Выжившая в авиакатастрофе под Петрозаводском пассажирка: «Самолет падал в абсолютной тишине. Выжившая в авиакатастрофе под Петрозаводском пассажирка: «Самолет падал в абсолютной тишине Экипаж и пассажиры

Авиакатастрофа Ту-134 под Сыктывкаром — катастрофа, произошедшая 2 июля 1982 года с самолетом Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот, следовавшим рейсом Воркута – Сыктывкар — Москва. Из-за пожара лайнер совершил вынужденную посадку в лес и потерпел катастрофу. Погиб 54 человека.

События

Летом 1982 года авиалайнер Ту-134АК совершал рейс Воркута – Сыктывкар – Москва под управлением экипажа 75 летного отряда Аэрофлота. В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. Самолет без происшествий прибыл в Сыктывкар и готовился отбыть в Москву. На борт сели еще 5 пассажиров. Всего в самолете было 86 человек, в том числе 19 детей.

В 09.55 по Москве лайнер покинул аэропорт Сыктывкара и начал набор высоты. Когда, спустя 15 минут самолет был уже в 140 километрах от аэропорта и набрал высоту 6700 метров, командир доложил диспетчеру о пожаре и приступил к экстренному снижению с разворотом обратно к Сыктывкару.

Самолет быстро снизился до высоты в 1000 метров. Салон быстро наполнился дымом. Пытавшиеся потушить пожар члены экипажа не справились и вернулись в кабину. Вскоре, командир экипажа сообщил диспетчерам, что готовится к аварийной посадке вне аэродрома. Когда самолет снизился до 300 метров, радары его потеряли.

К этому времени часть пассажиров уже потеряла создание из-за отравления дымом. В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренной эвакуации.

В 10:27 в 75 километрах к юго-западу от Сыктывкара летящий на высоте 23-25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который остался на своём рабочем месте в носовой части самолета. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало обе консоли крыла. Промчавшись по земле 145 метров разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и возник низовой пожар, частично уничтоживший самолёт.

Пассажиры эвакуировались самостоятельно через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа, а бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику.

В 13:35 место катастрофы было найдено спасательным вертолётом, а примерно в 19 часов выжившие были эвакуированы. Всего в катастрофе погибли 45 взрослых пассажиров, 7 детей, штурман и бортмеханик (скончался от ран). Остальные 38 выживших (22 взрослых пассажира, 12 детей, пилоты и бортпроводники) получили разные травмы.

Расследование авиакатастрофы

В целом расследование комиссии МАК длилось 5 месяцев, при этом были проведены полсотни дополнительных исследований в разных научно-исследовательских институтах и организациях. Так для наземных испытаний в аэропорту Еревана даже был сожжён Ту-134А борт 65657.

По данным, полученным из черных ящиков самолеты выяснилось, что спустя 10 минут после взлета экипаж получил сигнал «Дим в заднем багажнике». Проверить сигнал отправился бортмеханик, но когда он это подтвердил, командир экипажа решил удостовериться лично. В итоге, было потеряно еще 4 минуты, за которые самолет еще больше отдалился от аэропорта и поднялся на высоту 6700 метров.

Пока командир разворачивал самолет для возвращения в аэропорт, второй пилот и бортмеханик пытались потушить пожар, но задымление было таким сильным, что они не справились и вернулись в кабину помочь с посадкой.

Существует основная версия причины возгорания:

возгорание запрещенного к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов багажном отсеке

И альтернативная версия:

Среди севших в Сыктывкаре 5 дополнительных пассажиров были 2 человека, работавших в Коми лесорубами. С собой они везли в ручной клади бензопилу «Урал». Существует версия, что эта бензопила была отложена в заднее багажное отделение и именно бензин в ее бензобаке мог воспламениться.

При аварийной посадке и последующем пожаре самолет был почти полностью уничтожен и точных причин пожара выяснить не удалось.

Описание происшествия:

Во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Выводы комиссии:

Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился.
Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок.
Самолет прошел 2 ремонта.
Последний ремонт самолета 30.06.84 г. Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок.
Самолет приписан а/п Оренбург.
Двигатели Д30-11 серии имели:
- правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут.
Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете.
- левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут. Оба двигателя имели общий технический ресурс -15 000 летных часов.
Межремонтный ресурс 3000 часов.
Календарный срок службы 8 лет.
Экипаж:
КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение.
Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж.
По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ.
Метеоусловия в момент взлета:
- температура на ВПП +23"С
- давление 736 мм рт. Столба
- ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300".
В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза.
Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение".
В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете).
Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения.
Самолет разрушен.
Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения.
Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые.
В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.
Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследова-ние в ГосНИИ ГА.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.

Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR).
Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ.
Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:
1. Положение колонки штурвала при взлете
В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты.
При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП.
При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4", - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация:
- 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс".
Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5"). Парировать взмывание возможно применением торможения колес.
Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ.
При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!

2. Действия экипажа

КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс".
Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс").
В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч.
Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя".
Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА. Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована.
В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1). (1) Общие положения
... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя...
Других признаков нет.
КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет.
Таким образом, КВС принял совершенно необоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет.
Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП.
По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей:
- левый 97%,
- правый 94%.
Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг.
При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей.
При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!

3. Метеообстановка

По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение".
В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы:
... Сейчас мы врубимся в эту тучу...
... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно...
... Локатор проверен, засветки наблюдаю...
... Просветы есть? ...
... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю.
... Нет - вон полыхает, пройдем?
...
... Ниже пройдем...
... Вон там сверкает, а нам туда идти...
... О, по курсу сверкает.
... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно...
В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ.
Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН.
Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны.
Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.

Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).

Сведения о пострадавших:

Сведения о воздушном судне:

Сведения о маршруте:

Сведения об экипаже:

КВС: Башаров А.К.;
второй пилот: Шашкин Ю.Г.;
штурман: Тумаев М.В.;
бортмеханик: Литвинов Ю.Ф.;
бортпроводники:
Ярцева;
Глотова.

Место происшествия на карте:

Фото происшествия:

Источники информации:

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА". Л.Л.Селяков

Время публикации: 25 августа 2004 г., 07:27 | последнее обновление: 6 декабря 2017 г., 14:05

ВСЕ ФОТО

Два пассажирских авиалайнера потерпели катастрофу вечером во вторник. Один из них - Ту-134 - выполнял рейс номер 1303 Москва-Волгоград разбился в Тульской области. Второй - Ту-154 - выполнял рейс 1047 Москва-Сочи и упал под Ростовом-на-Дону. Оба самолета вылетели из международного столичного аэропорта "Домодедово" .

Согласно первоначальным сообщаниям официальных лиц и информагентств, Ту-134 пропал с экранов радаров в 22:56 в Тульской области, а Ту-154 пропал в 22:59 в Ростовской .

В то же время, по данным Межгосударственного авиационного комитета, разбившиеся в Тульской и Ростовской областях самолеты исчезли с экранов радаров с разницей в 1 минуту , а не в 3, при это, первым с экранов радаров пропал Ту-154 , разбившийся в Ростовской области, а через минуту - Ту-134 , потерпевший катастрофу в Тульской области.

Обломки Ту-134 были обнаружены недалеко от населенного пункта Бучалки Кимовского района Тульской области. По предварительным данным, самолет упал с высоты 10 тыс. м. Ту-154 упал в Каменец-Шахтинском районе области, в девяти километрах от поселка Глубокое. Обломки самолета были обнаружены спасателями в среду в 8:14 по московскому времени.

По уточненным данным, погибли 90 человек. На борту Ту-154 находились 38 пассажиров и 8 членов экипажа. На Ту-134 - 35 пассажиров и 9 членов экипажа.

. Сегодня утром в авиакомпанию поступила телеграмма от начальника смены военного сектора Главного центра единой системы организации воздушного движения РФ, который указывает, что в Московском и Ростовском зональных центрах одновременно был принят сигнал от Ту-134 и Ту-154: на Ту-154 сработала сигнализация о захвате самолета. Это произошло непосредственно перед потерей связи с самолетом и исчезновением его с экранов радаров.

"24.08.04Г В МОСКОВСКОМ ЗЦ И РОСТОВСКОМ ЗЦ ОДНОВРЕМЕННО ПРОПАЛИ ОТМЕТКИ ОТ ТУ154 И ТУ134. НА ОДНОМ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О ЗАХВАТЕ. ПРОШУ УСИЛИТЬ БДИТЕЛЬНОСТЬ В АЭРОПОРТАХ ВО ВРЕМЯ ДОСМОТРА ПАССАЖИРОВ И ПОСАДКИ ИХ В САМОЛЕТ".

Поиски Ту-154Б (бортовой номер RA-85556) авиакомпании "Сибирь", летевшего в Сочи и пропавшего с экранов радаров в Ростовской области, сильно затруднял туман. Накануне в Ростовской области прошли сильные дожди. Тем не менее, около 8 утра самолет удалось обнаружить.

За последние 10 лет самолеты Ту-154 попадали в авиакатастрофы 12 раз. Всего с 1986 года в России и СНГ произошло более 50 чрезвычайных происшествий с самолетами Ту-154 различных модификаций.

По факту катастрофы двух российских самолетов в Тульской и Ростовской областях прокуратура возбудила уголовные дела.

"Уголовные дела возбуждены по части 3 статьи 263 УК РФ "нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта", - сообщил в среду "Интерфаксу" представитель Управления информации и общественных связей Генеральной прокуратуры РФ.

Он сообщил, что по указанию генерального прокурора РФ Владимира Устинова сразу после получения первичной информации о произошедшем в Ростовскую область выехал заместитель генпрокурора РФ Сергей Фридинский, а в Тульскую - заместитель генпрокурора РФ Николай Савченко.

Следователи прокуратуры приступили к осмотру мест происшествий. Заместители генпрокурора организуют работу по проведению неотложных следственных действий на местах, сообщил представитель управления информации и общественных связей.

Кроме того, на месте падений российских самолетов Ту-134 под Тулой и Ту-154 под Ростовом работают специалисты профильных спецслужб, в том числе две бригады специалистов-взрывотехников ФСБ России.

Работники аэропорта, дежурящие на телефонах "горячей линии", из этических соображений не предоставляют полного списка пассажиров двух рейсов. Родственникам летевших двумя рейсами предлагается позвонить по телефону 504-02-99.

Звонящие по "горячей линии" получают ответ по конкретным фамилиям. В случае, если звонивший называет фамилию, ему сообщают, был ли такой человек на борту или нет.

К настоящему времени известно, что Ту-134 пилотировал генеральный директор авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" Юрий Баичкин. На борту самолета было 35 пассажиров и 9 членов экипажа .

Известен также полный список пассажиров и состав экипажа Ту-154 . В авиакомпании "Сибирь" сообщили, что рейс 1047 выполняли командир воздушного судна Михаил Гурьев (пилот 1-го класса), второй пилот Юрий Андрущенко (пилот 2-го класса), штурман Юрий Король (пилот 1-го класса), бортинженер Андрей Ермолаев (пилот 2-го класса) - Москва, старший бортпроводник Ольга Быковская, бортпроводники Сергей Иванов, Яна Тарсукова, Марина Худеева - Барнаул.

Самолет Ту-154Б-2 (RA-85556) был произведен Куйбышевским авиационным заводом 27 сентября 1982 года, имел заводской номер 82А556. Данное воздушное судно являлось одним из самых молодых в серии Ту-154Б и отлетало не более 60% своего ресурса. Конструктивно назначенный ресурс воздушных судов этой серии с начала эксплуатации составляет 50 000 часов полета. Данный самолет налетал всего 30 751 час.

Ту-154Б-2 (RA-85556) прошел один капитальный ремонт на ремонтном заводе гражданской авиации N411 (Минводы). Ремонт был закончен 25 августа 1993 года. На плановом техническом обслуживании самолет находился 10 августа 2004 года.

Первая, вторая и третья силовые установки в среднем отработали по 2000 часов после капитального ремонта (при разрешенных 6 000 часах), а вспомогательная силовая установка всего 569 часов при возможном ресурсе 1 800 часов.

Президент России Владимир Путин был немедленно проинформирован о трагедии, произошедшей с самолетами Ту-134 и Ту-154. Об этом РИА "Новости" сообщил пресс-секретарь президента РФ Алексей Громов.

По его словам, президент России поручил ФСБ РФ начать немедленное всестороннее расследование в связи с трагедией.

"Владимир Путин постоянно получает доклады от руководителей МЧС, ФСБ и других силовых ведомств России", - сказал Громов.

В среду вечером президент России прибыл из Сочи в Москву. Об этом сообщил пресс-секретарь президента Алексей Громов.

Владимир Путин также назначил председателем госкомиссии по расследованию причин авиакатастроф самолетов Ту-154 и Ту-134 министра транспорта РФ Игоря Левитина. Президент поручил министру в кратчайшие сроки предоставить предложения о составе комиссии.

Руководитель федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ Александр Нерадько вылетел к месту обнаружения фрагментов самолета ТУ-134 в Тульской области. Вместе с ним направилась группа специалистов, которая должна сделать предварительные выводы о возможных причинах трагедии.

Создана межведомственная оперативная группа по расследованию инцидентов

Создана оперативная группа в связи с авиапроисшествием с самолетами авиакомпаний "Сибирь" и "Волга-Авиаэкспресс". Группу возглавил заместитель руководителя департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Карл Руппель.

В состав группы вошли представители авиакомпаний, служб авиационной безопасности и межгосударственного комитета по авиации. "В настоящее время идет сбор информации о происшествии", - сообщил представитель авиавластей.

Во всех аэропортах России меры безопасности были усилены сразу после взрыва остановки в Москве

Российские авиавласти предприняли меры по усилению обеспечения авиационной безопасности, заявил "Интерфаксу" в среду ночью представитель авиавластей РФ.

Меры обеспечения авиационной безопасности заключаются в пресечении актов несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации, напомнил представитель авиавластей.

В международном аэропорту "Шереметьево" также подтвердили усиление мер безопасности.

На сегодняшний день Ту-154 - самый распространенный самолет в большинстве стран СНГ, выполняющий рейсы по внутренним и международным линиям. Специалисты считают, что в ближайшие годы нам все равно придется летать на Ту-154, сообщает "Тема дня" .

Первый полет Ту-154 состоялся в 1968 году. Ту-154М - это последняя модификация модели Ту-154, разработана для средних расстояний.

Ту-154M запущен в коммерческое использование в 1984 году. Производился до 1998 года. От предыдущих серий эта модификация отличается в лучшую сторону надежным и более экономичным двигателем Д-30 КУ-154.

При условии некоторых доработок по шумам двигателя и радионавигационному оборудованию Ту-154М удовлетворяет уже введенным жестким требованиям к летательным аппаратам в воздушном пространстве Европы и тем, которые вступят в силу в 2002 году.

Варианты загрузки: 180 посадочных мест на короткие расстояния, или 164 места эконом-класса, или 154 места эконом-класса и от 8 до 24 первого и бизнес-класса.

В Государственной службе гражданской авиации России (ГСГА) утверждают, что у них нет претензий к Ту-154, самолет соответствует всем требованиям по безопасности полетов.

По мнению сотрудников Инспекции по безопасности полетов "Аэрофлота", самолеты Ту-154М надежны. При анализе количества инцидентов по месяцам ни в одном из них не наблюдается всплеска происшествий, что свидетельствует о стабильности самолета в любых погодных условиях.

Довольны этим самолетом и в "Аэрофлоте", где из 111 самолетов 24 единицы - Ту-154М. Вторая по величине авиакомпания России "Сибирь" тоже не собирается отказываться от этого самолета.

По данным пресс-службы "Аэрофлота", в 1997-2000 годах уровень надежности (отсутствие летных инцидентов) на Ту-154М составлял 99,90%. Три девятки подряд в этом показателе считаются высшим классом в лучших авиакомпаниях мира. Вероятность отказа двигателей Ту-154М минимальна: по этому показателю наш самолет превосходит даже A310 производства Airbus. То же самое можно сказать и о системах управления самолетом и работой шасси.

Пассажирский самолет Ту-134 был разработан конструкторским бюро Туполева. Самолет производился серийно с 1966-го по 1984 год и поставлялся в «Аэрофлот» и авиакомпании стран Восточной Европы. Всего построено 852 самолета Ту-134 всех вариантов.

За все время эксплуатации самолеты Ту-134 потерпели 11 катастроф, в том числе один теракт и одно столкновение в воздухе. В большинстве случаев Ту-134 терпел крушение при посадке.

23 мая 1971 года во время посадки потерпел катастрофу самолет Ту-134 югославской авиакомпании «Авиагенекс», на борту которого находились 78 пассажиров и четыре члена экипажа. В живых остались пять человек.

19 октября 1986 года в районе провинции Трансвааль (ЮАР) произошла катастрофа Ту-134, на борту которого находились 28 человек. 18 из них погибли.

12 декабря 1986 года при подлете к аэропорту Шенефельд (Германия) разбился самолет Ту-134 «Аэрофлота». Из 73 пассажиров и восьми членов экипажа, находившихся на борту, 69 человек погибли, остальные получили ранения.

27 февраля 1988 года при посадке в аэропорту Сургут потерпел катастрофу Ту-134 Белорусского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Минск - Куйбышев - Тюмень - Сургут. Были погибшие.

13 января 1990 года в 45 км от Свердловска в аварию попал Ту-134, летевший по маршруту Тюмень - Уфа - Волгоград, с 64 пассажирами и шестью членами экипажа на борту. В результате погибли 23 человека, 30 были ранены.

27 августа 1992 года при посадке в аэропорту города Иваново потерпел катастрофу Ту-134 Ивановского авиаотряда, выполнявший рейс Минеральные Воды - Донецк - Иваново. Самолет упал в 3 км от взлетно-посадочной полосы. Погибли 82 человека.

9 сентября 1994 года в Московской области разбился самолет Ту-134, принадлежавший Летно-испытательному институту имени Громова. Во время спаренного тренировочно-исследовательского полета в воздухе машина столкнулась со стратегическим бомбардировщиком Ту-22М. Погибли восемь человек.

24 июня 1995 года в аэропорту нигерийской столицы Лагос при посадке загорелся Ту-134, принадлежащий авиационному предприятию Республики Коми «Комиавиа» и находящийся в лизинге у нигерийского министерства авиатранспорта. Погибли 10 человек.

3 сентября 1997 года при неблагоприятных погодных условиях во время приземления в международном аэропорту Почентонг (Камбоджа) потерпел катастрофу самолет Ту-134 вьетнамской авиатранспортной компании «Вьетнам эйрлайнз». Из 66 человек, находившихся на борту, в живых остался один ребенок.

25 августа 2004 года в Тульской области упал пассажирский самолет Ту-134 авиакомпании «Волга-авиаэкспресс». Лайнер выполнял рейс Москва - Волгоград. Погибли 35 пассажиров и девять членов экипажа. Причиной аварии стал теракт.

17 марта 2007 года самолет Ту-134, выполнявший рейс № 471 по маршруту Сургут - Самара - Белгород, приземлился за 400 метров до начала взлетно-посадочной полосы самарского аэропорта Курумоч, задел крылом землю и развалился на части. Шесть человек погибли. Причиной аварии стала ошибка экипажа.

Характер Крушение при заходе на посадку Причина Ошибка экипажа Место деревня Бесовец (Прионежский район , Республика Карелия), в 1,2 км от аэропорта Петрозаводска , Петрозаводск () Координаты H G Я O L Погибшие 47 Раненые 5 Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы Модель Ту-134А-3 Авиакомпания РусЭйр Пункт вылета Домодедово , Москва Пункт назначения Петрозаводск Рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243) Бортовой номер RA-65691 Дата выпуска 29 апреля 1980 года Пассажиры 43 Экипаж 9 Выживших 5 Медиафайлы на Викискладе

Сведения о рейсе 9605

Самолёт

Внешние изображения
	Борт RA-65691 незадолго до катастрофы

Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) был выпущен Харьковским авиазаводом 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года был передан авиакомпании «Аэрофлот » (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года - МГА СССР , 235-й Отдельный Представительный АО , с 21 августа 1984 года по август 1993 года - МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс » (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился на хранении). 4 августа 2000 года был куплен казанской авиакомпанией «Татарстан », от которой с 28 февраля по 27 августа 2001 года сдавался в лизинг Чебоксарским АП - Чувашия. В марте 2011 года был куплен авиакомпанией «РусЭйр ». Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30-III Пермского моторного завода . На день катастрофы лайнер совершил 20 977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 591 час .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 44-летний Александр Иванович Фёдоров. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 3 месяца (с марта 2011 года). Управлял вертолётом Ми-8 и самолётом Ан-2 . В должности командира Ту-134 - с 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8501 час, 3158 из них на Ту-134 (1627 из них в качестве КВС).
• Второй пилот - 40-летний Сергей Николаевич Карякин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 7 месяцев (с ноября 2010 года). Управлял самолётом Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 - с апреля 2007 года. Налетал 2846 часов, 1099 из них на Ту-134.
• Штурман-инструктор - 50-летний Аманберды Атаев. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 10 месяцев (с августа 2010 года). В качестве штурмана управлял самолётом Ан-24 . В должности штурмана Ту-134 - с марта 1985 года, а в должности штурмана-инструктора Ту-134 - с 1997 года. Налетал 13 699 часов, 13 464 из них на Ту-134.
• Бортмеханик - 56-летний Виктор Евгеньевич Тимошенко. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 5 лет (с июля 2005 года). В качестве бортмеханика управлял самолётом Як-40 . В должности бортмеханика Ту-134 - с декабря 2001 года. Налетал 11 231 час, 2494 из них на Ту-134.

В салоне самолёта работали три стюардессы :

• Юлия Сергеевна Гурина, 28 лет.
• Елена Николаевна Ерофеева, 27 лет.
• Юлия Сергеевна Скворцова, 24 года.

Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).

Всего на борту самолёта находились 52 человека - 43 пассажира и 9 членов экипажа. Одним из пассажиров был арбитр ФИФА Владимир Петтай .

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РЛУ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту Москва-Петрозаводск, был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва-Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3 борт RA-65691, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта произведена в связи с планируемым увеличением пассажиропотока на линии Москва-Петрозаводск-Москва, в связи с чем принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100 /200 в компоновке 50 кресел (самолёты Ту-134 в парке авиакомпании «РусЛайн» отсутствовали) . По другим данным, авиакомпания «РусЛайн» не имела достаточного количества воздушных судов для выполнения регулярных перевозок, т.к. замены рейсов проводились и ранее. Кроме того, на момент вылета 20.06.2011 на данный рейс было продано 47 билетов, а по состоянию на 17.06.2011 - 35 билетов, что не свидетельствовало о резком увеличении пассажиропотока.

Вылет из Москвы

Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, временами ухудшение до 1500 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, временами 90 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Основную часть маршрута от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.

Подлёт к Петрозаводску

В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэродрома, утверждённому эксплуатантом (авиакомпанией «РусЭйр»), однако КВС необоснованно продолжил полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.

В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ - 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120-150 метров, дальность видимости 2100-2500 метров . Минимум (минимальная высота снижения × дальность видимости) аэродрома Петрозаводск, указанный аэропортом в НОТАМ, для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки - дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду , составлял с курсом посадки 012 110×2100 м . Вместе с тем, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утверждённому эксплуатантом, и согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128) не давала права КВС выполнять снижение и заход на посадку. Однако в нарушение ФАП-128 экипаж руководствовался минимумом, указанным в НОТАМ.

В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК № 1 и № 2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолёт оказался в четырёх километрах левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота составляет 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.

Снижение

В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолёт находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолёта на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя ».

После информации штурмана о нахождении самолёта в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290-300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.

В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери . В 23:39:35 штурман доложил: Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров . При дальнейшем снижении на высоте 150-200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.

На высоте 150 метров и в 3 километрах от ВПП самолёт пересёк заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5 м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка » и «ВПР ». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду Крутое снижение . С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 метров начал отсчёт высоты по радиовысотомеру.

В 23:40:02 штурман дал команду: Удаление два, оценка . Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолёта значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка » командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.

Катастрофа

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей , при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: Не вижу пока. Смотрю , но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500-700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 метров, самолёт начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении в 1260 метров от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 метров от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 Петрозаводск -Суоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее −10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километра от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец . В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолёт пересёк ЛЭП , ведущую на БПРМ, и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолёт полностью разрушился и загорелся.

Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. H G Я O L .

Расшифровка переговоров

23:36:07	Шт	Боковое левее 4 идем пока.
23:36:12	Шт	Удаление 23 километра.
23:36:14	2П	ЦГИ 96-0-5, заняли 500.
23:36:16	Ди	ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду.
23:36:28	БМ	Шасси выпускаются.
23:36:30	Шт	Общее 21, подходим к курсу.
23:36:41	Шт	Тут точка входа 10, левее 2 и 3, подходим к курсу.
23:37:05	Шт	Левее километр и 200 метров.
23:37:08	Шт	7 километров до точки входа.
23:37:14	2П	Давай 20 закрылки (нрзб) .
23:37:16	КВС	370 скорость выдерживаем.
23:37:19	Ди	ЦГИ 96-0-5, удаление 18, на посадочном курсе.
23:37:25	Шт	(нрзб) 500, берём посадочный, 15 э… пока бери.
23:37:30	Шт	Влево 3 снос.
23:37:36	Шт	Ну, да, так бы, пока на 15 вывести.
23:37:41	Шт	Левее 200 метров идем.
23:37:44	Шт	4 километра до точки.
23:37:46	КВС	Закрылки 20.
23:37:57	Шт	Влево 3 снос, на этом курсе.
23:37:59	БМ	20 выпущены.
23:38:03	Шт	2 километра до точки входа.
23:38:04	КВС	Закрылки 30.
23:38:15	БМ	30 выпущены.
23:38:16	Шт	(нрзб) 500 метров до точки, строго на линии щас.
23:38:20	Ди	ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде.
23:38:25	2П	Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем.
23:38:28	Шт	Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра.
23:38:31	КВС	Контроль по карте.
23:38:47	Шт	Контроль закончен.
23:38:49	2П	ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы.
23:38:54	Шт	Вправо 3 курс.
23:38:56	Ди	ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю.
23:39:03	2П	ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего.
23:39:10	Шт	Удаление 6 километров, (нрзб) вертикальная 5 метров.
23:39:11	2П	Разрешили посадку.
23:39:14	КВС	5 держу, выше идём чуть-чуть, да?
23:39:16	Шт	Да, выше идём, 6 метров верикальная.
23:39:21	Шт	Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери.
23:39:24	КВС	Хорошо.
23:39:34	Шт	Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров.
23:39:48	Шт	Так, на этом курсе идём.
23:39:50	Шт	Удаление 3, 150 на глиссаде.
23:40:02	Шт	Удаление 2, оценка.
23:40:04	БМ	60.
23:40:05	КВС	Не вижу пока.
23:40:07	КВС	Смотрю.
23:40:08	Шт	(нрзб) полтора километра.
23:40:10	БМ	40 метров.
23:40:12		Звук удара о сосну .
23:40:13	2П	Ё… т…ю мать!!!
23:40:14	Э	(нрзб) .
23:40:14		Конец записи .

Спасательная операция

Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта . Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты . Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями .

Жертвы и пострадавшие

На борту рейса 9605 находилось 52 человека - 43 пассажира (среди них 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека - 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76 , оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас » и пять психологов . На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек . 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек .

Погибшие и пострадавшие по странам

Страна	Погибшие	Пострадавшие
	38	5
/