Laev Ivan Franko. Mootorlaeva "Ivan Franko" armastatud mälestuseks. Mälestuste järgi. “Kool” ja muud erilendude naudingud

Legendaarne liinilaev “Ivan Franko” oli omal ajal Nõukogude reisilaevastiku lipulaev: see sõitis esimesena üle Atlandi Väikestele Antillidele, esimesena jõudis Nõukogude laevadest Ajaccio ja Bastia sadamatesse. Koreika saar, Olbia Sardiinia saarel ja esimene, kes läbis Norra fjordid. Esimest korda pärast Hispaania kodusõda külastas selle riigi sadamaid meie lipu all sõitev laev. Nüüd, 15. septembril, meenutasid frangid oma noorust.

Meeskonna liikmed mootorlaev "Ivan Franko" kogunes Odessasse Ukraina erinevatest linnadest ning isegi Ameerikast ja Saksamaalt.

Eelmisel aastal kohtusid mootorlaevade "Dostojevski" ja "Kasahstan" meeskonnad, tänavu kogus sõpru "Maksim Gorki".

"Otsustasime ka," ütleb korraldaja. Ljudmila Tšernjavskaja, kes töötas Ivan Frankos 20 aastat. Laeval kohtas ta oma “vanemat” abikaasat (see kõlab nii tuttavalt, odessalikult tema huulilt) ja sünnitas lapse. Siis lahutas elu abikaasad. Kohe laeval viis saatus ta kokku oma “noorema” abikaasaga. Nii et kogu mu elu möödus laevas.

“Ivan Franko” meeskonna pani kokku sakslasest “ristiema” Beata

Ljudmila lõi Internetis Ivan Franko meeskonnale pühendatud lehe. Ja kui pardale tuli legendaarne turist Saksamaalt, sisuliselt laeva “ristiema” (tegelik ristiema oli riigi esindaja naine SDV laevatehases), hakkasid kohe hammasrattad pöörlema ​​ja tekkis idee kogu meeskonna kohtumisest.

"Ma nägin Ivan Frankot 1984. aastal," jagab ta meiega Beate Inngauer murtud vene keeles. Ta töötas arsti assistendina. Ja kui oli aeg puhkusele minna, otsustasin reisile minna. Büroo pakkus mulle Egiptuse kruiisi. Laeval, kus Sergeiga kohtusin, töötas ta administraatorina. Ja see oli armastus kogu eluks. Oleme olnud sõbrad 30 aastat. Ja kolm aastat tagasi olime tema naise ja tütrega reisil.

Pärast esimest reisi oli Beata Ivan Frankol veel 14 reisil,” lisab tema tõlkija Ljudmila Krjatško (Parempoolsel fotol). - Ja ma muutusin kõigiga väga sõbraks. Mäletan, kuidas Genovale lähenedes vaatasime välja, kas Beata on kaldal. Olenemata sellest, kas ta oli meiega lennul või mitte, tõi ta meile alati hunniku kingitusi. Ta lubati juba pardale ilma piletita ja ilma dokumentideta. Ta oli nagu "ristiema". Käisin ringi ja tegin kõigile kingitusi. Franko kohtumisel näis sakslasest külaline pisut igav. Selgus, et ta oli kogu aeg oodanud oma vana sõpra – reisija abi. Järgmisel päeval helistas suur sõber ja “Ukraina meremehe” regulaarne autor Igor Lukšin ja teatas, et on haige, kuid “Ivan Frankole” pühendunud saksa turist leidis ta lõpuks üles, külastas teda kodus ja siis lihtsalt. lahkus oma koju Saksamaale.

Üldiselt olid meil laevas alati romantilised lood,” meenutab Ljudmilla. - Mäletan, kuidas üks Austria turist armus meie stjuardessi Lenasse. Ja järgmisel aastal tuli ta koos oma sõbraga, kes minusse armus. Aga siis oli see väga range, ametlikud sidemed suruti maha. Saime ainult naeratada ja rääkida. Turistiga linna minekust polnud juttugi. Nii see kõik läks.

Saksa lipp langetati ja nõukogude lipp heisati

Romantiline mälestuste atmosfäär väikese kohviku sisehoovis muutus kapteni ilmumisega ootamatult pidulikuks. Valentina Sidorova.

1964. aastal, kui võõrustasime Ivan Frankot, olin mina kolmas assistent. Mihhail Grigor oli meie kapten. Paljud pole enam meiega. Ja me oleme küpseks saanud, halliks läinud, aga hingelt noored. Ja suur aitäh selle eest!

Ta võtab sõna läbi äikese aplausi Anatoli Ostaptšuk. 92-aastaselt jagab vana meremees tagasihoidlikult minevikusündmusi: just siis langetas ta esimese tüürimehena liidu omandatud laeval Saksa (SDV) lipu ja tõstis nõukogude oma.

“Ivan Frankot” võõrustasime kuus kuud, vaatasin iga toa üle. See oli väga oluline hetk. Aga sakslastega oli kõik korras. Riiast asusime oma esimesele lennule ümber Euroopa. Ma teenisin kolm aastat Ivan Frankol ja siis mindi üle teisele laevale.

Diplomist "Ivan Franko" autoni

Rohkem kui üks kord oli vaja laeva päästa tulekahjude ja "masina" rikete eest. Lõpetas kiitusega Odessa merejalaväe, Vassili Stengach (paremal pildil) kirjutas lõputöö mootorlaevast “Ivan Franko”. Siis ta ei arvanud, et saatus annab talle selle legendaarse liinilaeva töökoha.

10 aastat Ivan Frankol! Kõik juhtus. Pidime mitu korda tuld kustutama. Oleme alati tegutsenud kiiresti, viivitamata,” räägib Vassili Filippovitš. - Mäletan, et diisel süttis põlema, pihustid löödi välja. Ma tormasin kohe seda kustutama. Enda peale me siis ei mõelnud, tegime, mis vaja, et laevas oleks kõik normaalne.

Töötasime sellise pühendumusega, töötasime kohusetundlikult, saime vähe, aga olime õnnelikud, toitsime oma pere ära,” on Ooperi ees olevale terasele raiutud sotsialistliku töö kangelane Vladimir Kolpakov, kelle nimi on teiste kangelaste hulgas. House, astub vestlusesse. Ta veetis mereväes 45 aastat, neist 15 laeval Ivan Franko. Ühel ChMP laeval, kus Vladimir Kolpakov oli mehaanik, tekkis rike. Ta otsustas selle vabatahtlikult parandada. Kuid juhtkond ei tahtnud vastutust võtta. Nad kutsusid remondifirma. Viis päeva üritasid spetsialistid midagi teha. See ei õnnestunud. Oli vaja laev tehasesse panna. Ja see on 4 miljonit rubla kahju lepingu rikkumise eest. Kui nad “masinast” välja tulid, otsustas Vladimir, olles peamehaanikuga kokku leppinud, seda oma äranägemise järgi ise proovida. Probleemi lahendamiseks kulus vaid poolteist tundi. Ja nüüd jätkab Kolpakovi meredünastiat poeg, kes töötab peamehaanikuna.

Mootorlaev "Ivan Franko", omal ajal reisilaevade lipulaev, oli personaliallikas. Kõik abilised said kapteniteks. Kasvasid “masin” ja “tekk”, laevateenused.

Peeter Gorguz tuli mootorimehaanikuks ja sai teiseks mehaanikuks.

16. detsembril 1972 käisime Rio de Janeiros,” meenutab Pjotr ​​Andrejevitš. - Genovas võtame peale saksa turiste. Nad naeratavad meile ja tänavad meid. Juhtus, et laeval kohtusid meie ja Saksa poole rindesõdurid. Kuid kõik mõistsid: miski ei saa olla parem kui rahu.

Meil oli suurepärane meeskond. Igal pühal on kontsert. Restoraniteenus - uusaastal, tekil - 1. mail. Siis arutame seda kõike kuu aega. Sakslased andsid meile muusikasalongi. Ja kui nad nägid meie "kapsategijaid", hakkasid nad ise vaatama. Meie elu oli puhkus. Nüüd nad ütlevad mulle: see on sellepärast, et sa olid noor. Ei, kõik on muutunud. Odessa kinos olid siis pikad järjekorrad. Ja lähete meremehe tunnistusega ja Odessa elanikud lasevad teid läbi.

Esimene mootorlaev "Ivan Franko" oli ka Odessa linnavolikogu saadiku, Ukraina veetranspordi ja meremeeste ametiühingute föderatsiooni juhi eluloos.

Minu aastad Ivan Franko juures on mu kõige eredamad mälestused, nagu mu esimene armastus. Minu tööelus olid teised reisilaevad, mugavamad ja kaasaegsemad. Aga “Ivan Franko” on esimene. See on uus mulje Bosporuse väinast ja Atlandi ookeani ületamisest ning esimesest välismaisest sadamast pärast Nõukogude Liidu raudset eesriiet. Välismaalt jäi meile juba väljakujunenud mulje. Ja siis astud võõrale pinnasele. Oma osa oli ka meeskonnal. Elasime tõesti ühe perena. Pärast Ivan Frankot läksin Maxim Gorki juurde. Ja mul oli, millega võrrelda.
Toimusid ka väga huvitavad ja põnevad lennud – Teravmägedele, ümber maailma. Meil oli aga meeskonnale selline ütlus: "Must laev on valge elu, valge laev on must elu." Sõna otseses mõttes oli see tõsi. “Ivan Frankol” oli sel ajal klassikaline värvilahendus - must pool ja “Maxim Gorkyl” oli lumivalge vooder. Ja meie meeskondade elustiilid olid erinevad. Teadsime, kuidas tööd teha, ja nad puhkasid meid hästi.

80ndatel lennud Kuubale. Laeva mugavuse tase ei jäänud enam rahvusvahelistele standarditele alla. Vedasime ohvitsere ja ajateenijaid. Nendel lendudel oli ka oma maitse. Saime Kuuba sigaritega hästi kursis.

"Ivan Franko", Havanna, 14.04.1992

Kohtas tornaadosid ja tugevaid torme

Ivan Franko lennud ei kulgenud vahejuhtumiteta.

"Mäletan, kuidas me Antillide sadamast lahkusime," ütleb Tatjana Kirsun, kes töötas laeval baarmenina. - Ja äkki tormab meie poole kaubalaev. Selle mootorid ütlesid üles. Ja kogu tee põrkab külili. Ja siis saab tema jaoks kõik paika: ta pöörab tagurpidi ja eemaldub meist kiiresti. Muidugi ta peatati. Ja meid määrati remonti mõlgi parandamiseks. Oli juhus, kui tugevas tormis Atlandi ookeani ületades saime löögi palkilt. Tundsime seda väga tugevalt. Kõige hullem oli aga see, kui avamerel paluti meil tekilt lahkuda. Vaatasime, kuidas tornaado meie ümber keerles ja neelas kõik endasse.

Karastus ja meelekindlus aitasid vastu pidada kõikidele raskustele ja katsumustele.
"Me kõik pidime hakkama saama," ütleb ta kõndides. Saša Tšepelov, kallistades endiselt võluvaid naisi – me ei maganud neli päeva, pidime tööd tegema, jalutama ja maad vaatama.

Ivan Franko meeskonna kohta levisid legendid.Tema restorani direktor Vilena Kušnirenko Nad viisid mind peaaegu Moskvasse.

See oli nii,” jagab Vilen Nikolajevitš. - Meie laevale saabus 15 komsomolisekretäri kõigist vabariikidest. Katsime neile laua. Ja nüüd on minu kord röstsai teha. No ma ütlesin, et see saab olema mereväe varjundiga komsomol. See meeldis kõigile ja nad hüüdsid "meie mees". Ja hommikul helistab mulle kapten. Ja ta ütleb: "Mida te seal tegite, miks 15 sekretäri ühehäälselt paluvad teid Moskvasse komsomolitööle saata?" Aga ma olen meremees,” võtab madrus kokku. - Muidugi, ta keeldus.

Tootmisjuht räägib uhkusega oma tööst Ivan Frankos Viktor Usatii, kelle alluvuses töötas 55 kokka, külm- ja soojapoed, pagari- ja kondiitriäri.

Meil olid päevad Vene ja Ukraina köögist,” jutustab Victor Ivanovitš maitsvalt. - Reisijad olid sakslased. Ja ma võtsin toidu ja näitasin neile, kuidas lõigata köögivilju boršiks, kuidas küpsetada kana Kiievis. Korraldasime piraadiõhtuid, tegime vene teesid, õhtusöögi asemel “puhvet”. Ja kõik toidud olid fantaasiaga kaunistatud, võisteldi, kellel on kõige parem toit.

Ja loomulikult on piduliku laua kaunistuseks siis ja praegu tort. 10 kg kaaluvate Ivano-Frankivski liikmete kohtumiseks küpsetasin oma unistuste koogi kolmel tasemel Zoya Petrik, liinilaeva vanamees, kes saatis ta viimasele reisile Indiasse. Kogu tema elu on seotud merega. Ivan Frankol kohtus ta oma abikaasaga ja kasvatas üles poja, kes juba töötab laevamehaanikuna.

See kook on sümbol,” selgitab Zoya. - See on meie elu, meie noorus. Valge ja sinine värv - meri, mootorlaeva "Ivan Franko" päästerõngas. Ja maakera on meie elutee. Sellel on kolm kihti, kolm erinevat kooki: “Kiiev”, “Black Broker” ja “Broken Glass”. Olen selle tegemisest juba ammu unistanud. Ja suurim kook, mida ma Ivan Frankos küpsetasin, kaalus 40 kg ja oli mõeldud külmale "puhvetile".

Zoya on merel tänaseni. Ja ta ei kujuta ennast ilma temata ette:

Meri armastab tugevaid,” võtab ta kokku. - Ja meil õnnestus teha kõike: töötada, lõõgastuda ja palju näha - kogu maailma!

Samal ajal kui meie ainulaadset kooki vaatame, tantsitakse suveterrassil lambadat. Täpselt nii lõbusalt ja kelmikalt möödusid pühad Ivan Frankol. Üks meeldejäävamaid oli ekvaatori ületamine.

Esmakordselt ekvaatori ületanud reisijatele korraldasime puhkuse,” kommenteerib videot tollane komsomolikorraldaja. Vladimir Tsurkan, kes juhtis laeva kultuurielu. - Ja kõik ühinesid selle aktsiooniga. Meil oli nii palju ideid, nii palju kujutlusvõimet, et kõik olid huvitatud: reisijad, reisifirmad ja meeskonnaliikmed.

“Ivan Franko” tempel pandi kehale kõikjal Neptuuni päeval

Naljakas on vaadata üht vana filmi, kuidas kuradikes riietatud meeskonnaliikmed reisijate päid seebivad ja enda tehtud ümmarguse pitseri panevad ning seda erinevatesse kohtadesse: kõhule, õlale ja muule. Ja siis basseini ja ujuma.

Amatööretendusest võtsid osa peaaegu kõik meeskonnaliikmed. Paljud olid seotud kooli- ja õpilasklubide ja stuudiotega ning oskasid laulda ja tantsida. Frankovlased meenutavad, et oli isegi tsirkuseartist, kes põlevate tõrvikutega žongleeris.

Tänu amatööretendustel osalemisele viidi meid eelistatavalt laevadele,” räägib neiu Elena. - See oli väga teretulnud. Õppisin rahvatantsu. Aga mulle on alati meeldinud mustlastüdrukut esineda. Kunagi, kui meil olid reisijateks kuubalased, korraldasime neile kontserdi. Tulin oma riietusega välja ja viskasin kellelegi salli. Niipea kui kuubalane tantsima hakkas, süttis ta kõikjalt. Tõenäoliselt mäletas ta seda päeva väga.

Lisaks mälestustele antakse külalistele rinnamärgid laevaga "Ivan Franko". Nõukogude ajal neid ei müüdud. Laineri pardal asuvast Beryozka poe kioskist sai dollari eest osta laineri kujutisega võtmehoidja.

See oli kõige odavam toode, ütleb kioskimüüja Nina Kozlitina. - Ja kõige kallimad on Astrahani karusnahk, Khokhloma ja karbid. Sortimendis oli pesanukke, salle, merevaiku ja palju muud. Kuuekuulise reisi kasum oli ligikaudu 10 tuhat Saksa marka. Pealegi polnud lubatud töötada sadamates, vaid ainult merel.

Olles 70ndate liinilaevade lipulaevaga rinnamärgi kandnud, näib, et oleme ühinemas vapustava, sündmusterohke eluga, milles osalesid legendaarse “reisija” meeskonnaliikmed, pälvides oma tööga mereväe au. Mootorlaev" JA van Franco" on meie mällu jäänud kui näide kõrgetasemelisest teenindusest, lainetel asuvast hotellist sõbraliku personali ja professionaalse juhtkonnaga.

Inna Ištšuk, Anatoli Vengruk

Intervjuust laeva raamatukoguhoidja Liya Koshelevaga ("MU" nr 18 (589) 6. mai 2009):

“Vanechka” - nii kutsuti ChMP kuulsa “kirjaniku” reisilaevade sarja esmasündinuid armastavalt. 1964. aastal lasti Saksamaal Wismaris turule sarja lipulaev “Ivan Franko”, seejärel “Aleksandr Puškin” (65), “Taras Ševtšenko” aastal 66, “Shota Rustaveli” aastal 68 ja “ Mihhail Lermontov" 1971. aastal.

Sõnad “esimene” ja “esimest korda” saatsid “Ivan Frankot”. Esmakordselt disainiti nõukogude jooniste järgi sellisel tasemel reisilennuk, mille väljatöötamisel, muide, Osales Mihhail Grigor - hiljem laeva esimene kapten. Selle tulemusel on külje kõrgus 13,5 m, pikkus - 176,14, laius - 23,6, sõiduulatus - 8000 miili. Kokku mahutas laev umbes 1000 inimest, kellest üle 350 oli meeskonnaliikmed.

Meeskond komplekteeris parimatest parimad. Võib-olla seetõttu tekkisid laevas sellised soojad, peaaegu perekondlikud suhted - igal spetsialistil polnud praktiliselt võrdset ja seetõttu polnud konkurentsi, vaidlusi ega tülisid. Kõik mõistsid, et nad tegid ühte olulist ühist asja - “Ivan Franko” pidi saama täieõiguslikuks osalejaks maailmas turism, too pardale välismaa turistid pigistavad välja selle turu toonased monopolistid - Kreeka, Itaalia, Norra ja teiste riikide laevaomanikud. Ütlematagi selge, et Nõukogude superlaineri meeskond tuli ülesandega suurepäraselt toime. Spetsiaalne "Frankovski" teenindus, sõbralik õhkkond pardal, meeskonna suurepärane merendusalane väljaõpe, suurepärane köök - "Ivan Franko" visiitkaardid, tänu millele räägiti laevast sõna otseses mõttes selle mereelu esimestel aastatel. üle maailma. Vanechka prahtimisfirmade välisnimekirjas on sellised globaalsed “piisonid” nagu “Transtour”, “Reiseburo”, “Mediterrane Club”, “Italnord” jne. Selliste ettevõtete kliendid nagu “Neckerman”, “Italtourist”, “Jan Reisen” "Seisime järjekorras, et Ivan Franko pardale pääseda.

15.06.1963 Laevatehases maha pandud.

10.07.1964 Testlennud.

Tarniti 14. novembril 1964 Musta mere äärde ja toimetati CHMP-sse, Odessasse, NSV Liitu.
Lisatud ChMP kruiisilaevade koosseisu.

1997 Müüdud ettevõttele Polluks Shipping, Kingstown, St Vincent. Nimetati ümber "FRANKiks".

21.07.1997 Saabus Alangi, India vanametalliks lõikamiseks.

Täna räägin legendaarsetest nõukogude ajal ehitatud reisilaevade sarjadest - “Ivan Franko”, “Aleksandr Puškin”, “Šota Rusaveli”, “Taras Ševtšenko” ja “Mihhail Lermontov”. Need olid esimesed Nõukogude kaasaegsed ookeanireisilaevad, mis olid mõeldud ristlusteks ja tavalistel ookeaniülestel reisijateliinidel sõitmiseks.

Laevad ehitati Saksamaal Mathias Thesen Werfti laevatehases. Mootorlaev ehitati NSVL mereväeministeeriumi tellimusel Musta mere piirkonna jaoks ja seda peeti neljandaks viiest sama tüüpi laevast koosnevas seerias. Juhtlaev oli 1964. aastal ehitatud Ivan Franko, seejärel lasti vette Aleksandr Puškin 1965. aastal, Taras Ševtšenko 1966. aastal, järgnesid Shota Rustaveli ja Mihhail Lermontovi 1971. aastal valminud seeria.

Sarja kuulsaimad laevad olid “Aleksandr Puškin” ja “Mihhail Lermontov”: need viidi üle Balti Laevakompaniile ja tegid regulaarseid reise liinidel Leningrad – Le Havre – Montreal ja Leningrad – Le Havre – New York.

Aleksander Puškin (Marko Polo)

Lainerid ise osutusid edukaks. ".. nende üldine arhitektuurne välimus annab laevadele erilise elegantsi." Toas tegid nad kõik endast oleneva, et alistada uudishimulikud välismaalased.

Laeva pardal on imeline interjöör: gruusia stiilis maalid, seinavaibad ja ornamentid, valgusküllased avarad dušikabiinid, millest enamuses on seifid. Mugavate tingimuste tagamiseks on laev varustatud stabilisaatoritega. Laeval on reisijate lõõgastumiseks kaks basseini ja sauna, jõusaal, massaažituba, ülemisel tekil spordiväljak, kinosaal, disko, seitse baari menüüga igale maitsele ning üks. neist on ööbaar, kasiino, mängusaal, lasteklubi, kauplused, juuksur ja meditsiinikeskus.

80ndatel ei suutnud sotsialistlikku majandust päästa miski, isegi mitte meie ookeanide kuningate valuutaimed. Kasutuse ja nõudluse puudumise tõttu kihutati Puškin Kaug-Itta ning kui 1988. aastal pöördus Orient Line'i juht hr Herrod MMF-i juhtkonna poole pakkumisega osta Puškin, tervitati teda šampanja ja soojade kallistustega. .

Lääne spetsialistid reisilaevastikus pidasid härra Herrodit hulluks, sest ilma punalippude ja eksootikata saaks liinilaeva konkurentsivõimeliseks muuta vaid sellele palju raha investeerides.

Mida kapitalist ja laevaomanik ka tegid. Reisilennuki moderniseerimine läks talle maksma umbes 20 miljonit dollarit ja see oli seda väärt.

Viidi läbi oluline rekonstrueerimine, mille järel vooder leidis teise elu. Neli reisiliftit, bassein, kasiino, raamatukogu, baarid, kuulus 450-kohaline restoran Seven Seas. Esinemissalong Ambassador mahutab 438 inimest ja tantsusalong 220 inimest. Laeval on pidevalt kohal mitmed muusikakollektiivid koos muusikaliste kavadega. Basseini lähedal on lisaks saunadele ja mullivannile ka baar, kus saab vabas õhkkonnas lõõgastuda.

"Ivan Franko"

Esimesena lammutati 1997. aastal mootorlaev Ivan Franko, mis oli Nõukogude Liidu lagunemise järgse ristluslaevade seeria juhtlaev. Kogu oma elu töötas ta Musta mere ääres.

"Shota Rustaveli" (ASSEDO)

Alates 1968. aasta juulist alustas reisiliinilaev Shota Rustaveli kruiisilende Odessa ja Batumi sadamate vahel ning jõudis kaks kuud hiljem Suurbritannia randadele. Southamptoni sadamas võttis laev turistid pardale ja asus kolmekuulisele kruiisile ümber maailma. Reis kulges läbi Las Palmase, Sydney, Aucklandi, Papeete ja Panama sadamad. Nii pika teekonna jooksul lahkus laev ligi 26 000 meremiili tahapoole ning ületas Atlandi ookeani, India ja Vaikse ookeani, samuti Tasmani ja Kariibi mere.

Reisilaeva prahtisid erinevad välisfirmad: Grandi Viaggi, Italnord, Orientourist, Transtour jt. Mugava liinilaeva külalisteks olid turistid Nõukogude Liidu vabariikidest, nende hulgas ka prominentsed isiksused - 20. augustil 1973 reisisid laeval Vladimir Võssotski, Marina Vladi ja tema kaks poega Pierre ja Voldemar.

2002. aastal, pärast Sevastopoli sadamas pikaajalist remonti, alustas firma Kaalbye Shipping Ltd Ukraine omandis uue nimega “Assedo” (pöördjärjestuses tähendab Odessa – laeva kodusadam) valmistamist. kruiisireise Mustal, Vahemerel ja Kariibi merel, samuti külastada Lääne-Euroopa sadamaid.

Peagi pärast pikki läbisõite Assedo liinilaeva tehniline seisukord halvenes ega vastanud enam üha kasvavatele rahvusvahelistele nõuetele ning 28. novembril 2003 suunati laev vanametalliks lõikamisele India Alangi sadamasse.

"Taras Ševtšenko"

Sarja kolmas alus mootorlaev “Taras Shevchenko” osutus oma kaaslaste seas pikamaksaliseks. Liinilaev tegi pikki reise läbi kõikide merede ja ookeanide, prahtisid Transtour, STS, Intourist, Sputnik jt.

Arvukate kütuse-, vee-, nafta- ja toiduvarude võlgade tõttu sadamates nimetati see 6. jaanuaril 2005 ümber "Taraks" ja saadeti ühte Bangladeshi sadamatest lammutamiseks.

"Mihhail Lermontov"

Liinilaev “Mihhail Lermontov”, seeria viimane laev, oli Balti Laevakompanii üks mugavamaid laevu. 1986. aasta veebruaris uppus laev oma järgmisel reisil Austraaliast Uus-Meremaa rannikule pärast seda, kui laev sai Jacksoni neemel augu. Kõik reisijad päästeti.

Laeva “Shota Rustaveli” (“Assedo”) tehnilised andmed:
Pikkus - 177 m;
Laius - 23 m;
Süvis - 8,2 m;
Veeväljasurve - 21275 tonni;
Tekkide arv - 9;
Laeva elektrijaamaks on kaks Sulzeri diiselmootorit, tüüp 7RD76, võimsusega 21 000 hj. Koos.;
Kiirus - 20 sõlme;
Reisijate arv - 650 inimest;
Meeskond - 100 inimest;

Jätkub...

Legendaarne liinilaev “Ivan Franko” oli omal ajal Nõukogude reisilaevastiku lipulaev: see sõitis esimesena üle Atlandi Väikestele Antillidele, esimesena jõudis Nõukogude laevadest Ajaccio ja Bastia sadamatesse. Koreika saar, Olbia Sardiinia saarel ja esimene, kes läbis Norra fjordid. Esimest korda pärast Hispaania kodusõda külastas selle riigi sadamaid meie lipu all sõitev laev.

Mootorlaeva "Ivan Franko" meeskonnaliikmed erinevatelt aastatelt liinilaevast, meeskonnast, endast.

Korraldaja Ljudmila Tšernjavskaja, kes töötas Ivan Frankos 20 aastat, räägib loo.

"Ma tulin Ivan Frankot vaatama 1984. aastal," jagab Beate Inngauer meiega murtud vene keeles. Ta töötas arsti assistendina. Ja kui oli aeg puhkusele minna, otsustasin reisile minna. Büroo pakkus mulle Egiptuse kruiisi. Laeval, kus Sergeiga kohtusin, töötas ta administraatorina. Ja see oli armastus kogu eluks. Oleme olnud sõbrad 30 aastat. Ja kolm aastat tagasi olime tema naise ja tütrega reisil.

"Pärast esimest reisi oli Beata veel 14 reisil Ivan Frankol," lisab tema tõlkija Ljudmila Krjatško. "Ja ma muutusin kõigiga väga sõbralikuks." Mäletan, kuidas Genovale lähenedes vaatasime välja, kas Beata on kaldal. Olenemata sellest, kas ta oli meiega lennul või mitte, tõi ta meile alati hunniku kingitusi. Ta lubati juba pardale ilma piletita ja ilma dokumentideta. Ta oli nagu "ristiema". Käisin ringi ja tegin kõigile kingitusi. Franko kohtumisel näis sakslasest külaline pisut igav. Selgus, et ta oli kogu aeg oodanud oma kauaaegset sõpra – reisija assistenti. Järgmisel päeval helistas suur sõber ja “Ukraina meremehe” regulaarne autor Igor Lukšin ja teatas, et on haige, kuid “Ivan Frankole” pühendunud saksa turist leidis ta lõpuks üles, külastas teda kodus ja siis lihtsalt. lahkus oma koju Saksamaale.

Üldiselt olid meil laevas alati romantilised lood,” meenutab Ljudmilla. – Mäletan, kuidas üks Austria turist meie stjuardessi Lenasse armus. Ja järgmisel aastal tuli ta koos oma sõbraga, kes minusse armus. Aga siis oli see väga range, ametlikud sidemed suruti maha. Saime ainult naeratada ja rääkida. Turistiga linna minekust polnud juttugi. Nii see kõik läks.

Romantiline mälestuste atmosfäär väikese kohviku sisehoovis muutus kapten Valentin Sidorovi ilmumisega ootamatult pidulikuks.

– 1964. aastal, kui võõrustasime Ivan Frankot, olin mina kolmas assistent. Mihhail Grigor oli meie kapten. Paljud pole enam meiega. Ja me oleme küpseks saanud, halliks läinud, aga hingelt noored. Ja suur aitäh selle eest!

Läbi tormilise aplausi võtab sõna Anatoli Ostaptšuk. 92-aastaselt jagab vana meremees tagasihoidlikult minevikusündmusi: just siis langetas ta esimese tüürimehena liidu omandatud laeval Saksa (SDV) lipu ja tõstis nõukogude oma.

“Ivan Frankot” võõrustasime kuus kuud, vaatasin iga toa üle. See oli väga oluline hetk. Aga sakslastega oli kõik korras. Riiast asusime oma esimesele lennule ümber Euroopa. Ma teenisin kolm aastat Ivan Frankol ja siis mindi üle teisele laevale.

Rohkem kui üks kord oli vaja laeva päästa tulekahjude ja "masina" rikete eest. Odessa merejalaväe kiitusega lõpetanud Vassili Stengach (paremal pildil) kirjutas oma lõputöö mootorlaevast “Ivan Franko”. Siis ta ei arvanud, et saatus annab talle selle legendaarse liinilaeva töökoha.

– 10 aastat saates “Ivan Franko”! Kõik juhtus. Pidime mitu korda tuld kustutama. Oleme alati tegutsenud kiiresti, viivitamata,” räägib Vassili Filippovitš. «Mäletan, et diisel läks põlema, pihustid löödi välja. Ma tormasin kohe seda kustutama. Enda peale me siis ei mõelnud, tegime, mis vaja, et laevas oleks kõik normaalne.

"Töötasime sellise pühendumusega, töötasime kohusetundlikult, saime vähe, aga olime õnnelikud, toitsime oma pere ära," on sotsialistliku töö kangelane Vladimir Kolpakov, kelle nimi on teiste kangelaste hulgas raiutud saali ette. Ooperimaja, astub vestlusesse. Ta veetis mereväes 45 aastat, neist 15 laeval Ivan Franko. Ühel ChMP laeval, kus Vladimir Kolpakov oli mehaanik, tekkis rike. Ta otsustas selle vabatahtlikult parandada. Kuid juhtkond ei tahtnud vastutust võtta. Nad kutsusid remondifirma. Viis päeva üritasid spetsialistid midagi teha. See ei õnnestunud. Oli vaja laev tehasesse panna. Ja see on 4 miljonit rubla kahju lepingu rikkumise eest. Kui nad “masinast” välja tulid, otsustas Vladimir, olles peamehaanikuga kokku leppinud, seda oma äranägemise järgi ise proovida. Probleemi lahendamiseks kulus vaid poolteist tundi. Ja nüüd jätkab Kolpakovi meredünastiat poeg, kes töötab peamehaanikuna.

Mootorlaev "Ivan Franko", omal ajal reisilaevade lipulaev, oli personaliallikas. Kõik abilised said kapteniteks. Kasvasid “masin” ja “tekk”, laevateenused.

Petr Gorguz tuli mootorimehaanikuks ja temast sai teine ​​mehaanik.

"16. detsembril 1972 läksime Rio de Janeirosse," meenutab Pjotr ​​Andrejevitš. – Genovas võtame peale saksa turiste. Nad naeratavad meile ja tänavad meid. Juhtus, et laeval kohtusid meie ja Saksa poole rindesõdurid. Kuid kõik mõistsid: miski ei saa olla parem kui rahu.

Meil oli suurepärane meeskond. Igal pühal on kontsert. Restoraniteenus - uusaastal, tekil - 1. mail. Siis arutame seda kõike kuu aega. Sakslased andsid meile muusikasalongi. Ja kui nad nägid meie "kapsategijaid", hakkasid nad ise vaatama. Meie elu oli puhkus. Nüüd nad ütlevad mulle: see on sellepärast, et sa olid noor. Ei, kõik on muutunud. Odessa kinos olid siis pikad järjekorrad. Ja lähete meremehe tunnistusega ja Odessa elanikud lasevad teid läbi.

Esimene mootorlaev “Ivan Franko” ilmus ka Odessa linnavolikogu saadiku Evgeniy Omelchuki eluloos.

Minu aastad Ivan Franko juures on mu kõige eredamad mälestused, nagu mu esimene armastus. Minu tööelus olid teised reisilaevad, mugavamad ja kaasaegsemad. Aga “Ivan Franko” on esimene. See on uus mulje Bosporuse väinast ja Atlandi ookeani ületamisest ning esimesest välismaisest sadamast pärast Nõukogude Liidu raudset eesriiet. Välismaalt jäi meile juba väljakujunenud mulje. Ja siis astud võõrale pinnasele. Oma osa oli ka meeskonnal. Elasime tõesti ühe perena. Pärast Ivan Frankot läksin Maxim Gorki juurde. Ja mul oli, millega võrrelda.

Toimusid ka väga huvitavad ja põnevad lennud – Teravmägedele, ümber maailma. Meil oli aga meeskonnale selline ütlus: "Must laev on valge elu, valge laev on must elu." Sõna otseses mõttes oli see tõsi. “Ivan Frankol” oli sel ajal klassikaline värvilahendus - must pool ja “Maxim Gorky” - lumivalge lainer. Ja meie meeskondade elustiilid olid erinevad. Teadsime, kuidas tööd teha, ja nad puhkasid meid hästi.

80ndatel lennud Kuubale. Laeva mugavuse tase ei jäänud enam rahvusvahelistele standarditele alla. Vedasime ohvitsere ja ajateenijaid. Nendel lendudel oli ka oma maitse. Saime Kuuba sigaritega hästi kursis.

Ivan Franko lennud ei kulgenud vahejuhtumiteta.

"Mäletan, kuidas me Antillide sadamast lahkusime," ütleb laeval baarmenina töötanud Tatjana Kirsun. «Ja järsku kihutab meie poole kaubalaev. Selle mootorid ütlesid üles. Ja kogu tee põrkab külili. Ja siis saab tema jaoks kõik paika: ta pöörab tagurpidi ja eemaldub meist kiiresti. Muidugi ta peatati. Ja meid määrati remonti mõlgi parandamiseks. Oli juhus, kui tugevas tormis Atlandi ookeani ületades saime löögi palkilt. Tundsime seda väga tugevalt. Kõige hullem oli aga see, kui avamerel paluti meil tekilt lahkuda. Vaatasime, kuidas tornaado meie ümber keerles ja neelas kõik endasse.

Karastus ja meelekindlus aitasid vastu pidada kõikidele raskustele ja katsumustele.

"Me kõik pidime õigel ajal olema," ütleb Saša Tšepelov kõndides, kallistades endiselt võluvaid naisi, "me ei maganud neli päeva, pidime tööd tegema, jalutama ja maad vaatama."

Ivan Franko meeskonna kohta levisid legendid. Tema restoranidirektor Vilen Kušnirenko viidi peaaegu Moskvasse.

"See oli nii," jagab Vilen Nikolajevitš. – Meie laevale saabus 15 komsomolisekretäri kõigist vabariikidest. Katsime neile laua. Ja nüüd on minu kord röstsai teha. No ma ütlesin, et see saab olema mereväe varjundiga komsomol. See meeldis kõigile ja nad hüüdsid "meie mees". Ja hommikul helistab mulle kapten. Ja ta ütleb: "Mida te seal tegite, miks 15 sekretäri ühehäälselt paluvad teid Moskvasse komsomolitööle saata?" Aga ma olen meremees,” võtab madrus kokku. - Muidugi, ta keeldus.

Tootmisjuht Viktor Usatii, kelle käe all töötasid 55 kokka, külm- ja soojapoodi, pagariäri ja kondiitriäri, räägib uhkusega oma tööst Ivan Frankos.

"Meil oli päevi Vene ja Ukraina köögist," räägib Victor Ivanovitš maitsvalt. – Reisijad olid sakslased. Ja ma võtsin toidu ja näitasin neile, kuidas lõigata köögivilju boršiks, kuidas küpsetada kana Kiievis. Korraldasime piraadiõhtuid, tegime vene teesid, õhtusöögi asemel “puhvet”. Ja kõik toidud olid fantaasiaga kaunistatud, võisteldi, kellel on kõige parem toit.

Ja loomulikult on piduliku laua kaunistuseks siis ja praegu tort. Kolmel tasemel 10 kg kaaluva Ivano-Frankivski meeskonna kohtumiseks küpsetas oma unistuste kooki Zoya Petrik, liinilaeva vanamees, kes nägi seda viimasel reisil Indiasse. Kogu tema elu on seotud merega. Ivan Frankol kohtus ta oma abikaasaga ja kasvatas üles poja, kes juba töötab laevamehaanikuna.

"See kook on sümbol," selgitab Zoya. – See on meie elu, meie noorus. Valge ja sinine värv on meri, mootorlaeva “Ivan Franko” päästerõngas. Ja maakera on meie elutee. Sellel on kolm kihti, kolm erinevat kooki: “Kiiev”, “Black Broker” ja “Broken Glass”. Olen selle tegemisest juba ammu unistanud. Ja suurim kook, mida ma Ivan Frankos küpsetasin, kaalus 40 kg ja oli mõeldud külmale "puhvetile".

Zoya on merel tänaseni. Ja ta ei kujuta ennast ilma temata ette:

"Meri armastab tugevaid," võtab ta kokku. – Ja saime hakkama kõigega: töötada, lõõgastuda ja palju näha – kogu maailma!

Samal ajal kui meie ainulaadset kooki vaatame, tantsitakse suveterrassil lambadat. Täpselt nii lõbusalt ja kelmikalt möödusid pühad Ivan Frankol. Üks meeldejäävamaid oli ekvaatori ületamine.

“Korraldasime esimest korda ekvaatorit ületanud reisijatele puhkust,” kommenteerib videot laeva kultuurielu eest vastutav tollane komsomolikorraldaja Vladimir Tsurkan. – Ja kõik ühinesid selle aktsiooniga. Meil oli nii palju ideid, nii palju kujutlusvõimet, et kõik olid huvitatud: reisijad, reisifirmad ja meeskonnaliikmed.

Naljakas on vaadata üht vana filmi, kuidas kuradikes riietatud meeskonnaliikmed reisijate päid seebivad ja enda tehtud ümmarguse pitseri panevad ning seda erinevatesse kohtadesse: kõhule, õlale ja muule. Ja siis basseini ja ujuma.

Amatööretendusest võtsid osa peaaegu kõik meeskonnaliikmed. Paljud olid seotud kooli- ja õpilasklubide ja stuudiotega ning oskasid laulda ja tantsida. Frankovlased meenutavad, et oli isegi tsirkuseartist, kes põlevate tõrvikutega žongleeris.

"Tänu osalemisele amatööride esinemistel eelistati meid laevadel," räägib neiu Elena. – See oli väga teretulnud. Õppisin rahvatantsu. Aga mulle on alati meeldinud mustlastüdrukut esineda. Kunagi, kui meil olid reisijateks kuubalased, korraldasime neile kontserdi. Tulin oma riietusega välja ja viskasin kellelegi salli. Niipea kui kuubalane tantsima hakkas, süttis ta kõikjalt. Tõenäoliselt mäletas ta seda päeva väga.

Lisaks mälestustele antakse külalistele rinnamärgid laevaga "Ivan Franko". Nõukogude ajal neid ei müüdud. Laineri pardal asuvast Beryozka poe kioskist sai dollari eest osta laineri kujutisega võtmehoidja.

"See oli odavaim toode," ütleb kioskimüüja Nina Kozlitina. – Ja kõige kallimad on astrahani karusnahk, Khokhloma ja karbid. Sortimendis oli pesanukke, salle, merevaiku ja palju muud. Kuuekuulise reisi kasum oli ligikaudu 10 tuhat Saksa marka. Pealegi polnud lubatud töötada sadamates, vaid ainult merel.

Olles 70ndate liinilaevade lipulaevaga rinnamärgi kandnud, näib, et oleme ühinemas vapustava, sündmusterohke eluga, milles osalesid legendaarse “reisija” meeskonnaliikmed, pälvides oma tööga mereväe au. Mootorlaev "Ivan Franko" on meie mällu jäänud kui näide kõrgetasemelisest teenindusest, sõbraliku personali ja professionaalse juhtkonnaga hotell lainel.

Intervjuust laeva raamatukoguhoidja Liya Koshelevaga:

“Vanechka” oli ChMP kuulsa “kirjaniku” reisilaevade sarja esmasündinu armastav nimi. 1964. aastal lasti Saksamaal Wismaris turule sarja lipulaev “Ivan Franko”, seejärel “Aleksandr Puškin” (65), “Taras Ševtšenko” aastal 66, “Shota Rustaveli” aastal 68 ja “ Mihhail Lermontov" 1971. aastal.

Sõnad “esimene” ja “esimest korda” saatsid “Ivan Frankot”. Esmakordselt disainiti nõukogude jooniste järgi sellisel tasemel liinilaev, mille väljatöötamises, muide, osales ka hilisem laeva esimene kapten Mihhail Grigor. Selle tulemusena on külje kõrgus 13,5 m, pikkus – 176,14, laius – 23,6, sõiduulatus – 8000 miili. Kokku mahutas laev umbes 1000 inimest, kellest üle 350 oli meeskonnaliikmed.

Meeskond komplekteeris parimatest parimad. Võib-olla seetõttu tekkisid laevas sellised soojad, peaaegu perekondlikud suhted - igal spetsialistil polnud praktiliselt võrdset ja seetõttu polnud konkurentsi, vaidlusi ega tülisid. Kõik mõistsid, et nad teevad ühte olulist ühist asja - “Ivan Franko” pidi saama maailmaturismi täieõiguslikuks osalejaks, meelitama pardale vastavalt välisturiste, pigistades välja selle turu toonased monopolistid - Kreeka, Itaalia, Norra laevaomanikud. ja teised riigid. Ütlematagi selge, et Nõukogude superlaineri meeskond tuli ülesandega suurepäraselt toime. Spetsiaalne, “Frankovski” teenindus, sõbralik õhkkond pardal, meeskonna suurepärane merendusalane väljaõpe, suurepärane köök – need on Ivan Franko visiitkaardid, tänu millele räägiti laevast sõna otseses mõttes tema mereelu esimestel aastatel. üle kogu maailma. Vanechka prahtimisfirmade välisnimekirjas on sellised globaalsed “piisonid” nagu “Transtour”, “Reiseburo”, “Mediterrane Club”, “Italnord” jne. Selliste ettevõtete kliendid nagu “Neckerman”, “Italtourist”, “Jan Reisen” "Seisime järjekorras, et Ivan Franko pardale pääseda.

Laeva lühiajalugu:

1997: müüdud ettevõttele Polluks Shipping, Kingstown, St Vincent. Nimetati ümber "FRANKiks".

1960. aastate keskel toimus maailmas rahvusvahelise olukorra kerge soojenemine ning Nõukogude Liidu valitsus astus teatud samme sildade ehitamiseks ida ja lääne vahel. Prioriteetsete meetmete hulgas oli kavas luua Nõukogude Liidu Atlandi-ülene reisijateliin, tagades sellega stabiilse mereühenduse esmalt Kanada ja seejärel USAga.

Muidugi ei kuulunud Nõukogude valitsuse ülesannete hulka Sinilindi tagaajamine ja see ei kavatsenud mingil juhul maailma imestada mingisuguse ülikiire lennukiga. Seega, kui NSVL mereväeministeerium sai vastava korralduse, langes valik suhteliselt väikesele mootorlaevale tüüp "Ivan Franko", mida sel ajal SDV-s Nõukogude Liidu jaoks ehitati. Selle seeria laevad ei hämmastanud kujutlusvõimet oma kolossaalsete suurustega: tonnaažist jäi igaüks neist neli korda alla " Kuninganna Mary"(kahekümnenda sajandi keskpaiga suurim reisilennuk) ja kiirusega - poolteist korda. Sellest hoolimata valmistati need laevad hästi, traditsioonilise saksa täpsusega, nii et esimese Nõukogude transatlantilise laeva kandidatuur valiti üsna mõistlikult.

Mootorlaev "Ivan Franko"

Ühel ilusal päeval noor reisilaeva kapten" Eesti«Aram Mihhailovitš Oganov kutsuti Balti Riigi Laevakompanii juhi juurde. Seal sai Oganov esmakordselt teada otsusest avada Nõukogude transatlantiline liin Leningrad - Helsingi - Bremerhaven - London - Le Havre - Quebec - Montreal. Laevafirma juht ütles ka, et Nõukogude transatlantilise laevastiku esmasündinuks saab mootorlaev " Aleksander Puškin"tüüp "Ivan Franko" ja et teda, Oganovit, soovitatakse selle Atlandi-ülese laeva kapteniks.

Mootorlaev "Estonia"

Aram Mihhailovitš tundis hästi selle sarja graatsilisi lainereid: “Ivan Franko”, “Taras Shevchenko”, “Shota Rustaveli” - 11 tekiga laevad, mis veavad 700 reisijat ja 1500 tonni lasti. Voodrid on tõesti mugavad ja kvaliteetsed. Neil on muusikasalongid, kohvikud, kino, bassein ja muud Atlandi-ülesel reisil vajalikud kohustuslikud tarvikud. Aga selliseid laevu on palju. Mida saab siis neile, Atlandi ookeani lemmikutele, uus, vaid ühe laevaga liin? Peame tõesti tegema ime, leidma uued vahendid, et meelitada oma liinilaevale kapriisne, ärahellitatud välismaist transatlantilist reisijat.

"Ivan Franko" tüüpi mootorlaevade taktikalised ja tehnilised omadused

Aleksander Puškin viibis veel SDV-s Matthias Theseni laevatehases, kui kapten Oganov saadeti pikale välisreisile, et tutvuda Atlandi-ülese reisijateveo korraldusega. Muidugi tundis nõukogude kapten ennekõike huvi selle vastu, kuidas see töötab vanim Atlandi-ülene ettevõte "Cunard Line". Oganovi ülesandeks oli pärast Cunardi ja teiste juhtivate laevandusettevõtete kogemusi uurides hinnata meie liinilaeva eduvõimalusi ja valmistada ette avalikku arvamust Nõukogude laeva Atlandile ilmumise faktiks.

Aram Mihhailovitš valis üksikasjalikuks uurimiseks Cunardi liinilaeva Carinthia, kuna see kuulus samasse transatlantiliste laevade klassi kui Aleksander Puškin. Kärntenil sõitis meie kapten reisijana Halifaxist Liverpooli. Ta ei varjanud oma reisi eesmärke ja sai seetõttu kohe suure tähelepanu objektiks ja liigitati VIP-i (inglise keeles: "Very Important Person") kategooriasse.

Iga välismaa reeder on ka kollektsionäär. Kuid ta ei kogu mitte märke, mitte marke, mitte maale, vaid... kuulsusi. Ettevõtte juht fikseerib hoolikalt, millised kuulsad inimesed tema liinilaevale tähelepanu pöörasid, ja kasutab neid nimesid seejärel laialdaselt, sest VIP-reisijate viibimine liinilaeva pardal on reklaam, ettevõttele antud au ja vahend reisijate meelitamiseks. Sellest ka viisakus, millega nad seda kategooria reisijaid liinilaeval kohtlevad. Kogu meeskond – kaptenist stjuardessini – püüab ennustada tähtsa inimese vähimatki soovi ning täita tema iga kapriisi. Noh, kuna kapten Oganovil oli ainult üks soov - omada hästi aru Atlandi-ülese äri köögist, paljastas kapten Nikolai liinilaeva parimas töömehhanismis Oganovile kohusetundlikult, samm-sammult kõik oma käsitöö saladused. Oganovile loodi tingimused, et ta võis nii päeval kui öösel külastada mis tahes laeva ruumi, rääkida iga meeskonnaliikmega, saada ja salvestada igasugust teavet. Ühesõnaga, Venemaa kapten sai enamsoodustusrežiimi.

Aram Mihhailovitš kasutas seda asukohta ära ja rändas hommikust õhtuni liinilaeval ringi, vaatas üle kõik ruumid, vesteldes väsimatult pikki vestlusi navigaatorite, mehaanikute, korrapidajate, baarmenite ja toateenijatega. Lõpuks, täitnud viis paksu märkmikku, ei suutnud Oganov vastu panna ja küsis Nikolai käest, miks ta potentsiaalsele konkurendile kõik oma kaardid nii avalikult avaldab. Selle peale vastas Nicholas relvivaba naeratusega: "Jah, sest me ei karda teid. Te ei saa niikuinii kauemaks kui aastaks Atlandile jääda." - "Miks?" – oli Oganov üllatunud. - "Jah, sest Atlandil on oma eriline stiil, oma traditsioonid, oma teenindustase, mis on aastakümnete jooksul kujunenud ja lihvitud."

Ja alles siis mõistis Oganov, et ta on kohustatud hoolikalt uurima ja analüüsima kõike head, mis Cunardil ja teistel juhtivatel Atlandi-ülestel ettevõtetel oli, kuid mitte selleks, et neid jäljendada, vaid selleks, et arendada välja täiesti teistsugune stiil ja minna oma teed. Kõik, mida ta nägi, veenis Aram Mihhailovitši ühes: ellujäämiseks on ühelt poolt vaja järgida mitmeid formaalseid "mängureegleid", mis kehtivad Atlandil, ja teisest küljest. vaja otsida oma põhimõtteid Atlandi-ülese transpordi korraldamisel, luua oma suhtevormid reisijatega ning täita Atlandi-ülese reisi traditsiooniline ja kohustuslik kest kvalitatiivselt erineva sisuga.

Oganov mõistis, et tema ettevõtmine pidi läbima äärmiselt okkalise tee. Vene reisilennuk, see uus värvatud Atlandi-üleste veteranide ridadesse, peab kohe esitama väljakutse nii mere- kui ka õhuliinilaevadele ja just hetkel, kui Atlandi ookeanil valitsev konkurentsivõitlus on jõudnud viimasesse etappi. See tähendab, et ennekõike peab ta hoolikalt ja kainelt hindama oma tulevaste vastaste kõiki tugevaid ja nõrku külgi.

Kogu Atlandi-ülese lennunduse võimsuse juures nägi Oganov selles kiiresti nõrka lüli. Lennuk on absoluutselt isikupäratu transpordivahend, millel puudub igasugune individuaalsus. Kõigil lennukitel toimub sama maandumisrituaal, kõlavad samad sõnad - hulk ilmekaid standardfraase: "Tere tulemast pardale... keelatud... teie teenistuses... soovime teile meeldivat lendu.. .”. Ja mis kõige tähtsam, liinilaeval endal pole oma nägu: sellel pole nime, pardal praktiliselt pole "häid" ja "halbu" kohti, reisijate ja meeskonna vahelised kontaktid toimuvad peamiselt ringhäälingu ja... kandikud, jällegi isikupäratu standardsete toitude ja jookide komplektiga.

Ookeanilaev on ennekõike ainulaadne individuaalsus, see on ühes eksemplaris valminud meistriteos, millel on oma nägu, nimi, väline ja sisemine välimus ning loomulikult oma fännid.

Peab ütlema, et Euroopa ja Ameerika meremaades ei ole suhtumine liinilaevasse sugugi sama, mis näiteks Nõukogude Liidus või praegusel Venemaal. Meil on raske ette kujutada näiteks Leningradi – Peterburi või Novorosiiski elanikku, kes tuleks lihtsalt ilma erilise vajaduseta sadamasse oma lemmikliinilaevaga kohtuma.

Igas linnas võib leida koha, kuhu jalgpallifännid kogunevad, et arutada viimaseid uudiseid ja hinnata oma meeskonna võimalusi. Kuid venelastel ei ole ega ole kunagi olnud sellist “plaastrit”, kus räägitaks selle või teise liinilaeva merekõlblikkusest ja selle võimalustest võita Atlandi Sinilindi auhind. Ja USA-s, Inglismaal, Prantsusmaal, Itaalias ja mitmetes teistes meremaades, igal pool: sadamas, klubis, kohvikus ja seltskondlikul vastuvõtul - kõik need küsimused arutatakse väga elavalt ja meeleolukalt. Nendes riikides on suur avalikkuse jõud, kes teab oma lemmikliinilaevadest absoluutselt kõike: nende tehnilisi omadusi, eeliseid ja puudusi, teavet kaptenite ja nende abide kohta, teavet konkureerivate liinilaevade kohta jne. Atlandi-üleste lendude kroonika on alati väga laialdaselt ja üksikasjalikult kajastati ajakirjanduses, raadios ja hiljem televisioonis. Mainekate lennukite õnnestumised ja ebaõnnestumised said elava arutelu objektiks mitte ainult eraringkondades, vaid ka parlamendi istungitel. Merelaev ei ole ju lihtsalt sõiduk, vaid rahvusliku uhkuse kandja, mille järgi hinnatakse selle suurejoonelise ujuvkonstruktsiooni esindatava riigi tehnika arengu, kultuuri ja võimu taset.

Seega peab Atlandi-ülesel taotlejal olema eelkõige oma individuaalsus. Peame liinilaevale elu sisse puhuma, muutma selle erinevaks teistest laevadest – sellise järelduse tegi A. M. Oganov.

Aram Mihhailovitš avastas reisiliinilaeval kapteni käitumist jälgides enda jaoks palju õpetlikku. Purjelaevadel oli kapten alati nähtav: ta seisis kõrgendatud platvormil, avatud tekil ja tundis end nagu laval – valivate ja üsna kompetentsete pealtvaatajate ees, kellel oli võimalus hinnata tema ameti- ja isikuomadusi. .

Suurtel kaasaegsetel laevadel on kapteni ja tema abiliste töökoht kolinud kõrgele, roolikambrisse, keeruliste elektroonikaseadmete valdkonda. Nüüd inimesed ei näe, kuidas kapten töötab, kuid selleks, et kompenseerida seda tehnilise progressi kulu, on välismaistel liinilaevadel töövälistel aegadel kapten alati reisijate hulgas (muidugi esimene klass). Ta einestab nendega, vestleb sõbralikult, võtab osa maskeraadidest ja karnevalidest ning hoolitseb reisijate eest.

Liner "Queen Mary"

Kapten võib olla surmväsinud pärast rasket öötööd, ta võib olla hädas, tal võib olla halb enesetunne, kuid reisijate juurde välja tulles peab ta olema rõõmsameelne, enesekindel, rõõmsameelne, sarmikas ja vaimukas. Pealegi pole tal õigust oma tavapärases kaptenivormis pidulikult riietatud inimeste sekka ilmuda. Selleks puhuks on kaptenil ja teistel ohvitseridel nn galavorm: nutikas püstkraega poolfrakk ja lipsu asemel kikilips.

Seega lisandub kõigile reisilaeva kapteni rasketele kohustustele veel üks. Ta peab olema kunstnik, kes avalikkuse hulgas olles täidab teatud rolli, olenemata meeleolust, vaimsest ja füüsilisest seisundist, supermehe, rüütli rolli, näidates kogu oma välimusega, et sellise kapteniga merel reisimine on meeldiv ja turvaline nagu basseinis ujumine.

Kuid see kehtib ainult kapteni ja tema lähiringkonna kohta. Ülejäänud meeskonnaliikmed on kohustatud käituma nii, et mitte mingil viisil reisijaid kiusata. Meremeestel ja teenindaval personalil ei ole õigust olla reisijate silmis ja nendega kokku puutuda ainult siis, kui see on ette nähtud nende tööülesannetega (kohver kaasas, mahlaklaas, massaaž või maniküür). Reisijate ja meeskonnaliikmete vahel on tühi sein.

Kuidas murda see vastastikuse võõrandumise müür – selle üle mõtles Nõukogude kapten.

Oganov õppis Kärnteni ja teiste välismaiste liinilennukite lendudest veel seda, et meeskonna suhtumine reisijatesse on rangelt võrdeline nende maksevõimega. Liinilaeval ei peeta mitte ainult klassidevahelisi piire rangelt kinni, vaid ka esimese klassi reisijate seas toimub hoolikas sorteerimine lihtsalt rikasteks (esimeses klassis teisi reisijaid praktiliselt pole), väga rikasteks ja "VIP-ideks". Pealegi võivad viimaste hulka kuuluda mitte ainult kuningad, presidendid ja multimiljonärid, vaid ka kuulsad kunstnikud, teadlased, kirjanikud – ühesõnaga need, kes suudavad ettevõttele head reklaami teha.

Aram Mihhailovitš meenutab huvitavat fakti oma lennult Kärntenil. Lõuna ajal astus tema juurde restorani administraator ja küsis, kas härra Oganov ei tahaks tuura proovida. Aram Mihhailovitš nõustus ja mõne aja pärast tõstis kelner vankrile tohutu kala ja küsis, millist tükki sellest tuurast härra Oganov proovida tahab. Aram Mihhailovitš näitas ja sai täpselt selle teose, mille ta oli valinud. Kuid see pole veel kõik. Kui mõni “VIP” reisija soovis sama rooga, tõi kelner talle vankri peal teise, puutumata tuura, et klient saaks endale sobivaima tüki välja valida. Pärast seda rituaali kaob ülejäänud osa kalast kliendi silmist. Ta läheb teise klassi, kus teda serveeritakse laudadele isikupäratul kujul. Seda tähendab personaalne teenindus!

Veel üks näide samal teemal. Reisi viimasel päeval toimus laevas pidulik õhtusöök. Päev varem küsis restoranidirektor Oganovilt, mida ta sellel õhtusöögil proovida tahaks. Aram Mihhailovitš vastas, et talle väga meeldivad pannkoogid.

Ja siis tuli pidulik õhtusöök. Mingil hetkel avanesid sellel muljetavaldaval üritusel uksed pärani ja saali liikus rongkäik: restorani direktor, administraator ja kolm kokka, kes lükkasid enda ette kärusid, millel hunnikutes sidrunit, apelsine, mingisuguseid maitseaineid, jne tornis.

Rongkäik peatus Oganovi laua ees. Kokk süütas alkoholilambi ja praadis kohe avalikkuse ees kaks pannkooki, mis serveeriti Vene kaptenile “kuumalt”. Nii saigi Oganovi lauale pannkookide serveerimine sellest erakordsest esitusest eraldi etteaste.

Oganovi muljed Kärnteni purjetamisest kasvasid nagu lumepall. Tema märkmikud sisaldasid kõige ootamatumat teavet: kuidas navigaator, baarmen, neiu, kokk töötas. Näiteks Aram Mihhailovitš oli väga üllatunud, et lainerile trükiti mitu korda päevas värvilisi menüüsid ja need kadusid silmapilkselt. Selgub, et reisijad napsavad neid suveniiridena. Meie kapten uuris väga hoolikalt laeval ilmuvat päevalehte. See sisaldas ilmalikke uudiseid: millised kuulsused liinilaeval reisivad, millised sündmused on täna kavas ja kust võib leida kõige huvitavamaid raadio teel kaugemalt kaldalt saabunud teateid.

Liner "Carinthia"

Aastate jooksul välja kujunenud traditsioonid, kõrge professionaalsus välismaistel lennureisidel on kõik head, aga meil on ka oma trumbid. Turistid on uudishimulikud inimesed. Ja kui Atlandile ilmub Nõukogude laev, tahavad nad kindlasti selle uudishimuga tutvuda. Pole kahtlust: leidub reisijaid, kes tahavad näha, mis on Vene liinilaev, millised on sellel kasutatavad protseduurid ja teenindus, ning üldiselt teada saada, mida need meeleheitel venelased talle, kulunud, tüdinenud transatlantilisele laevale, pakkuda kavatsevad. reisija.

Muidugi pole vaja välisturistide ja venelaste suhteid lihtsustada. Olime kaua ja püüdlikult veendunud, et välismaalasi huvitab vaid vene populaarne populaarkirjandus: balalaikas, pesanukud, kellukestega troikad ja romansid nagu “Mustad silmad”. Ei, välisreisijate huvi meie vastu on palju laiem ja peenem. Selle idee sõnastas väga täpselt üks abielupaar, kes lendas teisel Nõukogude transatlantilisel Mihhail Lermontovil. Küsimusele, miks see väga rikas paar, kes oma sissetuleku ja ühiskonnas positsiooni tõttu pidi sõitma kallima liinilaevaga, mitte turistiklassis, valis Nõukogude laeva, vastas paar ligikaudu järgmiste sõnadega: “Meie on pikka aega huvi tundnud Venemaa, selle kombed, kombed. Kuid me pole veel saanud teie riiki külastada ja otsustasime kasutada oma järgmist reisi Londonisse selleks, et veeta nädal Venemaa territooriumil.

Nii et see on peamine! Tulgu välismaalased meie territooriumile – Nõukogude lipu all olevale laevale. Ja kui siin kohtab tõelist külalislahkust, kui reisijatel on tunne, et nad lihtsalt külastavad häid inimesi, kus neid sõbralikult vastu võetakse, eelkõige seetõttu, et selles ujuvmajas elavad väga külalislahked võõrustajad, armuvad nad kindlasti nõukogude liinilaevasse. .

Kuid see kõik juhtub hiljem, kuid praegu peame järgima mängureegleid, mis on Atlandil aktsepteeritud ja ilma milleta ei saa meie laev uuel liinil sammugi astuda.

Oganov oli kogenud meremees. Rohkem kui korra vaatasin ohule näkku ja pääsesin kõige keerulisematest olukordadest. Kuid võib-olla polnud tal kunagi nii raske kui perioodil, mil ta pidi üle saama NSVL mereväe toonaste juhtide seas valitsevatest stereotüüpidest, veendes neid, et Aleksander Puškinil peaks kõik olema "nagu inimesed".

Näiteks kuidas tõestada kõrgetele võimudele, et Atlandi-ülene reisija ei talu seda, kui kapten istub tema kõrval õhtusöögilauas või tuleb ballile tööriietes ehk “seadusjärgses” vormis?

Kuidas panna ülemused galaüritust lubama? Ma pidin avaldama puhtalt psühholoogilist, emotsionaalset mõju. Oganov valis oma navigaatoritest kõige nägusama ja esinduslikuma ning riietas ta galaülikonda. Efekt oli nii hämmastav, et juhtkond laiutas käega ja... nõustus.

Kunstnik Rockwell Kent (paremalt teine) laeva "Aleksandr Puškin" pardal (meeskonnaliikmed galavormis)

Sama raske oli trükimasina voodrile saada. Vastuargument oli raudne: meil pole seda kunagi olnud! Ja mis läks Aram Mihhailovitšile maksma loa saamine toiduhinna tõstmiseks kolmelt dollarilt kaheteistkümnele dollarile inimese kohta päevas või näiteks vana traditsiooni kohaselt üle Atlandi liinilaevad reisi lõpus korraldada ülejäänud toidu müük. joogid alandatud hindadega. Tänapäeval on müük muutunud igapäevaseks, aga siis... Oganov oli aga vankumatu: kui tahame Atlandi ookeani vallutada, ei tohi meil kõik olla halvem kui välismaalastega!

Merehartas kehtib imeline reegel: ilma kapteni nõusolekuta ei tohi laeva personali arvata ühtegi inimest. Kapten Oganov kasutas seda õigust meeskonna valikul täielikult ära. Ta värbas Puškini jaoks kõrgeima professionaalsusega navigaatoreid, mehaanikuid ja raadiooperaatoreid. Ja täiskohaga teenindajate, teenijate ja stjuardesside ametikohtadele ei otsinud ta mitte ainult häid töötajaid, vaid alati seltskondlikke, külalislahkeid ja võimalusel ka kunstiliste võimetega inimesi. Atlandi-ülene reisija nõuab kaptenilt artistlikkust - nii et ta saab selle, kuid mitte kaptenilt, vaid kogu meeskonnalt, kes ei suuda mitte ainult suurepäraselt navigeerida laeval rasketel Atlandi-ülestel marsruutidel, mitte ainult suurepäraselt teenindada reisijaid, vaid ka laulda, tantsida, mängida erinevaid muusikainstrumente.

Oganovi jaoks polnud pisiasju. Ta osales isiklikult laevaorkestri repertuaari valimisel, kioskite kaubasortimendil, meelelahutusürituste programmi ja restoranimenüüde koostamisel. See kõik, lisaks praktilisele kasule, mida välismaiste lennureisijate tööd isiklikult uurinud inimese kogemus võis tuua, mängis erakordset psühholoogilist rolli. Muusikud, kokad ja kultuuriürituste korraldajad nägid hoolt ja uuendusmeelsust, millega kapten ise nendega koostööd tegi ning nad püüdsid kaks-kolm korda paremini töötada.

Pole juhus, et kui “Puškini” kokalt küsiti, mis on tema oskuse saladus, vastas ta: “Põhisaladus on panna väikesele pannile suur hing.” Ja selles vastuses on Oganovi koolkond selgelt tunda.

Oganovi heaks töötanud kokkade tugevus seisnes selles, et nad teadsid kindlalt: ameeriklased alustavad õhtusööki jääga veeklaasiga, inglane peab rooga serveerima pliidiplaadil, muidu ei hinda ta roogi maitset. kulinaarne meistriteos ja rootslane sööb liha moosiga.

Sama julmalt ja visalt õpetas Oganov parimaid võtteid teeninduspersonalile, näiteks toateenijatele. Ta ei väsinud kordamast, et väga professionaalne teenindus peaks olema reisijale nähtamatu. Ei saa lubada (ja kahjuks juhtub seda hotellides, pansionaatides ja laevadel), et koristaja paluks antud toa või kajuti elanikel kümneks minutiks lahkuda, kuna tal on vaja koristada. See on Atlandi-ülestel liinilaevadel mõeldamatu ja kui see juhtub kasvõi korra, ei päästa ükski viis ega vahend reisijate meelitamiseks laevaomanikku halvast mainest. Atlandi ookean seda ei andesta.

Muide, hiljem viisid välisturistid meie liinilaevadele läbi mõnevõrra julmad, kuid üldiselt õiglased testid. Niisiis peitis üks salakaval reisija sigaretikonid metoodiliselt oma kajuti erinevatesse raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse ja kontrollis seejärel, kas need on omal kohal. Ja iga kord nentis, et peale puhastamist kadusid suitsukonid. Tasapisi muutus see tema jaoks omamoodi mänguks – ta tahtis väga meie neiu ebaaususes süüdi mõista, kuid kuni reisi lõpuni ei õnnestunud tal see kordagi. Reisi viimasel päeval tunnistas turist ausalt ja avalikult oma lüüasaamist. Tõsi, see lugu ei juhtunud mitte Puškini, vaid Ivan Frankoga, kuid Oganovi koolkond on siin selgelt näha.

Nii õpetas ja kasvatas kapten Oganov oma esimest transatlantilist meeskonda. Ja Aram Mihhailovitš hakkas Puškinis järk-järgult looma... amatöörkunsti kollektiivi, nii et peagi hakati sellest rääkima mõlemal pool Atlandi ookeani.

Vahepeal valmistus NSVL mereväeministeerium Atlandi-ülese liini avamiseks. Enne Aleksandr Puškini mootorlaeva Atlandile laskmist liitusime Atlandi-ülese reisijatekonverentsiga, panustades sellega väga suure rahasumma. Kuid seda oli vaja teha, kuna lugupeetud organisatsioon hävitab sõna otseses mõttes võõrad. Kui Atlandile ilmub konverentsile mittekuuluv liinilaev, ei saa see kunagi võõras sadamas kaikohta, teda ei varustata stividorite, lootside, puksiiridega, ta ei saa varuda kütust ja muud tüüpi tarvikud. Laevaomanik ei tohi oma laeva reklaamida. Ühesõnaga, me ei saa siin ilma konverentsita hakkama.

Konverentsiga liitudes peab taotleja näitama, millisel laeval või laevadel ta kavatseb Atlandi vallutada. Näib, et taotleja peaks oma lennukit kiitma ja selle puudusi varjama. Kuid tegelikult juhtub hoopis vastupidi. Omanik noomib oma laevu igal võimalikul viisil ja alavääristab nende väärikust. Nii püüab reeder saada konverents võimaldama kehtestada madalaimad tariifid ehk et tema laeva piletid oleksid konkurentide omadest odavamad. Tal endal pole õigust kehtestada madalamaid hindu, kui konverents lubab, et mitte kliente rivaalidest heidutada. Nii võitleb konverents õigluse eest.

Iseasi, kas omanik suudab oma liinilaeva nii haletsusväärse ja kahjutuna esitleda, et konverents määrab talle väga madala tariifi. Siis võib reeder loota edule, kasvõi juba sellepärast, et ta ahvatleb Atlandi-üleseid reisijaid reisimise odavusega. Siis, kui hästi läheb, saab ta tariifi tõsta – konverents seda ei keela. Tema jaoks on oluline vaid see, et omanik Atlandi-ülesel turul hindu ei alandaks.

NSVL mereväeministeeriumi esindajate ja konverentsiekspertide vahel puhkes tuline lahing, mille olemus jäi kogenematutele täiesti arusaamatuks. Alavääristasime Aleksander Puškini eeliseid igal võimalikul viisil, rõhutasime usinalt selle puudusi ja konverentsi juhid, vastupidi, kiitsid Venemaa reisilennukit ja otsisid selles üha rohkem positiivseid omadusi. Meie esindajad jäid aga kindlaks ja neil õnnestus Nõukogude transatlantilise liini esmasündinutele kokku leppida üsna vastuvõetavad (see tähendab madalad) tariifid.

Vahepeal korraldati suuremates mereriikides avaliku arvamuse ettevalmistamist. Kapten Oganov ja teised pädevad esindajad korraldasid pressikonverentse, esinesid raadios ja välismaiste ajalehtede lehekülgedel, et tutvustada tulevastele reisijatele nõukogude liinilaeva ning äratada huvi või vähemalt uudishimu “uustulnuka” vastu. Veelgi enam, meie esindajad andsid arusaadavatel põhjustel “Aleksander Puškini” kohta teavet, mis oli mõnevõrra erinev sellest, mida konverentsi ekspertidele esitati. Siin tuli kaup nägu ees esitleda...

Nii jõudsid Nõukogude Liidu mereväeministeeriumi töölised, näidates üles visaduse, leidlikkuse ja vajaduse korral ka ärilise kavaluse imet, ettevalmistustööd. Nüüd sai liini avada.

1966. aastal jõudis "Aleksandr Puškin" esmakordselt Montreali. Tuhanded inimesed tulid sadamasse helepunase lipu all liinilaeva vaatama, neid vene hullusid, kes otsustasid Atlandi lemmikutele väljakutse esitada. Pressikonverentsid ja vastuvõtud järgnesid üksteise järel. Nõukogude laevale oli heaks reklaamiks ka asjaolu, et pardal sõlmiti leping Nõukogude Liidu osalemise kohta Montreali maailmanäitusel 1967. aastal.

Aga huvi, lihtne uudishimu ei tee inimesest ilmtingimata reisijat, eriti karmi konkurentsi tingimustes. Lõppude lõpuks teenindas Kanada liini sel ajal kaheksa laeva!

Montreal News kirjutas sellest:

„Me tervitame Nõukogude Liidu liini avamist Kanadasse. Venelased laiendavad oma reisilaevastiku ulatust, kuid meil on suured kahtlused Nõukogude meremeeste suutlikkuses seda moekat liini teenindada. Teatavasti sõidavad üle Põhja-Atlandi reisiliinidel juhtivate laevafirmade laevad, mis võtavad vastu kõrgeima klassi reisijateveoteenust ja mille meeskondadel on aastatepikkune kogemus.

Puškini esimesed lennud näisid kinnitavat Kanada lehemeeste prognoose: liinilaeva koorem ei ületanud kolmandikku. Parempoolsetes ajalehtedes ilmusid ennustused, et Vene laev ei pea konkurentsis vastu ja lahkub Atlandilt tühjade kätega, nagu ennustas kapten Nicholas.

Kuid aeg läks ja kaheksast Kanada liini teenindavast liinilaevast jäi alles vaid üks, Aleksander Puškin. kaubad ja mugavused, mis vastavad kõige nõudlikumatele nõuetele, esitatakse Atlandi-ülesele reisilaevale kui moekale ristluslaevale. Reisijad armusid Vene liinilaevasse mitte ainult selle mugavate kajutite, kaunilt sisustatud restoranide, salongide ja poeetiliste nimedega baaride "Rusalka", "Valged ööd", "Põhja-Palmyra", basseini, lastetoa ja palju muu pärast. , mis teeb reisi meeldivaks ja huvitavaks . Kõik see oli saadaval ka teistel laineritel. Kuid neil ei olnud seda kvalitatiivselt uut "Vene teenust", mis Oganovil ja tema kolleegidel õnnestus "Aleksandr Puškinil" luua.

Esiteks mõistsid kogenud transatlantilised reisijad väga kiiresti, et Puškinis teenindasid neid kõrgeima kvalifikatsiooniga spetsialistid, kes ei jäänud oma väliskolleegidele alla ja mõnes mõttes isegi ületasid neid. Siin on üks episoode laineri elust. Streik Montrealis. Dokkerid streigivad, lootsid streigivad, sadamalaevastiku meremehed streigivad. Kümned laevad, sealhulgas juba tuttav Kärnten, on lootusetult sadamas kinni ja ootavad streigi lõppu.

Kapten Oganov seisis silmitsi raske probleemiga. Kas mitte riskida - lõppude lõpuks pakub tee Montrealist ookeanini navigaatoritele terve rea "naudingut": käänuline faarvaatri, tugevad hoovused, ilmastiku kapriisid - või proovige laev ise ookeani viia, ilma lootside ja puksiiride abiga, riskides sellega madalikule sõita või kaldale kukkuda. Muidugi õõnestaks see täielikult Puškini prestiiži, sest Atlandi-ülesed reisijad seda ei andesta, rääkimata sellest, mida ütleksid Balti Laevakompanii karmid võimud. Lõppude lõpuks ei saanud neid lennukiõnnetuse eest mitte ainult töölt vallandada, vaid ka kohtu alla anda.

Kuid teisest küljest nimetatakse laineri laineriks, kuna see on kohustatud ajakavast rangelt kinni pidama. Võis vaid ette kujutada, millist lärmi teeksid lääne ajalehed, kui alles moodi tulema hakkav Puškin õigel ajal sildumisnööre üle ei annaks. Kolmveerand reisijatest on ju inimesed, kes ajas oma puhkuse spetsiaalselt nii, et see langeks kokku nõukogude laeva väljumisega. Ja kui tema, Oganov, nende plaanid nurja teeb, on see ilmselt hullem kui karile jooksmine.

Ja Oganov otsustas. Asjata ei kulutanud ta nii palju aega ja vaeva, uurides St Lawrence'i jõe kapriisset faarvaatrit, mida mööda ookeanilaevad Montrealist Atlandile sõitsid. Pidasin nõu meie suursaadikuga Kanadas – ta toetas kaptenit. Ainus, mida kapten kartis, oli see, kas seda venelaste hulljulget tegevust peetakse streigimurdjaks ründajate vastu. Ei, tundub, et me ei vea siin kedagi alt. Nõukogude liinilaeval ei ole ju Kanada piloote ega muid streikivate organisatsioonide esindajaid.

Ajalehed täitusid kohe tohutute pealkirjadega, et Vene laev väljub graafikus. Teistele liinilaevadele piletid ostnud reisijate seas algas segadus. Kõik tahtsid õigel ajal väljuvale laevale jõuda.

Määratud päeval ja kellaajal kõlas täispüha täis Puškin kolm hüvastijätuvilet, pööras puksiiri abita ümber ja asus muuli äärde kogunenud skeptikute ja pahatahtlike irooniliste naeratuste saatel teele mööda St. Lawrence'i jõgi. Üleminek oli äärmiselt raske. Udu tõttu oli nähtavus langenud juba peaaegu nullini ning selle peale hakkas sadama paksu lund, milletaolisi polnud nende piirkondade elanikud näinud 40 aastat. Kuid Oganov võitis. Ta ise, ilma lootsita, vastikates ilmastikuoludes viis laeva ookeanile. See oli suurim sensatsioon.

"Aleksandr Puškini" ja selle vapra kapteni küsimust käsitleti Kanada parlamendis ja seda kahes aspektis. Meie heasoovijad imestasid, miks venelaste suhtes nii julmust näidatakse ning laeva ja inimestega riskida. Ja meie vaenlased esitasid küsimuse hoopis teistmoodi: kuidas õnnestus venelastel vaid kahe reisiga nii põhjalikult uurida Püha Laurentsiuse jõe keerulist faarvaatrit? Pole vahet, et Nõukogude luure tegi siin head tööd.

Kuid reisijad ja Atlandi-ülene avalikkus hindasid Oganovi tegu täiesti erinevalt. Nende teadvuses toimus teine ​​"suur pöördepunkt". Reisija mitte ainult ei uskunud lõpuks, et ta saab Nõukogude liinilaeval hästi välja puhata ja veeta huvitavalt aega, vaid – mitte vähem tähtis – oli ta veendunud Puškini laevasõidu täielikus ohutuses. Reisija jaoks on ju sama oluline täielik usaldus inimeste vastu, kes teda üle ookeani toimetavad, kui patsiendil talle operatsiooni sooritavat kirurgi.

Sellega seoses tahaksin tuua ühe huvitava fakti. Kuidagi A.M. Oganov läks puhkusele ja “Puškin” saabus Montreali ilma temata. Kapteni kohusetäitja jalutas koos Nõukogude esindajaga Kanadas rahulikult ühel linnatänaval, kui üks vanem paar neid peatas. Vanamehed tervitasid venelasi ja ütlesid, et nad lähevad kolmandat korda Puškini peale lendu.

Meie esindaja tänas paari lojaalsuse eest Vene liinilaevale ja tutvustas neid liinilaeva kaptenile.

Vanameeste näod muutusid. Nende välimus väljendas sügavaimat pettumust.

"Vabandage, kus on kapten Oganov?" - "Ta on puhkusel."

Vanamees pomises midagi arusaamatut ning elukaaslane tõmbas mehel varrukast ja ütles vastuväiteid mitte taluval häälel: «Minge kohe ja tagastage pilet. Meil on aega, läheme kuu aja pärast."

Võib-olla saavad vähesed Atlandi-ülesed kaptenid sellise populaarsusega kiidelda!

Lugu liinilaeva lahkumisest Montrealist – ilma lootsi ja puksiirideta – pole sugugi ainus näide kapten Oganovi kõrgeimast professionaalsusest ja julgusest. Siin on veel üks juhtum tema rikkalikust praktikast. "Aleksandr Puškin" oli ühes meie laevatehases plaanilises remondis. Tehase töötajad koos meeskonnaliikmetega lammutasid peamootorid, nii et liinilaev seisis kai seina ääres täiesti abituna.

Peab ütlema, et kõikjal, kus oli Nõukogude Atlandi-ülese laevastiku lipulaev, äratas see ühiskonna kõikide tasandite esindajates pidevat huvi. Seda külastasid pidevalt töötajad, teadlased, üliõpilased ja kooliõpilased. Seekord oli teiste Puškini külaliste seas ka kolonel, kohaliku garnisoni esindaja.

Pärast laeva ülevaatust rääkis kolonel Oganovile, milline suurepärane varustus meie sõjaväel on ja kutsus kapteni oma talu üle vaatama ja samal ajal sõduritega rääkima.

Päeval, mil Oganov väeossa läks, öeldi talle, et linnale läheneb orkaan. See oli väga ohtlik laevale, millelt ei olnud võimalik iseseisvalt juhtida, nii et Aram Mihhailovitš tellis täiendavad sildumisliinid – kõik, mis olid saadaval – ja kutsus igaks juhuks puksiiri.

Sildumisliinid pandi käima, kuid puksiirid olid hädas. Sadamas oli vaid kaks puksiiri ja mõlemad olid hõivatud mõne suure aluse teenindamisega.

Orkaan tabas oodatust varem. Tuul ajas inimesi maha, rebis maha katuseid ja kiskus puid välja. Ja terasest sildumisnöörid ei pidanud vastu: metallkaablid hakkasid üksteise järel lõhkema. Natuke veel, ja laev murdub muuli küljest lahti ja tuul kannab abitu laeva kõikjale. Katastroofi tagajärgi ei osatud ennustada ega hinnata.

Sellistel juhtudel öeldakse, et loota võib vaid imele. Kuid tõelised meremehed eelistavad toetuda kogemustele ja nende võimele teha koheselt ainuõige otsus.

"Esimene tüürimees, kaldal," kõlas Oganovi raudne hääl, "helistage garnisonist kolonelile ja paluge minu nimel abi."

Kolonel reageeris kohe. Kohe pärast kõnet roomas sadamasse neli võimsat traktorit. Sõdurid paigaldasid laevale terastrossid ja nüüd hoidsid traktorid Puškinit kindlalt muuli küljes.

Kaks tundi pidas sõjatehnika kangekaelselt stiihiate pealetungile vastu ja lõpuks hakkas tuul vaibuma. Katastroofi ei olnud. Nii päästis Oganovi leidlikkus ja kiire reageerimine koos meie sõdurite oskuste ja tulemuslikkusega mootorlaeva “Puškin” suurest ja võib-olla korvamatust õnnetusest.

"Kas olete sageli pidanud riske võtma?" - küsisid nad kapten Oganovilt "Muidugi," vastas kapten "Lõppude lõpuks on risk minu käsitöö lahutamatu osa. Teine asi on see, et peate suutma eristada, kus lõpeb mõistlik risk ja algab liigne ettevaatlikkus, millest äri kõige sagedamini kannatab. Kuid ainult väga kogenud ja sihikindel kapten suudab selle piiri tõmmata.

Mootorlaeva "Aleksandr Puškin" paadijuht Zayatsky S.S.

Ja Aram Mihhailovitš rääkis ühe juhtumi oma praktikast, mis on väga sarnane Montreali episoodiga, mida me juba kirjeldasime.

Oganov oli 26-aastane, kui ta määrati kaubalaeva Matros Zheleznyakov kapteniks. Vaatamata suurele nimele oli paat väike, varustatud aurumasinaga, mille kiirus ei ületanud 9 sõlme.

Umbes kaks või kolm kuud pärast nii kõrgele ametikohale määramist viis Aram Mihhailovitš oma "liinilaeva" Rotterdami. Kui nad lähenesid Hollandi rannikule, puhkes kohutav torm. Kõikjal olid laevad, võrreldamatult suuremad ja võimsamad kui madrus Železnjakov.

"Milles asi?" - küsis Oganov raadiost "Sadam on suletud," vastasid nad, "lootsi pole. Kui saate, sisenege ise sadamasse.

Mida teha? Muidugi võiks teha nagu kõik teised – oodata lootsi või head ilma, aga laev on loodud lasti vedama, mitte paigal seisma. Ja noor kapten, kes, näib, pidi iga sekund kartma, et midagi ei pruugi õnnestuda, et juba karjääri alguses rikub ta oma maine, otsustas sadamasse minna.

Paistab - teine ​​vapper mees Panama lipu all liikus sadama poole. Tema selja taga on Oganov. Järsku hakkab sadama sissepääsu juures asuv Panama tanker ümber pöörama ja võtab vastupidise kursi. Ilmselt ei pidanud kapteni närvid vastu.

"Noh, see on täiesti võimatu," kommenteeris Oganov oma tegevust "Kui olete juba sihikule seadnud, mine!"

Otse Sailor Železnjakovi meeskonna ees uhtus Panama tanker kaldale ja laev läks kaduma.

Meenub üks vana film võidusõitjatest – see tundub ameerikalik või prantslane. Kui peategelaselt küsiti, miks ta võistlusi võidab, vastas ta: “Saladus on lihtne. Kui eessõitev auto meie silme all ümber läheb, võtavad kõik juhid instinktiivselt hoogu maha ja mina löön sel ajal hoogu.”

"Täis kiirus edasi!" - hüüdis Oganov valves olevale navigaatorile ja paat libises lahte. Ja selles valitses selline vaikus, et oli raske uskuda, et väga lähedal möllab torm.

Kuid lugu sellega ei lõppenud. Mahalaadimiseks kulus kaks päeva ja siis pidime koju tagasi pöörduma. Kuid torm ei peatunud. Sadama järelevalve esindajad soovitasid Oganovil tungivalt ära oodata. Kuid kapten läks siiski tagasilennule ja, nagu ta ise ütles, ei tea ta ise, kuidas ta Leningradi sattus.

Tulime koju ja sel ajal toimus seal pidulik tegevus. Räägib üks Balti Laevandusühingu juhte ja ütleb, et kogenud kaptenite seas on välja kujunenud mood: kui on torm, siis nad kaitsevad end ega taha riskida. Seega ei tee neile merihuntidele paha Oganovilt õppida. Ilma aasta ja nädalata ei kartnud kapten vastutust võtta. Need on kaptenid, kellele peaksite üles vaatama!

Nii saavutas Oganov kohe julge ja otsustava kapteni maine. Mõni aeg hiljem ülendati ta aukohale - reisilaeva "Estonia" komandöriks. Varsti autasustati Oganovit Lenini ordeniga. Teda iseloomustati kui väga kõrgelt kvalifitseeritud spetsialisti, kui erinevate eksperimentide toetajat ja julget uuendajat. Ilmselt määrasid just need asjaolud juhtkonna valiku, kui otsustati, keda nimetada Aleksander Puškini kapteniks. Siin oli ju rohkem kui kusagil mujal vaja tavapärastest kaanonitest kõrvalekaldumist, hädaolukordades ootamatute, kohati paradoksaalsete töövormide otsimist ja leidmist.

Nad ütlevad, et ajakirjandus on avaliku arvamuse peegel. Kuhu kadus Venemaa reisilennuki kohta esimese teabe skeptiline toon? Ajalehed rääkisid hoopis teistsuguste sõnadega: "Venelastest on saamas tõsine konkurent ookeanireisijate liinidel." Muidugi! Kui Puškini esimestel reisidel 1966. aastal ei ületanud laeva lasti kolmandikku, siis juba 1968. aasta esimesel poolel tõusis see näitaja 81,6%-ni – suurepärane tulemus, mis viis meie liinilaeva kohe Atlandi ookeani lemmikute hulka.

Oli selliseid reise, kui enne Puškini lahkumist seisid inimesed kohvritega muulil lootuses, et viimasel hetkel keegi keeldub reisil osalemast.

Koos eduka tööga tavaliinil on Puškin end hästi tõestanud kruiisidel: Kanaari saartele, Bermudale, Trinidadi, Curacaole, Newfoundlandile. Turismivaldkonnas saavutatud edu eest pälvis liinilaev välisajakirjanduses nime "kruiisitäht".

Üheks liinilaeva populaarsuse kriteeriumiks on “omareisijate” protsent – ​​mitte need, kes selle konkreetse laeva pardale kogemata sattusid, vaid just need, kes sellele meelega oma eelistuse andsid. Nii oli Puškinil liinilendudel 60% "omareisijaid" ja ristluslendudel 80%. Ilmusid mingisugused rekordiomanikud, kes tegid meie liinilaeval 9-10 lendu. Ja kui A.M. Oganov pälvis oma vägiteo eest (selles ebavõrdses lahingus Atlandi ookeani sinisel vaibal ei saa teisiti võitu nimetada) kõrgeima autasu - sotsialistliku töö kangelase tiitli nende hulgas, kes õnnitlesid kaptenit laeva pardal. oli reisija, kes tegi sellega 14 reisi!

Kunstnik Rockwell Kent, esimene naiskosmonaut Valentina Nikolajeva-Tereškova, helilooja D.D. Šostakovitš, kirjanik James Aldridge ja teised meie planeedi kuulsad inimesed. Nõukogude liinilaeva kohta koostati muusikateoseid, kirjutati raamatuid, pühendati sellele luuletusi ja postmarkide sari.

Esimene naiskosmonaut V.V Nikolaeva-Tereškova mootorlaeva "Aleksandr Puškin" pardal koos kapten A.M

Tohutu mulje jättis asjaolu, et kõigi tegevusaastate jooksul ei juhtunud “Puškinil” ainsatki õnnetust ega ainsatki graafikurikkumist. See mõjutas meie teiste reisilennukite tööd, kes püüdsid liidrit jäljendada. Ning 4. mail 1971 andis NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga väljapaistva edu eest viie aasta plaani ülesannete täitmisel Balti Laevakompanii mootorlaeva Aleksandr Puškin kapten. Aram Mihhailovitš Oganov pälvis sotsialistliku töö kangelase tiitli Lenini ordeni ja medali „Haamer ja sirp.

Vahepeal jätkus suhete soojenemine maailmas. Lõpuks tekkis USA-d ja Nõukogude Liitu eraldavale jääväljale suur pragu. Ja nii nagu Kanada puhul, otsustas meie valitsus jätkata umbusalduse jää murdmist juba tõestatud viisil: luues regulaarse Leningradi-New Yorki liini.

Külma sõja alguses, 40ndate lõpus, arreteeriti New Yorgi sadamas Nõukogude laev Rossija. Ameerika võimud on kehtestanud meie laevastikule oma sadamates diskrimineerivad reeglid, mida pole eksisteerinud üheski maailma riigis. Piisab, kui öelda, et Nõukogude kapten pidi esitama kuu aega (!) Ameerika sadamasse sisenemise loataotluse koos kohustusliku äramärkimisega laeva nime, külastuse eesmärgi ja täpse kuupäeva, täieliku meeskonna nimekirjaga. jpm. Vastuseks nendele diskrimineerivatele tegudele lõpetasid meie laevad üldse USA külastamise ning nüüd, 25 aastat hiljem, ei avane mitte ainult uus elu, vaid ka uus lehekülg Nõukogude-Ameerika suhetes.

Ja jälle, nagu kuus aastat tagasi, anti liini avamise au Ivan Franko sarja liinilaevale - Mihhail Lermontovile, mida juhatas sotsialistliku töö kangelane A.M. Oganov.

Pushkinist seitse aastat hiljem, 1972. aastal ehitatud uus liinilaev erines oma vanemast vennast mitme täiustuse poolest, mis peegeldasid nii eelmiste reisilaevade kogemusi kui ka viimaste aastate tehnika arengut. Nii paigaldati Lermontovile kapten Oganovi nõudmisel tõukur, mis võimaldas laeval sõna otseses mõttes kohapeal pöörata, mis parandas oluliselt selle manööverdusvõimet. Kahtlemata meenutas Aram Mihhailovitš, nõudnud tõukuri paigaldamist, õpetlikku episoodi, kui ta pidi oma liinilaeva Montrealist välja viima ilma puksiiri abita.

Ruumid kaunistati uue materjaliga - neptuniidiga, mida eristasid erakordsed tulekindlad omadused, nii et "Lermontov" tähistas oma tuleohutuses kindlat sammu edasi.

Uuel laineril kahekordistus kõigi mugavustega kajutite arv, sealhulgas elektripliit, konditsioneer, ventilaatorid, kõikvõimalikud lambid jne. Konstruktorid ja disainerid täiustasid poeetiliste nimedega restoranide, baaride, salongide kujundust. Mtsyri”, “Vostok”, “Morskaja” Tsarevna, “Sadko”. Nad varustasid kahte kauplust - “Kazachok” ja “Kalinka”, kust sai osta kõike: mantlitest hambaharjadeni. Need nägid ette Raduga kino, Leningradi restorani ja palju muid avalikke ruume. Laev andis välja oma ajalehte Aurora. Kolmandik Lermontovi meeskonnast olid Aleksander Puškini veteranid, mida juhtis kapten Oganov. Lipulaeval oli kõik nii sujuv, et osa selle meeskonnast sai valutult uuele liinilaevale üle viia, et koos Ameerikat avastada...

Esimesel tegevusaastal tegi Mihhail Lermontov 14 kruiisireisi Euroopast Kanaari saartele, Aafrikasse ja Kariibi mere saartele ning samal aastal toimus esimene transatlantiline reis hästi sissetallatud Leningradi-Kanada liinil.

“Puškini” laitmatu töö on vilja kandnud. Avalikkus oli valmis kohtuma uue Nõukogude transatlantikaga ja juba esimese Lermontovi navigatsiooni ajal oli turiste, kes tegid sellel kaks-kolm reisi.

28. mail 1973 kell 22 lahkus “Mihhail Lermontov” Leningradist ja suundus New Yorki. Selle 4590 miili pikkune marsruut kulges läbi Läänemere, La Manche'i ja Atlandi ookeani ning peatus Bermerhavenis, Londonis ja Le Havre'is.

Laeva "Mihhail Lermontov" kapten Sotsialistliku töö kangelane A.M

Täpselt määratud päeval ja kellaajal jõudis liinilaev New Yorgi sadama lootsijaama. Seal sai ta piloodi ja sisenes Hudsoni lahte. Lumivalge laev möödus tohutu George Washingtoni silla alt, mööda väikesel saarel keset vett kõrguvast Vabadussammast. Selle monumendi lähedal olid laeva külge kinnitatud tuletõrjepaadid ja traditsiooni kohaselt paiskusid päikese käes säravad veejoad üles.

Nõukogude liinilaevale eraldati üks parimaid koid - ettevõtte Holland-America Line kai nr 40.

Ütlematagi selge, et Nõukogude Liidu lipu all sõitev laev sattus newyorklaste tähelepanu keskpunkti. Siit sai alguse tõeline erinevate külaliste pealetung ja nende hulgas oli ka New Yorgi linnapea John Lindsay, kes kinkis Oganovile sümboolse linna vapiga kuldse võtme ja Lermontovi ingliskeelse raamatu “A Hero of Our Time” koos linnavapiga. kiri: “Head reisi. Mootorlaev "Mihhail Lermontov" on ühenduslüli Nõukogude Liidu rahvaste ja New Yorgi linna vahel.

Laeva külastasid ka teised külalised. Kohe, kui laev Hudsoni sisenes, lähenes laevale rannavalve kaater, mis väljus laevalt sadamavõimude ametliku esindaja, kes koos oma rühmaga laeva hoolikalt üle vaatas, tüüri- ja raadioruumi, reisis mööda kõiki tekke. lifte, vaatas salongidesse ja kajutitesse ning võttis veeproove ning sundis seal viibimise ajal läbi viima erinevaid koolitushäireid: tulekahju, paadi, vee. Kuid õhtul surus see range ametnik soojalt kätt laeva peamehaaniku, sotsialistliku töö kangelase V.I. Tkatšov, kes läks üle Lermontovile koos A.M. Oganov ja ütles sõna otseses mõttes järgmist: "Kõikidest tänavu New Yorgi sadamat külastanud laevadest on Mihhail Lermontov esimene, mille kohta mul pole kommentaare."

Nõukogude laeval peeti pressikonverents, millel osales 500 korrespondenti ja järgmisel päeval olid ajalehed täis tabavaid pealkirju: "Nõukogude kena mees võlub sadamat", "Mihhail Lermontovi sarved tegid lõpu järjekordsele külma ilmingule. Sõda” jne.

Oli lehemehi, kes meenutasid, et kui Vene reisilaevad vahetult pärast sõda Ameerikat külastasid, oli reisijatele pakutavates suppides liiga palju kapsast. Aga lisasid kohe, et nüüd on venelastel head tooted, hea teenindus ja head kajutid.

"Lermontov" naasis Leningradi võitjana. Ta viis ameeriklaste sümpaatiad Nõukogude Liitu, kellest nüüdsest said meie sõbrad.

Ma mäletan sõnu, mida ütles üks Ameerika ajakirjanik, kes reisis Lermontovi jõel New Yorgist Leningradi:

“Tean merereisilaevastikku hästi. Ma pidin sõitma mitte ainult Prantsusmaal, vaid peaaegu kõigil maailma suurtel liinilaevadel. See on minu elukutse. Ja ometi olen ma sõna otseses mõttes šokeeritud sellest, mida ma teie laeval nägin. Ma rabasin oma ajusid pikka aega, valides teie teenuse kirjeldamiseks õige sõna. Ma arvan, et lähim sõna tähenduses on siirus. Olen kindel, et see on teie peamine kapital. Seda pole ühelgi teisel laeval. See on imeline! Ja kui suudate seda pealinna hoida, säilitada kergust, südamlikkust ja sõbralikkust, mis eristab laevapersonali, garanteerin lihtsalt, et teie liinil on reisijate seas tohutu edu. Ja te mäletate mu sõnu endiselt."

Nõukogude liinilaeva nimi kõmises kõigis ajalehtedes üle maailma 1975. aastal, kui meie laev päästis Sham Rocki jahi meeskonna.

“Lermontov” koos välisturistide rühmaga oli naasmas kruiisireisilt New Yorki, kui üks navigaatoritest teatas Oganovile, et näeb vasakul punaseid rakette. Kapten käskis hoo maha võtta ja prožektorid sisse lülitada. Meri oli tormine, hädasolijaid oli väga raske otsida ja järsku nägid meremehed 12-meetrise laineharjal tillukest jahti. Nad võtsid VHF-raadio kaudu ühendust paadi meeskonnaga ja said teada, et jahi masinaruum on üle ujutatud.

"Proovige mootor iga hinna eest käivitada," käskis Oganov jahi kaptenil. Ja juhtus uskumatu. Ilmselt õnnestus jahi meeskonnaliikmetel lootusest inspireerituna mootor käivitada ning mõne aja pärast lähenes jaht Lermontovile. Paat oli mõlemast otsast kinnitatud. See istus nii sügaval vees, et isegi laine tipus jõudsid jahimehed vaevu Lermontovilt alla lastud redelile. Sellest hoolimata näitasid meie purjetajad oma oskusi ja tõid kõik inimesed pardale. Ja niipea, kui kapten jahilt viimasena lahkus, katkesid paati liinilaevaga ühendavad kaablid ja see kadus kuristikku. Märjad, kurnatud jahimehed nutsid ja suudlesid liinilaeva tekki, millelt nad päästmise leidsid. Ajalehed kajastasid seda päästeoperatsiooni laialdaselt ja tsiteerisid ühe ohvri, Bran Reiroldsi sõnu: "Kui nägime laeva korstnal Nõukogude sirbi ja vasara embleemi, tundsime, et oleme päästetud."

Tähelepanuväärne on, et vaatamata hilinemisele ja halbadele ilmastikuoludele naasis laev kruiisireisilt täpselt graafikujärgselt.

Ainuüksi esimese nelja tegevusaasta jooksul läbis Mihhail Lermontov 22 liini- ja 55 ristlusreisi. Selle aja jooksul vedas see 36 tuhat reisijat, külastas 415 sadamat 54 riigis ning läbis kogukauguse Maast Kuule ja tagasi: umbes 400 tuhat miili.

1980. aastal prahtis Nõukogude Olümpiakomitee Puškini ja Lermontovi Moskva olümpiamängude ametlikeks vedajateks.

Vahepeal on poliitiline olukord taas muutunud. Nõukogude Liidu ja juhtivate kapitalistlike riikide vaheliste suhete sula andis teed pakane. USA valitsus võttis taas Nõukogude laevade vastu mitmeid diskrimineerivaid meetmeid ja me olime sunnitud Atlandi-ülese liini sulgema. "Aleksander Puškin" ja "Mihhail Lermontov" viidi ümber Kaug-Itta, kus nad jätkasid tegevust kruiisimarsruutidel. Nõukogude lennukite eluloo see etapp tõi neile uut kuulsust ja uusi austajaid.

Kirjandus:

S.I. Belkin. Atlandi sinine lint – L.: Laevaehitus, 1990

Mootorlaev "Shota Rustaveli" ehitati 1968. aastal Saksamaal Mathias Thesen Werfti laevatehases. Laeva pardal on imeline interjöör: gruusia stiilis maalid, seinavaibad ja ornamentid, valgusküllased avarad dušikabiinid, millest enamuses on seifid. Mugavate tingimuste tagamiseks on laev varustatud stabilisaatoritega. Laeval on reisijate lõõgastumiseks kaks basseini ja sauna, jõusaal, massaažituba, ülemisel tekil spordiväljak, kinosaal, disko, seitse baari menüüga igale maitsele ning üks. neist on ööbaar, kasiino, mängusaal, lasteklubi, kauplused, juuksur ja meditsiinikeskus. Mootorlaev ehitati NSVL mereväeministeeriumi tellimusel Musta mere piirkonna jaoks ja seda peeti neljandaks viiest sama tüüpi laevast koosnevas seerias. Juhtlaev oli 1964. aastal ehitatud Ivan Franko, seejärel lasti vette Aleksandr Puškin 1965. aastal, Taras Ševtšenko 1966. aastal, järgnesid Shota Rustaveli ja Mihhail Lermontovi 1971. aastal valminud seeria.

Alates 1968. aasta juulist alustas reisilaev Shota Rustaveli merekruiise Odessa ja Batumi sadamate vahel ning jõudis kaks kuud hiljem Suurbritannia randadele. Southamptoni sadamas võttis laev turistid pardale ja asus kolmekuulisele kruiisile ümber maailma. Reis kulges läbi Las Palmase, Sydney, Aucklandi, Papeete ja Panama sadamad. Nii pika teekonna jooksul lahkus laev ligi 26 000 meremiili tahapoole ning ületas Atlandi ookeani, India ja Vaikse ookeani, samuti Tasmani ja Kariibi mere.

Reisilaeva prahtisid erinevad välisfirmad: Grandi Viaggi, Italnord, Orientourist, Transtour jt. Mugava liinilaeva külalisteks olid turistid Nõukogude Liidu vabariikidest, nende hulgas ka prominentsed isiksused - 20. augustil 1973 reisisid laeval Vladimir Võssotski, Marina Vladi ja tema kaks poega Pierre ja Voldemar.

2002. aastal, pärast Sevastopoli sadamas pikaajalist remonti, alustas firma Kaalbye Shipping Ltd Ukraine omandis uue nimega “Assedo” (pöördjärjestuses tähendab Odessa – laeva kodusadam) valmistamist. kruiisireise Mustal, Vahemerel ja Kariibi merel, samuti külastada Lääne-Euroopa sadamaid.

Peagi pärast pikki läbisõite Assedo liinilaeva tehniline seisukord halvenes ega vastanud enam üha kasvavatele rahvusvahelistele nõuetele ning 28. novembril 2003 suunati laev vanametalliks lõikamisele India Alangi sadamasse.

Sarja teiste laevade saatus kujunes teisiti.

Mootorlaev Ivan Franko, mis oli pärast Nõukogude Liidu lagunemist ristluslaevade seeria juhtiv laev, lammutati esimesena 1997. aastal.

Pärast ehitamist 1965. aastal tegi liinilaev "Aleksandr Puškin" reise ristlusliinil Leningrad ja Montreal ning hiljem, pärast ümberehitust Saksamaal, asus laev tegema ümbermaailmareise reisijatega Saksamaalt, Suurbritanniast ja Suurbritanniast. Prantsusmaa. Aastal 1992, pärast lühikest tegevusetust Singapuri sadamas, müüdi laev ettevõttele Shipping & General ja saadeti Kreekasse põhjalikule ümberehitusele, nimetati ümber Marco Poloks. 2000. aastal läks laev firma Orient Line omandusse.

Viidi läbi oluline rekonstrueerimine, mille järel vooder leidis teise elu. Neli reisiliftit, bassein, kasiino, raamatukogu, baarid, kuulus 450-kohaline restoran Seven Seas. Esinemissalong Ambassador mahutab 438 inimest ja tantsusalong 220 inimest. Laeval on pidevalt kohal mitmed muusikakollektiivid koos muusikaliste kavadega. Basseini lähedal on lisaks saunadele ja mullivannile ka baar, kus saab vabas õhkkonnas lõõgastuda.

Sarja kolmas alus mootorlaev “Taras Shevchenko” osutus oma kaaslaste seas pikamaksaliseks. Liinilaev tegi pikki reise läbi kõikide merede ja ookeanide, prahtisid Transtour, STS, Intourist, Sputnik jt. Arvukate kütuse-, vee-, nafta- ja toiduvarude võlgade tõttu sadamates nimetati see 6. jaanuaril 2005 ümber "Taraks" ja saadeti ühte Bangladeshi sadamatest lammutamiseks.

Liinilaev “Mihhail Lermontov”, seeria viimane laev, oli Balti Laevakompanii üks mugavamaid laevu. 1986. aasta veebruaris uppus laev oma järgmisel reisil Austraaliast Uus-Meremaa rannikule pärast seda, kui laev sai Jacksoni neemel augu. Kõik reisijad päästeti.