19. detsember 2016 21:20 Kolm uut CityJeti jaoks mõeldud Superjetti, mis on 2017. aasta tarnegraafikus, on juba tootmises ja tarnitakse vedajale järgmise aasta esimesel poolel, 2017. aasta teises pooles saabub Dublinisse veel kaks lennukit.

29. novembril 2016 allkirjastasid Vnesheconombank (VEB), Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC) ja Superjet International (SJI) nende tarnete rahastamise koostöömemorandumi. Memorandum näeb ette viie lennuki tarnimise rahastamist, mida toodab GSS ja kohandab SJI. Memorandum allkirjastati jätkuna juba ellu viidud projektile rahastada 2016. aastal CityJet lennufirmale kolm SSJ100. Detsembri lõpuks peaks lennufirma lennukiparki jõudma neljas Superjet.

Leping 15 SSJ100 ostuks SCAC ja CityJeti vahel, mille raames toimuvad jooksvad tarned, sõlmiti 2016. aasta kevadel. Leping sisaldab ka optsiooni 16 lennuki ostmiseks.

30. novembril 2016 sõlmisid riiklik transpordiliisingu ettevõte ja Yamal Airlines lennuettevõtjaga kindla lepingu 13 SSJ100 lennuki ostmiseks. Lepingu allkirjastamise tseremoonia toimus Moskvas toimuva Transpordinädal 2016 foorumi raames. Dokumendile kirjutasid alla riikliku transpordiliisingu ettevõtte peadirektor Sergei Khramagin ja AK Yamali peadirektor Vassili Kryuk.

"Yamal Airlines on meie strateegiline partner. 2015. aastal MAKS lennunäitusel tagasi tulles sõlmisime lepingu kuni 25 SSJ100 lennuki tarnimiseks. Sel aastal tarnisime lennufirmale kolm Superjetti ning aasta lõpuks tarnime veel kuus lennukit. 2017. aastal plaanime Jamali tarnida 10 SSJ100,” ütles Khramagin.

Komsomolsk-amuuri lennukitehase 2017. aasta tootmisprogrammis on kavas toota 39 SSJ 100 lennukit, millest 35-ga on juba lepingud sõlmitud. SSJ 100 maksimaalne aastatoodang saavutati 2014. aastal - toodeti 35 lennukit. Aastatel 2015-2016 korrigeeriti seoses makromajandusliku olukorra muutustega müügiplaane vastavalt 17 ja 18 ühikule.

Venemaa suurima lennufirma Aerofloti lennukipargis on 30 SSJ100 lennukit. 2016. aastal oli Aerofloti keskmine ööpäevane lennuaeg seda tüüpi lennuki kohta 4 tundi 57 minutit, sooritades 23 066 lendu.

IrAero lennufirmad käitavad nelja Superjetti, need on lennukid registreerimisnumbritega RA-89001, RA-89002, RA-89008 ja RA-89010; varem käitasid neid lennukeid lennufirmad Aeroflot ja Red Wings. Käitaja alustas nende õhusõidukite iseseisvat äritegevust 26. juulil 2016. Järgmise aasta esimeses kvartalis saab lennufirma veel neli uut lennukit, jutt on suurendatud lennuulatusega lennuki versioonist - SSJ 100LR. Otse tehasest saabuvaid autosid plaanitakse kasutada "lendudel liinil Irkutsk-Moskva, lendudel Lõuna-Venemaale Omskist ja Irkutskist, Lõuna-Hiinast, Taiwanist ja võib-olla ka Vietnamist".

21. oktoobril 2016 saabus Yakutia Airlinesile Uljanovskist Jakutskisse uus 2016. aastal toodetud Superjet 100, mille registreerimisnumber on RA-89038 (s/n 95083) täiustatud "Long Range" modifikatsioonist, mille lennuulatust suurendati 4,5-ni. tuhat km. Salongi paigutus on mõeldud täisturistiklassis 103 istekoha jaoks. Tegemist on juba neljanda vabariigi poolt ostetud Sukhoi Superjet 100 lennukiga, plaanides on lennukipargi edasine laiendamine.

Mehhiko lennufirma Interjet lennukipargis on 23 SSJ 100 lennukit – see on Aerofloti järel suuruselt teine ​​operaator. Esimene lennuk, seerianumber 95023, Mehhiko registreeringuga XA-JLG, anti lennufirmale üle 18. juunil 2013 ja tegi oma esimese kommertslennu Mehhikos sama aasta 18. septembril. Alates 1. detsembrist 2016 oli ühele kandja Superjetile paigaldatud mootori nr 146137 maksimaalne tööaeg 5792 tsüklit.

Lisaks käitavad Superjete ärikonfiguratsioonis Tai kuninglikud õhujõud, Kasahstani piiriteenistus, erilennuüksus "Venemaa", Gazpromavia ja RusJet. Venemaa eriolukordade ministeerium opereerib meditsiinimoodulite paigaldamiseks kahte SSJ 100LR lennukit, millel on kabiinid.

2016. aasta teisel poolel ilmus teave, et Sukhoi tsiviillennuk on lõpetanud 120 reisija jaoks mõeldud Superjeti pikendatud versiooni SSJ 100SV eelprojekti (Gate 3) väljatöötamise. 2017. aastal on ettevõte Le Bourget' lennunäitusel ja MAKS-2017-l valmis lennukit potentsiaalsetele ostjatele esitlema. Lennuki lennuulatus on 3700 km ja maksimaalne stardimass 55 tonni.

Lennuki pikendatud versiooni tiib läbib olulise töötluse. SSJ 100 deklareeritud kuvasuhe 10 on üks GSS-i olulisi saavutusi, kuid raskema SSJ 100SV jaoks sellest ei piisa. Et tagada uuele lennukile sama maandumiskiirus kui olemasoleval Superjetil, suurendatakse tiibade pindala ning küljesuhte säilitamine parandab õhkutõusmise efektiivsust ilma täiendava mootori tõukejõu puudumisel.

Aerodünaamilist efektiivsust parandavad tiivad, mida praegu disainitakse lennuki põhiversioonile - SSJ 100-le ja 2017. aastal pakutakse täiendusena kogu olemasolevale lennukipargile.

1. detsembri 2016 seisuga oli GSS tarninud Venemaalt, Kesk-Euroopast, Kesk-Ameerikast ja Kagu-Aasiast pärit klientidele 105 lennukit. 2016. aastal plaanib GSS toota 20 lennukit ja tarnida klientidele 31 lennukit, 14 lennukit on täielikult valmis.

• 09. juuli 2019 kell 17:58 Venemaa toodab veel 200 Sukhoi Superjet 100 - Vaatamata Sukhoi Superjet 100 õnnetusele plaanib Venemaa toota veel vähemalt 200 seda marki lennukit. Selle teabe avaldas Reuters viitega tööstusminister Denis Manturovile. Venemaa tööstus- ja kaubandusminister Denis Manturov agentuurile antud intervjuus...… (+4)

• 28. juuni 2019 15:44 Töökindlus ja kvaliteet: Saturn on läbinud SaM146 mootori tootmise Euroopa auditi järgmise etapi - PJSC UEC - Saturn (osa Rostec State Corporationi United Engine Companyst) viis läbi järelevalveauditi SaM146 seeriamootorite tootmisel, et tagada vastavus Euroopa Lennundusohutusagentuuri nõuetele. Inspektorid külastasid kahte objekti: 3. juunil...… (+6)

• 04. juuli 2019 kell 15:59 Severstal saab uue SSJ 100 koos tiibadega - Uljanovski lennundusettevõttes Aviastar-SP paigaldati Venemaa lennukile Superjet 100 esmakordselt horisontaalsete tiivaotstega sisemus, teatab tehase veebisait. Lennuk registreerimisnumbriga RA-89135 on mõeldud lennufirmale Severstal Airlines. Uus juhatus sai 110....… (+6)

Sukhoi Superjet 100 lennukid pälvisid algusest peale suurt tähelepanu. Ja mitte ainult lennundushuvilistelt. Isegi projekteerimisetapis avastati uskumatult palju lärmakaid lüüasaamisi, kes väitsid, et Venemaal on võimatu kavandada ja käivitada kaasaegset lennukit. 2011. aasta aprillis tegi Sukhoi Superjet 100 aga oma esimese kommertslennu.

Praeguseks on selle kaubamärgi toodetud lennukite arv kindlalt ületanud saja. Venemaal on nõudlus lähilennukite järele ning meie riigis teenindavad siselende märkimisväärne hulk ehitatud Superjete. See Vene reisilennuk loodi aga algselt välismaist klienti silmas pidades, nagu nimigi ütleb. Ja eesmärk sai täidetud. Superjeti operaatorite hulgas on välisfirmasid, mille arv kasvab pidevalt.

Nii otsustas Belgia suurim rahvuslik lennufirma Belgia lennufirma Brussels Airlines rentida kolm Venemaa lennukit Iiri firmalt CityJet. Siselendudel Belgia neid lennukeid riigi suuruse tõttu loomulikult ei kasuta. Küll aga opereerib ettevõte lende 20 Euroopa riiki, aga ka Ida-, Kesk- ja Lääne-Aafrikasse. Superjeti võimalused on piisavad, et töötada ükskõik millisel neist aladest. Välja arvatud juhul, kui lennud Lääne-Aafrikasse nõuavad tankimist.

Tähelepanuväärne on, et selle tehinguga kahekordistub Venemaa Sukhoi Superjet 100 operaatorite arv Lääne-Euroopas. Varem oli CityJet ainus Lääne-Euroopa ettevõte, mis opereerib Venemaa lennukeid.

Erinevalt iirlastest, kes ostsid lihtsalt Vene lennukid, võtab Brussels Airlines lennukid märgrendi alusel. See tähendab, et remondi ja hoolduse teostab liisingfirma. See on aga tänapäevasel lennutransporditurul tavaline praktika. Belgia pool kavatseb alustada Venemaa Superjettide opereerimist aprillis, kuna ettevõtte käsutuses olevad piirkondlikud Avro RJ100 lennukid on juba üsna vananenud. 12 saadaolevast lennukist neli on juba maha kantud ja ülejäänud lendavad kõige rohkem selle aasta lõpuni. Sellistes tingimustes tuleb Brussels Airlinesile kasuks Vene lennuk.

Jääb üle vaid lisada, et lisaks üheksale Venemaa operaatorile kasutavad Sukhoi Superjet 100 Mehhiko, Iirimaa, Tai ja Kasahstan. Lisaks oli välismaiste vedajate hulgas ka Armeenia, Laose ja Indoneesia ettevõtteid, kes peatasid oma tegevuse Venemaa lennukitest mitteolenevatel põhjustel.

Nii täitis Sukhoi Superjet 100 arendaja Sukhoi Civil Aircraft edukalt ülesande luua kaasaegne lühimaalennuk, mis oleks võimeline võrdsetel tingimustel konkureerima parimate välismaiste mudelitega. Vene uute lennukite kasutusgeograafia, nagu näeme Brussels Airlinesi näitel, laieneb. Veelgi enam, lennuk on juba seotud turu liisingu segmendiga ja müüb hästi järelturul. Kõik see lubab meil eeldada, et aja jooksul võtab Sukhoi Superjet oma õige koha ülemaailmsel lähitranspordi turul.

Järgne meile Kokkupuutel , Klassikaaslased

Sarnased uudised

“Täna on Lääne tootjate töökindluse näitajad üle 99%, hoolimata sellest, et nad ei käita mitte 100 lennukit, vaid tuhandeid. Me räägime sellest, et SSJ-100 peaks nendega konkureerima, kuid samal ajal näeme ka jõudluse langust,“ ütleb portaali Avia.ru peatoimetaja Roman Gusarov. Venemaa lühimaalennukite otsesed konkurendid on Embraer-190/195 ja Bombardier CS100.

Gusarovi sõnul võib Venemaa lennukite töökindluse vähenemise põhjuseks olla asjaolu, et tootja ei suuda seda samal tasemel hoida, kui kommertskäitamisel olevate lennukite arv suureneb. Seda arvamust kinnitavad uuringuandmed, mille kohaselt kuulub üks madalamaid töökindluse näitajaid - 95,81% - SSJ-100 suurimale ostjale Aeroflotile (tema lennukipargis on neid 30). Samal ajal on näiteks Tai kuninglikel Tai õhujõududel oma kahe lennuki töökindlus 100%.

Ajakirja Aviatransport Review peatoimetaja Aleksei Sinitski usub samuti, et GSS-il on "selgelt arenguruumi". Ta märgib, et SSJ-100 lennukipark on kasvanud ligi kolmandiku võrra, sealhulgas tänu uutele ostjatele, näiteks Iiri lennufirmale CityJet.

Aerofloti esindaja SSJ-100 töökindlusnäitajaid ei kommenteerinud, märkides vaid, et lennufirma on "tootjaga pidevas kontaktis", avaldab "oma soove" ja toob välja "kohad, mis nõuavad arendajalt erilist tähelepanu".

"Otsene seos töökindluse indikaatori ja reisija lennuohutuse vahel puudub," täpsustab Roman Gusarov, selgitades, et töökindlusnäitaja väheneb nii tõsiste rikete kui ka "lihtsalt läbipõlenud lambipirni" tagajärjel. Aleksei Sinitski jagab sama arvamust.

Viimase aasta jooksul on SSJ-100 tehnilistest probleemidest olnud mitmeid teateid. 2017. aasta jaanuaris teatas Yakutia Airlines, et avastas oma lennukipargi neljast SSJ-100 lennukist kahel stabilisaatori vea. Varem oli Aeroflot silmitsi sarnaste probleemidega ja tühistas selle tõttu mitu lendu

SSJ-100 tehnilise töökindluse küsimust arutati valitsusjuhi tasemel juunis. Selle tulemusel andis Dmitri Medvedev tööstus- ja kaubandusministeeriumile, transpordiministeeriumile, föderaalsele lennutranspordiagentuurile ja United Aircraft Corporationile (UAC) korralduse koos Aeroflotiga välja töötada meetmete kogum, et parandada töövõime tehnilisi näitajaid. ja SSJ-100 lennutunnid "vastama maailmastandarditele".

GSS toodab 2036. aastaks Venemaa ja maailma turgudele veel 600 SSJ-100. ​GSSi ja Alenia Aermacchi uuringu tulemused ei mõjuta tõenäoliselt lennukite müüki, märgib Gusarov. „Praegu on SSJ müük tingitud eranditult valitsuse toetusprogrammidest. See on [lennufirmade] jaoks kuluefektiivne, ”ütleb ta. Juulis sõlmis Aeroflot lepingu 20 sellise lennuki ostmiseks.

Superjet 100 tootja ootab struktuuri kuuluvalt USA välisvarade kontrolli büroolt OFAC luba lennukite tarnimiseks Iraani. Vahepeal on Euroopa ja Ameerika lennukitootjad, kes pole sellistest piirangutest koormatud, sõlminud Teheraniga miljardeid dollareid väärtuses lepinguid. Sain aru praeguse olukorra põhjustest ja tagajärgedest.

Sanktsioonid igavesti

Reisilennuki Sukhoi Superjet 100 tootja saab Iraani lennufirmadega sisulisemaid läbirääkimisi pidada alles pärast Ameerika poolelt nõusoleku saamist, ütles UAC Lente.ru-le.

"Seoses Ameerika komponentide olemasoluga SSJ100 lennukis valmistame ette dokumente esitamiseks OFAC-ile (Office of Foreign Assets Control) - USA rahandusministeeriumi välisvarade kontrolliasutusele -, et saada heakskiit SSJ100 tarnimiseks Iraani, ” selgitas UAC, kuid üksikasju, sealhulgas lubade saamise aega, ei jagatud. Seega on SSJ100 sisenemine Iraani turule määramatult edasi lükatud.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) on piirkondlik lennuk, mille töötas välja ja toodab Sukhoi Civil Aircraft Company Alenia Aermacchi osalusel. Põhiversiooni sõiduulatus on 3048 kilomeetrit, LR modifikatsioonil aga 4578 kilomeetrit. Lennuk suudab vedada 75–95 reisijat.

Veebruaris 2016 hindas UAC asepresident Iraani piirkondlike lennukite (nt Superjet) potentsiaalseks turuks 100 ühikut. Ja 2017. aasta veebruaris Venemaa energiaminister, Venemaa-Iraani valitsustevahelise komisjoni kaasesimees, mis käsitleb Islamivabariigi valmisolekut osta lähitulevikus 12 SSJ100 lennukit.

USA OFAC-i osakond on peamine struktuur, mis jälgib sanktsioonide täitmist, sealhulgas Kuuba, Iraani, Põhja-Korea ja teiste riikide suhtes. Delovoy Fairvateri büroo advokaat selgitab, et lennukite tarnimine ilma OFAC-i loata ähvardab halvendada välispoliitilist olukorda ja halvendada riikidevahelisi diplomaatilisi suhteid. Lisaks võidakse sanktsioonikeeldude rikkujaid trahvida. Nii pidi Prantsuse pank BNP Paribas Iraani, Sudaani ja Kuuba klientide huvides tehingute eest tasuma 9 miljardit dollarit. Olukorra paradoks on selles, et Superjeti Ameerika komponentidega varustamist formaalselt takistanud sanktsioonid tühistati Iraanilt juba 2016. aastal, millest OFAC ise ametlikult välja kuulutas.

Foto: Aleksander Krjažev / RIA Novosti

Samal ajal kui SCAC ootab vastust USA rahandusministeeriumilt, võtavad päikese käes koha sisse juba kodumaiste lennukitootjate konkurendid. 2016. aasta detsembris sõlmis Airbus Iraani võimudega suurima lepingu, kogusummas 18 miljardit dollarit ja mis hõlmab 100 lennuki tarnimist. Samal ajal jõudis Ameerika lennufirma Teheraniga kokkuleppele: müüb 80 reisilennukit Iraani vedajatele 16,6 miljardi dollari eest.

SSJ 100 suurimad väliskliendid on Mehhiko Interjet (30 lennukit) ja Iirimaa CityJet (15 lennukit). Kindlate (ostukohustusega) tellimuste koguportfell SSJ 100 jaoks on 206 ühikut – peaaegu sama palju kui MS-21 puhul, mis pole veel masstootmisse jõudnud. SCSS-i andmetel on praegu töös 102 Superjeti lennukit.

Iraani rahvaarv on vaid poole väiksem kui Venemaal. Samal ajal käitavad Iraani lennufirmad veidi üle 100 lennuki, mille keskmine vanus ületab 25 aastat. NEO Centeri konsultatsioonigrupi Tööstuse praktika noorem partner hindab ekspertide andmetele tuginedes Iraani turu reisilennukite lisavajaduseks 400-500 ühikut. Seetõttu usub ta, et isegi kui võtta arvesse Airbusi ja Boeingu suurt tellimust, ei saa Iraani turgu siiski küllastunud pidada.

Äss augus

Impordi osatähtsus SSJ100 materjalide ja kaupade tarnimisel 2016. aasta üheksa kuu jooksul moodustas 72 protsenti, sealhulgas mootorid, mis moodustavad finantsaruande kohaselt lennuki kulustruktuuris ligikaudu 34 protsenti materjalikuludest. Sukhoi tsiviillennukitest. Samuti märgitakse, et ettevõte võtab meetmeid, et importida SSJ100 mõnede süsteemide ja seadmete asendamist.

“Superjet kasutab mitmeid Ameerika korporatsioonide toodetud võtmesüsteeme: Hamilton Sundstrand – avioonika, Goodrich Corporation – rattapidurid ja pidurijuhtimine, Parker – hüdrosüsteem, Honeywell – abijõuseade. Tarnijate valiku määravad toodete kvaliteet, kogutud kompetentsid, koostöötingimused,“ räägib Demin. Lennuk on varustatud ka Euroopa komponentidega: Thales tarnib avioonikat, mootorit toodab PowerJet (ja prantslaste Snecma). Mootori lõplik kokkupanek viiakse läbi Rybinskis. Demin märgib, et Hamilton Sundstrand, Parker, Honeywell on GSS-i peamiste konkurentide tarnijad 61–120-kohaliste lennukite segmendis – Embraer ja Bombardier. Seni on kodumaised tootjad tema hinnangul paljude süsteemide kvaliteedi, valmistatavuse ja töökindluse poolest kehvemad ning vahetusprotsess on liiga pikk ja kulukas.

Lennujaama agentuuri tegevdirektor usub, et tehniliselt suudab Venemaa Ameerika komponente välja vahetada, kuid Iraan ei oota. Lisaks märgib ta, et Islamivabariiki lennukite tarnimise tehingu maht "ei võimalda tagasi teenida investeeringuid sellisesse impordi asendamisse" ja kitsa kerega keskmaalennukite puhul Venemaal. turu jagunemisele on raske järele jõuda. Kuid SSJ100-l on võimalus leida oma nišš, kuna see ei kattu tegelikult Airbusi ja Boeinguga, mis toodavad mahukaid pika- ja keskmise lennulennukeid. Tõsi, vajadus kuni 100 istekohaga autode järele on väiksem kui 150-200 kohaliku reisilennuki järele, lisab Pantelejev. "Kõik maailma tootjad võitlevad kasvõi ühe lennuki tarnimise eest. Siin võib rääkida kümnetest autodest. SSJ100 aastase tootmisprogrammiga umbes 30 ühikut on see väga tõsine,“ rõhutab ekspert.

Alor Brokeri analüütik Kirill Yakovenko usub, et pärast sanktsioonide tühistamist võiks Teheran kasutada kontakte Sukhoi Civil Aircraftiga kui läbirääkimiste vahendit, et Ameerika ja Euroopa lennukite hindu alla viia. Iraan valis Jakovenko sõnul selle jaoks kõige tulusama tee: riigi vana lennukipark koosnes Airbusist ja Boeingust, piloodid ja töötajad olid nendega harjunud ning seda tüüpi laevade jaoks loodi infrastruktuur. Tema arvates tegid sanktsioonid SCAC-i jaoks "tegelikult lõpu võimalusele takistamatult laieneda Iraani turule, kui kahe juhtiva lennukitootmisettevõtte vahel puudub konkurents."

Vladislav Masalov

Venemaa ametnikud ja lennukitootjad ei varja tõsiasja, et välismaal reklaamimise osas on neil suured lootused uuele lühi-keskmaalennukile. Lennukiarendajal on juba praegu väliskliente nn pehmete lepingutega (edaspidi ostuvõimalusega), mille tingimusi ettevõte ei avalda. Lennuk on kuulutatud uusimate Boeing-737 MAXi ja Airbus A320neo konkurendiks. Kas ta suudab nendega edukalt võistelda, on raske öelda. Jääb vaid loota, et sõltuvus välispartneritest on väiksem, kasvõi seetõttu, et kodumaise PD-14 mootori paigaldamisel "imporditakse" lennukit vaid 40 protsenti.

Täiendus: Pärast materjali avaldamist selgitas SCAC Lenta.ru-le, et taotlus Sukhoi Superjet 100 tarnimise kohta Iraanile on OFAC-ile juba saadetud ja on läbivaatamisel. "Selle läbivaatamise tähtaeg on iga juhtumi puhul individuaalne ja OFAC seda ei reguleeri," lisas ettevõtte esindaja.

Täna avatakse Žukovskis rahvusvaheline lennundussalong MAKS-2017. Päev varem ütles United Aircraft Corporationi (UAC) president Juri Slyusar rääkis intervjuus Kommersandile tsiviil- ja sõjalennukite ehitamise väljavaadetest. Uudisteagentuur Khabarovsk Territory Today avaldab selle koos lühenditega.

Riigi süsteemsel toel jõudis ettevõte 2016. aastal esimest korda kasumiläveni. 2017. aastal kavatseme seda trendi kinnistada, et jõuda alates 2018. aastast jätkusuutliku kasumini. See võimaldab meil liikuda finantsiliselt stabiilsete ettevõtete kategooriasse ning annab meile uued võimalused pankade, investorite ja aktsionäridega koostööks.

Loomulikult ei eemaldanud keegi olemasolevate projektide elluviimise ülesandeid. Enamik neist tsiviil-, transpordi- ja sõjalises sfääris sai alguse minu eelkäijate Aleksei Fedorovi ja Mihhail Pogosjani ajal. Nad tegid selle nimel palju.

Riigi ja vastava tööstus- ja kaubandusministeeriumi toel käivitati projektid SSJ 100, MS-21 ja moderniseeritud Il-76. Need tuleb "turule tuua".

- 2014. aastal kanti UAC EL-i sanktsioonide nimekirja. Kui tõsiselt on need meetmed ettevõtte tegevust mõjutanud?

Sanktsioonid puudutasid meid õnneks peamiselt ainult finantssektoris: UAC on nüüd piiratud välisfinantseeringu kaasamisega, kuid laenu võtame Venemaa pankadest, peamiselt riigi osalusega pankadest: umbes 80% laenuportfellist.

- Kas see mõjutas tootmist?

Lennuki varustusega võib esineda probleeme, kuid tänu Tööstus- ja Kaubandusministeeriumi poolt elluviidava impordi asendamise programmile katame selles osas kõik vajadused.

- Kas suhete katkemine Ukraina lennutööstusega oli dramaatilisem?

Ukraina pool jälgib ja täiendab perioodiliselt nende ettevõtete ja kaupade nimekirja, mille tarnimine on keelatud. Kuid impordi asendamine algas juba enne Ukraina lennundustööstuse katkemist. Ukraina lõpetas erinevatel põhjustel komponentide tarnimise või lõppesid meie enda laovarud ladudes. Nüüd asendame ennetavalt Ukraina komponente: kodumaised ettevõtted, osariigi Rosteci osakonda kuuluvad komplekteerijad ja eraettevõtted toodavad uusi tooteid, asendades Ukraina tarnijaid. Jah, olime rahul koostööga Ukraina ettevõtetega, kuid see katkes meist mitteolenevatel põhjustel. Lähitulevikus vahetatakse kõik Ukraina tooted täielikult välja.

- Kuidas jaotuvad nüüd UAC portfellis olevad militaar- ja tsiviiltoodete aktsiad? Kuidas nad strateegiliselt muutuvad?

Strateegia kohaselt peaks tsiviiltoodete osakaal olema 2025. aastaks umbes 45%. 2016. aastal oli see osakaal 17%, tänavu ootame veidi enamat - 18%. "Mittesõjaliste" programmide arvu suurendamine portfellis on meie peamine trend. Esiteks räägime tsiviil- ja transpordiprogrammidest. Selle põhjuseks on riigikaitse tellimuste mahu vähenemine. Hoolimata asjaolust, et riiklikku relvastusprogrammi (SAP) pole veel heaks kiidetud, lähtub UAC sellest, et tõenäoliselt ei säili kogu SAP-i jooksul varasemaid tipptoodangu väärtusi. Seetõttu asendame riigikaitsekorra vähendamise tsiviilprojektidega.

- Nii et eeldate, et nõudlus SSJ 100 järele kasvab nii Vene Föderatsioonis kui ka välismaal?

Mitte ainult. Oleme moodustanud ja hakkame reklaamima kogu tsiviilliini – Il-114, SSJ 100, MS-21 ja hiljem koostöös Hiinaga uut laikerega lennukit. SSJ 100 jaoks vajame. Kuid me ei skaleeri seda projekti suurteks mahtudeks. Kogu maailmas on selles segmendis hinnanguliselt maksimaalselt 100–120 lennukit aastas. Arvestades olemasolevat konkurentsi, ei ole otstarbekas suurendada tootmisvõimsust suurema hulga masinate jaoks, me lihtsalt ei müü neid, turg ise on üsna kitsas.

- Varem ütlesite, et kaalute võimalust lasta välja suurema võimsusega SSJ 100. Kas seda tüüpi lennukite järele tekib nõudlus?

Jah, SSJ 100 perekonna arendusprogramm hõlmab 120-130 istekohaga lennukite tootmist. Kuid praegu räägime ainult praegusest versioonist. Hoiame tasemel ja sünkroniseerime kõigi tarnijate, sealhulgas mootoritootjate - PowerJet - väljundi.

- Kas olete rahul koostööga riikliku transpordiliisingu ettevõttega (STLC) lennukite reklaamimisel?

Kindlasti rahul. Uue turu saime tegelikult nende lennufirmade osalusel, kes varasematel tingimustel ilma Riikliku Transpordiliisingu osalusega skeemita ei saanud endale uusi lennukeid osta. STLC pakub SSJ 100 konkurentsivõimelise hinnaga rublades. Osaleb aktiivselt kogu infrastruktuuri edendamises ja ehitamises. Kõik 32 lepingulist lennukit on laiali jagatud. Liisingufirmade toetamise praktika on õige. Näiteks Hiinas investeerivad protsessis osalejad lisaks lennuki loomisele aktiivselt ka võimsate liisingufirmade loomisesse, mis suudavad lennukite nõudlust rahuldada. Loodan, et jätkame seda tõestatud praktikat. Arvame, et siseturul kolossaalset nõudlust ei teki, seetõttu arutame oma liisingukolleegidega pidevalt võimalust edendada müügiedendust välisturgudel.

- Kus on inimesed välismaal SSJ 100 vastu huvitatud?

Järgmise kolme aasta jooksul hindab Irish 100 istekohaga lennukite potentsiaalset turgu 50–70 lennukile, võttes arvesse ühendusliikluse arengut EL-is. Paljudele suurtele lennufirmadele, kes ei ole valmis piirkondlike lennukite omandiõigust omandama, on lennumasinate käitamise mudel „märgrendi” mugav.

Lisaks edestab SSJ 100 Embraerit või Bombardierit salongi ergonoomika poolest. Tavalistel regionaallennukitel on kitsad vahekäigud, väiksemad istmete vahed, väikesed prügikastid ja põhimõtteliselt erinev mugavustase. Ja feeder-ühendus hõlmab järgmist: lendate osa teekonnast piirkondliku lennukiga sõlmlennujaama, seejärel transfeerid ja seejärel reisite järgmise osa põhiliini lennukiga. Võttes arvesse selliste kommunikatsioonide arendamise suundumusi piirkondades, saame uusi võimalusi. Meie SSJ 100 on piirkondliku klassi põhiliini lennuki mugavustase.

- Mehhikos on sarnane soodne olukord tekkimas õhutransporditurul SSJ 100 reklaamimiseks.

Siin on veel üks eripära. Kohalik omavalitsus läheb Mexico Cityst transpordi piiramise teed, et teistest linnadest otse lennata, mööda pealinnast mööda. Näeme siin nõudlust ja lisaks olemasolevale lepingule 30 lennuki kohta arvestame veel kümne lennuki lepinguga. Meie jaoks - usaldusväärne partner.

- Kas näete enda jaoks nišši Iraani turul, mis on juba hakanud vastu võtma Airbusi ja Boeingu toodetud lennukeid?

Teema sellise turu varustamiseks sellise mahuga, aastatepikkuste piirangute tekitatud nõudlusega, erutab kõiki lennukitootjaid. See on suurenenud tegevusvaldkond, sealhulgas nende riikide esindajad, kes kunagi algatasid Iraani vastu sanktsioonid.

Oleme üsna aktiivselt Iraani turuga seotud. Suhtleme mitme lennufirmaga, kes näitavad üles suurt huvi Venemaa lennukite vastu. Iraani turg on piirkondlik turg. Muidugi võib selline piirkondlik masin nagu SSJ 100 olla seal nõutud. Töötame üksikasjad välja ja kindlasti räägime teile sellest.

- Vene Föderatsiooni tööstus- ja kaubandusministeerium ning transpordiministeerium teevad ettepaneku luua mitu Red Wingsil põhinevat lennufirmat, mille lennukipark on 100 SSJ 100 üle 200 tuhande elanikuga linnade vaheliseks transpordiks. Kas see projekt on endiselt aktuaalne?

Kõik ettevõtted, kes suudavad õhuliiklust riigis tihendada, tähendavad meie turu laiendamist. Sellised projektid puudutavad laias laastus kogu riiki. Skeem hõlmab SSJ 100 marsruutide väljatöötamist, samuti Il-114 kasutamist lühematel vahemaadel.

- Kas sõjaväelased on SSJ 100 vastu huvi tundnud?

Kõik võimalikud tellimused on olulised. Oleme sõjaväega pidevas suhtluses. See on dialoog – UAC pakub kogu tsiviiltoodete sarja, arutelud käivad. Arvan, et Tu-214 sobiks paremini Tu-154 asemele. Kuid kui kaalume Tu-134 väljavahetamist, on võimalikud ka muud võimalused.

- Kuidas edeneb projekt hiinlastega laia kerega kauglennuki kohta?

Perekonna turustrateegia on koostatud lennufirmade ja lennutranspordi uuringutele, tulevase nõudluse prognoosidele ja konkurentsistrateegiale tuginedes. Vastavalt sellele struktureerime oma ühistöö. Loome programmi elluviimiseks ühisettevõtte. Samal ajal lokaliseerime insenerikeskuse ja arenduse Venemaal ning toome tootmise, müügi ja tarkvara lähemale Hiina ankru esmasele müügiturule.

Näeme tõelist vastastikust huvi. Koos on lihtsam siseneda kõige kapitalimahukamasse “valdkonda”, kus mängivad Boeing ja Airbus. Veelgi enam, väiksema mahuga ühikutes on see turusegment rahaliselt võrreldav kõige populaarsema - keskmise veoga. Hiina turul on võimalik programmi "üle kellatada", et seda hiljem teistel maailmaturgudel positsioneerida. Ainuüksi Hiina lennufirmad vajavad UAC-KOMAKi prognoosi kohaselt perioodil 2023–2045 1100 ShFDMS segmendi lennukit. Selle projektiga loodame rakendada tõhusat koostööskeemi oma partnerite süsteemiarendajatega koos maailma parimate tehnoloogiatega ning kaasata Venemaa ettevõtete parimaid arendusi.

- Kas lennukite müügijärgsest teenindusest saadav tulu ka kasvab?

Jah, teenindus on veel üks UAC kasvupunkt, meie äri teine ​​tugisammas. Selle segmendi ettevõtete tulud ulatusid eelmisel aastal üle 60 miljardi rubla.

- On teada, et SSJ 100 müügijärgne teenindus põhjustas lennufirmade kaebusi. Kas olukord muutub paremuse poole?

Muidugi on mitmeid küsimusi. Teeme tihedat koostööd kolleegidega, ehitades üles kliendikeskse mudeli. Eelkõige täidame oma kohustusi, mis on seotud varuosade tarnimisega nii välisfirmadele kui ka Aeroflotile. Täitsime “kodu” lao ja “kuuli” lao Aeroflotiga. Investeerisime sellesse umbes 5 miljardit rubla. Teine juhtum. Kuna lennuk on uus, siis väikeste mittekriitiliste kareduste nimekiri, millega saab lennata, nn MML-nimekiri on alles kujunemisel. Samas on meie kaaskonkurentidel, kes on sama lennukit tootnud juba 30–40 aastat, lennutunde kogunenud ja seetõttu on see nimekiri palju mahukam. Peame oma oma laiendama. See suurendab kommertslennutunde. Lõpetame ühtse infosüsteemi moodustamist, mis hakkab ühtse platvormi alusel pakkuma kogu logistilist tuge. Üldiselt suhtume digitaalsesse investeerimisse üsna tõsiselt; usume, et see toob tõsist tulu. Räägime klienditoe keskuste arendamisest, mis hakkavad vastutama kogu tsiviillaevastiku seisukorra eest, töötama ööpäevaringselt, vastama operaatorite päringutele ja tegema tehnilisi otsuseid. Süsteemis on moodustamisel inseneri- ja logistika tugirühm. Loodame, et need meetmed suurendavad pargi liiklust.

SSJ 100 programmi koidikul nõustas Boeing Sukhoid. Kahepoolsete lepingute üheks tingimuseks oli autoritasude maksmine - 8% iga lennuki müügist. Kuid Boeing rääkis oma valmisolekust loobuda kasutustasudest vastutasuks selle eest, et Aeroflot ostab mudeli 787. Kas UAC maksab pärast seda, kui Aeroflot nendest lennukitest loobus, Boeingule autoritasusid?

Meil on Boeinguga pikaajaline koostöö. Me ei ole üksteisest hästi kursis mitte ainult ettevõtte ja toote mõttes, vaid peame avatud dialoogi ka isiklike kontaktide tasandil. Tõepoolest, selline kokkulepe oli olemas. Kuid mõni aeg tagasi jõudsime väga avatud ja konstruktiivse suhtluse tulemusel Ameerika kolleegidega mõlemale poolele vastuvõetavale otsusele eemaldada kõik kohustused selles valdkonnas. Riik toetas meid selles tõsiselt.

- Mida saate Süürias hävitajate Su-35S ja pommitajate Su-34 operatsioonide tulemuste põhjal öelda?

Sõjaväelastest oli soov edasiseks täiustamiseks. Hindame seda, sest oleme saanud ainulaadse võimaluse – reaalsetes lahingutingimustes tegutsemise tulemuste põhjal sõnastada konkreetsed probleemid, mille lahendamise nimel töötame. Kuid peamine, mida võin rahulikult ja enesekindlalt öelda, on see, et lennuk kinnitas oma kavandatud omadused. Nad tõestasid end mitte treeningväljakul, vaid reaalsetes tingimustes. Sellest tulenevalt on juba välisklientide huvi Su-34 ja Su-35 vastu.

- Mis seisus on PAK FA programm?

Valmis, toodame veel kolm – ja täidame teadus- ja arendustegevuse lepingu. 2019. aastal plaanime esimese proovi vägedele toimetada.

- Mis tüüpi lahingulennukeid ostetakse uue riikliku relvaprogrammi raames?

MiG-35, Su-30SM, Su-34, Su-35S - kogu meie täiustatud rida.

- Põhimõtteliselt pole plaanis tootmist jätkata?

Arutatakse mitmeid ideid. Kuid mulle tundub, et kerged kanduripõhised hävitajad võiksid hästi pakkuda funktsioone, mida rasked hävitajad varem pakkusid.

- Millisena näete UAC tulevikku?

Digitaalselt. Tänaseks on seda suundumust ajakohastatud, sealhulgas riigipea poolt. Oleme talle selle eest tänulikud. Sest kummalisel kombel osutus meie jaoks - lennukitootjate jaoks - digitaalsele üleminek täiesti orgaaniliseks ja mitte šokiks, nagu paljudes teistes tööstusharudes.

See on meie loomulik elupaik. Tänapäeval on kõik meie loodud lennukid disainitud digitaalselt. Sama Tu-160 moderniseerimisprojekt, millest me rääkisime, võimaldas meil luua ühtse digitaalse insenerikeskuse - hajutatud disainibüroo, et koondada ettevõtte intellektuaalne ressurss konkreetse probleemi lahendamisele. MS-21 on näide ahela järgmisest etapist. Selle jaoks lõime tegelikult digitaalse robottootmise. See kehtib nii komposiittiiva kui ka lõpliku koosteliini kohta. Järgmine etapp on teenindus ja müügijärgne teenindus.

Nüüd hakkame arendama digitaalset tööplatvormi SSJ 100 programmis – alates varuosade voo juhtimisest kuni ennustava hooldusanalüütikani. Meie algatustes on abiks riigipoolne lisatähelepanu majanduse digitaliseerimise teemale. Me võtame ühendust oma asjaomase tööstus- ja kaubandusministeeriumiga, et esitada algatusi selle osa „standardite” ajakohastamiseks. Kulude vähendamise potentsiaali mõõdetakse siin miljardites.