A310 avarii – juhtpuldi juures oli laps. A310 lennuõnnetus Mežduretšenski lähedal Lennuõnnetus, kui juht oli lapsel
Kui seni on kõik lennuõnnetuste lood olnud enam-vähem positiivsed, siis nüüd räägin teile haruldasest pättust.
Musta kasti sissekanne:
Komandör: Noh, Yana, kas sa lendad?
Yana (istub laeva komandöri toolil): Ei!
...
Ilmub Eldari laevakomandöri poeg. Istub ülema toolile.
Eldar: Kas seda saab pöörata?
Komandör: Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?
Eldar: Vasakule!
Komandör: Pöörake! Pööra vasakule!
Eldar: Tore!
Komandör: Kas lennuk läheb vasakule?
Eldar: Tulemas.
Möödub mitu minutit.
Eldar: Miks ta ümber pöörab?
Komandör: Kas see lülitub ise sisse?
Komandör: Hoidke tüüri!
Piloot: Kiirus!
Komandör: Pööra vasakule! Vasakule! Õige! Vasakule! Maa on siin! Eldar, tule välja! Mine välja, Eldar! Tule välja! Tule välja! Tule välja!
...
persse, mis nõudis 75 inimelu kokpitis viibimise tõttu võõraste inimeste tõttu
Muide, oli ka teine põhjus. Selgub, et kui rakendada Airbus-310 lennukil rooli küljele jõudu 8-10 kg, on autopiloot osaliselt välja lülitatud. Aga! Algselt tõi üks pilootidest kokpitti kaks oma last.
Niisiis. 22. märtsil 1994 lendas lennuk Airbus 310 (F-OGQS "M. Glinka") Moskvast (Šeremetjevo) Hongkongi. Kui lend oli juba korraliku osa teekonnast läbinud, läks PIC Andrei Danilov kajutisse uinakut tegema.
Reservkapten Jaroslav Kudrinski ja kaaspiloot Igor Piskarev jäid kokpitti.
Sama lennuki kapten V. Makarov, kes oli puhkusel, ja kaks Kudrinski last Yana (13 a) ja Eldar (15 a) tulid salongi “külastama”.
Isa andis lastele teed.
Algul istus tütar 7,5 minutit roolis. Ta keeldus vaatamata isa nõuandele tüüri võtmast. Kuid poeg, kes teda asendas, järgis isa käsku: "Pöörake! Pöörake vasakule!"
Tulemus - kokpitis viibinud elukutseliste pilootide hooletuse tõttu hukkus 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget.
"...Selgus, et airbus kukkus 10 100 m kõrguselt, mööda võimalikult järsemat trajektoori, mida lennuõnnetuste ajal juhtub harva või peaaegu mitte kunagi. Meeskonnal polnud isegi aega midagi maapinnale edastada. Lennuk kukkus mäeküljel alla, aga miskipärast puulatvu ei puudutanud.
22.05; 22.08. Venemaa Föderaalse Lennunduse Otsimis- ja Päästeteenistuse valveteenistuse korraldusel tõusis Novosibirskist õhku õhutõrjejõudude lennuk An-12; Novokuznetskist - Mi-8 MGA helikopter.
23.30. Kohalikult elanikult saadi teave, et Mayzase küla piirkonnas (10 km Mežduretšenski linnast kagus) märgati põlevat lennukiprahti.
00.06. 23. märtsil teatas kopteri komandör, et nägi Mayzast 8 km lõuna pool 2 km raadiuses põlevaid lennukirususid.
03.00. Plotnikovist (Kemerovo linnast 40 km lõuna pool) alustas liikumist mobiilne salk (41 inimest, 12 tehnikat), mis sillutas teed.
03.30. Mežduretšenskist lendas õnnetuspaika helikopter Mi-8, mille pardal oli kümme päästjat. Lõpuks toimetas Venemaa eriolukordade ministeeriumi Il-76 viisteist päästjat koos vajaliku varustuse ja tehnikaga.
Ajakirjanik Vassili Gorbunov suundus koos päästjatega katastroofipaigale. Seda ta ütles
“Esimene tunne, mis tuleb, on tugev petrooleumi lõhn. Heidad ühe pilgu ja sellest saab jube väike prügihunnik. Paistab, et lennuk kukkus sõna otseses mõttes puruks. Väiksemad killud on mööda mäekülge laiali saja meetri laiuse lindina, mis ulatub umbes poole kilomeetrini. Suurim tüürpoordi fragment, mida nägin, oli kolm korda neli meetrit. Kehad Peaaegu kõik, mis inimestest järele jäi, oli tugevalt lume sisse surutud. Kuskil on näha käed, kuskil jalad, kuskil selg... Sellistes kohtades on kõige raskem mõte, miks asjad on vastupidavamad kui inimesed.. Igal pool on laiali õllepurgid, kotid, riided, dollarid... Ei saa silmi maha võtta. heledaks värvitud lihavõttemuna pealt valmistusid keegi pühadeks..."
...Paljud reisijad jäid istuma, rihmadega istme külge kinnitatud. Hukkunute hulgast õnnestus päästjatel leida kaks last, kes sellel lennul lendasid. Üks meeskonnaliikmetest otsustas viia nad puhkusele Hongkongi näitama. Sel ajal ei teadnud keegi, et selles katastroofis mängisid traagilist rolli lapsed. Airbusist ei jäänud peaaegu midagi järele. Katastroofipaigast leiti üle miljoni dollari, palju ehteid, kuldehteid..."
Väike fragment tellimusest (järeldused):
"Vene Föderatsiooni transpordiministeerium
TELLIMINE
28.04.95 nr 44
RUSSIAN AIRLINE LINES'I (RAL) ÕNNUSÕIDUKI A310-308 F-OGQS ÕNNETUSE KOHTA
...
Lennuki A310 allakukkumine toimus selle seiskumise tagajärjel koos pöörlemisega ja kokkupõrkega maapinnaga järgmiste tegurite koosmõjul:
1. PIC Ya.V. load. Kudrinsky võtta oma töökoha ja segada lennuki juhtimist selleks volitamata isiku (tema poja) poolt, kellel ei ole selleks õigust ja vastavat kvalifikatsiooni.
2. Lennuplaanis ja lennuolukorras ette nähtud näidismanöövrite sooritamine mittetöökohal viibiva kapteni autopiloodi abil.
3. Volitamata isiku ja kaaspiloodi jõudude rakendamine juhtratastele, mis segavad rulluva autopiloodi normaalset tööd (seda ei soovita lennuki A310 lennukäsiraamat), mis viis üle jõu käivitumise ja seadme lahtiühendamiseni. autopiloot aileroni juhtimisjuhtmestikust,
4. Kaaspiloodile ja PIC-le märkamatult katkes autopiloot siire juhtjuhtmestikust, tõenäoliselt järgmistel põhjustel:
- õhusõiduki A310 väljalülitamiseks instrumentaalse häiresüsteemi puudumine;
jne....
...
Teedeminister V.B. Efimov
Nii juhtubki õhu hooletus.
© Lennuõnnetuste arhiivide büroo. Lennukiõnnetuse koht
22. märts 2019, 13:1723. märtsil möödub 25 aastat reisilennuki Airbus A310 allakukkumisest Mežduretšenski lähedal. 75 inimest hukkus. Katastroofi põhjuseks oli see, et piloot pani oma poja juhtimisseadmete juurde. Taiga.info meenutab Venemaa lennunduse ajaloo kõige ebatavalisemat katastroofi ja räägib, mis on muutunud pärast veerand sajandit.
Tragöödia põhjused
22. märtsi 1994 õhtul startis Aerofloti (RAL) reisilennuk Airbus A310 liinil Moskva - Hongkong. Mežduretšenski lähedalt (kell 00:58 kohaliku aja järgi) möödudes kukkus lennuk Maly Mayzase küla lähedal metsa alla.
Hukkus 75 inimest: 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget. Lisaks venelastele olid pardal Hiina, Hongkongi, India, Suurbritannia ja USA kodanikud. On teada, et sellel lennul lendasid sotsialistliku töö kangelane Dmitri Melnikov ja avangardrežissöör Igor Aleinikov. Nagu Igor Muromov oma raamatus “100 suurt lennukatastroofi” märgib, olid reisijad “rikkad inimesed”.
Lennuõnnetuse põhjuseks oli inimfaktor - lennuki komandör pani rooli oma 15-aastase poja, nooruki tegevus viis autopiloodi väljalülitamiseni ja lennuki allakukkumiseni (lennupinnalt kukkumiseni).
Viimased kolm tundi lendas lennuk plaanist kõrvalekaldumiseta, kõik süsteemid töötasid korralikult. Uurimisaruande kohaselt olid katastroofi ööl "lihtsad ilmastikutingimused".
Mida teatakse Airbus A310 pilootidest?
Lennu SU 593 Moskva – Hongkong koosseisus olid lennuki komandör Andrei Danilov, reservkapten Jaroslav Kudrinsky, kaaspiloot Igor Piskarev – kõik esimese klassi piloodid. Enne lendu tehti neile arstlik läbivaatus: nende tervise ega erialase ettevalmistuse kohta kommentaare ei olnud. Igal piloodil oli pere ja lapsed.
Kudrinsky viis oma lapsed - 15-aastase Eldari ja 13-aastase Yana - neljapäevasele puhkusele Hongkongi. Kord aastas võimaldas Aeroflot pilootide peredele sooduslennuõiguse.
Läbirääkimised kokpitis enne õnnetust
30 minutit enne õnnetust on kokpitis komandör Kudrinsky ja kaaspiloot Piskarev. Vajaliku aja tüüri juures teeninud komandör Danilov puhkab sõitjateruumis.
Alates kella 00.40 kohaliku aja järgi sisenesid kokpitti Kudrinski lapsed ja tema sõber Makarov, samuti kogenud Aerofloti piloot, kes lendas reisijana. Tegelikult vastutab lennuki juhtimise eest vaid Kudrinsky. Ta kutsub Yana piloodiistmele istuma.
Tule istu minu toolile, kas sa tahaksid?
Tüdruk asendab roolis isa.
Isa, tõsta mind [toolile], küsib ta.
Noh, Yana, kas sa lendad? Hoia tüüri, hoia.
Umbes 5 minuti pärast pöörab lennuk vasakule ja siis paremale, misjärel siseneb programmikursusele. Kudrinsky näitab tütrele, kuidas autopiloodi abil lennukit juhtida. Hiljem, õnnetuse uurimise aruandes, käsitletakse seda manöövrit kui "meeskonna tähelepanu hajutamist".
Yana vabastab tüüri ja Eldar asub tema kohale. Makarovite pere sõber filmib videokaameraga salongis toimuvat. Kudrinsky näitab Eldarile sama manöövrit, mis Yana puhul. Kolm minutit enne õnnetust palub poeg rooli “keerata”:
Kas seda saab pöörata?
Jah, - lubab isa. - Niisiis, vaadake maad, kuhu te pöörate. Lähme vasakule, pöörame vasakule.
Eldar täidab käsu – sellele reageerib korralikult töötav autopiloot. Lennuki veeremise eest vastutavate aileronide automaatjuhtimine on välja lülitatud. Edasi toimub piloteerimine sisuliselt käsitsi, kuid autopiloodi väljalülitamist ei märka keegi.
Kümne sekundi pärast liigub lennuk järk-järgult paremale ja jõuab kriitilise kaldani. Eldar märkab “midagi arusaamatut”:
Miks see [lennuk] pöördub?
Kas see lülitub ise sisse? - täpsustab Kudrinsky.
Piloodid ei saa aru, mis lennukiga toimub. Makarov soovitab, et lennuk sisenes "hoidetsooni" - maandumise lähenemise ootamise ruumi. Piskarev ja Kudrinski nõustuvad temaga. (Navigatsiooniekraan võib kuvada "valed" lennutrajektoorid.)
Lennuk kukub sügavasse veere, piloodid ei märka seda kohe. Ülekoormus kasvab.
Poisid! - Makarov tõmbab.
Hoia seda! Hoia tüüri, hoia! - hüüab Kudrinsky oma pojale värisemist märgates.
Kaaspiloot üritab lennukit paremkaldalt välja tõmmata, kuid on juba hilja – lennuk on 90 kraadi kallutatud ja hakkab seiskuma.
Tagurpidi! Pööra vasakule! Vasakule! - kamandavad Kudrinski ja Makarov vaheldumisi.
Piloot Piskarev annab Eldarile samasugused käsud, kuid poiss segab tema tegevust roolist kinni hoides. (Juurdlust läbi viinud komisjon nimetab meeskonna tegevust rulli vastu võitlemiseks olukorrale ebapiisavaks.)
Lennuk väljub etteantud kõrguselt, kokpitti ilmub signaal "Stall Warning" ja autopiloot lülitub välja.
Jah vasakule! Maa on siin! - hüüab Piskarev.
Eldar, tule välja! Rooma tagasi.
Ilmselt toob meeskond lennukit sügavast veerest välja, kuid reisilennuk läheb sukeldumisse ja võtab hoogu. Ülekoormus ulatub 4,6 ühikuni – ligikaudu sama palju kogevad astronaudid Maale laskudes. Kudrinsky üritab tüüri kätte saada, kuid ülekoormustingimustes ei saa Eldar toolilt püsti.
30 sekundi pärast läheb lennuk "spinni" ja algab vertikaalne sukeldumine. Pärast mitmeid katseid saab Kudrinsky lõpuks oma kohale. (Uurimiskomisjon usub, et "pöörlemise" hetkel võis meeskond lennuki siiski juhitud lennurežiimidesse viia.)
Täisgaasiga! - hüüab Piskarev.
Gaasi sisse! - vastab Kudrinsky.
Kiirus on väga suur! Eemaldage gaas! Vähehaaval!
Lähme nüüd välja! Kõik on korras! Aeglaselt, neetud!
Kell 0.58 põrkab lennuk Maly Mayzase küla lähistel maapinnaga kokku. Laev hävib täielikult ja algab tulekahju.
Mustade kastide dekodeerimine:
Mida lennukipiloodid rikkusid?
Komandör Kudrinsky lahkus komisjoni hinnangul töökohalt ja pani tüüri ette oma 15-aastase poja Eldari, kellel puudusid vastavad õigused ja kvalifikatsioon.
Vastavalt tuumaelektrijaama GA-85 (tsiviillennunduse lennutegevuste käsiraamat) "lubatakse komandöril soodsate lennutingimuste korral töökohalt lahkuda." Sel juhul langeb lennuki juhtimine kaaspiloodile. Uurimiskomisjon nimetab komandör Kudrinski tegevust "täielikuks hoolimatuseks ja madala distsipliini tagajärjeks".
Veel üks rikkumine: Eldar Kudrinsky ja kaaspiloot Piskarev tegutsesid autopiloodi vastu - selle tulemusena lakkas süsteem vastutamast lennuki veeremise oleku eest. Tõenäoliselt ei märganud meeskond autopiloodi väljalülitumist kabiinis hoiatussignaali puudumise tõttu. Võimalik, et kaaspiloodil ja PIC Kudrinskyl polnud aega reageerida äkilisele üleminekule käsijuhtimisrežiimile.
Meeskond märkas kaldumist hilja – lennuk hakkas alla kukkuma. Õnnetuse uurimise komisjon nimetab piloot Piskarevi tegevust ebaadekvaatseks ja ebatõhusaks, kuna ta ei lülitanud kriitilises olukorras välja autopilooti. Airbus A310 kasutusjuhendis on kirjas, et autopiloodi vastu töötamine on "ebanormaalne protseduur".
Samuti ei saanud Piskarev lennukit loodida, sest teise roolis oli Kudrinski poeg Eldar.
«Lapsi on ju varemgi rooli pandud. Tegelikult pole midagi valesti, kui laps istub piloodiistmel, samal ajal kui autopiloot lennukit juhib. Küsimus on teistsugune: mida tegi õnnelik isa "elukaaslane", kui ta oma pojaga töötas? - meenutas seitse aastat pärast õnnetust MAK-i lennuõnnetuste uurimise komisjoni toonane esimees Vladimir Kofman.
Esimesed versioonid pärast krahhi. Miks Novokuznetski märulipolitsei tuli?
Lennuki allakukkumisest sai teada alles kaks tundi pärast katastroofi – pärast seda, kui meeskond lakkas vastamast maapealsete teenistuste päringutele. Kohalik elanik teatas metsas põlenud lennuki rusudest. Rühm politseinikke kolis Maly Maizase külast välja, et ala piirata.
Otsinguhelikopter avastas kohe tugeva tulekahju, kuid ei saanud mägise, metsase maastiku ja halva nähtavuse tõttu maanduda. Päästjad ei saanud pikka aega õnnetuspaigale läheneda: alles 23. märtsi lõunaks suudeti rajada kelgutee, kui tegelikult polnud enam kedagi päästa. Kolme päeva jooksul tegi hädaabitöid, otsis ja evakueeris surnukehi 238 inimest.
Koos päästjatega kohale lennanud ajakirjanik Vassili Gorbunov meenutas tugevat petrooleumilõhna ja lennukikilde, mis olid poole kilomeetri kaugusel laiali. Kaks kolmest mustast kastist olid tõsiselt deformeerunud.
"Tundub, et lennuk kukkus sõna otseses mõttes puruks. Peaaegu kõik, mis inimestest järele jäi, oli tugevalt lume sisse pressitud. Õllepurgid, kotid, riided, dollarid on igal pool laiali,” rääkis Gorbunov Igor Muromovi raamatus.
Õnnetuspaigast leiti ehteid, mitu tuhat dollarit ja kuldehteid. Ilmselt lendasid paljud Airbusi reisijad Hongkongi puhkusele. Otsinguoperatsiooni käigus tuli paiga kaitsmiseks rüüstajate eest kasutada vägesid ja Novokuznetski märulipolitseid.
Esialgu avaldasid transpordiministeeriumi ja eriolukordade ministeeriumi töötajad teooriaid terrorirünnaku, kabiini hetkelise rõhulanguse kohta, mis toimus plahvatuse või võõrkehaga kokkupõrke tagajärjel. Transpordiministeeriumi lennutranspordiosakonna juhataja asetäitja Juri Korenevski märkis, et meeskonna valmisolek ja professionaalsus on väljaspool kahtlust.
"Juhtum oli enneolematu," meenutas Vladimir Kofman pärast uurimist. "Tol ajal, nagu öeldakse, polnud meil piisavalt südametunnistust ega julgust kuulutada, et lennuki hävitas laps."
Mis on pärast uurimist muutunud?
Õnnetuse uurimine lõppes 1995. aasta märtsis, eksperdid tuvastasid tsiviillennunduses mitmeid puudujääke. Selgus, et Venemaal puudus dokument, mis reguleeriks välismaiste lennukite lendu vastuvõtmist. Vastav korraldus võeti vastu alles 2003. aastal.
Lennuki allakukkumine avaldas negatiivset mõju Aerofloti mainele. 1994. aasta I poolaasta tulemuste järgi kaotas lennufirma umbes 30% potentsiaalsetest reisijatest. 1996. aastaks oli Aeroflot maksnud hüvitist (minimaalne summa – 20 tuhat dollarit) 80%-le ohvrite sugulastest. Ülejäänud lähedased ei olnud maksete suurusega rahul, nad pöördusid kohtusse.
Uurimiseksperdid märgivad, et Moskva-Hongkongi lennu meeskonnal ei olnud lennuki "pööretest" väljatoomiseks vajalikku väljaõpet. 1999. aastal käivitasid Aeroflot ja Airbus Industrie konsortsium Venemaa esimese simulaatori lennuki A310 pilootidele. Oli võimalik simuleerida olukorda, millesse reisilennuk Mežduretšenski lähedal alla kukkudes sattus.
2015. aastal karistas Föderaalne Lennutranspordiagentuur Saratov Airlinesi ohutusreeglite "jämedate rikkumiste" eest: kokpitis lendas tuttav lennufirma peadirektor, kes ei olnud meeskonnaliige. Naine lubati pardale kirjaga "ametlik reisija". Lennufirma Saratov Airlines on keelatud rahvusvahelistesse sihtkohtadesse lennata.
Valmistas Egor Fedorov
3,5 tundi pärast õhkutõusmist kutsus meeskonnaülem Jaroslav Kudrinsky kokpitti oma kaks last - tütre Yana ja poja Eldari, kus ta lubas eeskirju rikkudes kõigepealt oma tütrel ja seejärel pojal istuda laeva komandöritooli. Seda asjaolu eirasid teised meeskonnaliikmed. Lisaks oli kokpitis Kudrinsky pere sõber Makarov, samuti piloot, kes lendas samal lennul reisijana.
Kudrinski lülitas enne, kui lubas lastel komandoistmele istuda, autopiloodi. Kõigepealt istus piloodiistmel komandöri tütar, 13-aastane Yana Kudrinskaja. Ta ei püüdnud lennuki juhtimiseks midagi ette võtta. Tema järel asus rooli kapteni poeg, 15-aastane Eldar Kudrinsky. Nooruk hoidis roolist kinni, õõtsutades seda kergelt küljelt küljele. Kõike peeti meelelahutuseks ja täiskasvanutel ei olnud teismelise üle mingit kontrolli. Ühel hetkel raputas mees rooli tugevamini ja autopiloot, pidades seda segi piloodi käsuks, lülitus välja. Ühe sekundiga muutus lennuk kuulekaks noorukile, kes jätkas pilootide mängimist.
Autopiloodi režiimi keelamise valgusalarm kustus, kuid meeskond ei märganud seda, kuna A310 disainifunktsiooniks on autopiloodi keelamiseks helisignaali puudumine. Taaskord rooli külili kallutades pani poiss airbusi sügavasse rulli, mis jõudis peagi 45 kraadini ja tekitas ca 5g ülekoormuse. Esimestel sekunditel ei saanud mõlemad elukutselised piloodid mitu sekundit aru lennuki ebanormaalse käitumise põhjusest. Ja kui meeskonnaliikmed märkasid, et autopiloot on välja lülitatud, proovisid nad uuesti istet võtta.
Vastupidiselt juhistele nihutas kaaspiloot komandöri puudumisel istmel oma istme lõpuni, mis ei võimaldanud tal tekkinud ülekoormuste tõttu pikka aega tööasendit võtta. Ja õhusõiduki komandör ei saanud tugevate ülekoormuste ja suure kaldenurga tõttu pikka aega oma istmele pääseda.
Olukorra muutis oluliselt keerulisemaks asjaolu, et vasakpoolsel istmel oli endiselt ainus inimene, kellel oli füüsiline võime lennukit juhtida - komandöri 15-aastane poeg, kes võttis vastu ja üritas läbi viia erinevaid, ebajärjekindlaid. ning tema isa, kaaspiloodi ja Makarovi vastuolulised käsud. "Musta kasti" heliraja analüüsi kohaselt takistas Eldari püüdlusi olukorda parandada, kuna ta ei teadnud piloodi kõnepruuki. Näitena toodi käsklus “Hoia tüüri!”, mida poiss võttis käsklusena hoida rooli äärmises parempoolses asendis, piloodid aga pidasid silmas käsku lennuki loodimiseks.
Vahepeal oli veeremine jõudnud juba 90° ja lennuk hakkas kõrgust kaotama. Edasise laskumise vältimiseks suurendas autopiloot (ainult veereautomaatika oli välja lülitatud) kaldenurka sedavõrd, et lennuk hakkas kiiresti kiirust kaotama ja jäi seisma. Kaaspiloot lülitas automaatjuhtimise täielikult välja ja tal õnnestus lennuk nina langetades boksist välja tuua. Ülekoormus vähenes ja komandöril õnnestus lõpuks poeg toolilt välja tõmmata ja tema töökoht ära võtta. Piloodid viisid lennuki tavalisse lennurežiimi, kuid ei suutnud õigel ajal oma ruumilist asukohta tuvastada. Madalal kõrgusel üle mäe lennates takerdus lennuk puude servadesse ja kukkus Mežduretšenskist umbes 20 kilomeetrit kagus asuva Maly Mayzase küla lähedal metsa.
Meeskonna läbirääkimised, sündmuste kronoloogia
Tekstis kasutatud sümbolid:
PIC - lennuki komandör Ya. V. Kudrinsky
Yana on komandöri tütar, sündinud 1981. aastal.
Eldar - komandöri poeg, sündinud 1978. aastal.
2P - kaaspiloot I. V. Piskarev
Makarov – piloot, kes lendab reisijana Hongkongi
E – üks pilootidest kokpitis
Umbes pool tundi enne katastroofi. Lennuk lendab autopiloodil. Piloodikabiinis on lennuki komandör, kaaspiloot ja kaks võõrast - lennukiülema tütar Yana ja reisija Makarov.
17:43:30: PIC [pöördudes oma tütre Yana poole]: Tule istu nüüd siia, minu toolile, kas sa tahad?
17:43:31: PIC lahkus töökohalt
17:43:34-17:43:37: Yana istus PIC-tooli
17:44:10: Yana: Isa, tõsta mind üles [Yana palus oma tooli üles tõsta]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. möödume teie punktist lennutasandil 10 100.
17:47:06: PIC: Noh, Yana, kas sa lendad?
Yana: Ei!
PIC: Ärge vajutage nuppe. Ärge puudutage seda punast!
Yana: Isa, kas seda saab mängida?
PIC: Kas näete vasakul Novokuznetski?
Yana: Kas me lendame nii madalalt?
PIC: Kümme tuhat sada meetrit.
Yana: See on palju, eks?
KVS: palju...
Yana üritab toolilt lahkuda.
PIC: Oota, ära kiirusta...
Yana: Ma olen juba ettevaatlik...
17:51:12: Yana lahkus PIC-toolilt
Ilmub lennukiülema poeg Eldar.
17:51:47: Makarov: loendur eemaldatakse.
17:51:55: Eldar istus PIC-tooli.
17:52:46: Eldar [pöördudes Makarovi poole]: Kas te filmite?
17:52:48: Makarov: Ma filmin.
Eldar: Kas seda saab pöörata?
17:54:25: PILT: Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?
Eldar: Vasakule!
PILT: Pöörake! Pööra vasakule!
17:54:35: PILT: Niisiis, vaadake maad, kuhu pöörate. Lähme vasakule, keerame vasakule!
Eldar: Tore!
17:54:37: PILT: Ma lähen, ah?
17:54:39: Eldar keeras tüüri 3..4 kraadi võrra vasakule.
17:54:40: PILT: Kas lennuk läheb vasakule?
17:54:41: Eldar: Tulemas.
17:54:42: PILT: Pole näha, eks?
E:< неразб>
17:54:50: E: Nüüd läheb see paremale
17:54:53: Makarov: Seadke talle hoiakunäitaja korralikult.
17:05:05: Lennuk hakkas paremale veerema.
17:55:12: PILT: Mida sa tahad, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [pöördudes Yana poole]: Miks?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [pöördudes Yana poole]: Esimeses klassis sa ainult magad.
17:55:27: PIC [pöördudes Yana poole]: Ärge jookske seal ringi, muidu löövad nad meid töölt välja.
17:55:28: Sellest ajast, mida ei märkanud ei PIC ega kaaspiloot, algas parempoolse veere järkjärguline tõus.
17:55:36: Eldar [lennuki kursi kohta]: Miks see pöörab?
17:55:38: PIC: Kas see pöördub ise?
17:55:40: Eldar: Jah.
17:55:41: E: Miks ta pöördub?
17:55:42: Eldar: Ma ei tea.
17:55:45: PILT: Kas te ei viska rajalt kõrvale?
17:55:45: Makarov: Ta liigutab endiselt tsooni, poisid. [Makarov oletas, et lennuk lahkub ootealale]
17:55:46: 2P: Läksime alale, ootasime.
17:55:48: PILT: Jah?
17:55:49: 2P: Muidugi.
17:55:50: Makarov: Kurat! [Nii reageeris Makarov lennuki vertikaalse ülekoormuse kiirele suurenemisele]
17:55:52: PILT: pea kinni! Hoia tüüri, hoia!
17:55:55: 2P: Kiirus!
17:55:56: 2P: Vastupidises suunas.
17:55:58: 2P: vastupidises suunas.
17:55:59: 2P: Tagasi!
17:55:59: PILT: Pöörake vasakule! Vasakule! Õige! Vasakule!
17:56:06: E: Eks?
17:56:08: E: Sa ei näe, või mis?
17:56:11: Autopiloot on keelatud.
17:56:14: E: Pöörake paremale.
17:56:17: PILT: Õige!
17:56:18: 2P: Jah, vasakule! Maa on siin!
17:56:24: FAC: Eldar, tule välja!
17:56:26: PILT: rooma tagasi.
17:56:28: PILT: rooma tagasi, Eldar.
17:56:30: E: Näete< неразб>Ei?
17:56:34: 2P: Väikesed maagid!
17:56:38: PILT: Tule välja!
17:56:40: E: Tule välja, Eldar.
17:56:41: E: Tule välja< неразб>.
17:56:43: E: Tule välja.
17:56:44: E: Tule välja.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Tule välja.
17:56:52: E: Tule välja, ma ütlen.
17:56:54: 2P: Täisgaas! Täisgaasiga! Täisgaasiga!
17:56:55: Selleks hetkeks oli PIC tema töökoha ära võtnud.
17:56:56: 2P: Andsin gaasi!
17:56:57: PILT: Täisgaas!
17:56:58: 2P: Andis!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Täisgaas.
17:57:05: E: Andsin gaasi, andsin.
17:57:08: E: Mis on kiirus?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Jah.
17:57:23: PILT: Täis gaas!
17:57:25: 2P: Kiirus on väga suur!
17:57:27: E: Suur, eks?
17:57:28: E: Suur.
17:57:29: E: Lülitasin selle sisse.
17:57:30: PILT: Olgu, see on kõik, lähme välja, lähme välja.
17:57:32: PILT: Õige! Jalg paremale!
17:57:35: PIC: Suur kiirus.
17:57:36: PILT: Keera gaas kinni!
17:57:37: 2P: Koristasin ära!
17:57:42: PILT: Vaikselt!
17:57:47: 2P: B..., jälle!
17:57:48: E: Ära pööra paremale.
17:57:50: E: Lisatud kiirus.
17:57:53: PILT: Lähme nüüd välja! Kõik on korras!
17:57:55: PILT: Aeglaselt enda peale.
17:57:56: PILT: aeglaselt.
17:57:57: PILT: Aeglaselt, ma ütlen!
17:58:01: Lennuk põrkab maaga kokku.
Aerofloti ja Airbusi ühiselt läbiviidud uurimise käigus tehti muudatusi lennuki dokumentatsioonis ja Aerofloti pilootide koolitusplaanis. Ning simulaatorlendudel, mida vene instruktorpiloot Vladimir Birjukov koos Airbusi testpilootidega sooritas, selgus, et kui mõlemad piloodid ei jõua juhtnuppudeni, suudab automaatjuhtimissüsteem juhtimise üle võtta ja sirgjoonelise seifi kiiresti taastada. lendu.
Komisjon tegi kindlaks järgmise:Kabiinis toimunud vestluste magnetsalvestuse taasesituse alguseks (17:26:52) oli vasakpoolsel piloodiistmel reservpiloot ja paremal piloodiistmel kaaspiloot. Lennuki komandör puhkas reisijatesalongis.
Alates kella 17.40-st olid kokpitis reisijate PIC ja reservpolitsei lapsed. Kell 17:43:31 lahkus reservpolitseinik oma töökohalt, andmata üle lennuki juhtimist kaaspiloodile, kus siis vaheldumisi hõivas esmalt tema tütar ja seejärel poeg (rikkudes tuumaelektrijaama GA-85 nõudeid punktid 7.1.3; 7.1.4 ; 7.1.5).
Ajavahemikul 17:43:34 kuni 17:43:37 istus Yana vasakpoolsel toolil ja kell 17:44:10 palus isal tooli üles tõsta. Kell 17:47:06 kutsus reservpolitseinik tütre lennukit “pilootima” (“Noh, Yana, kas sa lendad? Hoia tüüri, hoia”). Ajavahemikul 17:47:10 kuni 17:50:44 teostati autopiloodi kursimääraja abil tütrele lennuki juhtimise demonstreerimiseks manööver vasakule kursilt 111° kuni 102°, seejärel õigus 115°-le, millele järgneb (2 minuti pärast 40 sek . pärast manöövri algust) õhusõiduki jõudmine määratud kursi 102°. Pärast seda, kui lennuk sellele kursile asus, vabastas Yana PIC-koha kell 17:51:12, jäädes piloodikabiini.
7,5 minuti jooksul, kui reservkapteni tütar istus PICi piloodikohal, toimusid isa ja tütre vahel vestlused, mis segasid meeskonna tähelepanu lennuparameetrite jälgimisel.
Kell 17:50:04 kuni 17:50:46 tegi kaaspiloot Novosibirsk-Control ja Novokuznetsk-Control dispetšeritele Novokuznetski läbimise ja Zakiri kontrollpunkti planeeritud läbimise aja kell 17:59. .
Kell 17:51:55 hõivas vasakpoolse PIC-i istme varupikniku Eldari poeg. Reservkapten otsustas näidata talle lennuki juhtimise põhimõtteid, sooritades manöövri, mis sarnanes äsja tema tütrele näidatud manöövriga. Kell 17:54:25 andis reservpolitseinik vastuseks poja palvele ratast "keerata" loa ja ütles kell 17:54:35: "Niisiis, jälgige maad, kuhu pöörate. Lähme vasakule, pöörake vasakule!"
Varu-PIC-i poeg, algusega kell 17:54:39, rakendas jõudu vasakpoolsele roolile, kallutades selle 5 sekundiks 3...4° vasakule. Samal ajal töötas autopiloot tekkinud veere vastu tõrjudes paremat aileroni. Kell 17:54:44 lülitas reserv-PIC sisse alamrežiimi "kursi seadmine" ja keeras autopiloodi kursi seadmise käepidet algsest 105° kursist enam kui 15° vasakule, mis tekitas vasakkalda 21,5° ja vähendas pingutust roolis. Kell 17:54:52, vasakkaldaga 17...19°, keeras varu-PIC reguleerimiskäepideme paremale, et naasta algsele kursile 105°. Autopiloot kaldus vasaku kalda vähendamiseks aileronid kõrvale.
Seega, erinevalt eelmisest manöövrist, rakendas tema poeg reservpolitseiniku loal jõudu vasakpoolsele juhtrattale, hoides seda neutraalasendis.
Kaaspiloot hoidis sel ajal parempoolset rooli, mis võib-olla kaitses seda varu-PIC-i poja kõrvalekallete eest - alates kella 17:54:58-st oli vasak või parem või samaaegselt mõlemad roolid asendis 3. ..5° paremale.
Kell 17:55:05 läks lennuk vasakult kaldalt paremkaldale.
Juhtrataste hoidmine, kui lennuk sooritas erineva suuruse ja suunaga pööreid, põhjustas vastupanu autopiloodi rooliseadmele, muutuva ulatusega ja suunaga jõudude ilmnemise hoitud juhtratastele ning tahtmatu signaalita (instrumentaalselt) põhjuseks. lahtiühendatud autopiloot eleroni juhtjuhtmestikust, mis toimus kell 17 :55:25 koos rooliratastele mõjuvate kogujõudude suurenemisega 11...13 kg-ni.
Uuringud on näidanud, et autopiloot on rooliratta(te) hoidmisel lahti ühendatud siibri juhtseadmest jõududega, mis on väiksemad kui lennutegevuskäsiraamatus (FManual) ja muus regulatiivses dokumentatsioonis (15...17 kg) märgitud. Mõlemat juhtratast hoides saab nendevahelised jõud jaotada nii, et katkemise moment ei pruugi piloodil märgata.
Lennukäsiraamatus puudub nõuetekohane teave ning lennumeeskonna koolitusprogrammis puuduvad meetodid ja väljaõpe, et ära tunda, kui autopiloot on veerekanali juhtimisest lahti ühendatud, ja õhusõiduki juhtimise iseärasusi, kui autopiloot on veerekanalist lahti ühendatud.
Kuna ülevõimsuse käigus ja pärast autopiloodi lahtiühendamist hoiti juhtrattaid asendis, mis vastas eleronide kergele kõrvalekaldumisele paremale kaldale, jätkas lennuk veeremise suurendamist. Veeremise suurenemine jäi meeskonnale märkamatuks, kuna piloodikabiinis olid kõrvalised isikud häiritud ning lennukil ei olnud valgus- ja helisignaale, mis viitaksid autopiloodi lahtiühendamisele. Veelgi enam, lennukis olev häiresüsteem jätkas isegi pärast autopiloodi lahtiühendamist meeskonnale teabe edastamist selle töö kohta eelnevalt kindlaksmääratud režiimis, kuigi autopiloot lõpetas veeremiskanali stabiliseerimise ja juhtimise funktsiooni täitmise.
Kui kallas saavutas 20°, kell 17:55:36 kaldusid eleronid täiendavalt 1,5...2° paremale kaldale. Ei olnud võimalik kindlaks teha, milliste roolirataste puhul jõupingutusi aileronide täiendavaks kõrvalekaldumiseks rakendati. Rooli täiendava läbipainde tõttu hakkas lennuki parempoolne veeremine intensiivsemalt tõusma ning kella 17:55:49-ks ületas see oma tööpiiri 45° ning jäi meeskonnale jätkuvalt märkamatuks. Pärast selle veereni jõudmist ei suutnud autopiloot täielikult täita oma kõrguse stabiliseerimise funktsioone. Lennuk laskus.
Kell 17:55:12 kuni 17:55:36 tõmbas reservpolitseiniku tähelepanu oma poja tegevuse ja lennuparameetrite jälgimisele tütrega vesteldes.
Kell 17:55:36 märkas veel vasakpoolsel piloodiistmel Eldar esimesena "midagi arusaamatut" ja juhtis Yanaga usinalt vestleva isa tähelepanu: "Miks ta ümber pöörab?" Reservi PIC vastas: "Kas see pöördub ise?" Eldar kinnitas "Jah." Sellest ajast peale hakkasid kokpitis olnud piloodid otsima selgitust, miks lennuk "pöörab". Kell 17:55:45 andis PIC-reisija mõista, et lennuk lahkub ootealale ja teda toetas kaaspiloot.
Autopiloot, mis jätkab oma funktsioonide täitmist kaldekanalis, et hoida lennukõrgust veeremise arendamise ajal ka pärast rooliseadme lahtiühendamist, viis lennuki aerodünaamilisele raputusrežiimile ja kõrgetele lööginurkadele.
Meeskond avastas ohtliku olukorra alles ülekoormuse suurenemise ja lennuki värisemise (puhverdamise) ilmnemisega alates kella 17:55:52. Selleks ajaks oli rull saavutanud üle 50°, lööginurk oli 4...4,5°, vertikaalne ülekoormus 1,6 ühikut. Samaaegselt löömise ilmnemisega muutus 2 sekundiga ründenurk 4,5°-lt 10°-le, lifti ja stabilisaatori läbipainde praktiliselt muutumatuna, mis viitab ründenurgas “pikutamise” avaldumisele.
Reserv-PIC andis käskluse “Hoia! Hoia tüüri! Hoia seda!" ja 2 sekundi pärast. pärast põrutuse ilmnemist 63° kaldal võttis kaaspiloot jõulisi meetmeid, et lennuk paremkaldalt välja tuua, pöörates juhtratta täielikult vasakule. Samas, kes mõistis talle ja sõna otseses mõttes reservpolitsei pojale adresseeritud käsku, kinnitas vasaku rooli 3...4 sekundiks neutraalasendisse lähedases asendis, mille tulemusena jäi vasak aileron ja kolm. vasaku tiiva viiest spoilerist ei kaldunud kõrvale. See koos ründenurga suurenemisega vähendas lennuki külgjuhtimise efektiivsust (ehkki sellel ei olnud otsustavat mõju), mis ei võimaldanud vähendada parempoolset veeremist, mis jõudis 90° 19 sekundit pärast tüüri pööramist. vasakule.
Meeskonna tegevused veeremise vastu olid üldiselt olukorrale ebaadekvaatsed. Asjakohased toimingud õhusõiduki töönurkadesse viimiseks ja külgjuhtimise taastamiseks oleks autopiloodi väljalülitamine, juhtratta tagasilükkamine ründenurga vähendamiseks, seejärel õhusõiduki veerest välja toomine ja laskumine.
Veeremise tõrjumise käigus kaldus autopiloot määratud lennukõrguse vähendamise signaali peale lifti kaldeasendisse, mis kiirendas lennuki lähenemist kõrgetele rünnaku- ja peatumisnurkadele. Samal ajal täites reserv-PIC-i ja PIC-reisija käsklusi "Vasakule pöörake vastupidises suunas", mille nad järgmise 21 sekundi jooksul andsid, lükkas reserv-PIC-i poeg rooli ära, sellega. takistades kaaspilooti, kes oma lühikese kasvuga (160 cm) juhtimast ja peaaegu kõige tagumisesse asendisse nihutatud istmega, olid lennuki juhtimiseks juba piiratud võimalused.
Ajavahemikus 17:55:58 kuni 17:56:11 käivitusid kõrguse väljumise (kaks korda), varisemishoiatuse ja autopiloodi keelamise häired.
Samal ajal suurendas 80...90° paremkaldaga lennuk sukeldumise kaldenurka -15°-lt -50°-ni kiiruse kiirendusega vertikaalse koormusteguriga umbes 2 ühikut.
Meeskonna sekkumine kõrguse reguleerimisse roolisamba kõrvalekaldumisega viis kell 17:56:11 autopiloodi väljalülitamiseni ja vastava häire andmiseni.
Pärast autopiloodi väljalülitamist aktiveerus automaatne kaitsesüsteem kõrgete ründenurkade saavutamise vastu, mis kallutas stabilisaatori sukeldumisse -1° kuni -0,5°. Samal ajal kaldus ka lift sukeldumisse -7,5° kuni +2,5°. Need tegevused tõid kaasa ründenurga vähenemise +7°-ni, laskumise keskmise vertikaalkiiruse tõusu 200 m/s-ni, vertikaalse ülekoormuse suurenemise ja kiiruste suurenemist üle maksimaalsete lubatud väärtuste. Samal ajal kell 17:56:04 kuni 17:56:18 kaotas ekipaaž veeremise tõttu ruumilise orientatsiooni. Orientatsiooni taastanud kaaspiloot tõmbas lennuki roolist vasakule kallutades. Lennuk jäi sukeldumisse, mille kaldenurk oli kuni 40°. Kiirus saavutas 740 km/h kell 17:56:29. Tüüri asunud kaaspiloot kaldus lifti mehaanilise peatuseni, mis tekitas 4,6...4,7 ühikulise ülekoormuse üle kehtestatud tugevuspiiride.
Reservpolitsei jätkas oma töökoha hõivamist, andes oma pojale märguandeid “Tiine välja, tule välja!”, kuid Eldar ei saanud märkimisväärse vertikaalse ülekoormuse ning istme ja vasaku külje vahelise kitsa ruumi tõttu välja. iste.
Peaaegu samaaegselt lifti kõrvalekaldega ülespoole vähendas meeskond mootori töörežiimi. Nende kahe teguri toime tõi kaasa näidatud kiiruse intensiivse languse kella 17:56:41-ks 185...220 km/h-ni. Sel hetkel kaldus keegi (kas istmelt tõusev Eldar või sellel istuv reservpolitseinik) pedaali tahtmatult vabastades järsult rooli umbes 8° nurga alla. Lennuk läks järsult paremale veerele, kusjuures eleronid kaldusid vasakule, sooritades pöörlemisrulli. Pärast seiskumist ja pöördenurkade sooritamist 30...35° lööginurkade juures läks lennuk vasakule pöördele, kus sukeldumisnurk tõusis 80...90°-ni ja vertikaalne ülekoormus vähenes nullini, s.o. kaaluta olekusse.
Kell 17:56:54 andis kaaspiloot, märgates kiiruse langust alla 180 km/h, kolm korda käskluse “Täisgaas!”. Lennuk oli sel hetkel peaaegu vertikaalses sukeldumises ja kiirenduse algfaasis. Kella 17:56:40...17:56:46-ks koha sisse võtnud varu-PIC-i asend istmel oma 170 cm pikkuse ja peaaegu kõige tagumise asendi nihutatud istmega ei taganud normaalset. õhusõiduki juhtimine.
Kella 17:57:11-ks oli kiirus jõudnud 370 km/h, lennuk aeglustas veere pöörlemist (rull 20...22° piires tasandus, kaldenurk vähenes -20°-ni. Lifti jäi täielikult kõrvale kalduma "enda poole" läks lennuk üle. Reserv PIC püüdis vaheldumisi pedaali vastu pöörlemist nihutades seda peatada, mis tal õnnestus kell 17:57:56 ca 300...400 m kõrgusel. Kuid nina poole kaldunud lift ei suutnud tagada lennuki sisenemist kontrollitud lendu.Pärast seiskumist, teinud korgitseriga kaks pööret vasakule, keskmise vertikaalkiirusega 75 m/s kell 17:58:01 (0 :58 23. märtsil kohaliku aja järgi) põrkas lennuk kokku maapinnaga, varises täielikult kokku ja põles osaliselt. reisijad hukkusid.