Kochi mere ääres. Kochi: millised olid esimesed Vene laevad Pommeri laevade põhitüüpide kirjeldus?

Tähelepanelik lugeja võib märgata väidetavat ebakõla ja esitada küsimuse – kas nii ehitati Vene laevu enne Peeter Suurt või mitte?

Ma vastan. Enne Peetrust oli Venemaal laevastik ja "reformaator" tsaar rikkus selle praktiliselt ära, nii nagu ta rikkus oma mänguliste väikeste kätega kõik, mis ta kätte sai. Ma ei hakka analüüsima tema tegevuse tagajärgi suurriigi kõikides eluvaldkondades, see on omaette teema, piirdun “suure hüppega” laevaehituse vallas.

Niisiis, ma kordan – Venemaal oli laevastik. Muistsete legendide järgi ei käinud Kiievi vürstid Oleg ja Igor Konstantinoopolis mitte parvedel, vaid paatide ja punaste adradega. Ja Stenka Razin ei lükanud oma tüütut armukest kaljult alla Volgasse, vaid viskas selle üle terava rinnaga kanuu külje. Muide, ta tõi selle legendi järgi Pärsiast, kus kasakad käisid “zipuniste otsimas”, ületades muu hulgas Kaspia merd.

Sa ütled: "Fi, mees! Mina ka, merevägi!

Rohkem polnud lahingutegevuseks vaja. Kujutage vaid ette 1500-tonnise veeväljasurvega Hispaania 50 relvaga galeoni Dnepri ja Volga avarustel! Kuid sama nihkega Kaspia kaubandushelmes tundus üsna sobiv. Helmed ehitati Volga ülemjooksul, laaditi kaupadega ja ujutati nende peal alla, jõudes Pärsiasse. Erinõudeid merekõlblikkusele ega ehituskvaliteedile polnud, kuna need laevad peaaegu kunagi koju tagasi ei pöördunud, vaid müüdi koos kaubaga.

Peeter I, valmistudes Pärsia kampaaniaks, keelas helmeste ehitamise ja tellis laevade ehitamise Hollandi mudeli järgi, palju keerulisem ja seetõttu palju kallim. Pärsia kampaania oli sõjalisest aspektist väga edukas – Kaspia mere lääne- ja lõunarannik koos Derbenti ja Bakuu linnadega liideti Vene impeeriumiga. Kuid pärast Peetri surma kaotas tsaarinna Anna Ioannovna need valdused edukalt.

Teel läks helmeste valmistamise tehnoloogia kaduma.

Sarnane lugu juhtus ka põhjamaal. Valge mere kaldal elavad pomoorid on pikka aega ehitanud kochisid - suurepäraseid laevu, mis erinevalt kiiretest Euroopa laevadest sobivad ideaalselt jääl navigeerimiseks. Järsu külgedega pähklikoort meenutav korpus pressiti kokkusurumisel lihtsalt veest välja. Piisab, kui öelda, et Kochsi vaprad meremehed läksid rahulikult Mangazeyasse - Tazi jõe äärsesse linna, Lääne-Siberi põhjaosas Matochka - Novaja Zemlja, Grumant - Teravmägede juurde. Semjon Dežnev ja tema kamraadid läbisid esimest korda maailmas Aasia ja Ameerika vahelise väina. Kuid see väin kannab Beringi nime, kes möödus sama teed 80 aastat hiljem. Hea, et neem sai nime Dežnevi järgi.

Kaupleti ka Norraga ja jõuti isegi Inglismaale. Seda nimetati "liikumiseks Saksamaa poole". Ja kõik oleks olnud korras, kuid nendesse osadesse toodi hull tsaar Peeter, kes oli kinnisideeks Venemaa euroopaliku ülesehitamise ideest. Kere ebajumalate kontuuridega kochit nähes sai ta nördiseks, ta tahtis isiklikult visandada “õige” Hollandi laeva joonise ja käskis kõrgeima heakskiidetud joonise järgi viivitamatult neid samu ehitama hakata. Ei usu mind? Siin on esialgne kuninglik dekreet: „Selle dekreedi kättesaamisel teatage kõigile tööstujatele, kes lähevad merele kala püüdma oma paatide ja paatidega, et nad teeksid nende laevade asemel merelaevad galliotid, gukaarid, katsid, flöödid, ükskõik kumb neist soovib ja selleks (kuni uute merelaevadega parandamiseni) antakse neile vaid kaks aastat vanadel laevadel sõitmiseks.

Kuid pomoorid ei kiirustanud välismaistele autodele üle minema ja jätkasid ehitamist vanamoodsalt, olles täiesti teadlikud, et “uue stiiliga” laevadel jõuavad nad alles esimese jäälaevani. Seetõttu anti 11. märtsi 1719. aasta dekreediga renegaadid, kes lükkavad tagasi edusammude, käsu kõik vanad merelaevad – lodyas, kochi, karbas ja soymas – “uuesti kotkas” (margistada), “et lasta kotkastel jõuda ja uuesti. , üldsegi mitte, aga kui iganes, kes hakkab pärast seda määrust uut määrust välja andma, saadetakse karistatuid sunnitööle ja kohtud tükeldavad. Takhtovot!

Ja tsaar mobiliseeris suurema osa põhjapoolsetest laevaehitajatest Voroneži, seejärel Balti mere laevatehastesse. Seal tuli käigu pealt ümberõppida, sest kochil ja fregatil oli vahe.

Pommeri laevaehitus hävis. No mitte päris muidugi, kaugemates nurkades, kus kuningas neid silmaga ei näinud, ehitati ikka kochisid kavala peale. Ja nad elasid kuni 20. sajandini! Fridtjof Nanseni kuulus Fram on klassikaline Koch, lihtsalt mootoriga.

Kuulen küsimust: "Kuidas siis juhtus, et maismaamaal polnud laevameistritel kuskilt tulla?"

Venemaa on erinevalt Inglismaast tõeliselt maismaariik. Pomoorid ja volgarid moodustasid elanikkonnast väikese osa ja enamusel polnud sealsetest meredest aimugi. Just osariikides, mille majandus põhines laevastikul, unistas iga poiss ookeanidel purjetamisest. Stevensoni "Aarete saar" ja Jules Verne'i "Kapten Granti lapsed" kirjutavad sellest hästi. Ja Venemaal polnud merereiside idee peaaegu kellelegi arusaamatu. "Nad rändavad mereväkke!" ütlesid nad kurjakuulutavalt noorele värbale ja pimedal ööl rebis tüüp oma küünised Doni ja Zaporožje poole, et vältida kohutavasse teenistusse sattumist. Kas on ime, et kroonitud “romantiku” kallis mänguasi pärast tema surma kohe prügikasti visati. Riik jäi sõna otseses mõttes millestki ilma.

Ja see pole isegi mõte. Ainult et sellisel kujul laevastikku, millest Peter unistas, polnud tol ajal vaja. Venemaal ei olnud ees ühtegi ülesannet, mille täitmisel ookeanilaevad saaksid aidata. Kust tuli kõik Katariina ajastul, kui riik Petruhhini katsetest toibus ning sõjaliselt ja majanduslikult piisavalt tugevamaks sai! Siin on moodne laevastik ja Chesma, Navarin ja Sinop... Ja Ivan Krusensterni ümbermaailmareis ning Bellingshauseni ja Lazarevi avastatud Antarktika. Ja terve galaktika teisi hiilgavaid mereväeohvitsere, kes tundsid end nii Peterburi paleedes kui ka sõjalaevade sillal võrdselt lõdvestunult ja vabalt, erinevalt Peetri kulunud “aadlikest”, hirmust kõverduvate jalgadega, püüdes tema kinni. iga sõna, käratsev, sageli vastu nende tahtmist, "Nalja ajavas, purjus, ekstravagantses katedraalis". Rääkimata pärisorjadest, kelle jalge külge seoti hein ja põhk, et marssimist õpetada. Vastik, härrased...

Ärge lihtsalt öelge, et Peeter pani aluse tulevastele võitudele. Järjepidevust ei olnud. See on nagu öelda, et Tsiolkovski pani aluse astronautikale.

Orjadel ei saa olla oma laevastikku. Kui ainult kambüüsi sõudjana... Ja ärge väänake oma näppu oma templi poole. Kogu tohutul maal oli ainult üks vaba inimene - Peeter Suur, keda täiesti teenimatult kutsuti Suureks. Aga see on eraldi artikli teema...

Igor Kozyr, kapten 1. järgu reserv, tehnikateaduste kandidaat, vanemteadur, Polaarkonvoi ROO presiidiumi liige, nimelise Merekirjanduse ja Kunsti Sihtasutuse pressisekretär. Viktor Konetski

23. veebruaril tegi Peterburis jäälõhkujal Krasin laevaehituse ja navigatsiooni ajaloo alalise seminari raames ettekande Tjumenist pärit laevamodell Sergei Kukhterin teemal "Uued materjalid arenguloost. Arktika: Mangazeya asula väljakaevamiste tulemused aastatel 2001–2009 ja laevade üksikasjade omistamine. Esimest korda suutis esineja kümne aasta arheoloogiliste väljakaevamiste materjalide põhjal rekonstrueerida kuulsa Pommeri kochi kujunduse ja välja selgitada selle ehitustehnoloogia tunnused.

Selle väikese laeva rolli ja tähtsust Venemaa ajaloos on raske üle hinnata. Pomoorid alustasid kochi ehitamist 13. sajandil. Kochadel käisid meremehed kalal Valges ja Barentsi meres ning rajasid mereteid Kara, Norra ja Gröönimaa merele. Kuni 16-18 meetri pikkuse ja 5-6 meetri laiuse puidust laeva konstruktsioon osutus jääl purjetamiseks ideaalseks: kochi kuju meenutas pähklikoort ja jääl olles suutis see vältida tõsiseid probleeme. kahju, kuna jäätükid pigistasid selle lihtsalt pinnale.

Just selle vormi valis legendaarne Fridtjof Nansen hiljem oma Frami jaoks. Madala süvise ja kuni 80-tonnise veeväljasurvega koch osutus asendamatuks sõidukiks Venemaa pioneeridele, kes valdasid Põhja-Jäämere ja Siberi jõgede tohutuid veekogusid. 16.-17.sajandil jõudsid kalurid ja meremehed Lääne-Siberi polaarterritooriumile Jenissei suudmeni, läksid Novaja Zemljale, Teravmägedele ning Barentsi ja Kara mere rannikusaartele. 16. sajandi peamisi mereteid nimetati: "Mangazeya meretee", "Novozemelski marsruut", "Jenissei marsruut", "Grumanlanski marsruut".

"Mangazeya merekäik"

"Mangazeya merekäik" sai Siberi arengu ajaloos üheks kuulsamaks. See kulges mööda Barentsi mere rannikut läbi Jugorski Šari väina Kara merre Jamali poolsaare läänerannikule, kus laevu lohistati läbi portage. Kroonikate järgi otsustades omandasid pomoorid selle marsruudi hiljemalt 16. sajandi lõpus ja järgmise sajandi alguses sai Mangazeyast Siberi suurim kaubanduskeskus. Tolleaegsete seiklejate jaoks polnud karusnahad vähem atraktiivsed kui hõbe ja kuld, kuid karusloomade kontrollimatu küttimine ning ettevõtlike Vichide, Pustozertsy ja “paljude suveräänsete kauplejate linnade” kauplemine lõppes peagi: aastal. 1601. aastal ilmus Mangazeyasse kuninglik kuberner ja paar aastat hiljem oli siin juba kindlus, kreml ja suur eeslinn. Parematel aegadel elas selles linnas kuni poolteist kuni kaks tuhat inimest, kui mitte arvestada vabakaupmehi, “lahutatud naisi” ja mandunud joodikuid.

Igal aastal tuli Mangazeyasse 25-30 nomaadi toidu ja erinevate kaupadega ning siit saadeti Venemaale 100-150 tuhat nahka pehmet rämpsu: sooblid, arktilised rebased, rebased, koprad... See oli tõeline karusnahk täis. Klondike, kus mõni põgenenud talupoeg võiks aastaga varanduse teenida. Ühe hõberebase hind jäi tol ajal vahemikku 30–80 rubla ja 20 rubla eest sai Venemaal osta 20 aakrit maad (see tähendab veidi rohkem kui 20 hektarit), 10 rubla eest - ilusa maja või 5. hobused...

Mangazeya kuldaeg oli lühiajaline. Loom tapeti, karusnahakaubandus taandus kiiresti ning tollireeglite karmistamine ja sellega kaasnev kohalike võimude altkäemaksu andmine sundisid toonaseid ettevõtjaid mujale kolima. Kõige tipuks ei tulnud aastail 1641–1644 linna ainsatki leivakotti: kõik said Obi lahes tormiliselt lüüa. Mangazeyas oli suur nälg, elanikud sõid “koera luid” ja 1643. aastal põles linn peaaegu täielikult maha.

Lisaks hakkas Moskva kartma, et lääne meremehed sõidavad Obile, minnes mööda Arhangelskis asuvast “laevaparadiisist”, mis tõi riigile märkimisväärset tulu. Suverääni nõustajad, kellel oli selleks ilmselt oma põhjused, uskusid, et Vene kaupmehed "õpivad sakslastega kauplema, varjades end Jugorski Sharis, Kolguevis, Kanin Nosis ja suverääni riigikassa kannatab kohustuste täitmisel hüsteeriat". Aastal 1619 keelati Mangazeya meretee valitsuse määrusega. Mangazeyaga kauplemiseks oli jäänud vaid üks jõetee. Pomoorid kirjutasid petitsioone: "...Mangazeyast Venemaale ja Mangazeyast Venemaalt, jätkake purjetamist suurel merel, et mitte ilma tehinguteta ette jääda..." Kuid Moskvast tuli "tugev käsk" et sõnakuulmatud "... hukataks kurjade surmadega ja hävitataks majad maani..." Jugorski Šari väinas, Matvejevi saarel ja Jamali sadamas, paigutati valvurid, kelle eesmärk oli jälgida ka dekreedi täitmist. kui "... kontrollida saksa rahvast, et mitte minna Siberisse, et sakslased ei leidnud Mangazejat vee ja kuivade teede kaudu..." 1672. aastal kaotati Mangazeya linn määrusega Aleksei Mihhailovitš ja tema roll viidi üle Turukhanski talvekvartalisse.

Linn kiiludel ja vartel

Isegi Mangazeyas aastatel 1968–1969 läbi viidud väljakaevamiste ajal. Arktika Instituudi ekspeditsioon ajalooteaduste doktori, professor M.I. juhtimisel. Belov, tehti ainulaadseid leide. Selgus, et majade ja erinevate olmehoonete ehitamisel kasutati laialdaselt laevakonstruktsioonide fragmente - alates kiilist kuni kere ja peeledeni. Ühel linnuse väljakaevamistel avastatud tahvlil oli näha kochi kujutist koos küljekomplekti elementide ja kere kontuuridega - omamoodi tolleaegne ehitusjoonis.

Väljakaevamistel leitud tahvlitükil kocha kujutis. Ettekandest Sergei Kukhterini ettekandeni

Nende materjalide põhjal tehti esimene katse koch rekonstrueerida. Väljakaevamiste jätkamine 2001. aastal, mida on alates 2003. aastast teostanud MTÜ "Põhja arheoloogia" Georgi Vizgalovi juhtimisel, võimaldas oluliselt laiendada arusaama Vene polaarlaevadest ja vaadata uue pilguga ümberehituse lähenemisviise. 17. sajandi Vene laevadest. Kümne aasta jooksul oli võimalik teha väljakaevamisi 259 ruutmeetri suurusel alal. meetrit ja avastage 9 elumaja jäänuseid. Juba kompleksse arheoloogilise ekspeditsiooni esimesel välihooajal avastati hoone, mille karkass oli valmistatud tervest kaheksarasvast kiilkochast. Mangazeanid hindasid puitu ja kasutusele võeti laeva iga detail: ahtrist ehitati varikatus, karkassi alusele läks raske vars, mastidest tehti põrandaid ja tugitalasid. Samuti oli võimalik avastada primitiivseid, kuid täisfunktsionaalseid puidust päikesekellasid, magnetkompasse ja laevatrossi tükke.

Laeva modelleerija Sergei Kukhterin

Tänu igikeltsale ulatub hästi säilinud kotšade puitkildude arv kümnetesse ühikutesse. Koos sellega avastati sadu jalatsite ja kangaste fragmente, laste mänguasju, naiste ehteid, 195 hõbemünti ja üle 30 tuhande arheosooloogilise proovi. Isegi Novgorod ei saa kiidelda sellise hulga orgaanilistest materjalidest konserveeritud toodetega. Sergei Kukhterini kaasaegse arvutitehnoloogia abil tehtud vaevarikka töö tulemusena õnnestus enamiku leide tuvastada ja omistada. Kukhterin lõpetas iidse laeva välisilme rekonstrueerimise ja paljastas selle traditsioonilise ehitustehnoloogia tunnused.

Eeldatakse, et Kochi Admiraliteedi mudel ilmub selle aasta lõpus ning ekspeditsiooni materjalid avaldatakse peagi eraldi monograafiana.

Uute avastuste äärel

Jäämurdja "Krasin" teadustöö asedirektori Pavel Filini sõnul on saadud tulemused suure ajaloolise tähtsusega ja muudavad oluliselt arusaama kodumaise laevaehituse Petriini-eelsest perioodist. Nagu teate, andis Peetruse ajastu Pommeri laevaehitusele ränga hoobi. Suure sadama ehitamine Põhja-Dvina suudmesse ja Euroopa mudelite järgi kaubalaevastiku loomine viis selleni, et traditsiooniline laevaehitus Pommeris kaotas valitsuse silmis igasuguse tähtsuse. 28. detsembril 1715 saatis Peeter I Arhangelski asekubernerile dekreedi, milles seisis: „Selle dekreedi kättesaamisel teatage kõigile tööstujatele, kes lähevad oma paatide ja paatidega merele kala püüdma, nii et nende laevade asemel. nad teevad merelaevu galliote, gukaare, katasid, flööte, kumba tahab, ja selle eest (kuni neid parandatakse uute merelaevadega) antakse ainult kaks aastat vanade kasutamiseks. Vastuseks pomooride kaebustele, et "neil kästakse ehitada navigeerimiseks jõepaate", lubas Peeter olemasolevad laevad - karbas, soyma, kochi - lahkuda, kuid keelas uute ehitamise, ähvardades sunnitööga pagendusega. Eriseadus keelas kauba saatmise Arhangelskist "eelmise äri" laevadel.

Sellegipoolest võitis kaine mõistus vaatamata karmidele meetmetele ja Pommeri artellid jätkasid pikka aega põhjavete meresõidutingimustega paremini sobivate “vanaaegsete laevade” ehitamist. Ja isegi 18. sajandi 30ndatel, pärast Peeter I surma, tema kavandatud Põhja-ekspeditsiooni ajal, oli valitsus sunnitud kasutama kochi kui kõige usaldusväärsemat laeva Arktikas purjetamiseks.

Tähelepanuväärne on see, et keerukama konstruktsiooniga ja näiliselt tehniliselt arenenumad „Saksa süsteemi” laevad ei suutnud kunagi edasi liikuda Vaikse ookeanini kaugemale kui Kara mere lääneosa. Vene laeva teenete õpetlikuks illustratsiooniks on kuulsa Barentsi päeviku sissekanded. Järjekordsel katsel avada põhjatee Aasiasse, jäi tema laev jäälõksu. "Täna möödusid meist mööda jõge kaks vene kochat ja kaubalaev sõitis alla, kuidas nad selliste mürskude peal ujuvad?" - Barents kirjutas jäävangistuses.

Koch, kes kehastas Pommeri meremeeste aastatepikkust kogemust, sündis suurteks ekspeditsioonideks. Just Kochil purjetasid Semjon Dežnev ja Fedot Popov 1648. aastal Kolõma jõest ümber Tšukotka poolsaare Anadõri jõeni ning tiirutasid seejärel Aasia äärmise idatipu ja olid esimesed eurooplased, kes avastasid end Vaikse ookeani põhjaosast. Pommeri laevaehitustraditsioone aga rikuti ning need läksid suures osas kaotsi ja unustusse.

Need puidust laevad olid pähklikoore kujulised. Kui tohutud jäätükid püüdsid neid püünistesse püüda ja jäises embuses hävitada, “hüppasid” nad pinnale. Pomoorid õppisid neid ehitama juba 13. sajandil – spetsiaalselt põhjamerel sõitmiseks. Nende laevade kodumaa on Valge mere rannik. Ja nad kutsusid neid kochadeks.

Elamine mere ääres

Eelmise aastatuhande alguses ilmusid Valgele merele vene asunikud. Neid köitis rikkalik kalapüük: maal - karusnahad ja linnuliha, merel - merekalad, loomad ja "kalahammas" - kõrgelt hinnatud morsa kihvas. Esimesena tulid põhja iidsed novgorodlased. Need olid erinevad inimesed: bojaaride ja teiste rikaste saadikud ning vabad ushkuiniki ja pärisorjuse ja tatari ikke eest põgenenud “tormakad inimesed”. Reeglina asusid nad elama mitte mahajäetud randadele, vaid põliselanike - karjalaste ja saamide - asualadele, mõnel pool segunesid nad nendega ning teisal jagasid kallast ja tõrjusid kohalikud välja. Järk-järgult moodustasid uusasukad oma laagrid. Püsivalt elama asunud kalurite elanikkonda hakati kutsuma pomoorideks, mis tähendab "elamist mere ääres", ja kogu rannikuala nimetati Pomorie'ks. "Meri on meie väli," ütleb populaarne ütlus.

Elu „Jäise mere“ kaldal karmis kliimas muutis pomoorid tugevaks ja töökaks. Pommeris oli õhus vabaduse, vabamõtlemise ja seltsimehelikkuse vaim. Nendes osades oli "rahu" - omavalitsus eriti tugev: paljud Pommeri linnad võtsid oma demokraatlikud ja veche reeglid üle Veliky Novgorodist. Sidemed läänega on pomooridel olnud iidsetest aegadest peale. Venemaa põhjaosa lähedus Skandinaavia maadele, suhtlus eurooplastega, teadmised Euroopa alustest – kõik see toetas demokraatlikke traditsioone.

12. sajandil sai Pomorie Venemaa laevaehituse keskuseks – seda soodustas mere- ja jõetööstuse areng. Seal ehitati tolle aja kõige arenenumad laevad, mis olid mõeldud jääliikluseks. Need olid erinevat tüüpi laevad: mere- ja tavalised paadid, ranshinid, shnyakid, karbassid. Mere- ja jõekalanduse areng nõudis pomooridelt raskeveokite ja stabiilsete kohalike navigatsioonitingimustega kohandatud laevade loomist. Nii sündiski idee uuest kalalaevast kochast. Ajaloolaste sõnul ilmus Kochi 13. sajandil.

Pommeri laevaehituse saladused

Koch (erinevates murretes - kocha, kochmora, kochmara) on alus, mis on kohandatud nii purunenud jääl sõitmiseks kui ka vedamiseks. Teadlased usuvad, et laeva nimi pärineb sõnast “kotsa” - jäävooder, jääkate. See oli teise kere naha nimi, mis kaitses põhikest jääkahjustuste eest, see oli valmistatud vastupidavast tamme- või lehtpuuplaatidest muutuva veepiiri juures. Veel üks kochi omadus oli selle korpus, mis oli pähklikoore kujuga. See konstruktsioon kaitses laeva hävimise eest, kui see põrkas kokku suurte jäätükkidega. Kui koch jäässe kinni jäi, ei surutud seda kokku, vaid pressiti lihtsalt pinnale ja laev võis koos jääga triivida.

Laeval oli kaks nelja ja poole naelast ankrut ning vahel leiti ka kahenaeseid ankruid. Pomoorid kasutasid ka lohistamisel ankrut: kui laev oli jääväljadel ja ei saanud sõita ega aerutada, laskusid madrused jääle, pistsid ankru küünis lõigatud auku ning valisid seejärel ankruköie ja tõmbasid laeva. läbi. Samamoodi said nad laeva vedada üle jääsildade.

Tormisel Barentsi merel ujusid pomoorid tüüpilistel merekochkadel, mis jääd ei kartnud. Madala vee jaoks kohandatud Koch sobis "Mangazeya läbipääsuks". Allikas: "Modelist-konstruktor" 1973, nr 10
Lodey käsitöölistel puudusid joonised ja nad toetusid ehitamise ajal kogemustele ja instinktile.

Meister joonistas liivas pulgaga laeva kontuurid välja. Kochi ehitamine algas alt: see kannatas kõige rohkem kokkupuutel jääga, mistõttu muudeti see eriti vastupidavaks. Suure kocha kiil oli umbes 21,6 meetrit pikk ja koosnes mitmest osast. Seda konstruktsiooni kaitses valekiil lohistamise või maandamise ajal kahjustuste eest. Kui see hävis, paigaldati uus - remont võttis vähe aega. Selle pomooride leiutise laenasid hiljem välismaised meistrid; seda kasutati kogu puidust laevaehitustööstuses.

Külgplaatide liitekohtadel oli oma eripära: õmblustest kaeti need väikeste klambritega külgedele kinnitatud ribadega - see on Põhja-Vene laevaehitusele omane külgede tihendamise meetod. Kochi täielikuks "kraapimiseks" oli vaja mitu tuhat metallist klambrit. Mantli sooned pahteldati tõrvatud tammega. Peanaha peale kinnitati “kasukas” (kotsa) - jäänahk, mille lauad löödi “siledaks”.

Laeva komplekt koosnes "kokoryst" - nii kutsuti raame põhjas. Kochil oli originaalne laevaosa, millel polnud analooge ei iidses Vene ega Lääne-Euroopa laevaehituses 16.–18. sajandil – “koryanik”. See on korkdetail, mis paigaldati laeva pilsi külge ja mille eesmärk oli moodustada pardakurvi ja anda sellele täiendavat jäikust.

Lame tekk oli ka kocha disaini tunnuseks – vulisev tormilaine voolas vabalt üle parda. Ja Euroopa laevadel lõppesid teki küljed sammuga. Kochi laius ulatus 6,4 meetrini. Väike laiuse ja pikkuse suhe – üks kolmele või neljale – pani aluse kalduma, mis tänu suurenenud roolialale elimineeriti.

Kocha ahtri punkt piki veeliini oli umbes 60°. Veepiirist kõrgemal oli ahtri punkt ümardatud. See disain ilmus esmakordselt pomooride seas. Ahter tehti peaaegu vertikaalselt, vöör tugevalt kaldu. Kochi maksimaalne süvis oli 1,5-1,75 meetrit. Madal süvis ja kaldus vars näitavad kochi kohanemisvõimet ujumiseks madalas vees, purunenud jääs ja veetõmbuses.

Kere jagati põikvaheseintega sektsioonideks. Vöörikambrisse oli paigutatud pliit ja meeskonna jaoks oli kabiin. Ahtriruumis oli tüürimehe kabiin ja laeva keskosa oli eraldatud lastiruumi jaoks; Trummi luuk suleti hermeetiliselt.

Olenevalt purjetamistingimustest muutus kochide disain ja suurus veidi. Mere kaldalähedaste, jõe- ja sadamaalade jaoks ehitati kochid kandevõimega 500–1600 naela (väikesed kochi) ning mere- ja jõeteede jaoks, mis ei nõudnud läbimist mööda kuivi portaaže - kuni 2500 naela (suured kochid). ). 17. sajandi alguseks oli suur koch Siberi mere- ja jõeliikluses peamine laev.

"Minu usu järgi"

Meresõiduoskuste kogemus anti Pommeris edasi põlvest põlve. Pomoorid kõndisid "oma usu järgi" - nende käsitsi kirjutatud juhiste järgi. Nad teadsid, kui palju tähendab ülekantud polaarmerel purjetamise kogemus, ning kirjeldasid üksikasjalikult ohtlikke kohti, lähenemisi võimalikele laine- ja tuultevarjudele ning ankrukohti. Andmed anti loodete aja ja tugevuse, merehoovuse iseloomu ja kiiruse kohta. Esimesed sõidujuhised kirjutati kasetohule, neid hoiti kallihinnaliselt ja anti pärandina edasi. Pojad ja pojapojad täiendasid ja täpsustasid oma isade ja vanaisade ülestähendusi: "Ja pärast meid läheb pomor kalale, kuidas me ei jäta endast talle jälgegi." Nii tekkis kuulus “Mereraamat”.

Sõidujuhistele oli märgitud identifitseerimismärkide – suured puidust “nõukogu” ristid ja guriad – kividest püramiidid. Valgel merel ja Murmanski poolel, Matotškal (Novaja Zemlja) ja Grumantil (Teravmägedel) kohtasid meremehed neid silte, mille keegi teadmata ja millal pani, ning panid need üles. “Ovet” ristid ei pandud mitte ainult tunnusmärkidena, vaid ka langenud kaaslaste, õnnestumiste ja tragöödiate mälestuseks. Kemist loodes asus koht nimega “The Crosses Are Frequent” – üksteist risti piki kallast. Neid eristasid bareljeefid, sisseehitatud vasest ikoonid ja dekoratiivelemendid - spetsiaalsed märgid võimaldasid piirkonna tuvastada. Ristid aitasid kurssi täpselt määrata: risti põiklatt oli alati suunatud "ööst lendurile" - põhjast lõunasse.

Loots hoidis lootsi positsiooni laeval peatoes ja kodus pühamu taga. Mõne purjetamisjuhise esimesel lehel oli palve: meremehed teadsid, kui raskele teekonnale nad lähevad. Eriline Pommeri usk ühendas vabaduse armastuse ja alandlikkuse, müstika ja praktilisuse, mõistuse ja usu; Reisi ajal tundsid meremehed elavat sidet Jumalaga. «Kui kaldal on silte näha, loeb pomor raamatust eriosa, aga kui kallas kauguses lahustub ja torm hakkab laeva murdma, avab pomor esimese lehekülje ja pöördub abi saamiseks Nikolai Ugodniku poole. .”

Pomoorid kohtlesid sügava alandlikkusega ka mereisa, keda austati jumalusena. Põhja-Vene merekultuuris sai merest kõrgeim kohtunik - pomoorid pidasid “merekohut” Jumala kohtuks. Nad ei öelnud kunagi "upus", "suri merel" - ainult "meri võttis": "Meri võtab tagasi. Meri võtab selle - ta ei küsi. Meri võtab võimust – see on tühi. Meie merele ei meeldi hukkamõist. Kui ütlete midagi valesti, läheb ta marru." "Õiglane kohus mere üle" viidi läbi laeval, mida ei kutsutud juhuslikult "laevaks" - koht, kus kohtupäeval toimub hea ja kurja heitlus. Pomoorid ühendasid mere ja kloostri ühtseks ruumiks: "Kes ei ole mere ääres käinud, see pole Jumala poole palvetanud."

Pommeri meremehed pidasid Püha Nikolaust Imetegijat oma patrooniks. Nii nad teda kutsusid – Nikola merejumal. Pomoorid austasid teda kui "tormide ja õnnetuste lutti ja lohutajat", "juhist läbi elumere vete". Pomooride usulises vaates võrreldi laeva templiga ja Püha Nikolai tegutses Kõigevägevamana.

"Nomaadlikud" teed

Pomorid ei käinud kalal mitte ainult Valges ja Barentsi meres. Põhjamadrused valdasid Kara, Norra ja Gröönimaa merel paljudel mereteedel navigeerimise saladusi. 15. sajandi lõpus läksid pomoorid Skandinaavia põhjarannikule. Pommeri navigatsioonipraktikas nimetati seda teed "Saksamaa otsa minnes". See kulges mööda Valge mere idarannikut ja Koola poolsaare põhjarannikut portaažiga läbi Rybachy poolsaare. 16.-17. sajandil muutus kalapüügi ja kaubandustegevuse valdkond veelgi ulatuslikumaks. Kalurid ja meremehed jõudsid Lääne-Siberi polaarterritooriumile Jenissei suudmeni, läksid Novaja Zemljale, Teravmägedele ning Barentsi ja Kara mere rannikusaartele. Nii nimetati 16. sajandi peamisi mereteid: “Mangazeja merekäik”, “Novaja Zemlja käik”, “Jenissei käik”, “Grumanlanski käik”.

“Mangazeya meretee” on marsruut Lääne-Siberist põhja poole, Mangazeyasse - Tazi jõe äärsesse linna, 17. sajandi polaarsete Siberi maade arengu tugipunkti. See kulges mööda Barentsi mere rannikut läbi Jugorski Šari väina Kara merre Jamali poolsaare läänerannikule, kus laevu lohistati läbi portage. Jenissei tee viis Pomorjest Jenissei jõe suudmesse ja Novaja Zemlja tee Novaja Zemlja põhjapoolsetesse piirkondadesse.

“Grumanlanski kurss” on marsruut Valgest merest mööda Koola poolsaare põhjarannikut Karusaarele ja sealt edasi Teravmägede saarestikuni, kus Vene pomoorid tegelesid intensiivse kalapüügiga. Marsruuti Teravmägedeni peeti suhteliselt lihtsaks: tasuta purjetamise tingimustes kulub selleks kaheksa kuni üheksa päeva, Mangazeyasse aga üle kuue nädala, kusjuures tuleb ületada kaks portaaži.

"Kaotus riigikassale"

Eurooplased osalesid aktiivselt kaubalaevanduses: Mangazeya oli sel ajal Siberi kaubanduskeskus. Moskvas hakati kartma, et lääne meremehed sõidavad Obile, minnes mööda Arhangelski “laevaparadiisist”, mis tõi riigile märkimisväärset tulu. Samuti kartsid nad, et Vene kaupmehed "hakkavad kauplema sakslastega, varjades end Jugorski Sharis, Kolguevis, Kanin Nosis ja suverääni riigikassa kannatab maksuhüsteeria all".

Paat Willem Barentsi inimestega sõidab mööda Vene laeva. Graveerimine. 1598

«Lähtusime Vene laevale, arvates, et oleme juba Valgest merest mööda läinud, ja kuidas venelased meile seletasid, et me pole Candinesi neemele jõudnud; kuidas nad näitasid meile palju eeliseid, müües meile toitu, sinki, jahu, võid ja mett. See tugevdas meid suuresti ja samal ajal rõõmustasime, et meile näidati õiget teed, mida peaksime järgima; samal ajal kurvastasime väga, et meie kaaslased olid meist eraldatud ja olid merel” (Gerrit de Weer. „Merepäevik ehk kolme hämmastava ja kunagi tundmatu reisi tõetruu kirjeldus...”).

Aastal 1619 keelustati Mangazeya meretee valitsuse määrusega ja avati teine ​​marsruut Mangazeyasse - jõetee. Pomoorid kirjutasid palvekirju: "...Mangazeyast Venemaale ja Mangazeyast Venemaalt, jätkake purjetamist suurel merel, et te ei peaks ilma tehinguteta edasi sõitma..." Kuid Moskvast tuli "tugev käsk", mis sõnakuulmatud "... hukatakse kurjade surmadega ja hävitatakse majad maani..." Jugorski Šari väinas, Matvejevi saarel ja Jamali sadamas, paigutati valvurid, mille eesmärk oli jälgida nende rakendamist. dekreedi ja ka "... kontrollida saksa rahvast, et mitte minna Siberisse, et sakslased ei leidnud Mangazejat vee ega kuivade teede kaudu..." 1672. aastal Mangazeya linn kaotati Aleksei Mihhailovitši dekreediga.

Kõige enam suhtlesid pomoorid norralastega: Vene meremehed olid Norrasse sõitnud 14. sajandist saadik. Kahe rahva tiheda suhtluse tulemusena tekkis vene ja norra töösturite, kaupmeeste ja kalurite vahel oma keel - "russenorsk". See sisaldas umbes 400 sõna, millest ligikaudu pooled olid norra, veidi alla poole vene päritolu ning ülejäänud olid laenatud rootsi, lapi, inglise ja saksa keelest. "Russenorskit" kasutati ainult navigeerimise ja kalapüügi perioodil, seetõttu piirdusid selles esitatud mõisted mere- ja kaubanduspiirkondadega. Huvitav on see, et venelased, kes rääkisid russenorski keelt, olid veendunud, et räägivad norra keelt, ja norralased tegid vastupidist.

Polaarekspeditsiooni laev

Oleks ekslik arvata, et kalalaevana alguse saanud kochi kasutasid ainult töösturid ja kaupmehed. Koch, kes kehastas Pommeri meremeeste aastatepikkust kogemust, sündis suurteks ekspeditsioonideks.

Just öösel tegid Semjon Dežnev ja Fedot Popov 1648. aastal reisi Kolõma jõest ümber Tšukotka poolsaare Anadõri jõeni. 20. juunil asusid kuus kochit Nižnekolõmski kindlusest merele. Seitsmes liitus ekspeditsiooniga ilma loata - sellel oli Gerasim Ankudinovi juhtimisel kasakate rühm. Kaks Kochat kukkusid enne Beringi väina jõudmist tormi ajal jääle. Veel kaks Kochat kadusid teadmata suunas. Kuid kolm allesjäänud Kochat, Dežnevi, Popovi ja Ankudinovi juhtimisel, tiirutasid 20. septembril Aasia äärmise idatipu. Dežnev nimetas seda suureks kivininaks ja kirjeldas hiljem selle asukohta ja nende kohtade geograafilisi iseärasusi. Nüüd kannab see neem Dežnevi nime. Koch Ankudinov läks neemel laiali, Ankudinov ja tema meeskond kolisid Popovi laevale. Pärast Aasia idatipu ümbersõitu sisenesid Dežnevi ja Popovi laevad Vaiksesse ookeani. Aasia ja Ameerika vahelises väinas jätkasid meremehed oma teekonda kahel paadil. Nad olid esimesed eurooplased, kes sõitsid Vaikse ookeani põhjaosas.

Ekspeditsiooni viimaseid laevu lahutas torm. Dežnevil ja tema kaaslastel õnnestus surma vältida: nende koch viidi edelasse ja uhuti kaldale lõuna pool Anadõri jõe suudmest. Torm viis Koch Popovi Kamtšatka poole. Seni pole nende saatusest midagi teada.

Mõju Pommeri laevaehitusele

Esimesed venelased tulid Kamtšatkale Kochsil. 1662. aasta suvel kordas Ivan Rubets Dežnev-Popovi teed üle väina. Juunis lahkus ta Jakutskist ja augustis jõudis juba Vaikse ookeani äärde. Meremehed tundsid huvi morsapüügi vastu Anadõri jõe suudme lähedal, kuid nad ei leidnud morskade aeda ja läksid kaugemale lõunasse. Nii jõudsid nad Kamtšatka poolsaare idarannikule, kus kaks vene kotšat heitsid esmalt ankru Kamtšatka jõe suudmesse.

Peeter Suure ajastul sai Pommeri laevaehitus tugeva löögi. Põhja-Dvina suudmesse suure sadama ehitamine ja Euroopa mudelitel põhineva kaubalaevastiku loomine viis selleni, et väikelaevaehitus Pomorie’s kaotas valitsuse silmis igasuguse tähtsuse. Peeter I nõudis moodsamate laevade ehitamist. 28. detsembril 1715 saatis Peeter I Arhangelski asekubernerile dekreedi, milles seisis: „Selle dekreedi kättesaamisel teatage kõigile tööstujatele, kes lähevad oma paatide ja paatidega merele kala püüdma, nii et nende laevade asemel. nad teevad merelaevu galliote, gukaare, katsid, flööte, kumba neist soovib, ja selleks (kuni neid parandatakse uute merelaevadega) antakse neile vaid kaks aastat vanade kasutamiseks. Aastal 1719 kirjutasid pomoorid tsaarile kaebuse, et "navigatsiooniks kästakse neil ehitada jõepaate". Peeter lubas olemasolevatel laevadel - karbasy, soyma, kochi - jääda, kuid ta keelas uute ehitamise, ähvardades sunnitööga pagendusega. Eriseadus keelas kauba saatmise Arhangelskist "eelmise äri" laevadel. Kuid seda dekreeti ei rakendatud hiljem, nagu paljusid teisi Peetruse dekreete: Pommeri laevade traditsioonilised konstruktsioonid olid palju paremini kooskõlas rannikualade navigeerimise ja jääl navigeerimise tingimustega. Hoolimata keelust püüdsid väljaspool Arhangelskit asuvad laevaehitajad varustada kalandusühistuid "endise ettevõtte" laevadega. Ja hiljem keelduti Pommeris uute jooniste järgi laevu ehitamast, kuna ei ettenähtud projektid ega mõõtmed ei vastanud Pommeri navigatsiooni tingimustele.

18. sajandi 30. aastatel tunnustati Kochi autoriteeti taas ametlikult. Siberi (Suur-Põhja) ekspeditsiooni korraldas Peeter I. Selle põhieesmärk oli kirjeldada rannikut Arhangelskist Obi suudmeni. Ja siin tuli koch taas kasuks: valitsus oli sunnitud seda neis tingimustes kõige usaldusväärsema laevana kasutama. Juulis 1734 ehitati kochi ning leitnantide S. Muravjovi ja M. Pavlovi juhtimisel lahkuti Valge mere äärest Jamali kallastele.

Pärast Peetri reforme sai Kemist Pomorie laevaehituse keskus. Seal jätkati “vana stiilis” laevade ehitamist, mis olid mõeldud põhjavetes tööstuslikuks ja transpordiks navigeerimiseks. 19. sajandil sõideti Valgest merest Peterburini, ümber Skandinaavia, mitte ainult uutel, vaid ka “vana äri” laevadel. 1835. aastal tegi sellise reisi kotšal Ivan Ivanovitš Pašin Arhangelskist, lahkudes Koolast. Valge mere Kochi ilmumine Peterburi reidile hämmastas pealinlasi.

"Fram" Nansen - Pomeranian Koch?

Fridtjof Nansen laulis "vanaaegsele" Kochile paeani. Silmapaistev polaaruurija jõudis oma Frami ehitamisel laevale sarnase kujundusega! Tema Arktika-ekspeditsiooni plaan oli originaalne ja julge: silduda suure jäälaeva külge, “jäässe külmuda” ja sellega kaasa triivida. Nansen lootis, et polaarvool viib tema laeva põhjapoolusele ja viib selle seejärel Põhja-Atlandile.

Selle plaani elluviimiseks oli vaja väga erilist alust. Tavaline laev jääks paratamatult puruks. Vastupidavus jääsurvele on see, mida laevaehitajad tulevaselt laevalt soovisid. Nansen kujutas selgelt ette, milline see peaks olema, ja kirjeldas seda üksikasjalikult. Loed kirjeldust ja saad aru, et kirjeldatakse just Kochit.

«Sellise laeva puhul on kõige tähtsam, et see oleks ehitatud nii, et see jää survele vastu peaks. Laeval peaksid olema sellised kaldus küljed, et sellele suruv jää ei saaks toetuspunkti ega saaks seda purustada... vaid pigistaks üles... Samal eesmärgil peaks laev olema väikese suurusega, kuna esiteks , väikese laevaga on jääl lihtsam manööverdada; teiseks, jää kokkusurumisel pigistatakse see kergemini üles ja väikesele laevale on lihtsam vajalikku tugevust anda... Näidatud kuju ja suurusega laev ei saa muidugi olla meresõiduks mugav ja stabiilne , kuid see pole eriti oluline jääga ummistunud vetes... Tõsi, enne jääpiirkonda sattumist tuleb avamerel läbida pikk tee, kuid laev ei ole nii hull, et seda ei saa. sellega üldse edasi minna."

«Samuti püüdsime vähendada laevakere pikkust, et jääväljade vahel oleks lihtsam manööverdada; suurem pikkus tekitab ka suurema ohu kokkusurumise ajal. Kuid selleks, et nii lühike laev, mida eristavad muu hulgas tugevalt kumerad küljed, omaks vajalikku kandevõimet, peab see olema ka lai; "Frami" laius oli umbes kolmandik selle pikkusest."

“Väljast kaitses raame kolmekordne nahk... Kolmas, välimine, nn “jäänahk”... nagu kaks esimest, läks kohe kiiluni... See nahk oli kinnitatud naelad ja “ruffid”, mis ei läinud teistest nahkadest läbi, nii et jää oleks võinud kogu “jäävoodri” maha rebida ja ometi poleks laeva kere sellest palju kahju saanud.”

Frami trans-arktiline triiv kinnitas hiilgavalt Nanseni arvutusi: pärast peaaegu kolm aastat jäävangistuses veetmist naasis Fram Norrasse. See "maailma üheks hämmastavamaks laevaks" nimetatud laev tegi seejärel veel kaks tähelepanuväärset reisi: aastatel 1898–1902 töötas Framil ekspeditsioon Kanada Arktika saarestikus ja aastatel 1910–1912 purjetas sellel Amundsen. Antarktikasse. 1935. aastal paigaldati Fram Oslos kaldale. Nüüd on see ajalooline laev silmapaistva polaarekspeditsiooni muuseum. Kuid samal ajal on see monument legendaarsetele kochadele - puulaevadele, mis sõitsid Arktika merede jääs.

Kochi tüüpi alus on üks salapärasemaid kodumaise laevaehituse ajaloos. Arvukate 17. sajandi arhiiviallikate järgi teame, et just Kochis arenes välja Siberi ja Kaug-Ida suur territoorium.

Kui inglise ja hollandi rändurid püüdsid liikuda Arktika merede kaudu itta ega pääsenud Novaja Zemljast ida poole, siis venelased korraldasid igal aastal Kochsil jõe suudmes mereekspeditsioone. Obi ja 17. sajandi jooksul kõndisid nad järk-järgult läbi kogu Põhjameretee, tiirlesid Aasia idapoolseima tipu ümber ja sisenesid Vaiksesse ookeani (Okhotsk – “Laama” meri).

Kahjuks teame väga vähe sellest, milline oli Koch. Arhiiviallikatest pole selle kujunduse kohta säilinud ühtegi usaldusväärset kujutist.

Teame, et koch vastas järgmistele kriteeriumidele:

Alus pidi olema kohandatud navigeerimiseks nii merel kui ka mööda jõgesid, lisaks purjele liikuma ka aerud;

Dokumentide järgi teame, et kochi lohistati vastavalt lohistades, need peaksid olema rullidel vedades üsna kerged ja stabiilsed.

Kochedel läksid nad külma merre (Jäämerre) ja läbisid vastavalt märkimisväärseid vahemaid, koches tuli kohandada ujumiseks rasketes jääoludes.

Arhiividokumentide põhjal teame, et kochi suurus oli 15–20 m süvise sügavusega kuni 2 meetrit kochil oli üks mast, mis kandis sirget purje.

Oluline on märkida, et pomoorid ehitasid oma laevad praktiliselt ilma metallsidemeid kasutamata. Kattelaudade omavaheliseks ühendamiseks kasutati “vica” - aurutatud männi-, kadaka- või kuusejuuri, pajuoksi, mis õmmeldi kiilu ja varte külge ning tõmbasid voodrilauad tihedalt kokku ning “õmblesid” valmis. laud ja löödud puidust tüüblitega raamid. Põhja-Euroopas on see tehnoloogia laialt tuntud, kuid enamasti ehitati nii väikelaevad. Arvesse tuleb võtta raua puudust ja kõrget hinda, väikest rahvaarvu Venemaa põhjaosa tohututes avarustes ja venelaste suurt puidutööoskust. Meie laevaehitajad on selliste keerukate laevade õmblemisel saavutanud oma oskuste tipptaseme. Mitte kusagil maailmas ei ehitatud nii suuri õmmeldud laevu kui Pommeris ja Siberis.

Siberi esimese polaarlinna – Mangazeya – igikeltsast tehtud arheoloogilised leiud on muljetavaldavad. Seal avastati kokku õmmeldud küljelauad. Laudade keskmine paksus on 7,5 cm, laius kuni 30 cm. Tulemuseks olid võimsa plaadistusega, kuid samas piisavalt kerged anumad. Oma hiilgeajal, 16.–17. sajandil, kasutati Venemaa laevaehituses õmblustehnoloogiat muljetavaldavalt: nii ehitati kogu Põhja-Pomooride laevastik, mille laevad sõitsid regulaarselt Arhangelskist Põhja-Dvinast ja Petšorast Novajasse. Zemlja ja Uurali taga kuni Mangazeyani Obini ja Koolast (tänapäeva Murmanski lähedal) - Teravmägedesse. Alates 17. sajandi esimesest poolest. need laevad tegid kalapüügireise mööda Põhjamere teed Siberis Khatanga, Lena, Kolõma ja Anadõri jõgede vahel.

Ajaloolise ja navigatsioonilise eksperimendi – ekspeditsiooni kodumaiste pioneeride jälgedes Arktikas ja Siberis – elluviimiseks töötati välja ekspeditsioonipurjelaeva eriprojekt. See projekt ei ole iidsete nomaadide koopia, praegu pole täielikuks rekonstrueerimiseks piisavalt teavet.

Projekti “Arktika – avastusterritoorium” jaoks laevu projekteerides kogus Kochi “Pomori” esimese koopia autor Viktor Dmitriev tohutul hulgal teavet ajalooliste laevaehitustehnoloogiate kohta Venemaa põhjaosas, mida kogunes üle kolmekümne. aastat ja rakendas neid praktikas koos Polar Odyssey klubi spetsialistidega.

Ehitatud laevad on oma teoreetiliste kontuuride, vööri ja ahtri kuju poolest lähedased soymidele, Pommeri karbassile ja kochmaridele – traditsioonilistele Vene põhjalaevadele, mida mainitakse arhiividokumentides 16. sajandi keskpaigast ja mis on säilinud 16. sajandi keskpaigast pärit arhiividokumentides. 19. sajand.

Merepuidust ühetekiline, ühemastiline, madala süvisega purjekas, sõudelaev (puri lasti paraja tuulega). Pikkus kuni 25 m, kandevõime kuni 30 tonni Kasutatud 16. - 17. sajandil Venemaa põhjaosas. * * * KOCH KOCH, merepuust... ... entsüklopeediline sõnaraamat

Iidne Pommeri tekiga ühemastiline purje- ja sõudelaev. Selle konstruktsioonid on sarnased vankri omadega, millest see oli väiksema suurusega. Nad olid kohanenud jääs ujumiseks. EdwART. Selgitav mereväesõnastik, 2010 Kochi merekõlblik purjetamine ... ... Meresõnastik

koch.- koch. nomadism Sõnastik: S. Fadejev. Kaasaegse vene keele lühendite sõnastik. Peterburi: Politekhnika, 1997. 527 lk. koch. nomaad...

KOCH- lasermassispektromeetrile iseloomulik sageduse piirkast KOCH suhtelise tundlikkuse koefitsient Allikas: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Lühendite ja lühendite sõnastik

Merepuidust ühetekiline, ühemastiline, madala süvisega purjekas, sõudelaev (puri lasti paraja tuulega). Pikkus ca. 20 m, kandevõime kuni 30 tonni Kasutatud 16. ja 17. sajandil Venemaa põhjaosas. Suur entsüklopeediline sõnaraamat

Nimisõna, sünonüümide arv: 1 anum (401) ASIS Dictionary of Synonyms. V.N. Trishin. 2013… Sünonüümide sõnastik

koch- koch, ah, loominguline. lk söö (laev) ... Vene õigekirjasõnaraamat

koch- Koch: jalutuskäru, tool... Ukraina seletav sõnaraamat

koch- inimkonna nimi, jalutuskäru tüüp, kaartool... Ukraina keele õigekirjasõnastik

koch- KOCH, ajalooline, sihverplaat. – Suur purjelaev, 17. sajandil levinud meresõiduvahend põhjajõgedel. – Tõlk ütleb, et see on päevane jalutuskäik raskeveokitel Ostjaki printsi Namaki valduste juurde (1.13). Sl.RYA XI XVII 7. 390: kochi "suur purjelaev" ... Triloogia "Suverääni vara" sõnastik

Raamatud

• , K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. Raamatus, mida pakuvad lugejale kuulsad autorid: professor Karl K. Koch (USA), füüsika- ja matemaatikateaduste doktor Ilja Ovidko (Venemaa), professor Sudipta Seal (USA) ja professor Stan...
• Struktuursed nanokristallilised materjalid. Teaduslikud alused ja rakendused, K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. Raamatus, mida pakuvad lugejale kuulsad autorid: professor Karl K. Koch (USA), füüsika- ja matemaatikateaduste doktor Ilja Ovidko (Venemaa), professor Sudipta Seal (USA) ja professor Stan...