I 114 perspektiivi omadused. Venemaa lennundus. Kaitserakenduse võimalus

1980. aastate lõpus asus S.V. järgi nime saanud OKB. Iljušin võitis piirkondlike turbopropellerlennukite projekteerimise konkursi ja asus kodumaistele lennufirmadele lennukit arendama.

Esimesed tootmiseelsed lennukid olid varustatud välismaiste tootjate elektrijaamade ja avioonikaga. Finantseerimisprobleemide tõttu toodeti lennukit väikeseeriana. Ainult Venemaa presidendi V. Putini sekkumine 2014. aastal aitas projekti jätkata meie kodumaiste mootorite ja avioonikaga, mis vähendas oluliselt lennuki ehituskulusid ja muutis selle kättesaadavaks piirkondlikele lennufirmadele.

IL 114 ajalugu

Peamine õhusõiduk siseliinidel kuni 90ndate lõpuni oli 24, kuid mugavuse ja tõhususe poolest jäi see oluliselt alla selle klassi autodele esitatavatest kõrgendatud nõuetest. Uus prototüüp ehitati Iljušini disainibüroos 1990. aastal ja sama aasta märtsis tegi see oma esimese lennu. Lennuki meeskond koos komandöriga V.S. Belousov sooritas kaks möödasõitu üle lennuvälja ja maandus auto ohutult.

Tootmiseelne oma startis 7. augustil 1992. aastal. Katsed olid edukad ja esimese viie sõiduki ehitamiseks oli tellimus. Kuid teise prototüübi katastroof 1992. aasta augustis oli põhjuseks, miks valitsus lõpetas projekti rahastamise. Sertifitseerimine viidi läbi alles 1997. aasta aprilli lõpus.

Samaaegselt sõiduauto versiooniga töötati välja ka teisi modifikatsioone. Kuid ainult kaks said pileti taevasse. See oli kaubaveoversioon, mille luuk oli tagumises keres ja reisijaversioon. Cargo versioon startis 1996. aastal 14. septembril.

Uus reisilennuk valmistati ekspordiversioonina ja varustati vastavalt - Prat & Whiney Canada PW127H elektrijaamad Hamilton Standardi propelleritega, avioonika valmistas Sextant. Sellel valikul koos heade ulatusomadustega olid parimad tehnilised ja lennuomadused, kuid hind oli selline, et siseriiklikud lennuettevõtjad ei saanud seda endale lubada. Kokku ehitati kümme ja neist seitset opereerib siiani Usbekistani lennufirma Uzbekistan Airways.

Pärast seda, kui Venemaa president V. Putin toetas kodumaist versiooni IL-114, otsustas taasalustada lennukite tootmist Nižni Novgorodis Sokoli tehases, võttes aluseks Taškendi lennufirma lennukikere arendused.

Natuke IL 114 disainist

Firma Ilyushin pakutav uus versioon on valmistatud täielikult kodumaistest materjalidest ja varustatud Venemaa üksustega. Oma aerodünaamilise konstruktsiooni poolest on tegemist madala tiiva ja tagasipööratava sabaosaga monolennukiga, mis on varustatud ülitõhusate TV7-117SM mootoritega ja madala müratasemega propelleriga.

Tiiva mehhaniseerimine võimaldab õhkutõusmist ja maandumist lühikestel, mitte üle 1600 meetri pikkustel rajadel, millel on betoon või mustus.

Sõiduk on varustatud sisseehitatud treppidega, APU-ga ning seda juhitakse eeldatavalt väljaehitamata lennuväljadelt. Reisijate salongis mahub kahes reas kahekohalistele istmetele mugavalt 64 inimest. Lennukil on kaks pagasiruumi ning see on varustatud köögi ja tualetiga.

Kümme protsenti lennuki korpusest on valmistatud komposiitmaterjalidest, kokpit on varustatud uusima avioonikaga ja sisaldab viit multifunktsionaalset ekraani. Navigatsioonisüsteem on mõeldud lendudeks ebasoodsates ilmastikutingimustes vastavalt ICAO II kategooriale.

Il 114 lennuomadused

• Tiiva pindala – 81,9 m2
• Tiibade siruulatus – 30 m
• Lennuki pikkus – 26,88 m
• Kõrgus – 9,32 m
• Mootorid – 2 x TV7-117SM
• Tühja lennuki kaal – 15 tonni
• Maksimaalne stardimass – 23,5 t
• Maksimaalne maandumismass – 23,5 t
• Reisikiirus – 500 km/h
• Praktiline sõiduulatus – 4700 km
• Lagi – 7500 m
• Stardi pikkus – 1100 m
• Läbisõit – 900 m
• Sõitjate maht – 64 inimest
• Kauba kogus – 7 t
• Meeskonnaliikmed – 2 inimest

Katselennud, Ramenskoje lennuväli 5. juuli 1993. Juba stardijooksul sai selgeks, et lennukiga on midagi valesti. Oodatust rohkem jooksnud auto tõmbas raja lõpus vaevu eemale ning kraapis tõusva veere ja suure lööginurgaga 45 meetri kõrgust üles, paiskus raja lõpus alla ja süttis põlema. Põhjuseks on elektroonikaploki rike parempoolse mootori sulgsüsteemis. Sõukruvi suletus ja sõiduk lülitus seiskumisrežiimi, meeskonnal ei olnud piisavalt aega ja kõrgust. Viis inimest üheksast suri.

5. detsembril 1999 Domodedovos ruleerides takerdus kaubalaeva lift tugeva tuuleiili tõttu. Vaatamata meeskonnaliikmete vastuväidetele otsustas komandör V. Sviridov õhkutõusmist jätkata. Auto ei suutnud õhkutõusmisel suunda hoida, lahkus rajalt ja paiskus vastu piirdeaeda. Lennuk plahvatas, hukkus viis inimest.

Huvitavad on mitmed sõjalised versioonid, mis on välja töötatud nimelises disainibüroos. S.V. Iljušin, kuid kahjuks pole kunagi ehitatud.

Üheks võimaluseks on merepatrulllennuk, millele tuleks paigaldada otsingu- ja vaatluskompleks ning otsinguradar, kogu varustus paigutati suure villiga kokpitti. Torpeedod, käsirelvade konteinerid, miinid, RSL, prožektorid jne paigutati tiiva ja kere alla kõvadesse punktidesse.

Patrulllendude läbiviimiseks rannikuäärsetes majandusvööndites ning otsingu- ja päästetöödeks pakuti välja lihtsustatud versioon.

Sõjaväe fotoluurelennuk pidi muutuma 30 ja nagu Antonovil, oli kere vööris klaaskabiin. Vaatamata UAC ametnike vastupanule, kes suruvad kadestamisväärse visadusega meie turule välismaa lennukeid, tundub, et meie kodumaised lennukid, mis on palju odavamad ja töökindlamad kui nende lääne kolleegid, võtavad piirkondlike lennufirmade nišis oma õige koha. .

Video: IL 114

Mudeli Il-114 lennukid on perekond, mis on mõeldud kohalikele lennufirmadele. Esimene lend toimus 1991. aastal. Venemaal on seda kasutatud aastast 2001. Räägime ühest sellisest lennukist - Il-114-300. Laineri omadused on üsna adekvaatsed, kuid selle ajalugu tekitab kurbust. See oli ammu unustatud, kui ootamatult 2014. aastal arhiivist andmed koos joonistega eemaldati ja kõnealune lennuk sai väljateenitud “uue” elu.

Meie aja kokkupaneku alustamise põhjused

Il-114 tootmise alustamise küsimus tõstatati 2014. aastal ühel Vene Föderatsiooni valitsuse koosolekul. See arutelu muutus aktuaalseks asjaolu tõttu, et reisilennukite An-148 kasutamine ilma koostööta Ukrainaga oli võimatu. Regionaallennukite kokkupanek lahendas kõik tekkinud nüansid.

Kas see lennuk on vajalik?

2014. aasta juuni keskel esitati Samara piirkonnas esmakordselt ettepanek lennuki Il-114-300 seeriatootmise jätkamiseks. Valitsus lubas seda ideed kaaluda enne sügise algust.

Et aru saada, kas see ettepanek on ratsionaalne, saadeti päringud lennufirmadele (nii era- kui ka avalik-õiguslikele), aga ka kaitseministeeriumile. Sama aasta augusti lõpus teatas üks tööstus- ja kaubandusministeeriumi esindajatest valjuhäälselt, et lennuki Il-114 kasutamine on minimaalselt kahjumlik.

Kõik, kellele päring saadeti, vastasid üksmeelselt: see lennuk ei ole ostujärjekorras ja kogu rõhk on Il-112-l. On võimalus, et 2020. aastal nõudlus IL-114 järele kasvab. Tehti avaldus, et suure tõenäosusega ostetakse umbes 50 ühikut tehnikat mahutavusega kuni 60 inimest ja 20 alust 85 istekohaga.

Valitsuse kõnes rõhutati, et vajadus lennutranspordi järele on ajas aina suurem, mis määrab ära kirjeldatud lennuki kasutamise tõenäosuse tulevikus. Lennundus on oluline riigi osade jaoks, nagu Kaug-Põhja ja seda ümbritsevad alad.

Praeguses lennukipargis on veidi alla 3 tuhande lennuki, millest vaid 298 on piirkondlikud. Laev Il-114 pidi asendama Tu-134, An-24 ja Jak-40. Kokku on neid umbes 300, see tähendab, et need vajavad lähiajal väljavahetamist, mis on kriitiline.

Seoses sündmuste sellise käiguga otsustati 2014. aastal jätkata lennuki Il-114 kokkupanekut.

IL-114-300 modifikatsioon

Selle mudeli omadused erinevad veidi algsetest. Mootorit täiustati ja mõningaid tehnilisi andmeid muudeti, kuid kõigepealt asjad kõigepealt.

2015. aasta alguses otsustati lennukite kokkupanemist jätkata. Juba siis avalikustati lennuki ligikaudsed omadused. 1 tonnise koormaga ei ületa lennuki lennuulatus 4800 km. Kütusevarust jätkuks 5600 km läbimiseks, kuid tunnis kulub umbes 550 kg.

Esitatud äriplaanis võrreldi Il-114-300 turbopropellerlennukit teist tüüpi reisilennukitega. Jutt käib konkurentidest ATR-72, Q-400 ja An-140. Nende laevade lennuulatused on samad. Muus osas on kirjeldatud lennuk olemasolevatest lennukitest kordades parem.

Aviakori direktori väitel peaks 2025. aastal tootma 24 lennukit. Aastateks 2018 ja 2019 ettevõte on kohustatud välja töötama ja kokku panema esimese tootmislennuki.

Reisilennuki Il-114-300 mudelit esitleti kaks aastat tagasi suvel. On oletatud, et võib-olla enne 2020. aastat on mõnel selle seeria lennukil suusarattatelik. See aitab lahendada Antarktika ja Venemaa jaamade vahel lendavate teadlaste probleemi. Hetkel kasutab Föderatsioon Kanadast ostetud varustust.

Umbes samal ajal viidi läbi ka lennukite vastupidavustestid. See on võimeline taluma umbes 30 tuhat lendu, 20 aastat töötamist ja keskmiselt 30 tuhat tundi.

Juba 2015. aasta suve lõpus selgus, et reisilennukit Aviakori tehases kokku ei panda. Lennuki Il-114-300 tootmiseks on vaja konveier täielikult ümber varustada, mis läheb maksma üle 19 miljardi rubla. Riigil selliseid vahendeid pole, mistõttu Samara tehases kokkupanek tühistati.

Võib märkida, et selle lennuki loomise vastu sõna võtnud Juri Slyusar muutis oma arvamust radikaalselt. Ta ütles, et kokkupanek viiakse eeldatavasti läbi Kaasanis, Voronežis, Uljanovskis ja Nižni Novgorodis. Veelgi enam, ta väljendas vajadust seda lennukit opereerida, sest see sobib suurepäraselt nii ärilistel eesmärkidel kui ka Venemaa kaitseministeeriumi jaoks. 2015. aasta sügisel võeti lõpuks vastu otsus - kokkupanek on kavas läbi viia Nižni Novgorodis Sokoli tehases.

Mootori mudel

Lennuk Il-114-300 sai mootori TV7-117S. Kuid väärib märkimist, et tema suunas oli üsna palju kaebusi. Millega need seotud on? Seadet peetakse ebausaldusväärseks, see nõuab pikaajalist hooldust ja remont on liiga kallis. Kuna lennukid polnud liiga kaua kasutuses olnud, tuli kulunud osade väljavahetamiseks palgata spetsialiste. 2010. aasta kriisi tõttu suleti lennufirma, mis opereeris peamiselt Il-114-300.

Just mootoriprobleemide tõttu juhtus 1993. aastal avarii. Jõudnud pärast õhkutõusmist 45 meetri kõrgusele, hakkas lennuk järsult laskuma, seejärel põrkas vastu maad ja süttis põlema. Kuna aega oli katastroofiliselt vähe, ei olnud meeskonnal aega õiget otsust teha.

Mootori sellise defekti tõttu kõrvaldas selle tootja kiiresti nõrgad kohad ja tugevdas turbiine. Pärast lennuki katsetamist näitas jõuallikas oma parimat külge. Kütusekulu on vähenenud 19 kg-ni 1 km kohta.

Juba muudetud mootor näitab selgelt oma eeliseid. See on kokku pandud nii, et kui mõni osa puruneb, saab selle kiiresti uue töökorras vastu välja vahetada. Remont ja hooldus on palju odavamad ega võta palju aega.

Vaatleme selle peamisi omadusi. Mootor loodi selleks, et vähendada selle lennuki maksumust, milles seda kasutatakse, suurendada töökindlust ja vähendada lennuki üldmassi. Stardirežiimis toodab jõuallikas sõidurežiimis umbes 2,5 tuhat hobujõudu, esimeses versioonis töötades on kütusekulu 200 liitrit. s., kruiisirežiimis - 180 g/hj.h.

Muudatused modifikatsioonis 300

Artiklis kirjeldatud Il-114-300 lennukid said otsemaandumisel parema stabiilsuse, madalama maandumiskiiruse ja parema jõudluse. See tagab suurema mugavuse saabumisel.

Pealegi otsustati muuta sellele lennukile paigaldatavat mootorit. Plaan on kasutada juba kirjeldatud seadet põhiversioonil ja CM-i selle modifikatsioonil. Seda eristab suurem tõukejõud ja parem stardijõudlus.

Lähitulevikus võib tulla uus mootoritäiendus, mis paigaldatakse 114-300 lennukitele. See vähendab raja suurust. Praegu on maksimaalse kaalu puhul see näitaja peaaegu 2 tuhat m. Selle jõuallika kasutamisel langeb see näitaja

Uute Il-114-300 lennukite kokkupanemisel, mille seeriatootmine algab järgmise kolme-nelja aasta jooksul, vahetatakse välja kogu toitesüsteem, juhtmed, kaablid, samuti juhtimiskompleks. Meeskonna kõigi tööülesannete täitmise tagamiseks saab lennuk digitaalsel kujul lennunavigatsioonisüsteemi. See võimaldab sõidukil nii maanduda kui ka õhku tõusta ICAO 2. kategooria ilmastikutingimustes. Paigaldatakse viis LCD-ekraani. Ka IL-114-300 sisemus saab arvukalt muudatusi.

Tehnilised andmed

Mõõtmed. Lennuki kogupikkus on 27 m, tiiva laius on 30 m, kere läbimõõt on kuni 19 m m ja selle maht on 76 kuupmeetrit. m Salongi laius on 3 m, kõrgus 2 m.

Tiib. Selle pindala oli 82 ruutmeetrit. m, pikenemine on 11 m. Pühkimisnurk kraadides ulatub 3-ni.

Jõuallika tehnilised omadused. Mudeli nimi on juba eespool öeldud, nii et liigume edasi üksikasjalike andmete juurde. Stardi võimsus on 2 x 2500 hobujõudu. Propeller on SV-34S tüüpi ja selle läbimõõt oli 4 m.

Massiandmed. Kõik näitajad on esitatud maksimaalses suuruses. Stardimass - 24 tonni, kandevõime - 7 tonni, kütuse kaal - 6 tonni.

Lennu omadused. Kiirus kruiisirežiimis on 500 km/h.

Lennuulatus. Andmed erinevad olenevalt mõnest nüansist. 64 istmega laineri sõiduulatus on 1900 km, mõeldud 52 reisijale - 2300 km. Maksimaalse kütusevaru korral tõuseb see näitaja 4800 km-ni, kuid kui on täiendav paak, siis kuni 5600 km. Lennuk kulutab 550 kg kütust tunnis. Maksimaalne lennukõrgus on 7600 m.

Lennuki tulevik

Vene Föderatsiooni esinduse teatel on lennukil Il-114-300, mille foto on artiklis näha, kõik vajalikud omadused ohutuks ja usaldusväärseks lennuks määratud punktide vahel. Selle reisilennuki, mille esimene kokkupanek peaks algama 2017. aastal, ligikaudne maksumus ei tohiks ületada 20 miljonit dollarit. See tarnitakse siseturule hinnasildiga, mis ei ületa 1 miljard rubla.

Vaatame allpool lennuki üksikasju – milline see peaks olema?

Kulutasuvus on esikohal

Lennuk Il-114-300, mille tootmine peaks lähiajal näitama, kas kõik lennuki deklareeritud omadused on õiged, muutuvad tänu kõigi uusimate tehnoloogiate ja süsteemide kasutamisele võimalikult säästlikuks. Arendajate plaanide kohaselt ei tohi see ületada 580 g/km. Maksimaalse reisijate arvuga peaks lennuulatus olema 1900 km. Kui see osutub tõeliseks näitajaks, peavad paljud inimesed kergelt hingama. Tihti tuleb naaberpiirkondade vahel lendamiseks lennata läbi föderatsiooni pealinna ja sellised numbrid kõrvaldavad selle probleemi.

Sisemugavus on oluline küsimus

Lennuk on juba ammu tõestanud end madala müratasemega lennukina. Reisijad saavad naabritega rahulikult rääkida ilma häält tõstmata, mis on kindel pluss. Kuna tänapäevaste standardite järgi on 80ndate disain moraalselt vananenud, otsustati seda muuta. Tootja lubab aga, et muutub vaid väline disain, mugavus ja mugavus jäävad samale tasemele.

Ohutus ja lihtsus

Lennuki kokkupanemisel kasutatakse kõrgeima kvaliteediga materjale, mis kindlasti garanteerivad reisilennuki töökindluse. Sisemiste osade paigutus on tehtud selliselt, et kui üks neist katki läheb, siis teised ei vea. Vastavalt sellele jääb aega probleemi lahendamiseks või meeskonnal hädamaandumiseks.

Arendajad lubavad, et lennukit saab kasutada isegi neis kohtades, kus on eriti kapriisne kliima.

Hoolduse lihtsus

Kõigi plaanide järgi peaks lennuk töötama umbes 30 aastat ilma suuremat remonti vajamata. See vähendab vajadust kulutada lisavahendeid, mis lihtsustab oluliselt lennukite hooldust. Kahjuks pole siiani võimalik teada, mis tegelikkuses juhtuma hakkab.

Ajalooliste ajastute vahetusel sündinud masina turbopropellerreisilennuki Il-114 saatust võib nimetada ajalooks, mis on täis mõistatusi ja juhtumeid. Vaatamata suurepärastele jõudlusomadustele ei ole Iljušini disainibüroo projekteeritud uus reisilennuk veel leidnud oma kohta kodumaise tsiviillennunduse struktuuris.

Olukord, kuhu Iljušini disainibüroo sattus 50.–60

nime saanud disainibüroo. Iljušin on kodumaise tsiviillennunduse lennukipargi üks peamisi arendajaid ja loojaid. Projekteerimisbüroos loodud reisi- ja kaubalennukid said Nõukogude tsiviillennunduse peamisteks tööhobusteks. Piisab, kui meenutada, et esimesed populaarseimad Aerofloti lennukid olid Il-12, Il-14 ja Il-18 lennukid. Need lennukid teenindasid esimestel sõjajärgsetel aastakümnetel kõiki kodumaiseid reisilennufirmasid. Tehnoloogiline areng tõmbas aga kiiresti joone alla kolb-reisilennukite edasisele tööle. Kolblennukite mootorid on asendanud uued võimsad ja ökonoomsed turbopropellermootorid. Reaktiivlennundus arenes kiires tempos.

Iljušini disainibüroo asus praegusest olukorrast väljapääsu otsima. Otsust jätkata tootmismasinate IL-14 ja IL-18 täiustamist ja moderniseerimist peeti kohatuks. Veelgi enam, selleks ajaks oli Antonovi disainibüroo suutnud luua uue reisilennuki, mis oli spetsiaalselt ette nähtud lennutamiseks lühi- ja keskmaaliinidel. Sarnane probleem lahendati Aleksander Jakovlevi disainibüroos, kus nad üritasid luua reaktiivreisilennukit, mis oleks suuteline teenindama kohalikke lennufirmasid. Selles etapis otsustati suunata jõupingutused suure reisijate- ja kandevõimega reisi- ja transpordilennukite loomisele, mis suudavad lennata pikki vahemaid. IL-114 ilmumist pidime ootama üle 20 aasta. Kõik need aastad on Iljušini disainibüroo tegelenud eranditult suurte lennukite loomisega. Regionaalset lennundussegmenti kasvatati Antonovi, Jakovlevi ja Tupolevi lennukitootmisettevõtetele.

Kui "kahekümne neljas Anas", "Yak-40s" ja "sada kolmkümmend neljas korjus" tegid kohalike lennufirmade juures kõvasti tööd, õnnestus Iljušini disainibüroo meeskonnal luua pikamaa reisilennuk Il-62 ja transport. Il-76. Need masinad jäid pikka aega Nõukogude tsiviillennunduse suurimaks lennukiks. Aeg sundis Iljušini meeskonda naasma keskmise ulatusega reisilennukite loomise juurde.

Põhjused ja põhjused, mis viisid Il-114 loomiseni

Veel 20. sajandi 70ndatel hakati tsiviillennundusministeeriumi kõrgetes büroodes ja regionaalsel tasandil arutlema küsimuse üle, kas on vaja luua veel üks reisilennuk, mis oleks võimeline Aerofloti regionaalliine leevendama. Riigisiseste reisijate lennuveo mahtude kasvu ei suutnud olemasolev lennukipark täielikult rahuldada. Imelised kodumaised lennukid An-24 ja Jak-40 olid kuni teatud hetkeni head. Mõju avaldas olemasolevate sõidukite ebapiisav reisijateveo maht.

Reisilaevad An-24 ja Jak-40 ei saanud pardale võtta rohkem kui 40-50 inimest. Sellistes tingimustes oli võimatu rääkida reisijateveo kõrgest maksumusest. Ühe reisija transpordikulud olid üsna suured, mis kajastus vastavalt lennureisi maksumuses. Vaja oli tõhusate mootoritega lennukit, mis oleks suuteline vedama vähemalt 100 reisijat. Jakovlevi disainibüroos loodud lennukist Jak-42 võis hiljem saada elupäästja, kuid masina loomise töö viibis oluliselt. Töötavate An-24 ja Jak-40 sõidukite tehnoloogiline eluiga oli lõppemas. Praegune olukord Nõukogude Liidu ainsa lennufirma Aerofloti lennukipargiga kodumaise lennutranspordi segmendis näis ähvardav. 1980. aastate alguseks võisid riigisisesed liinid oluliste transpordivõimalusteta jääda.

Nimetatud tingimustel projekteerimisbüroo töötajad. Iljušina ei istunud käed rüpes. 1982. aastal asus OKB im. Iljušin teatas avalikult algatusest luua uus kodumaise reisijate lennutranspordi turu jaoks mõeldud lennuk. Projekteerijate sõnul pidi uus lennuk Il-114 asendama tehniliselt vananenud An-24 ja suutma katta Aerofloti vajadused keskmaa lennukite järele. Ideed toetas Tsiviillennundusministeerium, millest sai alguse projekteerimistööd. Tehnilistes kirjeldustes esitatud nõuded on järgmised:

• auto peab lendama kuni 1500 km kaugusele;
• reisikiirus 400-500 km/h;
• minimaalne reisijatesalongi maht – 60 inimest;
• kahe kütusesäästliku turbopropellermootori olemasolu;
• võime juhtida õhusõidukit erinevates kliimatingimustes;
• juurdepääsetav hooldus lennuvälja infrastruktuuri tehnoloogiliste piirangute tingimustes.

Tuleb märkida, et sarnaseid töid tehti ka välismaal. Fokker 500 ja SAAB 2000 ehitati Euroopas, Kanadas aga käis töö oma piirkondliku reisilennuki Dash 8-300 loomiseks. Nõukogude Il-114 pidi oma väljakuulutatud omaduste kohaselt ületama oma välismaised kolleegid, asendades mõningase eduga kõik olemasolevad eelmiste põlvkondade sõiduautod.

Kuni 1984. aastani tehti töid katkendlikult. MGA ülesanne uue reisilennuki ehitamiseks realiseeriti koostatud projektis ja tehnilises dokumentatsioonis. Ametliku alguse projekteerimistöödele andis ENSV Ministrite Nõukogu määrus 2. septembrist 1985. a. Selleks ajaks lisandus Tsiviillennundusministeeriumi nõuetele veel üks oluline tingimus - kõrge lennuohutus ja vajaliku mugavuse olemasolu laeva pardal. Need nõuded vastavad ICAO 2. kategooriale.

Esimesed sammud ja järgnev ehitus

Masin, mille OKB lennukikonstruktorid im. Iljušin oli valmis 1987. aastaks, mil esitleti täismahus projekti. Ekspertide hinnangul oli lennuk üsna huvitava disainiga, milles esmakordselt rakendati reisilennukite käitamise uusi tehnilisi aspekte.

Projekti tehnilises kirjelduses oli kirjas:

• lennuk Il-114 on ette nähtud kasutamiseks kohaliku lennuvälja struktuuris;
• õhusõidukil on tehnilised võimalused startida ja maanduda lühendatud alalistel ja ajutistel rajadel;
• Autonoomsete toiteallikate olemasolu laeva pardal võimaldab sõidukit kasutada piirkondlikel lennuväljadel halva tehnilise varustuse tingimustes.

Lennukil oli Iljušini lennukitele traditsiooniline disain – madala tiivaga lennuk, sirge tiib ja üheuimeline saba. Lennuki kere oli ümmarguse ristlõikega, mille läbimõõt oli 2,86 m. Sellised kere mõõtmed ja konfiguratsioon võimaldasid muuta lennuki sisemuse üsna avaraks ja vabaks. Salongis on neli rida reisijate istmeid, mis on eraldatud keskmise vahekäiguga. Käsipagasi pagasiruum asub kere esiosas. Põhipagas asus tagumises osas, avaras kaubaruumis.

Loodud IL-114 tiival on kõrged aerodünaamilised omadused. Tänu terve seadmete kompleksi paigaldamisele oli võimalik saavutada tiiva kõrge mehhaniseerimine. Tiiva profiili ja struktuuri väljatöötamisel kasutati aerodünaamilisi teste, mis võimaldasid valida optimaalse kuju, konfiguratsiooni ning vastavalt määrata komplekti ja disaini. Erinevalt varasematest mudelitest kasutab tiivakonstruktsioon ainult kahte paneeli. See tehnoloogia võimaldas tagada sõidukile head aerodünaamilised ja lennuomadused. Tõusu ja maandumist sai teostada kuni 1500 m pikkusel õhutiival. Tiiva hea konstruktsioon võimaldas paigaldada sellele võimsad turbopropellermootorid. Käiturisüsteemina keskenduti esmalt kodumaistele TV7-117S turbopropellermootoritele, mille projekteeris nimeline disainibüroo. Klimova. Turbopropellermootorite võimsus oli 2500 l/s ja need suutsid õhku tõsta 24-tonnise sõiduki.

Laeva pardale paigaldatud kütusesüsteem, kütusepaakide maht ja ökonoomsed mootorid koos pidid tagama sõidukile pika lennuulatuse (3-4 tuhat km).

Käiturisüsteemi iseloomulikuks detailiks ja tunnuseks olid madala müratasemega kuue labaga propellerid SV-34. Nõukogude lennukite jaoks oli see aspekt peaaegu "oskusteave".

Vaatamata sellele, et masina prototüüp valmis juba 1987. aastal, tehti uue masina esimene lend alles 1990. aasta kevadel. Mõju on avaldanud negatiivsed suundumused riigi majanduses. Praktiliste tööde rahastamise puudumine tõi kaasa viivitusi projekti tehnilise poole elluviimisel. Sõiduki prototüüpi testiti kõigis kliimavööndites. Kogenud Il lendas Kesk-Aasias ja Ida-Siberis. Esialgu oli kavas luua masstootmine Taškendi lennukitehases. Nõukogude Liidu lagunemine muutis aga auto hilisemat saatust.

Järgnevate aastate jooksul demonstreeriti lennukit arvukatel mainekatel lennunäitustel ja näitustel. Venemaa jaoks, kes pärast NSV Liidu kadumist oli sunnitud otsima uusi koostöövõimalusi lennukitööstuses, nõudis olukord uute lennukitega kiiret lahendust. Uus lennuk neil aastatel osutus mitte kellelegi kasuks. Venemaa ja SRÜ riikide eralennufirmad uute lennukite vastu erilist huvi ei näidanud. Venemaa siseturu jaoks, mille NSV Liidust päritud lennukipark kiiresti kahanes, sai Il-114 tootmine ellujäämise võtmeaspektiks.

Lennukiehitusprogrammi ebapiisav rahastamine tõi kaasa selle, et toode sai lennuohutustingimuste sertifikaadi alles 1997. aastal. Piiratud tootmine viidi läbi Taškendi nimelises lennutehases. Chkalova. Kuni 2013. aastani õnnestus Usbekistani lennukitootjate jõupingutustega kokku panna vaid 17 eksemplari, mida kasutati Usbekistani ja Venemaa kohalikel lennufirmadel, aga ka eksperimentaallennukitel. Viimased uudised, mida kodumaises meedias näha, viitavad sellele, et lennukil on tulevikku. Tootmise üleviimine Venemaale võib saada uueks etapiks Iljušini vaimusünnituse ajaloos.

Uued ajad uuele lennukile

Venemaal oli uue Ili peamiseks operaatoriks lennufirma SZATK Vyborg. Tema kaks Il-114 lennukit teenindasid 8 aastat, aastatel 2002–2010, üsna edukalt Peterburi-Volgogradi reisiliini ja tegid tšarterlende. Iljušini masinat kasutas enim Usbekistani lennufirma Uzbek Airlines. Vedaja lennukipark koosnes 7 Il-114 lennukist. Erinevalt Venemaal lendavatest lennukitest olid Usbeki lennukitel Kanada Pratt & Whitney 127H mootorid võimsusega 2750 l/s. Nendest lennukitest said viimased Usbekistani registreeritud lennukid. 2012. aastal peatati Il-114 ehitamine Usbekistanis.

Õiguskaitseorganite poolt turbopropellerlennukite Il-114 ostmine ületab müüki lennufirmadele. Selle järelduse saab teha, analüüsides lennukitööstuse juhtkonna ja Venemaa kaitseministeeriumi esindajate 2017. aasta jaanuari lõpus – veebruari alguses tehtud avaldusi. Eeldatavasti ulatub valitsussektori klientide osakaal 60–70%-ni. Lennuekspert Vladimir Karnozov rääkis TRC Zvezdale, miks Venemaa armee vajab uut regionaalset turbopropellerlennukit. Regionaalne 60-kohaline lennuk Il-114 loodi 1980. aastate lõpus ja tegi oma esimese lennu 1991. aastal. Selle tootmine asutati Taškendis asuvas TAPOiChi tehases, kuid pärast Nõukogude Liidu lagunemist sattus see teise osariiki ja peatati tegelikult: kogu selle aja jooksul pandi kokku umbes 20 lennukit. Seda, et see projekt vajab elluviimist, on meie riigis räägitud juba tükk aega, kuid alles 2017. aasta jaanuaris läks asi edasi. Lennuk uueks ajaks Olukord muutus pärast poliitilist kriisi Ukrainas, kui lõpetati koostöö riigiettevõttega Antonov lennukite An-140 ja An-148 tootmiseks meie riigis. Siis sai selgeks, et Il-114-st on saanud tegelikult ainuke kodumaine regionaallennuk, mille tootmist sai luua lääne sanktsioonide alusel (masina arendaja AK Iljušin asub Moskvas). Ja kui lennufirmad saavad selle klassi lennukeid välismaalt osta, siis Vene armee jaoks on see võimatu Tuleb mõista, et An-24 ja An-26 regionaallennukite lennukipark on väga kulunud ja need lennukid kantakse peagi maha. . Relvajõud vajavad ka uut baasplatvormi. Paljuski ajendas see valitsust eraldama vahendeid tootmise jätkamiseks. 26. jaanuaril Kremli ja Lukhovitsis asuva lennukitehase vahelisel telekonverentsil ütles Venemaa president Vladimir Putin, et projekti jaoks on raha eraldatud “Jah, need kanti tõepoolest korporatsiooni kontodele ja toodi siia tootmiskompleksi nr. 1 Venemaa õhusõidukikorporatsiooni MiG, "- ütles PJSC "UAC" president Juri Slyusar TRC-le "Zvezda". – Siin, Lukhovitsys, algavad juba tootmise ettevalmistamise, dokumentatsiooni üleandmise ja seadmete valmistamisega seotud tööd. Tootmismaht: kaalume vähemalt 100 autot kümne aasta jooksul. Lendav väikebuss Täna puuduvad täpsed andmed, kuidas uusi lennukeid levitatakse. UAC turundajate arvutuste kohaselt vajavad Venemaa lennufirmad tulevikus kuni 2035. aastani umbes 90 kõikide markide turbopropellerreisilennukit mahutavusega 30–80 istekohta. Selle perioodi lõpuks lõpetatakse Il tootmine Lukhovitsys. Ja mis kõige tähtsam, kommertslennufirmadel on valida mitme Il-114 suuruse turbopropellerlennuki mudeli vahel, sealhulgas Hiina MA-60/600/700, Euroopa ATR ja Kanada Q400 Föderaalne õhutranspordiagentuur on seni kogunud vaid 19 lennufirma taotlused uuele Il-114-le. Ja seda vaatamata üsna mõõdukale hinnale - 960 miljonit rubla toodanguühiku kohta. Sellest summast ei piisa ilmselgelt umbes 50 miljardi rubla suuruse investeeringu tagastamiseks, mille Kreml lubas programmi elluviimiseks eraldada (seni on UAC eraldanud umbes poolteist miljardit, UEC umbes 800 miljonit) .
Suurenenud müüki tsiviilturul on võimalik saavutada, müües osa toodangust välismaistele lennuettevõtjatele. Kuid siin on probleem: Ameerika Ühendriikide ja Lääne-Euroopa lennuametid ning koos nendega mitmed arengumaade riigid esitasid reisilennukite sertifitseerimisel nõude eraldada sõjaline ja tsiviilotstarbeline tootmine seda probleemi ja väljendas UAC soovi lahendust otsida. «Eelkõige tehti Il-114 lennuk loomulikult riigisisese transpordi mobiilsuse probleemide lahendamise huvides. Sellega soovitakse välja vahetada vananev An-24 laevastik, mis vaatamata oma märkimisväärsele vanusele on endiselt kasutusel. IL-114 on täpselt see masin, mis suudab asendada aegunud seadmeid piirkondlike lennufirmade lennukipargis.“ „Samas eeldame, et IL-114 hakatakse kasutama platvormina kõikvõimalikele erikompleksidele – luurele, patrullimisele. , jälgimine. Kaalume võimalust panna see suuskadele kasutamiseks arktilistes piirkondades ning patrull- ja päästeautona. Lühidalt öeldes leiab lennuk üsna laialdast rakendust erinevates valitsusasutustes. Samas on sellel kahtlemata mõningane ekspordipotentsiaal mitmete riikide suhtes, kuid selle rakendamiseks on vaja kõiki vajalikke sertifikaate,“ ütles Slyusar.
Uus allveelaevakütt Il-114 on hea asendus Il-18 lennukiperekonnale, mis on jätkuvalt Vene relvajõudude kasutuses. PJSC UAC lennunduse eriprogrammide direktoraadi direktor Nikolay Stolyarov iseloomustab neid kui "imelisi masinaid, mille üle kõik neid lendavad aviaatorid on uhked". "Il-18 lennukiperekond on mereväe ja kosmosejõudude seas väga populaarne, sest see on väga töökindel lennuk," ütles ta 31. jaanuaril kaheksanda Il-38 üleandmisel, mis on uuendatud Novella- Variant P-38 Vene Föderatsiooni austatud sõjaväepiloot, Venemaa kangelane kindralmajor Igor Sergejevitš Kožin ütles ajakirjanikele, et Vene merevägi kavatseb Il-38N moderniseerida umbes 30 lennukit. variant aastaks 2025. See tähendab, et vähem kui pool seda tüüpi sõidukite pargist on muudetud (65 seeriasõidukit ehitati aastatel 1967–1972). Tema sõnul „võimaldab moderniseeritud lennuk lahendada ülesanded, mille Venemaa president meile seadis, nimelt jõuda uute merelennukite 70% piirini, kuid parim lahendus oleks muidugi väljavahetamine vananevad lennukid uutega. Samal ajal saab Il-114 merepatrulli versiooni varustada sama Novella kompleksiga, mis ei nõua lennu- ja tehnilise personali ümberõppel palju pingutusi. Ja selle lennuomadused (Il-38 jõudlusnäitajatega võrreldes lähedased ja mõnes mõttes isegi pisut paremad) võimaldavad kasutada Il-38N meeskondade poolt välja töötatud uusi taktikalisi tehnikaid vaenlase allveelaevade otsimiseks ja hävitamiseks.
Seega suudab Il-114 merepatrulllennuki versioonis (nagu ka tema eelkäija) edukalt lahendada patrullimise, allveelaevade otsimise ja hävitamise, allveelaevade ja õhusihtmärkide raadioelektroonilise seire, miiniväljade paigutamise, otsingu- ja päästmine merel, samuti keskkonnakaitse. Lisaks saab luua Il-114 eriversioone, mis asendavad Il-20 ja Il-22 lennukiparki, mida kasutavad Venemaa kosmoseväed. luurelennukid, eriti Süüria Araabia Vabariigis lahingutegevuse läbiviimisel. "MiG" "Iljušini" jaoks Projekti algus on kavandatud 2017. aastasse, valmistoodete väljalaskmine on kavandatud kaheksa aasta peale. Esimene kommertslennuk IL-114 tarnitakse 2021. aastal, siis jõuab tootmismäär 12 lennukini aastas. “Kui tõhus nõudlus osutub suuremaks, oleme ainult õnnelikud. Sel juhul on tagatud PC-1 tasakaalustatud koormus,” jätkab Juri Sljusar. Ja see on väga vajalik MiG-29K/KUB kandjatel põhinevate hävitajate tootmise lõpetamise tõttu (kokku tarniti aastatel 2009–2016 India mereväele 45 lennukit, Venemaa mereväele 28 lennukit). PK-1 (esimene tootmiskompleks) töötajate arv on 4500 töötajat ja see kasvab tänu soovijate üleviimisele PK-2 - endise Moskva tehase "Znamya Truda" - töötajate hulgast. Viimasel pole mingit pistmist mitmeotstarbeliste lennuväljal baseeruvate hävitajate MiG-29SMT viimaste tellimuste täitmisega (Venemaa kosmosejõudude viimased tarned toimusid 2016. aastal 14 sellise masina lepingu alusel).
UAC president kommenteerib: "Varem oli Moskva objekt aktiivselt kaasatud lennukite tootmisprogrammidesse. Täna me selle alusel koostööd ei laienda ega vii sinna uusi tellimusi. Moskva kesklinnas asuva tootmiskoha ülalpidamine on väga kulukas. UAC tööstusmudeli plaanide kohaselt on see sait "takeaway". Nüüd uusi MiG-sid seal enam ei monteerita – neid ehitatakse jätkuvalt Lukhovitsys ja Nižni Novgorodis. "Seda lennukit hakkavad tootma korraga kaks tehast, Lukhovitsys ja Nižni Novgorodis. Üksusi – märkimisväärne hulk – hakkab tootma NAZ Sokol. Lõplik tootmissõidukite kokkupanek ja klientidele tarnimine toimub Lukhovitsys. Tegelikult kasutatakse selleks tööks tohutut montaažitöökoda (mida varem kasutati MiG-29K/KUB kokkupanemiseks - u. toim.). Omal ajal oli see loodud nii, et siin saaks tööd teha nii militaar- kui ka tsiviilprogrammide huvides,” rääkis Slyusar. Disainerite kool Väärib märkimist, et Il-114 ei olnud mõeldud mitte ainult reisijate vedamiseks, vaid ka kaubaveoks on selle modifikatsioone (IL-114T) ning arvestades, et Venemaa kaitseministeerium arendab aktiivselt infrastruktuuri raskesti ligipääsetavates kohtades. riigi piirkondades, sealhulgas Arktikas, võivad sellised lennukid olla sõjaväele väga kasulikud. Lisaks peate meeles pidama, et Il-114 on sisuliselt selliste lennukite sarja jätk nagu Il. -14 ja Il-18 ühes Venemaa vanimas disainibüroos ning paljud selle loojad töötavad seal siiani. Selle lennuki tootmise taasalustamine võimaldab vanemal põlvkonnal oma kogemusi edasi anda noortele disaineritele, kes loovad tulevikus uusi lennukeid nii tsiviillennufirmadele kui ka Venemaa kaitseministeeriumile Tekst: Vladimir Karnozov

Il-114 on piirkondlikele lennufirmadele mõeldud kahemootorilise turbopropellerlennuki tüüp. Esmakordselt startis 29.03.1990.

1. detsembril 2015 toimus Volga föderaalringkonnas presidendi saadiku iga-aastane kohtumine kohaliku meedia esindajatega. Enne pressikonverentsi levitatud taustainfos avaldati muu hulgas uudised lähilennuki Il-114 seeriatootmise jätkamisest. Seda kinnitas Dmitri Medvedev oma Twitteri ajaveebis.

Ajaloost

Piirkondliku ja tagasihoidliku lennuki loomise algatuse esitas 80ndate alguses nimeline disainibüroo. Iljušin. Siis plaaniti aegunud lennukid uue lennukiga asendada. Samuti oli mõnes piirkonnas õhusõiduk mõeldud asendama ja.

1986. aastal otsustas NSVL Ministrite Nõukogu alustada turbopropeller-, kuni 60-kohalise regionaallennuki väljatöötamist. Lennukit pidi lendama lühikestelt ja halvasti ettevalmistatud radadelt, halvasti varustatud "väikelinna" lennujaamadel.

29. märtsil 1990 tegi uus lennuk oma esimese lennu. Taškendi tehas (TAPOiCh) alustas lennuki tootmist.

Neil rasketel aastatel polnud raha isegi sõjalennunduseks. Raha puudumise tõttu lükkus lennuki sertifitseerimine 1997. aasta aprillini. Lõpuks sai lennuk tüübi 130-114 sertifikaadi. Lennuk ei jõudnud kunagi tootmisse. Toodeti 17 sõidukit. Neist 2 autot sattus avariisse. Usbekistani lennufirmad käitavad seitset lennukit.

Ägedad uudised

Turbopropellerlennukite tootmise taastamisega loodab UAC siseneda globaalsele turule ja konkureerida piirkondlike lühimaalennukite segmendis. Meie peamised konkurendid on: Kanada firma Bombardier, Embraer (Brasiilia) ja Prantsuse-Itaalia kontserni ATR. Sel nädalal sisenes selles segmendis maailmaturule uus tegija oma lennukiga. See on Jaapani ettevõte Mitsubishi, kes tutvustas uut Regional Jeti.

uuendatud IL-114

Ja kui kauglennukite turul valitsevad Airbus ja Boeing ning tundub, et meil pole seal midagi teha, siis lähilennukitel saame siiski päikese käes koha sisse võtta.

Ilmsed eelised

IL-114-l on mitmeid vaieldamatuid eeliseid, mis võivad olla väga tugevaks küljeks, millele saame toetuda. Kuna Il-114 pole olnud aega päriselt töötada, on lennuk pälvinud juba lugupidava hüüdnime - "Külalennuk".

Esimene pluss on kvaliteetne ja paljulubav lennukiraam. Mis ei nõua olulisi muudatusi paljude aastate jooksul. Teine pluss on lennuki autonoomia maapealsest energiast. Kaugete, mitte väga rikaste lennuväljade tingimustes on see väga suur pluss. Plaatide toiteks mõeldud masinad ja maapealsed seadmed on üsna kallid, nende hooldamiseks on vaja koolitatud personali ja vahendeid. Teine vaieldamatu eelis on lennuki vähenõudlikkus raja pikkuse ja kvaliteedi suhtes. Jällegi, piirkondlike lennujaamade jaoks on see taeva kingitus.

Auto maksumus võib ekspertide hinnangul olla 16-17 miljonit dollarit. ATR-72 maksab 25 miljonit ja Dash 8 läbib katuse 35 miljoni dollariga. See on kaalukas argument turule sisenemiseks. Ka IL-114 hoolduskulud on konkurentidest oluliselt madalamad. Meie hobune “sööb” kütust 590 kg/h, ATR vastavalt 800 kg/h. Ja “kanadalane” on 2600 kg/h. Ja kuigi nende imporditud kolleegide võimsus on suurem kui Il-114 oma, on konkurentsi prognoosid turul üsna soodsad.

Ka sõjavägi vajab seda

Il-114 seeria käivitamise vastu hakkas huvi tundma ka kaitseministeerium. Tõenäoliselt antakse tellimus spetsialiseeritud lennukitele, mis täidavad sarnaseid ülesandeid Il-38 ülesannetega. Lennukit saab toota allveelaevade vastase versioonina, lendava laborina ja muudeks ülesanneteks.

Lennuk võib olla kasulik ka peamise sõidukina Arktikas. Tänu oma jõudlusomadustele võib see olla asendamatu suhtlemisel Arktika sõjaväe- ja uurimisbaaside mandriosaga ning sidepidamiseks baaside vahel.

Sarja käivitamise plaanid praeguses pingelises olukorras ida ja lääne vahel on väga õigeaegsed ja langevad täielikult kokku impordi täieliku asendamise plaanidega.

On ka puudusi

Ja nagu alati ja igal pool, taandub kõik rahale. Kui see on valitsuse toetatud projekt, siis kuidas jaotatakse masstootmise käivitamise kulud? UAC kontserni analüütikute hinnangul on sarja käivitamiseks vaja väga tõsist summat - 500 miljonit eurot. Lennuk vajab kaasaegset avioonikat ja avioonikat. Vaja on kaasaegsemaid mootoreid ja propellereid.

UAC-kontsern reageeris uudisele Il-114 kohta jahedalt. Selle väljavaated siseturul on ekspertide sõnul üsna ebamäärased. Tõenäoliselt tähendavad nad peaaegu valmis MS-21. Kuid sellega on ka palju probleeme ja lennuk on endiselt väga “toores”.

Teisest küljest võimaldab projekt turbopropellermootorite ja nendega lennukite vallas sammu pidada. Nižni Novgorodi oblasti ja Volga föderaalringkonna areng ja toetus pole samuti viimasel kohal. Lõppude lõpuks käivitatakse seeria Nižni Novgorodi lennutehases.

Il-114-300 reisijatele mõeldud põhiversiooni tarned on kavandatud 2019. aastaks. Nagu ikka, näitab aeg, kas valiti õige tee.

Praegune olek

2014. aasta juulis andis Venemaa president Vladimir Putin korralduse toota lennukid, et vastata siseriikliku lennureiside turu vajadustele. Lennukite kokkupanek on võimalik üle viia Samara Aviakori, kuid ekspertide sõnul kulub ettevõtte ümberehitamiseks ja seal tootmise käivitamiseks 4-5 aastat ja 10 miljardit rubla.

2014. aasta augusti lõpus peeti Il-114 tootmise jätkamist tsiviillennunduse jaoks sobimatuks. Vanade IL-114 mudelite uuendamisega loodetakse alustada 2015. aastal ning täiesti uut modifikatsiooni nähakse Venemaal 2019. aastaks.

Loomise ajalugu

80ndate alguses tegi Iljušini disainibüroo ennetavalt ettepaneku luua piirkondlikele lennufirmadele uus 60-kohaline turbopropellerreisilennuk Il114. Sel ajal arendasid paljud välisfirmad sarnaseid teatrimootoritega lennukeid - ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Kavandatavat Il114 lennukiprojekti peeti vananenud An24 asenduseks, mis selleks ajaks enam lennundusnõuetele ei vastanud. An24 lennukipark hakkas ressursside ammendumise tõttu kiiresti vähenema. Il114 lennukid määrati ka mitmel piirkondlikul liinil asendama turboreaktiivlennukeid Yak40 ja Tu134. Projekteerimisbüroo algatust toetati ja 1986. aastal anti välja Nõukogude Liidu Ministrite Nõukogu määrus lennuki arendamise kohta.

Lennuk Il114 oli mõeldud kasutamiseks üsna lühikestel rajadel, millel on tihe pinnas või betoonkate. Selle disain põhineb maapealsetest jõuallikatest sõltumatuse põhimõttel, mis võimaldab seda kasutada halvasti varustatud lennujaamades, suurendades sellega selle kasutamise geograafiat.

Lennuk kasutab ülitõhusat tiiba, mis projekteeriti disainibüroos koos TsAGI-ga. Tiibmehhaniseerimine, mida esindavad kahe piluga klapid, võimaldab maanduda ja õhku tõusta alla 1600 meetri pikkuselt rajalt. Lennuki projekteerimisel pöörati erilist tähelepanu mürataseme vähendamisele nii kokpitis kui ka maapinnal. Selleks konstrueeriti SV-34 madala müratasemega kuue labaga propellerid, mis olid varustatud nende pöörlemise sageduse ja faaside sünkroniseerimissüsteemiga. Lisaks suureneb vahe kere naha ja labade otste vahel. Tulevikus loodetakse lennukil kasutada turbopropellermootorit, mille võimsus on umbes 2800 hobujõudu.

Lennuk on varustatud digitaalse avioonikakomplektiga TsPNK-114, millel on viis värvilist multifunktsionaalset ekraani, mille on välja töötanud kodumaised ettevõtted NIIAO ja GosNII AS-i abiga. Navigatsiooniseadmed võimaldavad maanduda ebasoodsates ilmastikutingimustes (ICAO II kategooria). Lennuki saab klientide soovil varustada välismaise päritoluga avioonikaga.

Eksperimentaalne Il114 lennuk tõusis esmakordselt õhku 29.03.1990. Lennuki komandör oli austatud katsepiloot Vjatšeslav Semenovitš Belousov. Sertifitseerimine ja lennukatsetused toimusid erinevates kliimatingimustes Jakutskis, Taškendis ja Arhangelskis. Lennukit demonstreeriti korduvalt õhunäitustel Farnborough's, Pariisis, Berliinis, Bangalores ja Teheranis. "Rahapuuduse" tõttu viibis sertifitseerimisprotsess ülemäära ja alles 24. aprillil 1997 anti õhusõidukile IAC lennuregistrist tüübisertifikaat number 130-114.

Plaanis oli asutada seeriatootmine V. P. Chkalovi nimelises Taškendi lennundustootmise assotsiatsioonis, kus nad lõid võimsuse toota sada lennukit aastas. Varem plaanisid nad lennukeid toota ka Moskvas Dementjevi MAPO-s. SRÜ riikide lennundusettevõtted ei näidanud Nõukogude Liidu järgsel perioodil lennukite seeriatootmist kunagi.

Salong Il-114

Praegune seis

Kuni 2012. aastani toodeti Il114 massiliselt Taškendi lennutehases (TAPOiCh). Kokku ehitati 17 autot. Lennufirma Uzbekistan Airways kasutab seitset lennukit.

2012. aastal lõppes Il114 tootmine TAPOiChis, tehas orienteerus ümber muudele tegevustele.

Iljušini nimelise AK juhtkond on pühendunud Il114 tootmise korraldamisele Venemaal; Nende hinnangul on 2030. aastaks Venemaa Föderatsiooni eri osakonnad nõutavad vähemalt sada Il114 lennukit.

Aerodünaamiline disain on turbopropellermootoriga madala tiivaga õhusõiduk, millel on üheuimeline saba ja sirge tiib.

Modifikatsioonid

Il114T

Il114 kaubaversiooni väljatöötamist alustati 1994. aasta lõpus. Kaubalennuk Il114T erineb esialgsest mudelist põrandale paigaldatud mehhaniseerimisega varustatud kaubakabiiniga, mis tagab kiired maha- ja pealelaadimistoimingud, ning külgukse poolest, mis asub tiiva taga kere vasakul küljel. Ukse üldmõõtmed on 3,25 meetrit × 1,71 meetrit ja see avaneb ülespoole. Kabiin on varustatud vahenditega, mis takistavad lasti liikumist.

Lennuk suudab vedada erineva arvu kaubaaluseid või konteinereid, eelkõige kaheksat 3AK-0.6 või 3AK-1 konteinerit, viit 1AK1.5 konteinerit, kaheksat PA1.5 alust või nelja PA3.0 alust. Võimalik puistlasti vedu.

Lennuki prototüübi lennukatsetused algasid Taškendis 1997. aasta septembris. Lennukit demonstreeriti 1997. aasta augustis MAKS-1997 lennunäitusel. Teatavat huvi on lennuki vastu tekitanud asjaolu, et hiljuti avanes turule kuue-kaheksa tonni kaaluva kauba vedamiseks mõeldud teatrimootoritega kaubalennukite turg.

Uuritakse Pratt-Whitney mootoritega kaubaversiooni Il114100T.

• Il114-100

Teine nimi on Il114RS (PW127H Pratt&Whitney teatrimootoriga (2 × 2750 hobujõudu). Lennutestid algasid 26. jaanuaril 1999 ja 1999. aasta lõpus registreeriti MAK lennuregistris. See erineb esialgsest versioonist suurenenud efektiivsuse poolest ja veidi pikem lennukaugus maksimaalsel kommertskoormusel 2001. aastal läksid lennuki esimesed kolm eksemplari Usbekistani lennufirmale O'zbekiston HavoYo'llari, kes tellis hinnanguliselt selle modifikatsiooni lennukite turgu 300 ühikut 30. augusti 2011 seisuga koosneb O'zbekiston HavoYo lennukipark 6 lennukist, millest viiel on firma Collins kaasaegne avioonika (UK91102 pardal, Vene TsPNK vastas).

• IL114LL

Il114 baasil lendav labor, mis on valmistatud 2004. aastal Taškendis Peterburi teadus- ja tootmisettevõtte “Radar mms” tellimusel toodetud seadmete testimise eesmärgil. Laiemale avalikkusele näidati MAKS-2005, kus viidi läbi mitmeid näidislende.

• Il114-300

Lennuk on varustatud kahe turbopropellermootoriga TV7-117SM võimsusega 2650 hobujõudu, kuue labaga madala müratasemega propelleritega SV34.03, abijõuseadmega TA-1 ja digitaalse lennunavigatsioonisüsteemiga TsPNK114M2.

Muutmisprojektid

Il-114P on patrullversioon, mis on loodud merevööndi ja territoriaalvete kaitsmiseks. Paigutus sisaldab Strizh raadioelektroonilist kompleksi. Magnetomeetri kaitsekate asub sabaosas. Lennu maksimaalne kestus on 10 tundi.