog stila“ stići tek do prve ledene plohe. Stoga je odmetnicima koji odbijaju napredak, dekretom od 11. marta 1719. godine, naređeno da „ponovno orlove” (žigošu) sve stare morske brodove – lodje, koči, karbase i sojme, „da puste orlove do njih, i opet , nikako ako, nego ako ko počne donositi novi dekret nakon ovog dekreta, kažnjeni će biti poslani na prinudni rad, a sudovi će ih rasjeći.” Takhtovot!

I car je mobilizirao većinu sjevernih brodograditelja u brodogradilištima Voronježa, tada Baltika. Tamo su se morali u hodu prekvalificirati, jer je još uvijek postojala razlika između koča i fregate.

Pomeranska brodogradnja je uništena. Pa, ne baš, naravno, u zabačenim ćoškovima, gdje ih kralj nije mogao vidjeti očima, koči su se još potajno gradili. I živeli su do 20. veka! Čuveni "Fram" Fridtjofa Nansena je klasični Koch, samo sa motorom.

Čujem pitanje: "Pa kako se dogodilo da majstori brodograditelji nemaju odakle doći u kopnenoj zemlji?"

Rusija je, za razliku od Engleske, zaista kopnena zemlja. Pomori i Volgari činili su mali dio stanovništva, a većina nije imala pojma ni o kakvim morima tamo. Upravo je u državama čija je ekonomija bila zasnovana na floti svaki dječak sanjao o plovidbi okeanima. O tome dobro pišu Stevensonovo "Ostrvo s blagom" i "Djeca kapetana Granta" Žila Verna. A u Rusiji sama ideja o pomorskim putovanjima gotovo nikome nije bila nerazumljiva. "Zalutaće u mornaricu!", rekli su zlokobno mladom regrutu, a u mračnoj noći momak je otkinuo kandže Donu i Zaporožju, samo da ne bi završio u strašnoj službi. Nije li čudo što je skupa igračka krunisanog "romantičara" odmah nakon njegove smrti bačena u otpad. Zemlja je bukvalno ostala bez ičega.

A to čak i nije poenta. Samo što flota u obliku o kojem je Peter sanjao nije bila potrebna u to vrijeme. Rusija se nije suočila sa zadacima u kojima bi prekooceanski brodovi mogli pomoći. U doba Katarine, kada se država oporavila od Petruhinovih eksperimenata i postala dovoljno vojno i ekonomski jača, odakle je sve došlo! Ovde imate modernu flotu, i Česmu, i Navarin, i Sinop... I put oko sveta Ivana Kruzenšterna, i otkriće Antarktika od strane Belinshauzena i Lazareva. I čitava plejada drugih briljantnih mornaričkih oficira, koji su se osjećali podjednako opušteno i slobodno i u peterburškim palatama i na mostu ratnih brodova, za razliku od Petrovih istrošenih „plemića“, sa nogama koje su pokleknule od straha, hvatajući njegove svaku riječ, neslanu, često protiv njihove volje, u “Sve-šaljivoj, potpuno pijanoj, ekstravagantnoj katedrali”. Da ne spominjemo kmetove, koji su imali vezano za noge sijeno i slamu da ih nauče kako da marširaju. Odvratno gospodo...

Samo nemojte reći da je Petar postavio temelje za buduće pobjede. Nije bilo kontinuiteta. Ovo je kao da kažete da je Ciolkovski postavio temelje astronautike.

Robovi ne mogu imati svoju flotu. Ako samo kao veslač na galiji... I ne vrti prst u slepoočnicu. U cijeloj ogromnoj zemlji postojala je samo jedna slobodna osoba - Petar Veliki, potpuno nezasluženo nazvan Veliki. Ali ovo je tema za poseban članak...

Igor Kozyr, kapetan rezerve 1. ranga, kandidat tehničkih nauka, viši istraživač, član predsjedništva ROO Polar Convoy, sekretar za štampu Pomorske književne i umjetničke fondacije po imenu. Viktor Konetsky

Dana 23. februara u Sankt Peterburgu, na ledolomcu "Krasin" u okviru stalnog Seminara o istoriji brodogradnje i navigacije, brodomaketar Sergej Kuhterin iz Tjumena napravio je izveštaj na temu "Novi materijali o istoriji razvoja Arktika: rezultati iskopavanja naselja Mangazeja 2001. - 2009. i atribucija detalja o brodu." Po prvi put, na osnovu materijala iz desetogodišnjih arheoloških iskopavanja, govornik je uspio rekonstruirati dizajn čuvenog pomeranskog koha i saznati karakteristike tehnologije njegove izgradnje.

Teško je precijeniti ulogu i značaj ovog malog broda u ruskoj istoriji. Pomori su počeli da grade koči u 13. veku. Na kočama, mornari su išli na pecanje u Bijelo i Barentsovo more, te polagali morske puteve do Karskog, Norveškog i Grenlandskog mora. Dizajn drvenog plovila dužine do 16-18 metara i širine 5-6 metara pokazao se idealnim za plovidbu po ledu: oblik koča je podsjećao na ljusku oraha, a kada se nađe u ledu, mogao je izbjeći ozbiljne oštećenja, jer su je ledene plohe jednostavno istisnule na površinu.

Upravo je taj oblik kasnije odabrao legendarni Fridtjof Nansen za svoj Fram. Uz plitki gaz i deplasman do 80 tona, koč se pokazao kao nezamjenjivo vozilo za ruske pionire koji su ovladali ogromnim vodama Arktičkog okeana i sibirskih rijeka. U 16.-17. vijeku, ribari i pomorci stigli su do polarnog područja Zapadnog Sibira do ušća Jeniseja, otišli u Novu Zemlju, Spitsbergen i obalna ostrva Barencovog i Karskog mora. Glavni pomorski putevi 16. veka zvali su se: „Mangazejski morski put“, „Novozemeljski put“, „Jenisejski put“, „Grumanlanski put“.

"Mangazeya morski prolaz"

"Morski prolaz Mangazeya" postao je jedan od najpoznatijih u istoriji razvoja Sibira. Prolazio je duž obale Barencovog mora, kroz moreuz Jugorski Šar u Karsko more do zapadne obale poluostrva Jamal, gde su brodovi vukli kroz lanac. Sudeći po hronikama, ovim putem su Pomori savladali najkasnije krajem 16. veka, a početkom sledećeg veka Mangazeja je postala najveći trgovački centar u Sibiru. Za avanturiste tog vremena, krzna nisu bila ništa manje privlačna od srebra i zlata, ali nekontrolisani lov na krznene životinje i trgovina preduzimljivih Vičija, Pustozerca i „mnogih suverenih gradova trgovačkih ljudi“ ubrzo su završili: 1601. godine u Mangazeji se pojavio kraljevski guverner, a nekoliko godina kasnije ovdje je već postojao tvrđava, kremlj i ogromno predgrađe. U boljim vremenima u ovom gradu je živelo i po hiljadu i po do dve hiljade ljudi, ne računajući slobodne trgovce, „razvratne žene“ i degenerisane pijanice.

Svake godine u Mangazeju je dolazilo 25-30 nomada sa hranom i raznim dobrima, a odavde se u Rusiju slalo od 100 do 150 hiljada koža mekog smeća: samulja, arktičkih lisica, lisica, dabrova... Bila je to prava krzna puna Klondike, gdje bi neki odbjegli seljak mogao zaraditi bogatstvo za godinu dana. Cijena jedne srebrne lisice u to vrijeme kretala se od 30 do 80 rubalja, a za 20 rubalja u Rusiji se moglo kupiti 20 hektara zemlje (odnosno nešto više od 20 hektara), za 10 rubalja - prekrasna kuća ili 5 konji...

Zlatno doba Mangazeye bilo je kratkog veka. Životinja je ubijena, trgovina krznom je brzo opala, a pooštravanje carinskih pravila i povezano podmićivanje lokalnih vlasti natjeralo je tadašnje poduzetnike da se presele u druga mjesta. Povrh svega, od 1641. do 1644. nijedan koč s kruhom nije došao u grad: svi su bili poraženi u olujama u Obskom zaljevu. U Mangazeji je vladala velika glad, stanovnici su jeli "pseće kosti", a 1643. godine grad je skoro potpuno izgorio.

Osim toga, Moskva se počela plašiti da će zapadni mornari doploviti do Ob, zaobilazeći „brodsko utočište“ u Arhangelsku, što je državi donijelo znatan prihod. Suverenovi savjetnici, očito imajući svoje razloge za to, vjerovali su da će ruski trgovci "naučiti da trguju s Nijemcima, skrivajući se u Jugorskom Šaru, na Kolgujevu, na Kaninskom Nosu, a da će državna riznica doživjeti histeriju u carinama." Godine 1619. državnim dekretom zabranjen je morski put Mangazeya. Ostao je samo jedan riječni put za trgovinu sa Mangazeyom. Pomori su pisali molbe: „...od Mangazeje do Rusije i do Mangazeje od Rusije, nastavite da plovite po velikom moru, da ne biste bili ispred bez trgovanja...“ Ali iz Moskve je stigla „snažna naredba“ da neposlušni "... budu pogubljeni zlim smrću i uništavaju kuće do temelja..." U moreuzu Jugorski Šar, na ostrvu Matvejev i luku Jamal, postavljeni su stražari, dizajnirani da prate i sprovođenje uredbe, kao "... da proveri nemački narod, da ne ode u Sibir, u Nemački narod nije našao Mangazeju po vodi i suvim putevima..." Godine 1672, grad Mangazeja je ukinut dekretom Alekseja Mihajloviča, a njegova uloga prebačena je u Turuhansk zimovanje.

Grad na kobilicama i stablima

Čak i tokom iskopavanja u Mangazeji 1968-1969. ekspedicija Arktičkog instituta pod rukovodstvom doktora istorijskih nauka, profesora M.I. Belov, napravljeni su jedinstveni nalazi. Pokazalo se da su se prilikom izgradnje kuća i raznih domaćih zgrada naširoko koristili fragmenti brodskih konstrukcija - od kobilice do trupa i krakova. Na jednoj od ploča otkrivenih tokom iskopavanja tvrđave, mogla se vidjeti slika koča sa elementima bočne garniture i kontura trupa - svojevrsni građevinski crtež tog vremena.

Slika koče na komadu daske pronađene tokom iskopavanja. Od prezentacije do izvještaja Sergeja Kuhterina

Na osnovu ovih materijala napravljen je prvi pokušaj rekonstrukcije koča. Obnavljanje iskopavanja 2001. godine, koje od 2003. provodi NPO "Sjeverna arheologija" pod vodstvom Georgija Vizgalova, omogućilo je značajno proširenje razumijevanja ruskih polarnih brodova i novi pogled na pristupe rekonstrukciji. ruskih brodova iz 17. veka. Tokom deset godina bilo je moguće izvršiti iskopavanja na površini od 259 kvadratnih metara. metara i otkriti ostatke 9 stambenih zgrada. Već tokom prve terenske sezone kompleksne arheološke ekspedicije otkrivena je građevina čiji je okvir sačinjen od cijele kobilice od osam masnih naslaga. Mangazeanci su cijenili drvo, a svaki detalj broda je stavljen u upotrebu: sa krme je napravljen nadstrešnica, teška stabljika je išla do osnove okvira, podovi i potporne grede su napravljene od jarbola. Također je bilo moguće otkriti primitivne, ali potpuno funkcionalne sunčane satove od drveta, magnetske kompase i komade brodskih užadi.

Brodomadelar Sergej Kuhterin

Zahvaljujući permafrostu, broj dobro očuvanih drvenih fragmenata koče iznosi desetine jedinica. Uz to, otkriveno je na stotine fragmenata obuće i tkanina, dječjih igračaka, ženskog nakita, 195 srebrnjaka i preko 30 hiljada arheozooloških uzoraka. Ni Novgorod se ne može pohvaliti tolikim brojem očuvanih proizvoda napravljenih od organskih materijala. Kao rezultat mukotrpnog rada Sergeja Kuhterina koristeći moderne kompjuterske tehnologije, bilo je moguće identificirati i pripisati većinu nalaza. Kukhterin je završio rekonstrukciju vanjskog izgleda drevnog broda i otkrio značajke tradicionalne tehnologije njegove izgradnje.

Pretpostavlja se da će se Admiralitetski model Kocha pojaviti krajem ove godine, a materijali ekspedicije uskoro će biti objavljeni kao posebna monografija.

Na pragu novih otkrića

Prema rečima Pavela Filina, zamenika direktora za naučni rad ledolomca „Krasin“, dobijeni rezultati su od velikog istorijskog značaja i značajno menjaju shvatanje predpetrinskog perioda domaće brodogradnje. Kao što znate, Petrova era zadala je težak udarac pomeranskoj brodogradnji. Izgradnja velike luke na ušću Sjeverne Dvine i stvaranje trgovačke flote po evropskim uzorima doveli su do toga da je tradicionalna brodogradnja u Pomeraniji izgubila svaki značaj u očima vlasti. Petar I je 28. decembra 1715. godine poslao dekret Arhangelskom viceguverneru, u kojem je stajalo: „Po prijemu ovog dekreta objaviti svim industrijalcima koji idu na more u ribolov na svojim čamcima i čamcima, tako da umjesto tih brodova prave morske brodove galiote, gukare, kate, frule, koje god hoće, a za to (dok ih ne isprave nova pomorska plovila) daju im samo dvije godine da koriste stare.” Kao odgovor na pritužbe Pomoraca da im je "naređeno da grade riječne čamce za plovidbu", Petar je dozvolio da napusti postojeća plovila - karbas, soyma, kochi, ali je zabranio izgradnju novih, prijeteći progonstvom na težak rad. Posebnim zakonom zabranjeno je slanje tereta iz Arhangelska na brodove „prethodnog posla“.

Ipak, unatoč drakonskim mjerama, prevladao je zdrav razum, a pomeranske artele su još dugo nastavile graditi „staromodne brodove” koji su bolje odgovarali uvjetima plovidbe u sjevernim vodama. Čak i 30-ih godina 18. stoljeća, nakon smrti Petra I, tokom Velike sjeverne ekspedicije koju je planirao, vlada je bila prisiljena da koristi koč kao najpouzdanije plovilo za plovidbu Arktikom.

Važno je napomenuti da složeniji u dizajnu i naizgled tehnički napredniji brodovi „njemačkog sistema“ nikada nisu mogli napredovati do Tihog okeana dalje od zapadnog dijela Karskog mora. Poučna ilustracija zasluga ruskog broda su dnevnički zapisi slavnog Barentsa. Tokom još jednog pokušaja otvaranja sjeverne rute za Aziju, njegov brod je bio zarobljen u ledu. „Danas su nas dva ruska koča prošla uz reku, a trgovački brod je doplovio dole kako plutaju na takvim školjkama?“ - napisao je Barents u ledenom zatočeništvu.

Koch, koji je utjelovio svo dugogodišnje iskustvo pomeranskih mornara, rođen je za velike ekspedicije. Na Kočiju su 1648. godine Semjon Dežnjev i Fedot Popov otplovili od reke Kolima oko poluostrva Čukotka do reke Anadir, a zatim su zaokružili krajnji istočni vrh Azije i bili prvi Evropljani koji su se našli u severnom Tihom okeanu. Međutim, brodograđevne tradicije Pomeranije bile su narušene i uglavnom izgubljene i zaboravljene.

Ovi drveni brodovi bili su u obliku ljuske oraha. Kada su ogromne ledene plohe pokušale da ih uhvate u svoje zamke i unište u ledenom zagrljaju, one su „iskočile” na površinu. Pomori su naučili da ih grade još u 13. veku - posebno za plovidbu po severnim morima. Domovina ovih brodova je obala Bijelog mora. I zvali su ih koče.

Živjeti uz more

Početkom prošlog milenijuma pojavili su se ruski doseljenici na Belom moru. Privukao ih je bogat ribolov: na kopnu - krzna i perad, na moru - morske ribe, životinje i "riblji zub" - visoko cijenjena morževa kljova. Prvi koji su došli na sjever bili su stari Novgorodci. To su bili različiti ljudi: izaslanici bojara i drugih bogatih ljudi, i slobodni ushkuiniki, i "hrabri ljudi" koji su pobjegli od kmetstva i tatarskog jarma. U pravilu, nisu se naseljavali na pustim obalama, već u naseljima autohtonih stanovnika - Karela i Samija, na nekim mjestima su se miješali s njima, a na drugim su dijelili obalu i istiskivali lokalno stanovništvo. Postepeno su doseljenici formirali svoje logore. Ribarsko stanovništvo koje se trajno naselilo počelo se zvati Pomori, što znači “živeti uz more”, a cijelo primorsko područje nazvano je Pomorije. „More je naše polje“, kaže narodna izreka.

Život na obali „Ledenog mora“ u oštroj klimi učinio je Pomore jakim i vrijednim. Duh slobode, slobodoumlja i drugarstva bio je u vazduhu u Pomeraniji. U ovim krajevima, „mir“ - samouprava bila je posebno jaka: mnogi pomeranski gradovi usvojili su njena demokratska i večka pravila iz Velikog Novgoroda. Pomori su od davnina imali veze sa Zapadom. Blizina ruskog sjevera skandinavskim zemljama, komunikacija s Evropljanima, poznavanje europskih temelja - sve je to podržavalo demokratske tradicije.

U 12. stoljeću Pomorie je postalo središte ruske brodogradnje - to je olakšao razvoj pomorske i riječne industrije. Tu su izgrađeni najnapredniji brodovi u to vrijeme, namijenjeni plovidbi po ledu. To su bili brodovi različitih tipova: morski i obični čamci, ranšini, šnjaci, karbasi. Razvoj morskog i riječnog ribarstva zahtijevao je od Pomoraca stvaranje teških i stabilnih plovila prilagođenih lokalnim uvjetima plovidbe. Tako se rodila ideja o novom ribarskom plovilu, koči. Prema istoričarima, Koči se pojavio u 13. veku.

Tajne pomeranske brodogradnje

Koč (u različitim dijalektima - koča, kočmora, kočmara) je plovilo prilagođeno kako za plovidbu po polomljenom ledu tako i za prevoz. Naučnici vjeruju da ime broda dolazi od riječi "kotsa" - ledena obloga, ledeni kaput. To je bio naziv druge oplate trupa, koja je štitila glavnu oplatu od oštećenja od leda, bila je napravljena od izdržljivih hrastovih ili tvrdih dasaka na promjenjivoj vodnoj liniji. Još jedna karakteristika koča bilo je njegovo tijelo, u obliku ljuske oraha. Ovaj dizajn štitio je brod od uništenja prilikom sudara s velikim ledom. Kada je koč zaglavio u ledu, nije bio sabijen, već je jednostavno istisnut na površinu i brod je mogao da pluta zajedno sa ledom.

Brod je imao dva sidra od po četiri i po funte, a ponekad su se nalazila i sidra od po dvije funte. Pomori su koristili i sidro prilikom vučenja: ako je brod bio u ledenim poljima i nije mogao ploviti ili veslati, mornari su se spuštali na led, uvlačili sidrenu kandžu u izrezanu rupu, a zatim birali sidreno uže i povlačili brod. kroz. Na isti način su mogli prevući brod preko ledenih mostova.

U olujnom Barencovom moru, Pomori su plivali na tipično morskim kočkama, koje se nisu plašile leda. Koch, prilagođen plitkim vodama i lutanju, bio je pogodan za „prolaz Mangazeya“. Izvor: "Modelista-Konstruktor" 1973, br. 10
Lodey majstori nisu imali crteže i tokom izgradnje su se oslanjali na iskustvo i instinkt.

Majstor je štapom u pijesku ocrtao konture posude. Izgradnja koča je počela odozdo: najviše je patio od kontakta sa ledom, pa je napravljen posebno izdržljiv. Kobilica velike koče bila je duga oko 21,6 metara i sastojala se od nekoliko dijelova. Ova konstrukcija je bila zaštićena od oštećenja prilikom vučenja ili uzemljenja lažnom kobilicom. Ako je uništen, postavljen je novi - popravak je trajao malo vremena. Ovaj izum Pomora naknadno su pozajmili strani majstori; koristio se u cijeloj drvnoj brodogradnji.

Spojevi bočnih ploča imali su svoju posebnost: na šavovima su bili prekriveni trakama pričvršćenim na bočne strane malim spajalicama - metodom brtvljenja stranica tipičnom za sjevernorusku brodogradnju. Za potpuno "ostruganje" koča bilo je potrebno nekoliko hiljada metalnih spajalica. Žljebovi oplate su zaliveni katranom od hrastovine. Na vrhu glavne kože bio je pričvršćen "krzneni kaput" (kotsa) - ledena koža, čije su daske bile prikovane "glatko".

Komplet posude sastojao se od "kokory" - tako su se okviri zvali na sjeveru. Koch je imao originalni brodski dio koji nije imao analoga ni u drevnoj ruskoj ni zapadnoevropskoj brodogradnji 16.-18. stoljeća - "koryanik". Riječ je o dijelu od plute koji je ugrađen na kaljužu broda i trebao je formirati zavoj na boku i dati mu dodatnu krutost.

Ravna paluba je također bila odlika kocha dizajna - nagli olujni val slobodno je tekao preko palube. A na evropskim brodovima stranice palube završavale su se stepenicom. Širina koča dostigla je 6,4 metra. Mali omjer širine i dužine - jedan prema tri ili prema četiri - učinio je plovilo skretanjem, što je eliminirano zbog povećane površine kormila.

Krma koče duž vodene linije imala je tačku od oko 60°. Iznad vodene linije, krmena tačka je bila zaobljena. Ovaj dizajn se prvi put pojavio među Pomorima. Krma je napravljena gotovo okomito, a pramac jako nagnut. Maksimalni gaz koča bio je 1,5-1,75 metara. Plitki gaz i nagnuta stabljika ukazuju na prilagodljivost koča za plivanje u plitkoj vodi, polomljenom ledu i zatezama.

Trup je bio podijeljen na odjeljke poprečnim pregradama. U pramčanom odjeljku bila je postavljena peć, a postojao je i kokpit za posadu. U krmenom odjeljku nalazila se kormilarska kabina, a srednji dio broda bio je raspoređen za teretni prostor; Poklopac je bio hermetički zatvoren.

Ovisno o uvjetima plovidbe, dizajn i veličina koča su se neznatno mijenjali. Za morska priobalna, riječna i transportna područja građeni su kočiji nosivosti 500-1600 funti (mali koči), a za morske i riječne puteve koji nisu zahtijevali prolaz po suvim tovornicama - do 2500 funti (veliki koči ). Do početka 17. vijeka, veliki koč je bio glavno plovilo u sibirskoj pomorskoj i riječnoj plovidbi.

"Prema mojoj vjeri"

Iskustvo pomorske vještine prenosilo se s generacije na generaciju u Pomeraniji. Pomori su hodali “prema svojoj vjeri” – prema svojim rukopisnim uputama. Znali su koliko znači preneseno iskustvo plovidbe polarnim morima i detaljno opisali opasna mjesta, prilaze mogućim skloništima od valova i vjetrova i sidrišta. Dati su podaci o vremenu i jačini plime, prirodi i brzini morskih struja. Prve upute za plovidbu ispisane su na brezovoj kori, čuvane su i prenošene u nasljeđe. Sinovi i unuci dopunjavali su i pojašnjavali zapise svojih očeva i djedova: “A za nama će Pomor na pecanje, kako da mu ne ostavimo trag od sebe.” Tako je nastala čuvena “Nautička knjiga”.

Uputstva za vožnju su označavala mjesta na kojima su postavljene identifikacijske oznake - veliki drveni "vijećnički" krstovi i gurije - piramide od kamena. U Bijelom moru i na strani Murmanska, na Matočki (Nova zemlja) i na Grumantu (Špicbergen), mornari su naišli na ove znakove, koje je neko nepoznat i kada postavio, i postavili svoje. Krstovi „Ovet“ postavljeni su ne samo kao identifikacioni znaci, već i u znak sjećanja na poginule saborce, uspjehe i tragedije. Sjeverozapadno od Kema nalazilo se mjesto zvano „Krstovi su česti“ - jedanaest krstova duž obale. Odlikovali su ih reljefi, ugrađene bakrene ikone i ukrasni elementi - posebni znakovi omogućili su identifikaciju područja. Križevi su pomogli da se tačno odredi kurs: prečka križa uvijek je bila usmjerena „od noći do letaka“ - od sjevera prema jugu.

Pilot je zadržao pilotsku poziciju u naslonu za glavu na brodu, a iza svetinje kod kuće. Na prvoj stranici nekih plovidbenih uputa bila je molitva: pomorci su znali na kakav težak put kreću. Posebna pomeranska vjera kombinirala je ljubav prema slobodi i poniznost, misticizam i praktičnost, razum i vjeru; Tokom putovanja, mornari su osjetili živu vezu s Bogom. “Dok su znakovi vidljivi na obali, Pomor čita poseban dio knjige, ali kada se obala otopi u daljini i oluja se sprema da slomi brod, Pomor otvara prvu stranicu i obraća se Nikolaju Ugodniku za pomoć .”

Pomori su se sa dubokom poniznošću odnosili i prema „Ocu moru“, koji je bio poštovan kao božanstvo. U sjevernoruskoj pomorskoj kulturi, More je postalo vrhovni sudija - Pomori su „morski sud“ doživljavali kao Božji sud. Nikada nisu rekli “utopio se”, “umro na moru” – samo “more je uzelo”: “More uzima bez povratka. More će to uzeti - neće tražiti. More preuzima - prazno je. Naše more ne voli osude. Ako kažete nešto pogrešno, pobjesniće." „Pravedni sud mora“ izvršen je na brodu, koji nije slučajno nazvan „brodom“ – mjestu gdje se na sudnji dan odvija dvoboj dobra i zla. Pomori su ujedinili more i manastir u jedinstven prostor: „Ko nije bio na moru, nije se Bogu molio“.

Pomeranski pomorci su Svetog Nikolu Čudotvorca smatrali svojim zaštitnikom. Tako su ga zvali - Nikola bog mora. Pomori su ga poštovali kao „cuditelj i utješitelj oluja i nesreća“, „vodiča kroz vode mora života“. U vjerskom pogledu Pomora, brod je bio upoređen sa hramom, a Sveti Nikola je djelovao kao Svemogući.

"Nomadske" staze

Pomori su išli u ribolov ne samo u Bijelo i Barentsovo more. Sjeverni mornari posjedovali su tajne plovidbe mnogim morskim putevima u Karskom, Norveškom i Grenlandskom moru. Krajem 15. vijeka Pomori su otišli na sjeverne obale Skandinavije. U pomeranskoj navigacijskoj praksi ovaj put se zvao „Idući do njemačkog kraja“. Prolazio je duž istočne obale Belog mora i severne obale poluostrva Kola sa lukom kroz poluostrvo Rybachy. U 16.-17. stoljeću područje ribarstva i trgovačke djelatnosti postaje još opsežnije. Ribari i mornari stigli su do polarne teritorije Zapadnog Sibira do ušća Jeniseja, otišli u Novu Zemlju, Spitsbergen i obalna ostrva Barencovog i Karskog mora. Tako su se zvali glavni morski putevi 16. veka: „Mangazejski morski prolaz“, „Prolaz Nova zemlja“, „Jenisejski prolaz“, „Grumanlanski prolaz“.

„Pomorski put Mangazeje“ je put ka severu Zapadnog Sibira, do Mangazeje - grada na reci Taz, uporišta u razvoju polarnih sibirskih zemalja 17. veka. Prolazio je duž obale Barencovog mora, kroz moreuz Jugorski Šar u Karsko more do zapadne obale poluostrva Jamal, gde su brodovi vukli kroz lanac. „Put Jenisej“ vodio je od Pomorja do ušća reke Jenisej, a „Put Nova Zemlja“ vodio je do severnih regiona Nove Zemlje.

„Grumanlanski kurs“ je ruta od Belog mora duž severne obale poluostrva Kola do Medveđeg ostrva i dalje do arhipelaga Špicbergen, gde su ruski Pomori obavljali intenzivne ribolovne aktivnosti. Put do Spitsbergena smatran je relativno lakim: u uslovima slobodnog plovidbe trebalo bi osam do devet dana, dok bi do Mangazeje trebalo više od šest sedmica, sa dva prevlaka za savladavanje.

"Gubitak za trezor"

Evropljani su aktivno učestvovali u trgovačkom pomorstvu: Mangazeya je u to vrijeme bila trgovački centar Sibira. U Moskvi su se počeli bojati da će zapadni mornari doploviti do Ob, zaobilazeći "brodsko utočište" u Arhangelsku, što je državi donijelo znatan prihod. Plašili su se i da će ruski trgovci „početi da trguju sa Nemcima, skrivajući se u Jugorskom Šaru, na Kolgujevu, na Kaninskom Nosu, a da će državna riznica doživeti histeriju poreza“.

Čamac sa ljudima Willema Barentsa prolazi duž ruskog broda. Graviranje. 1598

“Prišli smo ruskom brodu, misleći da smo već prošli Bijelo more, i kako su nam Rusi objasnili da nismo stigli do Cape Candines; kako su nam pokazali mnoge pogodnosti, prodajući nam hranu, šunku, brašno, puter i med. To nas je jako osnažilo, a ujedno smo se radovali što nam je ukazano pravi put kojim treba da idemo; istovremeno smo jako žalili što su naši drugovi odvojeni od nas i što su na moru” (Gerrit de Weer. “Morski dnevnik, ili istinit opis tri zadivljujuća i nikad nečuvena putovanja...”).

Godine 1619. morski put Mangazeya je zabranjen vladinom uredbom i otvoren je drugi put do Mangazeya - riječni. Pomori su pisali molbe: „...od Mangazeje do Rusa i do Mangazeje od Rusa, nastavite da plovite po velikom moru, da ne morate ići naprijed bez trgovine...“ Ali iz Moskve je došao "snažna naredba" da neposlušni "... budu pogubljeni zlim smrću i uništene kuće do temelja..." U moreuzu Jugorski Šar, na ostrvu Matvejev i luku Jamal, postavljeni su stražari, dizajnirani da nadgledaju implementaciju dekreta, a takođe i „... da proveri nemački narod, da ne bi otišao u Sibir, da nemački narod nije našao Mangazeju ni po vodi ni po suvim putevima...” Godine 1672. grad Mangazeja je ukinut dekretom Alekseja Mihajloviča.

Najviše od svega, Pomori su komunicirali sa Norvežanima: ruski mornari su išli u Norvešku od 14. veka. Kao rezultat bliske komunikacije između dva naroda, ruskih i norveških industrijalaca, trgovaca i ribara nastao je vlastiti jezik - "russenorsk". Sadržao je oko 400 riječi, od kojih je otprilike polovina norveškog porijekla, nešto manje od polovine ruskog porijekla, a ostale su posuđene iz švedskog, laponskog, engleskog i njemačkog. "Russenorski" se koristio samo u periodu plovidbe i ribolova, pa su koncepti predstavljeni u njemu bili ograničeni na nautička i trgovačka područja. Zanimljivo je da su Rusi, govoreći ruski, bili uvjereni da govore norveški, a Norvežani su radili suprotno.

Polarni ekspedicijski brod

Bilo bi pogrešno misliti da su koč, koji je nastao kao ribarsko plovilo, koristili samo industrijalci i trgovci. Koch, koji je utjelovio svo dugogodišnje iskustvo pomeranskih mornara, rođen je za velike ekspedicije.

Bilo je to noću kada su Semjon Dežnjev i Fedot Popov 1648. godine otputovali od reke Kolima oko poluostrva Čukotka do reke Anadir. Dana 20. juna, šest koča je krenulo na more iz tvrđave Nižnjekolimski. Sedmi se pridružio ekspediciji bez dozvole - na njoj je bila grupa kozaka pod komandom Gerasima Ankudinova. Dva Koča su se srušila na led tokom oluje prije nego što su stigla do Beringovog moreuza. Još dva Koča su nestala u nepoznatom pravcu. Ali tri preostala Koča, pod komandom Dežnjeva, Popova i Ankudinova, zaokružila su krajnji istočni vrh Azije 20. septembra. Dezhnev ga je nazvao Veliki kameni nos, a zatim je opisao njegovu lokaciju i geografske karakteristike ovih mjesta. Sada ovaj rt nosi ime Dezhnev. Koch Ankudinov je razbijen na rtu, Ankudinov i njegova posada prešli su na Popovov brod. Zaokružujući istočni vrh Azije, brodovi Dezhneva i Popova ušli su u Tihi okean. U tjesnacu između Azije i Amerike pomorci su nastavili put na dva čamca. Bili su prvi Evropljani koji su oplovili sjeverni Pacifik.

Posljednje brodove ekspedicije razdvojila je oluja. Dežnjev i njegovi drugovi uspjeli su izbjeći smrt: njihov koč je odnesen na jugozapad i izbačen na obalu južno od ušća rijeke Anadir. Koča Popova je oluja odnijela prema Kamčatki. Do sada se ništa ne zna o njihovoj sudbini.

Utjecaj na pomeransku brodogradnju

Prvi Rusi su došli na Kamčatku na Kochs. U ljeto 1662. godine Ivan Rubets je ponovio put Dežnjeva-Popova preko tjesnaca. U junu je napustio Jakutsk, au avgustu je već stigao do Tihog okeana. Mornari su bili zainteresovani za pecanje morževa u blizini ušća rijeke Anadir, ali nisu pronašli leglo morža i otišli su južnije. Tako su stigli do istočne obale poluostrva Kamčatka, gde su dva ruska Koča prvo bacila sidro na ušću reke Kamčatke.

U doba Petra Velikog, pomeranska brodogradnja je pretrpjela težak udarac. Izgradnja velike luke na ušću Sjeverne Dvine i stvaranje trgovačke flote po evropskim uzorima doveli su do toga da je mala brodogradnja u Pomorju izgubila svaki značaj u očima vlasti. Petar I je tražio izgradnju modernijih brodova. Petar I je 28. decembra 1715. godine poslao dekret Arhangelskom viceguverneru, u kojem je stajalo: „Po prijemu ovog dekreta objaviti svim industrijalcima koji idu na more u ribolov na svojim čamcima i čamcima, tako da umjesto tih brodova prave morske brodove galiote, gukare, katove, frule, kako god ko od njih hoće, a za to (dok ih ne isprave nova pomorska plovila) daju im samo dvije godine da koriste stare.” Godine 1719. Pomori su napisali pritužbu caru da im se „za plovidbu naređuje da grade riječne čamce“. Petar je dozvolio da postojeći brodovi - karbasy, soyma, kochi - ostanu, ali je zabranio izgradnju novih, prijeteći progonstvom na težak rad. Posebnim zakonom zabranjeno je slanje tereta iz Arhangelska na brodove „prethodnog posla“. Međutim, ova uredba kasnije nije provedena, kao i mnoge druge Petrove uredbe: tradicionalni dizajn pomeranskih brodova bio je mnogo usklađeniji s uvjetima obalne plovidbe i plovidbe u ledu. Uprkos zabrani, brodograditelji izvan Arhangelska nastojali su snabdjeti ribarske zadruge plovilima iz "bivšeg posla". A kasnije su u Pomeraniji odbili da grade brodove po novim nacrtima, jer ni propisani nacrti ni dimenzije nisu ispunjavali uslove pomeranske plovidbe.

Tridesetih godina 18. vijeka vlast Kocha ponovo je zvanično priznata. Organizirana je Sibirska (Velika sjeverna) ekspedicija koju je zamislio Petar I. Glavni cilj joj je bio da opiše obalu od Arhangelska do ušća Ob. I tu je koč opet dobro došao: vlada ga je bila prisiljena koristiti kao najpouzdanije plovilo za plovidbu u ovim uvjetima. U julu 1734. godine izgrađeni su koči i, pod komandom poručnika S. Muravjova i M. Pavlova, napustili su Belo more do obala Jamala.

Nakon Petrovih reformi, Kem je postao centar brodogradnje u Pomoriju. Tu je nastavljena gradnja brodova „starog stila“, namijenjenih industrijskoj i transportnoj plovidbi u sjevernim vodama. U 19. veku, od Belog mora do Sankt Peterburga, oko Skandinavije, plovili su ne samo na novim brodovima, već i na brodovima „starog posla“. Godine 1835. Ivan Ivanovič Pašin iz Arhangelska napravio je takvo putovanje na koči, napuštajući Kolu. Pojava Belomorskog Koha na putu u Sankt Peterburgu zadivila je stanovnike glavnog grada.

"Fram" Nansen - Pomeranski Koch?

Fridtjof Nansen je otpjevao pean “staromodnom” Kochu. Izvanredni polarni istraživač, kada je gradio svoj Fram, smislio je sličan dizajn za plovilo! Plan njegove arktičke ekspedicije bio je originalan i hrabar: privezati se za veliku ledenu plohu, „smrznuti se u led“ i plutati s njom. Nansen se nadao da će polarna struja odvesti njegov brod na Sjeverni pol, a zatim ga odnijeti u Sjeverni Atlantik.

Za realizaciju ovog plana bio je potreban vrlo poseban brod. Običan brod bi neizbježno bio smrvljen ledom. Otpornost na pritisak leda je ono što su brodograditelji željeli od budućeg plovila. Nansen je jasno zamislio kakav bi trebao biti i detaljno ga opisao. Pročitali ste opis i shvatili da je Koch taj koji se opisuje.

“Najvažnije u takvoj posudi je da je izgrađena tako da može izdržati pritisak leda. Brod treba da ima tako nagnute strane da led koji ga pritiska ne bi dobio uporište i ne bi mogao da ga zgnječi... već bi ga stisnuo prema gore... U istu svrhu, brod bi trebao biti malih dimenzija, jer prvo , lakše je manevrirati u ledu malim plovilom; drugo, pri sabijanju leda lakše se stisne prema gore, a malom plovilu je lakše dati potrebnu čvrstoću... Brod navedenog oblika i veličine, naravno, ne može biti zgodan i stabilan za pomorsku plovidbu. , ali to nije posebno važno u vodama zakrčenim ledom... Istina, prije nego što uđete u ledeno područje, morat ćete preći dug put na otvorenom moru, ali brod neće biti toliko loš da ga je nemoguće kreni naprijed po tome uopće.”

“Također smo nastojali smanjiti dužinu trupa broda kako bismo olakšali manevriranje između ledenih polja; veća dužina stvara i veću opasnost tokom kompresije. Ali da bi tako kratak brod, koji se ističe, između ostalog, svojim snažno konveksnim stranama, imao potrebnu nosivost, mora biti i širok; Širina "Frama" bila je otprilike jedna trećina njegove dužine."

“Spolja, ramovi su bili zaštićeni trostrukom kožom... Treća, spoljna, tzv. “ledena koža”... kao i prva dva, išla je do kobilice... Ova koža je bila pričvršćena sa čavle i „rufove“ koji nisu prolazili kroz ostale opne, tako da je led mogao otkinuti cijelu „ledenu oblogu“, a ipak trup broda ne bi pretrpio mnogo štete od toga."

Transarktički drift Frama sjajno je potvrdio Nansenove proračune: nakon što je proveo skoro tri godine u zatočeništvu u ledu, Fram se vratio u Norvešku. Ovaj brod, nazvan "jedan od najnevjerovatnijih brodova na svijetu", tada je napravio još dva izvanredna putovanja: 1898-1902, ekspedicija na kanadski arktički arhipelag radila je na Framu, a 1910-1912 Amundsen je plovio na njemu. na Antarktik. Godine 1935. Fram je postavljen na obalu u Oslu. Sada je ovaj istorijski brod muzej izuzetne polarne ekspedicije. Ali istovremeno je i spomenik legendarnim kočama - drvenim brodovima koji su plovili ledom arktičkih mora.

Plovilo tipa Koch jedno je od najmisterioznijih u istoriji domaće brodogradnje. Prema brojnim arhivskim izvorima iz 17. vijeka, znamo da je upravo na Kočiju razvijena ogromna teritorija Sibira i Dalekog istoka.

Dok su engleski i holandski putnici pokušavali da se probiju na istok kroz arktička mora i nisu mogli da prođu istočno od Nove zemlje, Rusi su svake godine organizovali pomorske ekspedicije na ušću reke na Kohs. Ob, a tokom 17. vijeka postepeno su hodali cijelim Sjevernim morskim putem, zaokružili najistočniji vrh Azije i ušli u Tihi okean (Ohotsko – „Lama“ more).

Nažalost, znamo vrlo malo o tome kakav je Koh bio. Nijedna pouzdana slika nije sačuvana. Arhivski izvori pružaju izuzetno fragmentarne podatke o njegovom dizajnu.

Znamo da koch ispunjava sljedeće kriterije:

Plovilo je moralo biti prilagođeno za plovidbu, kako na moru, tako i duž rijeka, shodno tome, osim jedra, moralo se pokretati i veslima.

Prema dokumentima, znamo da su koči vučeni uz pomoć, prema tome, trebali bi biti prilično lagani i stabilni kada se vuku na valjcima.

Na kočejima su izlazili u Hladno more (Arktički okean) i prema tome prelazili znatne udaljenosti, koče su morale biti prilagođene plivanju u teškim ledenim uvjetima.

Prema arhivskim dokumentima, znamo da je veličina kočija bila od 15 do 20 m sa dubinom gaza do 2 metra, koči je imao jedan jarbol koji je nosio pravo jedro.

Važno je napomenuti da su Pomori gradili svoje brodove praktično bez upotrebe metalnih veza. Za spajanje dasaka za oplate jedna s drugom korištena je "vica" - pareno korijenje bora, kleke ili smreke, grančice vrbe, koje su se prišivale na kobilicu i stabljike i čvrsto spajale daske obloge, a zatim "šivale" na gotovi daske i prikovane drvenim tiplama okviri. Ova tehnologija je nadaleko poznata u sjevernoj Europi, ali uglavnom su se na ovaj način gradili mali čamci. Neophodno je uzeti u obzir nestašicu i visoku cenu gvožđa, malu populaciju na ogromnim prostranstvima ruskog severa i veliku veštinu Rusa u radu sa drvetom. Naši brodograditelji dostigli su vrhunac umijeća u šivanju ovako složenih plovila. Nigdje u svijetu nisu izgrađeni tako veliki šiveni brodovi kao u Pomeraniji i Sibiru.

Arheološki nalazi napravljeni u permafrostu prvog polarnog ruskog grada u Sibiru - Mangazeje - su impresivni. Tamo su otkrivene bočne daske sašivene. Prosječna debljina dasaka je 7,5 cm, širina do 30 cm. Rezultat su bile posude s moćnom oplatom, ali u isto vrijeme dovoljno lagane za prevoz. Tokom svog vrhunca, u 16.–17. veku, tehnologija šivanja u ruskoj brodogradnji korišćena je u impresivnim razmerama: tako je izgrađena čitava flota severnih Pomora, čiji su brodovi redovno plovili iz Arhangelska od Severne Dvine i od Pečore do Nove. Zemlya i iza Urala do Mangazeya do Ob, i od Kola (blizu modernog Murmanska) - do Spitsbergena. Od prve polovine 17. veka. ova plovila su obavljala ribolovna putovanja duž Sjevernog morskog puta u Sibiru, između rijeka Khatanga, Lena, Kolima i Anadir.

U cilju realizacije povijesnog i navigacijskog eksperimenta - ekspedicije stopama domaćih pionira na Arktiku i Sibiru, razvijen je poseban projekt ekspedicionog jedrenjaka. Ovaj projekat nije kopija drevnih nomada, trenutno nema dovoljno informacija za potpunu rekonstrukciju.

Prilikom projektovanja brodova za projekat „Arktik – teritorija otkrića“, Viktor Dmitrijev, autor prve replike Kohovog „Pomora“, akumulirao je ogromnu količinu informacija o istorijskim tehnologijama brodogradnje na ruskom severu, akumuliranih preko trideset godine, i primenili ih u praksi sa specijalistima iz kluba Polar Odyssey"

Izgrađeni brodovi po svojim teoretskim konturama, obliku pramca i krme bliski su sojmama, pomeranskim karbasima i kočmarima - tradicionalnim brodovima ruskog sjevera, koji se spominju u arhivskim dokumentima iz sredine 16. stoljeća i sačuvani na crtežima 19. vek.

Morsko drveno jednopalubno, jednojarbolno, jedrilica, veslačko plovilo s plitkim gazom (jedro je postavljeno uz jak vjetar). Dužina do 25 m, nosivost do 30 tona Korišćen na severu Rusije u 16. - 17. veku. * * * KOCH KOCH, more drveni...... enciklopedijski rječnik

Drevni pomeranski brod za jedrenje i veslanje s jednim jarbolom. Njegov dizajn je sličan dizajnu topa, kojem je bio inferioran po veličini. Bili su prilagođeni plivanju u ledu. EdwART. Eksplanatorni pomorski rječnik, 2010 Koch plovidbena plovidba ... ... Pomorski rječnik

koch.- koch. nomadizam Rječnik: S. Fadeev. Rečnik skraćenica savremenog ruskog jezika. Sankt Peterburg: Politehnika, 1997. 527 str. koch. nomad...

KOCH- granična kutija frekvencije KOCH koeficijent relativne osjetljivosti karakteristika laserskog masenog spektrometra Izvor: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Rječnik skraćenica i skraćenica

Pomorsko drveno jednopalubno, jednojarbolno, jedrilica, veslačko plovilo s plitkim gazom (jedro je postavljeno uz jak vjetar). Dužina cca. 20 m, nosivost do 30 tona Korišćen na severu Rusije u 16. i 17. veku... Veliki enciklopedijski rječnik

Imenica, broj sinonima: 1 posuda (401) ASIS rječnik sinonima. V.N. Trishin. 2013… Rečnik sinonima

koch- koch, ah, kreativno. n jesti (brod) ... Ruski pravopisni rječnik

koch- Koch: kolica, ležaljka... Objašnjavajući ukrajinski rječnik

koch- naziv ljudske porodice, vrsta kolica, ležaljka... Pravopisni rečnik ukrajinskog jezika

koch- KOCH, istorijski, brojčanik. – Veliki jedrenjak, uobičajeno sredstvo plovidbe na sjevernim rijekama u 17. vijeku. – Tumač kaže da je do posjeda ostjačkog kneza Namaka dan hoda na teškim kamionima (1. 13). Sl.RYA XI XVII 7. 390: kochi "veliki jedrenjak" ... Rječnik trilogije “Suverenovo imanje”

Knjige

• , K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. U knjizi koju čitaocu nude poznati autori: profesor Karl K. Koch (SAD), doktor fizičko-matematičkih nauka Ilja Ovidko (Rusija), profesor Sudipta Seal (SAD) i profesor Stan...
• Strukturni nanokristalni materijali. Znanstvene osnove i primjene, K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. U knjizi koju čitaocu nude poznati autori: profesor Karl K. Koch (SAD), doktor fizičko-matematičkih nauka Ilja Ovidko (Rusija), profesor Sudipta Seal (SAD) i profesor Stan...