Befektetési tényezők az Orosz Föderáció polgári repülésének fejlesztéséhez. Beruházási támogatás az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztéséhez Alekszandr Alekszejevics Kuznyecov. A hazai légitársaságok versenyképessége a nemzetközi szállítási piacon
A legfrissebb 2014. első negyedévi gazdasági mutatók - az amerikai gazdaság 2,9%-kal csökkent, ami 2009 eleje óta a legnagyobb visszaesés. Ez határozottan figyelmeztet arra, hogy a globális piac tényleges növekedése törékeny.
Ugyanakkor manapság sok befektető keres mindenféle alternatív befektetési lehetőséget annak érdekében, hogy befektetési portfólióját a kockázatok egyenletes elosztásával diverzifikálja. Azonban az új projektek után kutatva sok befektető figyelmen kívül hagyja azt az eszközt, amelyet sokan gyakran használnak - a repülőgépeket.
Az ingatlanokkal vagy más infrastruktúrával ellentétben a repülőgép, mint eszköz stabilabb és kiszámíthatóbb pénzáramlást generál a havi lízingdíjak alapján. Ezen túlmenően a modern repülőgépek megfelelő műszaki felügyeletével és karbantartásával 25 éves üzemidőn keresztül megőrizhető gazdasági hatékonyságuk. Élettartamának végén a repülőgép alkatrészekre, alkatrészekre szétszedhető, majd a másodlagos piacon értékesíthető.
A befektetők előszeretettel minimalizálják magas kockázatú eszközeiket, hogy biztosítsák magukat az esetleges rejtett kockázatok ellen.
A vezető repülőgépgyártókkal kapcsolatos számos globális gazdasági probléma ellenére a szakértők bíznak a légi forgalom éves növekedésére és az új repülőgépek iránti keresletre vonatkozó előrejelzéseikben. A Boeing és az Airbus abban bízik, hogy a következő két évtizedben évi 5%-os növekedést érhet el a légiforgalom. A légi utazások iránti kereslet növekedésének támogatása érdekében a vállalatok aktívan adnak le utasszállítókat. Egyedül Kína 600 milliárd dollár értékben tervez repülőgépeket rendelni 2030-ig.
Ám a legtöbb közlekedési vállalat 1-5%-os profitot termel az éves munkája alapján, és kénytelenek szabad készpénz forrásait keresni. Ebben az esetben a befektetőknek lehetőségük van arra, hogy szabad készpénzt fektessenek be légitársaságokba, és stabil kifizetéseket kapjanak. A pénzügyi és lízingcégek a világ kereskedelmi repülőgép-flottájának több mint 40%-át birtokolják.
A bérleti vagy lízingügyletek megkötése után a lízingbeadónak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie a repülőgép műszaki állapotát. A nem megfelelő karbantartás és a nem megfelelő karbantartási munka a repülőgép-balesetek arányának növekedéséhez és több millió dolláros veszteséghez vezethet.
A befektetők különböző kockázati szintekkel rendelkező stratégiákat választhatnak befektetéseikhez. A tranzakció finanszírozása során figyelembe kell venni a lehetséges kockázatokat, és gondosan kell kiválasztani a partnert.
Shapkin Vaszilij Szergejevics, a GosNII GA Szövetségi Állami Egységes Vállalat vezérigazgatója, a műszaki tudományok doktora, professzor.
A légi közlekedési piac jelenlegi trendjei
2001-2010 között az orosz légi forgalom átlagos éves növekedési üteme 10,7% volt az utasforgalom és 6,5% a teherforgalom tekintetében. Bár a 2009-es gazdasági válság negatívan befolyásolta a légi közlekedés munkáját, a légi szállítási piac már 2010-ben több mint 30%-kal nőtt, és visszaállította a korábbi növekedési trendet. 2010 végén a légi személyszállítás volumene 147 milliárd tkm, a teherszállítás 4,7 milliárd tkm volt, ami utasforgalomban 20%-kal, áruforgalomban 28%-kal haladja meg a 2008-as válság előtti eredményeket.
A hazai légitársaságok versenyképessége a nemzetközi szállítási piacon
Utasok nemzetközi indulása az orosz repülőterekről 
Nemzetközi teherszállítmányok orosz repülőterekről 
Az orosz légitársaságok általában sikeresen versenyeznek a nyugati légitársaságokkal. A nyugati légitársaságok részesedése az orosz repülőtereken áthaladó nemzetközi forgalomban továbbra is jelentősen 50% alatt marad. Ezt nagyrészt az orosz légitársaságok nem menetrendszerű () szállítási rendszereinek széleskörű alkalmazása biztosítja. Az utóbbi években azonban tendencia volt a nyugati légitársaságok részesedésének növekedése felé az orosz repülőtereken áthaladó nemzetközi forgalomban.
A légi közlekedés fejlesztésének céljait az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája határozza meg
A szöveg 8%-át elolvastad.
Ez egy zárt anyagportál.
Az anyag teljes szövege csak fizetett előfizetéssel érhető el.
A webhely anyagaira való előfizetés hozzáférést biztosít az összes zárt webhely anyagához:
- - egyedi tartalom - hírek, elemzések, infografikák - a szerkesztők által nap mint nap elkészített weboldal;
- - az Air Transport Review magazin papírváltozatában megjelent cikkek és interjúk bővített változatai;
- - az "Air Transport Review" magazin teljes archívuma 1999-től napjainkig;
- - az „Air Transport Review” magazin minden új száma, mielőtt a nyomtatott változat megjelenne, és eljuttatná az előfizetőihez.
"Automatikus fizetés" szolgáltatás. Az előfizetés lejárta előtt két nappal a következő időszakra vonatkozó előfizetési befizetés automatikusan levonásra kerül a bankkártyájáról, de erről külön levélben előre értesítjük. Ezt a szolgáltatást bármikor lemondhatja személyes fiókjában az Előfizetés lapon.
Olvassa el még:
|
Oroszország éles fordulatot hajtott végre fejlődésében, a gazdaságirányítás parancsnoki-igazgatási rendszerétől a piaci kapcsolatok felé mozdult el. Az oroszországi polgári repülés (CA) választás előtt állt: melyik utat válassza? Piaci viszonyok között lehetséges mind a mélyépítési irányítás liberalizációja, mind a tevékenységének állami szabályozása. A végső szó kimondása előtt alaposan tanulmányozták a polgári repülés tapasztalatait a világ más országaiban, és elemezték az oroszországi politikai, gazdasági és demográfiai helyzet jellemzőit.
Tehát mik azok a tanulságok, amelyeket „tanulunk mások hibáiból”?
Mint ismeretes, a második világháború után, amikor egyes országok és mindenekelőtt az Egyesült Államok gazdasága intenzív fejlődésnek indult és jelentős nyereséget hozott, az építőmérnökök és vállalkozók elméjét világszerte izgatni kezdte az ötlet. az államgazdaság e stratégiailag fontos ágazatának adminisztratív irányításától eltávolodni és piaci kapcsolatokra kiterjeszteni. Ennek az elképzelésnek voltak támogatói és ellenzői. Megfelelő politikai és gazdasági feltételekre volt szükség, amelyek mellett a kormány befolyásának mértéke és a polgári légiközlekedési tevékenységbe való beavatkozás mértéke gyengülhetett.
És végül 1978-ban az USA elfogadta az 1978-as Wash., 1978-as légitársaságok deregulációs törvényét. Kidolgozásakor a kormány elsősorban azt a tényt vette figyelembe, hogy a működési költségek meredek emelkedése miatt számos amerikai nemzeti légitársaság jelentős veszteségeket szenvedett el. Mindeközben a hatályos szabályok szerint még a számukra veszteséges vonalakon sem volt joguk abbahagyni a repülést. Emiatt a kormány dilemma elé került: vagy támogatják a veszteséges légitársaságokat, vagy hagyják csődbe menni. És irányt szabott a légi közlekedési üzletág állami szabályozásának bizonyos mértékű gyengítésére, abban a reményben, hogy a szabad verseny lesz az a csodaszer, amely feléleszti a magánvállalkozások e ágát, és megszabadítja az állami költségvetést a felesleges kiadásoktól.
Az 1978. évi deregulációs törvény főbb rendelkezései a következők. A légitársaságok számára bizonyos légitársaságok üzemeltetésére vonatkozó engedélyek kiadásának formalitásai egyszerűsödtek. Ezenkívül jogot kaptak arra, hogy önállóan módosítsák a járatok gyakoriságát ezeken a vonalakon.
Ezt követően a légitársaságok jogot kaptak arra, hogy a törvény által megengedett keretek között önkényesen módosítsák tarifáikat (legfeljebb 50%-kal csökkentsék és 5%-kal emeljék), feltéve, hogy egy adott vonalon a forgalom több mint 70%-át a légitársaság bonyolítja le.
Továbbá a piaci jog működésének szükséges feltétele a szabad verseny megléte. Ezért a hatóságok egy légitársaság működési engedélyeinek kiadásakor arra törekedtek, hogy több légitársaságnak is lehetőséget biztosítsanak ugyanazon a vonalon.
A dereguláció gondolata annyira vonzónak tűnt, hogy az Egyesült Államok példáját először Kanada, majd az európai országok és Japán követte.
A dereguláció alternatívája a protekcionizmus politika és az építőmérnöki tevékenységek minden aspektusának állami szabályozása. Nemcsak a fuvarozási folyamat jogi támogatásáról és a repülésbiztonság biztosításáról van szó, hanem a nemzeti légitársaság piaci részesedésének jogszabályi biztosításáról is; a repülési gyakoriságra, a szállítóképességre és a kereskedelmi jogokra vonatkozó korlátozások más fuvarozók számára; repülések engedélyezése légitársaságokon (OL); a külföldi és nemzeti légitársaságok repülőtéri és léginavigációs díjainak differenciálásáról; a „résidők” értékesítéséről vagy adminisztratív elosztásáról; a külföldi fuvarozókra vonatkozó magas biztosítási fedezet követelményéről; a repülési gyakoriság légitársaságok közötti szigorú elosztásáról és a tarifaszintek adminisztratív megállapításáról stb.
Az Orosz Föderáció, miután tanulmányozta a dereguláció úttörőinek tapasztalatait, és emlékezve a parancsnoki és ellenőrzési gazdasági irányítás terén szerzett tapasztalataira, modellt dolgozott ki az orosz polgári repülés irányítására.
Oroszországban jelenleg még csak kialakulóban vannak a piaci feltételek, amelyek még mindig távol állnak a civilizáltaktól. Létre kell hozni a szabad verseny rendszerét a gazdaságilag jövedelmező útvonalakon, és támogatni kell a veszteséges útvonalakon közlekedő járatokat.
A légijármű-üzemeltetők tanúsítását a nemzetközi repülésbiztonsági követelmények figyelembevételével szervezték meg. A szolgáltatásait légi szállításra és egyéb munkákra kínáló üzemeltető köteles tevékenységét a repülésbiztonságot garantáló állami követelmények szigorú betartásával megszervezni. Az üzemeltetők tanúsításának, a tanúsítványok kiállításának, az érvényesség meghosszabbításának és ellenőrzésének rendszerének kialakításával az állam biztosítani tudta saját érdekeinek védelmét, a polgári légiközlekedés utasainak és fogyasztóinak érdekeit. Ez a rendszer lehetővé teszi a légitársaság tevékenységeinek nyomon követését a jogszabályokban és előírásokban foglalt követelményeknek való megfelelés szempontjából, anélkül, hogy sértené függetlenségét és közvetlen felelősségét a repülésbiztonság biztosításáért.
Folyamatban van a belföldi és nemzetközi légitársaságok repülési engedélyeinek kiadása. Az iparág gazdasági reformon megy keresztül, és folyamatban van az állami légitársaságok privatizációja.
Az oroszországi polgári repülés az állam gazdaságának legnagyobb ágazata, a dolgozók száma meghaladja a 257 ezer főt. Oroszországban 340 légitársaság van bejegyezve, amelyek közül 205 légitársaság működik nemzetközi útvonalakon, köztük 39 légitársaság a FÁK-on belüli járatokra. 8,6 ezer repülőgép áll rendelkezésükre. (Referencia: 7334 légitársaság van bejegyezve az Egyesült Államokban.) Oroszországban a repülőgépek légitársaságonkénti megoszlását a következő adatok jellemzik:
54 légitársaság több mint 10 utasszállító repülőgépet üzemeltet
1., 2. és 3. osztályú utasok 30 fő befogadóképességgel. és több;
147 légitársaság 10-nél kevesebb repülőgépet üzemeltet ezekből az osztályokból;
9 légitársaság több mint 10 teherszállító repülőgépet üzemeltet az 1. ill
2. osztály;
11 légitársaság üzemeltet járatokat külföldi gyártású repülőgépeken (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);
51 légitársaság csak helikoptereket üzemeltet.
Általánosságban elmondható, hogy az Orosz Föderáció légi közlekedésében 1996-ban a munka mennyisége 71,6 milliárd pkm-t tett ki, amelynek 40%-a nemzetközi járatokon történt. Ezenkívül az 1%-ot 238 kis légitársaság hajtotta végre szabálytalanul; 25% esik 84 közepes és kis menetrend szerinti légitársaságra; Az utasforgalom 74%-át (53,41 milliárd pkm) 18 legnagyobb légitársaság bonyolította le rendszeresen, köztük:
1. Aeroflot RMA - 13,85
2. Domodedovo szoftver - 5.41
3. Vnukovszkij V L - 4,70
4. Pulkovo - 3,41
5. Krasznojarszk AL - 3,20
6. Habarovszki AP - 3,0
7. Transaero - 2,99
8. Tyumen AL - 2,40
8. Szibéria -2,24
9. Don AL - 2.01
10. Baskír AL - 1,55
11.Kavminvodyavia - 1,40
12.Bajkál - 1,35
13.Szamara - 1.30
14. Tyumenaviatrans - 1,27
15. Yakutaviatrans - 1.12
16. Oroszország - 1,08
17.Ural AL - 1,03
Összesen 166 légitársaság üzemeltet járatokat az Orosz Föderáción, a FÁK-on belül és nemzetközi járatokon. 39 légitársaság az Orosz Föderáción és a FÁK-on belül repül, 135 pedig csak az Orosz Föderáción belül.
Amikor az orosz légitársaságok külföldön közlekednek, a legnépszerűbb úti cél Afrika (37%), ezt követi Ázsia (16%), majd a Közel-Kelet (13%), Európa (12%), Amerika (11%) és Óceánia (10%). ).
A légitársaság – elsősorban a nemzetközi légi fuvarozásban – hosszú távú fennállásához szükséges a vállalkozás hatékony, számos követelménynek megfelelő irányítása.
A légi közlekedési piac sikertényezői a következők:
Erőfeszítések koncentrálása nyereséges tevékenységekre és hagyományos bevételi forrásokra;
Interkontinentális légitársasági hálózat létrehozása és a stratégiailag fontos regionális útvonalakra való összpontosítás;
Stratégiai szövetségek kötése és együttműködés más fuvarozókkal;
Számítógépes foglaláskezelő rendszerek fejlesztése a jövedelmezőség növelése érdekében, az ún. „hozamkezelő rendszerek”;
Magasan fejlett rendszerek és értékesítési csatornák létrehozása;
Innovációs menedzsment és marketing;
Fokozott figyelem az ügyfelek igényeire;
Az érintett személyzet;
A légitársaság kedvező „képe”.
A nemzetközi légi fuvarozást üzemeltető orosz légitársaságok jelenleg különböző fejlődési szakaszban vannak. Egy részük továbbra is állami tulajdonban van, és a névváltoztatáson kívül alig változott a munkájuk. Más légitársaságok jelentős lépéseket tettek a független részvénytársaságok létrehozása és a nyugati légitársaságokra jellemző szerkezet felé való elmozdulás felé.
A meglévő légitársaságok besorolására irányuló minden kísérlet problematikus. Jelenleg öt kategória létezik:
1. Moszkvában vagy Oroszország fő ipari központjaiban székhellyel rendelkező nagy légitársaságok, amelyeket nagy gyártóvállalatok alapján hoztak létre. Az Aeroflot, a Domodedovo Production Association és a Vnukovo Airlines a legnagyobb moszkvai székhelyű légi fuvarozók. Jugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnoyarsk Avia és Pulkovo (Szentpétervár) példák az orosz régiókban működő nagy légitársaságokra. Az Aeroflot és a St. Petersburg Airlines kivételével ezen légitársaságok járatai főként Oroszországon és a FÁK-n belüli célállomásokra korlátozódnak. Ezek a társaságok azonban szinte mindegyik charterjáratot üzemeltet, hogy további nyereséget termeljen.
2. Charter légitársaságok. A cégek gyakran csak egy irodával és névvel rendelkeznek, és repülőgép-lízinget kínálnak, amikor az ügyfelek igénye merül fel. Kis helyi légitársaságok és gyakorlatilag bármely repülőgép-tulajdonos, beleértve a tesztrepülési központokat is, szintén részt vesz
charter tevékenységek, ahol és mikor van ilyen lehetőség.
3. Kis belföldi légitársaságok, általában korlátozott útvonalhálózattal, de gyakran indítanak járatokat Moszkvába és néha charter járatokat belföldi és nemzetközi útvonalakon. E légitársaságok közül sok olyan repülőgépeket üzemeltet, amelyek hasznos élettartamuk végéhez közelednek, és gyakran alulterheltek, hogy megnöveljék hatótávolságukat.
4. Légi árufuvarozók, amelyek általában charter alapon működnek, de nemzetközi légi szolgáltatásokat is nyújtanak, és néha az egyetlen kapcsolatot biztosítják távoli közösségekkel. Némelyikük korlátozott mennyiségben utasokat is szállít.
5. Új cégek és vegyes vállalatok. A Transaero valószínűleg a legszembetűnőbb példa arra, hogy az Aeroflottal nem kapcsolatban álló légitársaság engedélyt kapott nemzetközi személyszállítási szolgáltatások működtetésére.
Ebben a szegmentációban jelentős tényező volt a tulajdonosi viszonyok megváltozása. A korábban a monolitikus közszférához tartozó oroszországi 340 légitársaság ma a magántulajdon minden rétegét képviseli a teljesen független Transaero vállalattól a részben privatizált légitársaságokon át, mint például a Vnukovo, számos magántulajdonig.
kizárólag állami tulajdonban maradó vállalkozások.
Az elmúlt négy év legnyilvánvalóbb piaci trendje - és ez a tendencia mindig erős bizonytalanságot kelt - a szállítás iránti kereslet csökkenése volt. Egyes előrejelzések szerint a kereslet a legoptimistább becslések mellett sem éri el a korábbi szintet a következő 20 évben.
Az ilyen pesszimista értékelések azonban nem veszik figyelembe az ország gazdasági és társadalmi életében jelenleg zajló többszörös változásokat. Annak ellenére, hogy a volt Szovjetunióban a bruttó nemzeti termék általános csökkenése tapasztalható, két olyan tényező működik, amelyek a légitársasági szektor gyorsabb ütemű növekedését okozzák.
Először is, a bruttó nemzeti termék meghatározásakor a szakértők hajlamosak a közgazdasági szektorról hivatalosan közzétett információkra támaszkodni. A gazdaság privatizált szektorának adatszámítása elmarad a valóságtól; alulbecsülik az új privatizált vállalkozások hozamát és a gazdaság hatalmas „árnyék” szektorát. A London Scool of Economicsban nemrég megjelent előrejelzések azt mutatják, hogy az orosz gazdaság ezen szektorának fejlesztése önmagában akár évi 10%-kal is növelheti a teljes bruttó nemzeti termék növekedését. Ezen kívül meg kell említeni, hogy néhány rendkívül gazdag "új orosz" betétét a nyugati bankokban 20 milliárd dollárra becsülik.
A második fontos tényező a lappangó utazási kereslet jelenléte a volt Szovjetunióban. A lakosság két generáción át súlyos mozgáskorlátozást élt át - belföldön és külföldön egyaránt. Jelenleg az utazási vágynak csak az utas gazdasági lehetőségei szabnak határt. Mivel az új, független légitársaságok versenyeznek bevételeik növeléséért, számos lehetőség nyílik az utazásra, európai mércével mérve gyakran nagyon szerény áron.
Ahhoz, hogy valóban felmérjük a forgalom fellendülésének lehetőségét, fel kell ismerni a jelentős különbségeket három piaci szegmens között: 1) belföldi forgalom; 2) nemzetközi fuvarozás a FÁK-országokon és a volt Szovjetunió országain belül; 3) szállítás más nemzetközi útvonalakon.
A belföldi szállítási volumen visszaesett, és ott is, ahol égető szükség van a szállításra, a keresletet az infláció korlátozza. 1996-ban a belföldi útvonalakon további 26%-kal csökkent az utasforgalom az előző évhez képest, bár egyes útvonalakon az enyhe növekedés arra utal, hogy a mélypontot már átlépték.
Ezzel ellentétes kép figyelhető meg a növekvő nemzetközi szállítási piacon. Az újonnan függetlenné vált államok – az úgynevezett „közel-külföld” – és Oroszország közötti mozgalom történelmileg kialakult kereskedelmi és gazdasági kapcsolatok alapján alakult ki.
1996-ban 1995-höz képest a Belügyminisztériumban a személyszállítás 49,9%-kal, a teherszállítás 100,5%-kal nőtt. Ennek a fuvarozásnak egy jelentős része „shuttle” járatokon vagy külföldi utazásokon alapul, különféle fogyasztási cikkek vásárlása céljából, későbbi viszonteladás céljából. Megjegyzendő, hogy a külföldi fuvarozás, különösen a charter iránti reálkereslet is nő.
A regionális osztályok nemzetközi fuvarozási statisztikái azt mutatják, hogy az utasforgalom 75% -a és az áruforgalom 50% -a a Moszkva Városi Regionális Osztályra esik.
A külföldi utak száma 1980-ban 2 millió volt, ez a szám mára megduplázódott, 2000-re pedig további 2-3-szoros növekedés várható.
A fenti megfontolások figyelembevételével előrejelzés készíthető, amely szerint 2000-re a nemzetközi légi útvonalakon a személyszállítás volumene 38-40 milliárd pkm lesz (2,5-szeres növekedés 1991-hez képest, 3-szoros növekedés 1991-hez képest). 1996-ig), a hazai légitársaságoknál az utasforgalom várhatóan megduplázódik 1996-hoz képest (32-35 milliárd pkm). A fuvarforgalom átlagosan 20%-kal nő.
Az Aeroflot számos légitársaságra való felbomlása számos problémát okozott e társaságok vezetésében. A parancsnoki struktúra megsemmisülése és a piacok megjelenése, amelyek gyakran meglehetősen primitívek, számos új nehézséget idéztek elő, többek között a minőségi felszerelés, az infrastruktúra, a vezetői készségek és az alapok hiányát. Ha a szállítási kereslet helyreáll, az infrastrukturális lemaradások súlyosabb hatásai is nyilvánvalóvá válnak.
A forgalom növekedésével sok légitársaság nehézkes lesz jó minőségű és elegendő mennyiségű felszerelést szállítani ahhoz, hogy megfeleljen az utasok igényeinek és elvárásainak. Az elöregedő berendezések, a rossz karbantartás és a rossz gazdasági irányítás a túlkínálatot gyorsan súlyos berendezéshiánysá változtatja, bár ez valószínűtlennek tűnhet, tekintettel a volt Szovjetunió gyakorlatilag minden repülőterén meglévő kihasználatlan berendezésekre.
Tekintettel a légi forgalom iránti kereslet jelenlegi szintjére, nincs hiány repülőgépekből, de jelentős szükség van új repülőgépekbe való befektetésre – elsősorban a karbantartással, az üzemanyag-hatékonysággal, az általános minőséggel és az élettartam végével kapcsolatos problémák miatt.
Egyes légi fuvarozók, mint például az Aeroflot vagy a Transaero, nyugati repülőgépek lízingelésével próbálják elkerülni ezeket a problémákat. De kevés ilyen repülőgép van, és továbbra sem világos, hogy az iparág és a légitársaságok képesek lesznek-e nagyszámú nyugati repülőgépet lízingfeltételekkel üzemeltetni.
A nehéz gazdasági körülmények miatt az orosz légitársaságok most nehezen élnek.
A légitársaság működési költségei a nemzetközi járatok esetében magasak, ebből több mint 25%-a üzemanyag- és kenőanyag-költség, 17%-a műszaki karbantartás, 11%-a repülőtér-fenntartás és munkaerőköltség szociális igények levonása mellett, 9%-a fix értékcsökkenési leírás. eszközöket. Az adófizetési kötelezettség súlyos teher a vállalkozások vállán.
A nemfizetések válsága, amely az orosz gazdaság minden szektorát érintette, oda vezetett, hogy a légitársaságok között a jövedelmük 26,7%-ának megfelelő számlák alakultak ki. A követelések a teljes bevételük átlagosan 24%-át teszik ki. Időről időre problémák merülnek fel a légitársaságok fizetőképességével. A tényleges áramarány átlagosan 1,00, standard érték 2,00.
Nagy probléma a termékforgalmazás szintjén is - a nemzetközi és belföldi légitársaságoknál nincs központosított repülőjegy-foglalási és -értékesítési rendszer, amelyen belül az új légitársaságok kínálhatnák szolgáltatásaikat. A repülőjegyek értékesítése többnyire primitív szinten zajlik. Az orosz légitársaságok többsége, valamint a függetlenné vált államok légitársaságai egymáshoz kapcsolódó független ügynökségi hálózat hiányában kénytelenek a korábbi időkből megőrzött Központi Jegyértékesítő Ügynökségre támaszkodni.
Sok felsővezető számára, akik hozzászoktak ahhoz, hogy légitársaságokat központosított gazdaságban üzemeltetjenek, a stratégiai tervezés, a marketing, a pénzügyi menedzsment, a készpénzkezelés és a tőkeköltségvetés új, korábban ismeretlen aspektusai mindennapi tevékenységüknek. Hasznos lenne tapasztalatot szerezni a tevékenységek pénzügyi eredményeinek könyvelésének vagy felhasználásának nyomon követésében is. A műszaki képzettség és a gyakorlati ismeretek szintje nagyon magas, de alapvető igény van a vezetői készségek gyors fejlesztésére a piacon. Sok légitársaság, amely most lépett be a nemzetközi légi szállítási piacra, rendkívül korlátozott tapasztalattal és tudással rendelkezik a nemzetközi légitársaságok kereskedelmi működésének sajátosságai terén.
Nem szabad elfelejteni, hogy a nemzetközi légiközlekedési szektor sokkal gyorsabban fejlődhet Oroszországban, mint bárhol máshol, bár minden beruházás komoly, hosszú távú befektetői szándékot és egyértelmű prioritást igényel, vagyis az új repülőgépek iránti növekvő kereslet sürgős infrastruktúra-fejlesztést igényel. , a tágabb értelemben vett vezetői támogatás szükségessége.
Az utóbbi időben azonban kedvező tendenciák mutatkoznak az oroszországi általános gazdasági helyzet javulása felé, ami a légitársaságok egyes problémáinak megoldásában is reményt kelt.
A légitársaságok munkatermelékenységének és a polgári repülés gazdasági hatékonyságának növelésének fő iránya a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek műszaki színvonalának emelése mind tömegük, mind az aerodinamikai és termodinamikai tökéletességük tekintetében, mind pedig a szervizelhetőség és a javítható gyárthatóság növelése a bevezetés révén. progresszív tervezés és hatékonyabb operációs rendszerek a megbízható állapotfigyelés és a hibák korai felismerése érdekében.
1996 során 23 légiközlekedési baleset történt orosz polgári repülőgépekkel, ebből 6 olyan baleset, amelyben 187 ember halt meg. Az abszolút biztonsági mutatók minden repüléstípusra a következők:
1995 1996
Repülőgépbalesetek száma 33 23
A katasztrófák száma 6 6
44 187 ember halt meg
Incidensek 768 702
Repülőgép kár 74 76
A bemutatott adatok azt mutatják, hogy az ipar egészében 1996 nyolc hónapjában romlott a repülésbiztonság állapota 1995 azonos időszakához képest (bár a légiközlekedési balesetek száma 1,27-szeresére csökkent, de a katasztrófák száma továbbra is a ugyanaz, és a halálos áldozatok száma a bennük lévők száma több mint 4-szeresére nőtt).
A légiközlekedési balesetek és incidensek kivizsgálásából származó anyagok elemzése, a légiközlekedési szolgáltatók tevékenységének ütemezett ellenőrzéseinek eredményei azt mutatják, hogy ezeknek a személyzeti jogsértéseknek az alapja elsősorban a légitársaságok alacsony szintű munkaszervezésében és az ellenőrzések elégtelenségében rejlik. a személyzet repülésparancsnoki tevékenysége,
Ennek eredményeként az emberi tényezőkkel összefüggő repülési balesetek meghatározó tényezői ismét a következők lettek:
A repülési szabályok megsértése hegyvidéki területeken;
A megállapított minimumnál rosszabb időjárású repülések;
A repülőgép megengedett repülési tömegének túllépése;
Nem elegendő üzemanyaggal a fedélzeten járatok;
Nem megfelelő repülés és (vagy) leszállás előtti felkészülés, és ennek következtében ésszerűtlen döntések meghozatala a repülés tervezése és végrehajtása során.
A repülőgépek repülés közbeni meghibásodásai, amelyek az elmúlt időszakban számos helikopterbalesethez vezettek, 1996-ban továbbra is jelentős hatással voltak a repülésbiztonsági színvonal csökkenésére.
A legtöbb hiányosság okait már tanulmányozták, de a teljes megszüntetésükre irányuló intézkedések végrehajtása késik, elsősorban a munkához szükséges anyagi fedezet hiánya miatt.
A meglévő technikai eszközök új keresése és fejlesztése, számos szervezési és technikai intézkedés és módszer megvalósítása, az elektronikus számítástechnika nemzetközi repülések során történő széles körű repülési gyakorlatba való bevezetése kapcsán az egyes repülések hatékonysága jelentősen megnő. növelte a szükséges biztonsági és rendszerességi követelmények teljesítése mellett a repüléseket. Ehhez társul a légi járművek menetrendjének további javítása a széleloszlás, a hőmérséklet pontosabb figyelembevétele és a repülési szintek megválasztásának bővített lehetőségei alapján; a meteorológiai információk minőségének, fogadásának és feldolgozásának időzítésének javítása, ezen adatok figyelembevételével történő programozás minden egyes repülésre vonatkozóan; a repülési módok optimalizálása a hatékonysági követelmények figyelembevételével.
A repülőgép tényleges kereskedelmi terhelése mellett szükséges feltétel az optimális üzemanyag-ellátás, a repülési módok átfogó mérlegelése, figyelembe véve ezek hatását a hajtómű élettartamára és egyéb tényezőkre, az egyes légi útvonalak elhelyezésének optimalizálásával kapcsolatos problémák megoldása. nemzetközi repülések hosszát és a leszálló repülőtér területén szükséges manőverezést tekintve, az egyes repülések végrehajtása feletti navigációs irányítás minőségének javítása, a repülési műveletek szervezettségének javítása.
A személyszállítás szervezése terén jelentős figyelmet fordítanak a repülőjegyek értékesítésére. Javítják az oroszországi repülőjegyek foglalásának és értékesítésének automatizált rendszerét. A foglalási és értékesítési rendszerek kapcsolatának javítása minden légitársaság esetében folyamatban van, és az Oroszországban létrehozott Elszámolóház révén jelentősen felgyorsulnak és egyszerűsödnek a köztük lévő kölcsönös elszámolások. Emellett az országnak van BSP (Billing and Settlement Plan) Kormányzótanácsa, amely részt vesz a nemzetközi légi szállításra vonatkozó orosz BSP végrehajtásában.
Ezek az intézkedések kétségtelenül új lendületet adnak az értékesítési rendszer fejlesztésének, valamint a légitársaságok és értékesítési ügynökeik közötti kölcsönös elszámolások javításának.
A polgári légiközlekedés fejlesztése a lakosság és a gazdaság növekvő nagysebességű nemzetközi és belföldi légi forgalom iránti igényének maximális kielégítése érdekében valósul meg. Ugyanakkor figyelembe vesszük külföldi partnereink tapasztalatait, és felhasználjuk a világtudomány és technológia legújabb vívmányait.
A nehéz gazdasági körülmények miatt az orosz légitársaságok most nehéz életet élnek.
Az orosz polgári repülés jelenlegi körülményei között kétségtelenül releváns a légitársaság működésének gazdasági mechanizmusával foglalkozó tanulmány, különösen, ha nemzetközi légitársaságokon végez fuvarozást.
A közelmúltban kezdtek megjelenni a témában önálló munkák, amelyek azonban konkrét kérdésekre vonatkoznak, és nem tartalmaznak egységes koncepciót a légitársaság fejlesztésére. Az alábbiakban ezen művek elemzését adjuk meg. Az orosz és a szovjet közgazdaságtudományban vannak tanulmányok erről a kérdésről. A folyamatosan változó politikai és gazdasági feltételek mellett azonban ma már a régiek felülvizsgálatára és új ajánlások megfogalmazására van szükség a légitársaságok számára.
pénzügyi előrejelzés csőd
Az oroszországi polgári repülés az állam gazdaságának legnagyobb ágazata, amelynek fő célja az utasok és a rakomány szállítása.
Hazánk légiközlekedési komplexumának vállalkozásai jelenleg súlyos állapotban vannak, amit teljes mértékben befolyásolt az országban a 90-es években bekövetkezett gazdasági válság. A Szovjetunió összeomlása, a gazdasági szerkezetátalakítás kezdete és a piaci kapcsolatokra való áttérés, a vállalati átalakulás és a privatizáció, a gazdasági irányítási rendszer változásai - mindez hátrányosan érintette a légitársaságok helyzetét.
Az orosz gazdaság átállása a piaci kapcsolatokra rendkívül kedvezőtlen feltételeket teremtett a hazai gyártók számára, beleértve a légi szállítási termékeket is:
· Politikai instabilitás;
· a gazdaság irányíthatóságának elvesztése (minimálisra csökken az államba vetett bizalom);
· az infláció és az áremelkedés viszonylag magas szintje;
· az egyértelmű jogi keret hiánya;
· szigorú adópolitika;
· a termelés és a hosszú távú befektetés ösztönzésének hiánya;
· nemfizetési probléma.
Ez nem egy teljes lista azokról a makrogazdasági szintű problémákról, amelyekkel az orosz légitársaságok szembesülnek. Kénytelenek bizonytalanság és fokozott kockázat mellett dolgozni. A piaci folyamatok dinamikája miatt a vállalatvezetők azonnali intézkedések megtételére kényszerülnek, gyakran a gazdasági helyzet egészének megértése nélkül.
Az Orosz Föderáció légi közlekedésének domináns stratégiája jelenleg a túlélési stratégiává vált, amelyet bizonytalanság és homályos fejlődési kilátások között hajtanak végre. Csak néhány menedzser összpontosít a globális közlekedési és gazdasági kapcsolatok rendszerébe való beilleszkedés stratégiájára, amely megköveteli a vezetőktől, hogy a nemzetközi minőségi szabványokra és a kereskedelmi tevékenység új formáira és módszereire való átállásra összpontosítsanak.
Az orosz polgári repülés válságának komoly tünete a repülőgép-flotta morális és fizikai elöregedése. Szovjet gyártmányú berendezésekről beszélünk, amelyek élettartama a legtöbb esetben már régen lejárt. Működési idejének kellő mértékű centralizált meghosszabbításán, az állam részvételével nem végezték el a működési igazolások lejártát és nem újították meg. Széles körben elterjedt az a gyakorlat, hogy az egyes légi járművekhez külön-külön, a légijármű-üzemeltetők költségére külön-külön bővítik az erőforrásokat.
Ritka esetekben a műszaki korszerűsítés (beleértve a hajtóművek cseréjét is) lehetővé teszi az ebbe a csoportba tartozó repülőgépek számára, hogy szabálytalan repüléseket hajtsanak végre a szomszédos országokba, főleg olyanokba, ahol a meglehetősen liberális üzemeltetési követelmények továbbra is fennállnak. Ezeknek a repülőgépeknek az élettartama is korlátozott: az üzemidőt nem lehet korlátlanul meghosszabbítani, a törzsek és a kabinok átalakítás után is elavultak, a műszaki korszerűsítés pedig előbb-utóbb eléri az ésszerű határt, amelyen túl a további felszerelések szükségessé válnak. drágább, mint egy új, azonos osztályú repülőgép ára, nem is beszélve a lízingről vagy az egyszeri bérletről. Ennek egyenes következménye a jövedelmezőség és a biztonság csökkenése, végső soron a piacvesztés.
A légitársaságoknak 2010-ig 563 egységnyi új repülőgépre (AC) lesz szükségük, figyelembe véve az üzemelő flotta elavult részének egyre növekvő leszerelését, valamint az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) tervezett szakaszos bevezetését Oroszországban a légi járművek navigációs pontosságára, a repülőgépekre vonatkozóan. zajt és káros anyagokat ebben az időszakban. Valószínűleg a jelzett 563 darab 80-90%-a vásárolt (lízingelt) import repülőgép lesz.
A flotta ilyen fejlesztése biztosítja az összes típusú modern repülőgépek teherbíró képességének szerkezetének 60%-os növekedését, ami szükséges a légi szállítási igények minőségi kielégítéséhez, a regionális szállítás fejlesztéséhez és a légi közlekedés hatékonyságának növeléséhez. a közlekedési tevékenységeket és a légi közlekedés elérhetőségét, és jelentősen csökkenti a légi közlekedés környezetre gyakorolt káros hatását. Megjegyzendő, hogy az új generációs repülőgép-flotta fejlesztéséhez szükséges teljes beruházási igényt 206,5 milliárd rubelre becsülik. Felmerül a kérdés: ezekből a beruházásokból mekkora hányad jut a hazai repülési iparba?
Most a legnagyobb reményeket az új orosz modellek fejlesztésére és megépítésére helyezik. Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy az MS-21 polgári repülőgép létrehozását tervezik, emellett a SuperJet-100 regionális repülőgép programja is aktívan fejlődik (meg kell jegyezni, hogy lehetőség van a belföldi repülés felszerelésére); új repülőgépekkel, mint például a Tu-334 és az An-204, sorozatgyártásra készen).
A Sukhoi SuperJet-100 repülőgép az RRJ típusú regionális repülőgépek családjába tartozik (Russian Regional Jet - orosz regionális repülőgép, a Sukhoi, a Boeing és az Ilyushin projektje). A repülőgép tömeggyártásba bocsátását 2008-ra tervezték. Az új repülőgépek légi fuvarozóknak történő szállítását 2009 és 2010 között tervezik.
A legfrissebb adatok szerint a SuperJet-100 jelenleg tanúsítási teszteken megy keresztül, mind Oroszországban, mind Európában. Az európai tanúsítvány megléte lehetővé teszi a repülőgépek exportra történő értékesítését. Az orosz-olasz konzorcium célja a globális rövid távú repülőgépek piacának 17 százalékának elfoglalása. Emlékezzünk vissza, hogy a Sukhoi Civil Aircraft vállalat konzorciumban áll az olasz Alenia Aeronauticával (az olaszok 25% plusz egy részvényt birtokolnak), és a SuperJet 100-at építik.
Szuhoj azt tervezi, hogy az év végéig megkapja a tanúsítványokat. Közvetlenül ezt követően a repülőgépet elküldik az első ügyfeleknek. Jelenleg Szuhojnak 98 megrendelése van, amint azt Vlagyimir Putyin távol-keleti utazása során megtudta. Az első gépet az örmény Armavia fogadja (az örmények összesen kettőt rendeltek). A SuperJet 100 katalógusára Olga Kayukova, a Szuhoj PR igazgatója szerint 28 millió dollár, azonban a rendelés költségét minden esetben külön egyeztetik, és "előre fizetik". Az első SuperJet 100 szállításáról szóló döntést pedig a rendelési konfiguráció alapján hozták meg: minél egyszerűbb, annál könnyebb az első repülőgép gyártása.
Az Aeroflot, amely 30 repülőgépet rendelt, szintén megkezdi a repülőgépek fogadását. „Tavaly opciót kötöttünk az Aeroflottal, hogy további 15 repülőgépre kötnek szerződést velünk” – mondta Vlagyimir Putyinnak Mihail Pogosjan, a Szuhoj vezérigazgatója. A miniszterelnök elégedett volt az Aeroflot tevékenységével.
Továbbá, amint azt Olga Kayukova elmagyarázta, Szuhoj tárgyal a Rosaviával, hogy átadja neki a csődbe ment Dalavia cég megrendeléseit. További 10 megrendelés olasz cégekhez tartozik, néhány előleg már érkezett.
Ugyanakkor, amint azt Pogosyan pontosította, „a Vnesheconombank (VEB) által a Szuhoj SuperJet 100-ast megvenni készülő légitársaságok pénzügyi támogatásának intézkedéseiről tárgyalnak”. Sőt, mind az orosz, mind a külföldi légitársaságok támogatásáról beszélünk. Poghosyan nem volt hajlandó beszélni a támogatás módszereiről és mértékéről, de hozzátette, hogy az új repülőgépeket vásároló légitársaságok támogatása világszerte bevett gyakorlat.
Később Szergej Ivanov miniszterelnök-helyettes kifejtette: arról beszélünk, hogy a légitársaságok, elsősorban az Aeroflot 250 millió dolláros kölcsönt biztosítanak 13 évre a SuperJet 100 megvásárlásához. A forrást a VEB biztosítja.
Putyin 6,8 milliárd rubel összegű pénzügyi segítséget ígért a vállalkozásnak az államtól. Ebből 3,2 milliárdot a Szuhoj Civil Repülőgépek jegyzett tőkéjének emelésére fordítanak, további 3,6 milliárdot pedig a „Civil repülés fejlesztése” szövetségi célprogramból a repülőgép-alkatrészek drágulásának kompenzálására fordítanak.
2012-ben kell üzembe helyezni az MS-21-es orosz rövid-középtávú repülőgépet. A gépet három – 132, 150 és 168 utas befogadására alkalmas – változatban gyártják majd, amelyek csak a törzs hosszában térnek el egymástól. A repülési hatótáv akár ötezer kilométer, az LR (Long Range) változatban pedig akár 6350 kilométer is lehet.
De ezek mind a jövőre vonatkozó tervek. Időközben Szergej Ivanov azt javasolta, hogy védjék meg az orosz piacot a régi külföldi repülőgépektől. A tíz évnél régebbi külföldi repülőgépek Oroszországba történő behozatalára kivetett vámoknak nem megengedőnek, hanem tiltónak kell lenniük – mondta.
Eközben nem titok, hogy vannak olyan projektek, amelyek a külföldiek kárára pótolják az elveszett időt. A külföldi autókhoz hasonlóan jól ismert cégek repülőgépei is összeszerelhetők Oroszországban. Így Oleg Deripaska azt tervezi, hogy Szamarában összeállítja a kanadai bombardiereket, miután azonnal megvásárolt egy üzemet, egy licencet és egy márkát. A szakértők szerint a Deripaska a Q300-as légcsavaros légcsavaros repülőgépek gyártásának megkezdését várja, amelyeket rövid és közepes távolságú utasszállításra terveztek. A tervek szerint ezek a gépek részben felváltják a jelenleg repülő szovjet gyártmányú repülőgépeket (Tu-134, Yak-40), amelyek sokszor 30 évesnél is régebbiek. A kanadaiak számára a Q300 szinte elavult modell. A Bombardier korszerűbb, hasonló jellemzőkkel rendelkező repülőgépeket gyárt. Ismét messze vagyunk a legjobbaktól.
Mindeközben a hazai légitársaságok nem látnak más lehetőséget, mint új külföldi gyártású repülőgépek lízingelését vagy használt külföldi autók vásárlását.
Ma az állami közlekedéspolitika végrehajtásának fő eszköze az „Oroszországi közlekedési rendszer modernizálása (2002-2010)” szövetségi célprogram. Ezt az ipar, technológia és közlekedés fejlesztésével foglalkozó kormánybizottság ülésén jelentette be Igor Levitin, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere, aki bemutatta egy új szövetségi célprogram tervezetét „Az orosz közlekedési rendszer fejlesztése (2010). -2015)”.
Ami a polgári repülést illeti, a jelenlegi program végrehajtása során a Szocsi, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasznojarszk, Habarovszk, Szamara, Kurgan repülőtereken és más légi kikötők kifutóinak rekonstrukcióját hajtották végre.
A közlekedési infrastruktúra regionális egyenetlen fejlődése azonban korlátozza az ország egységes gazdasági térségének kialakítását, és korlátozza a regionális erőforrások fejlesztését. A legjelentősebb különbségek Oroszország európai része, valamint a szibériai és a távol-keleti régiók között vannak. 14 régióban, ahol a légi közlekedés a fő vagy egyetlen egész évben közlekedő közlekedési mód, az alulfinanszírozottság miatt szűkül a repülőtér-hálózat.
A polgári légi közlekedés jelenlegi helyzete nem teszi lehetővé versenyelőnyeinek teljes kihasználását az áru- és személyszállítás volumenének növelésére. Az elégtelen kormányzati tőkebefektetések a repülőtéri infrastruktúrába az Orosz Föderáció repülőtereinek számának háromszorosához vezettek 1992-hez képest. Ez katasztrofálisan csökkentette a régión belüli és a helyi légi szállítást.
A több mint 20 éve épült, mesterségesen burkolt kifutópályák mintegy 70%-ának fizikai és erkölcsi elhasználódása, valamint a földi légiközlekedési infrastruktúra nagymértékű kopása, a repülőgép-flotta nem hatékony összetétele és nem kielégítő állapota negatívan befolyásolja a szállítás gazdasági hatékonyságát, ill. repülésbiztonság.
Annak ellenére, hogy az oroszországi polgári légi közlekedés volumene az elmúlt években a világátlag több mint kétszeresével nőtt, fejlődése még mindig nem felel meg sem az ország területének méretének, sem a lakosság légi szállítási igényeinek. .
A légi utasszállítás volumenének növekedését korlátozza a légiközlekedési szolgáltatások magas költsége, amely elsősorban az elavult repülőgépek használatának köszönhető, amelyek üzemanyag-fogyasztása kétszerese a modern orosz és külföldi analógoknak, valamint a repülőtér fejletlensége. infrastruktúra.
Egy másik probléma, amelyet még nem említettünk, az orosz légiközlekedésben tapasztalható képzett személyzet hiánya. Oroszországban számos oktatási intézmény működik, amelyek a polgári repülés számára képeznek személyzetet. Mindeközben a repülések és a műszaki személyzet képzésének problémája az ipar számára ma aktuálisabb, mint valaha. „Oroszországban a közeljövőben hiány lehet a pilóták számára” – figyelmeztetett Igor Levitin közlekedési miniszter az orosz polgári repülési oktatási intézmények vezetőivel folytatott egyik találkozóján. – Egy olyan repülőgépgyártó cég létrejöttével, amely a kiképzéshez szükséges felszerelést tud majd szállítani, a pilóták képzésében lemaradhatunk az új repülőgépek kiadásának folyamatáról, és nem lesz, aki repüljön. A pilótaképzés szintje közvetlenül összefügg a polgári repülés repülésbiztonságával, és ez a mi felelősségünk” – mondta Levitin. - Tehát a finanszírozásban való részvétel a légitársaságoknak csak joga, nem kötelessége. De emlékezniük kell arra, hogy ez egy „kétirányú utca”: a légitársaságokat nem fogja érdekelni, és az általunk kiképzett pilóták más országokba, saját versenytársaikhoz mennek.
A légi fuvarozóknak címzett célzásnak nagyon is valóságos alapja van: az egy pilóta 60 órás repülési képzésének elavult normája 2 millió rubelbe került az államnak, a jelenlegi 150 órás szabvány 4,5. Az ICAO új ajánlásának teljesítése – 240 óra repülési képzés egy pilóta számára – szintén megfelelő finanszírozást igényel.
Levitin egyúttal felszólította a polgári repüléssel foglalkozó oktatási intézmények vezetőit, hogy a szociális partnerség terén aktívabban működjenek együtt a légi fuvarozókkal. De valószínűleg az államnak is meg kell találnia a módját a repülőiskolák költségeinek kiegyenlítésének: önmagában a navigációs költségek évente több tízmillió rubelbe kerülnek az oktatási intézménynek.
Az ország légi utasforgalmának éves növekedése az elmúlt években több mint 10 százalékos volt, és a légitársaságok már kénytelenek fogadni korábban felszabaduló pilótákat, emiatt a repülésbiztonság csorbát szenved. A helyzetből kiút az univerzális pilótaképző és átképző központok létrehozása az országban. Egy ilyen központ egyik helye Uljanovszk – véli a miniszter. A szovjet időkben itt lefektetett bázis nagyon megfelelő: van repülőgépgyártó és a legrégebbi repülőiskola is, tapasztalt oktatókkal.
A megbeszélésen közölt adatok szerint az elmúlt években az összes orosz légi szállítás több mint felét külföldi Boeing és Airbus repülőgépeken bonyolították le. „A számok növekedni fognak, ezért egyrészt külföldi gyártókat kell meghívnunk pilóta-átképző központok létrehozására Oroszországban, másrészt meg kell szerveznünk itt a repülőgépek karbantartását” – zárta gondolatait a miniszter.
Ezek és más iparági problémák előre meghatározták a szövetségi célprogram új kiadásának kidolgozásának szükségességét, megváltoztatva a nevét és a végrehajtási határidőket.
A Polgári Repülés alprogram megvalósításának eredményeként a következő mutatók várhatóak a következő években:
A lakosság légi közlekedési mobilitása 62%-kal nő;
A nemzetközi légitársaságok utasforgalma 41%-kal nő;
Évente 3,3 millióra emelkedik az átszállásos légi utasok száma a csatlakozó nemzetközi és a nemzetközi belföldi járatokon;
A rekonstrukció után 112 kifutót helyeznek üzembe;
A légitársaságok 659 modern repülőgépet vásárolnak.
2010-2015-ben megvalósul a légi kikötők országos gerinchálózatának kialakítása, a csomóponti szállítási technológiák fejlesztése, valamint a hazai orosz regionális és helyi repülőterek kiemelt fejlesztése, amely 70 fővel növeli a helyi légitársaságokon szállított utasok számát. %. A modernizált repülőgép-flotta és a földi infrastruktúra magasabb szintű ICAO-követelményeket fog teljesíteni.
Általánosságban meg kell jegyezni, hogy a korlátozott költségvetési források mellett a polgári légi közlekedés fejlesztésére vonatkozó állami politikának a repülőtér-komplexumok számának motivált csökkentésén és a kulcsfontosságú, rendszer erőforrásainak koncentrálásával történő fejlesztés elvén kell alapulnia. - repülőterek kialakítása.
Figyelembe kell venni, hogy jelenleg a polgári repülőgép-piac nem alakult ki az országban. Az új generációs repülőgépek gyártásának, értékesítésének, szervizelésének és üzemeltetésének szakaszában nincsenek stabil feltételek a légitársaságok, az ipar, a pénzintézetek és az állam közötti kapcsolatokra.
Emellett jelentős figyelmet kell fordítani a légi közlekedési piac és a légiközlekedési szolgáltatások lakossági és az ország gazdaságának igényeit kielégítő fejlesztésének problémáira.
A hazai légiközlekedési piac résztvevőinek konszolidációjának és konszolidációjának feladatát az ország vezetése már felismerte. A közpolitika ezen újragondolásának katalizátora különböző tényezők voltak. Ide tartoznak a repülésbiztonság javításával kapcsolatos aggodalmak (az egyre több repülőgép-baleset és repülőgép-baleset hátterében), valamint a politikai és üzleti elit kielégítetlen kereslete a modern és hatékony repülőgépek iránt az országon belüli és külföldön egyaránt. E tekintetben különösen figyelemre méltó az az igény, hogy kellő számú erős légitársaságot hozzanak létre, amelyek a hazai légiközlekedési ágazat jelentős mennyiségű termékének vásárlójaként és fogyasztóiként működhetnek, és így megmenthetik az utóbbit a teljes és végleges összeomlástól.
A 145 millió lakosú országban, akiknek többségére társadalmi-gazdasági és kulturális okokból nem jellemző jelentősebb mobilitás, ma mintegy 200 hivatalosan bejegyzett légitársaság működik. Becslések szerint az orosz légitársaságok csaknem 90 százaléka szellemtársaság, pontosabban „halott lélek”. Ezek olyan bejegyzett gazdasági társaságok, amelyek több repülőgépre, sőt esetenként egy repülőgépre is bejegyzett tulajdonjoggal rendelkeznek. A „fantom” cégek tulajdonában lévő repülőgépek viszonylag kis része időről időre szórványos járatokat hajt végre, főleg helyi útvonalakon. Ennek az epizodikus tevékenységnek az ország gazdasága vagy a lakosság társadalmi mobilitása szempontjából komoly jelentőségéről nem kell beszélni. Ugyanakkor a legtöbbször tétlenül ülő, megfelelő szervizelés nélkül ülő repülőgép dekvalifikált (repülési gyakorlat hiánya miatt) személyzetének üzemeltetése fokozott kockázattal jár.
Az egyetlen kivétel a nagy erőforrás-konszernek (Gazprom, Sibneft, LUKoil stb.) tulajdonában lévő (közvetlenül vagy leánylégitársaságokon keresztül) repülőgépek, amelyek többé-kevésbé rendszeresen szállítanak vezetőket (ideértve külföldet is), valamint munkavállalókat a fő termelés helyére. tevékenységre vagy pihenőhelyekre. Alapvetően szovjet gyártmányú berendezésről van szó, meghosszabbított élettartammal és érvényes alkalmassági bizonyítvánnyal, amely lehetővé teszi az országon belüli repülést.
Így az „orosz repülés” fogalma, amelynek sorsa közvetlenül függ az iparág átfogó reformjainak azonnali végrehajtásától, valójában csak a 20-25 vezető nemzeti légitársaság tulajdonában lévő vagy általa üzemeltetett repülőgépekre terjed ki. Ugyanakkor az ebbe a csoportba tartozó fuvarozókra is rendkívüli heterogenitás jellemző mind pénzügyi-gazdasági adottságaik, mind a belföldi és nemzetközi személy- és áruszállítás általuk elfoglalt vagy elfoglalt piaci rést illetően.
A mutatószámok alapján az első öt országos rangsorban szereplő vállalatokat általában termelőtevékenységük többvektoros jellege jellemzi, vagyis több piaci szegmensben tevékenykednek - belföldi és nemzetközi, személy- és áruszállítás, menetrend szerinti és charter járatok.
Teljesen nyilvánvaló, hogy modern körülmények között csak a közepes és nagy (világmércével mérve) fuvarozók lehetnek gazdaságilag életképesek. Csak ők rendelkeznek elegendő képességgel a modern és hatékony berendezések beszerzésére vagy bérlésére, a képzett személyzet fenntartására (beleértve a képzést és az időszakos átképzést), valamint a legújabb technológiák bevezetésére.
Marketing, elektronikus foglalás és jegyértékesítés (az utaspiacon), multimodális logisztikai támogatás a teherszállításhoz, beleértve a korszerű raktárak karbantartását (a teherszállítási piacon), átfogó háztól házig szolgáltatásnyújtás - mindezek kötelező tulajdonságok század légi közlekedési piacának ígéretes szereplőjéről Csak elég nagy cégek képesek erre.
Az orosz közlekedési minisztérium vezetése többször is nyilvánosan kijelentette, hogy tanácsos az orosz légitársaságok következetes konszolidációja, hogy a közeljövőben ne legyen több 4-5-nél. Egyes szakértői becslések szerint orosz viszonyok között ez a mennyiségi mutató nemcsak elérhetetlen, de gazdaságilag sem teljesen indokolt.
Figyelembe véve az ország területének nagyságát, a távoli és megközelíthetetlen területeken élő lakosság minimális társadalmi mobilitásának biztosításával, az állam területi integritásának megőrzésével összefüggő sajátos problémák megoldásának szükségességét, e szakértők szerint a az orosz légitársaságok optimális száma 5-10 lenne. Ez azt jelenti, hogy a nemzeti fuvarozó, valamint a 2-4 legnagyobb légitársaság lenne a fő fuvarozó az országban és külföldön. A többiek (beleértve a helikopter-társaságokat is) helyi fuvarozást végeznének, és az „etetők” szerepét töltenék be, az utasokat és a rakományt nagy átrakodási csomópontokba - „csomópontokba” szállítanák, ahonnan a nagyobb légitársaságok járatain folytatnák tovább.
Ha Oroszország végre tudja hajtani az esedékes reformokat és ki tudja hozni polgári légiközlekedését a rendszerszintű válságból, akkor logikussá és indokolttá válik a külvilággal fennálló kapcsolatainak új nemzetközi jogi szabályozására való fokozatos átállása a légi közlekedés területén.
A nemzeti fuvarozó kiemelt figyelmet, erőteljes és ami a legfontosabb: hatékony kormányzati támogatást és körültekintő hozzáállást igényel. Az államnak a tőkerészesedéstől függetlenül jelentősen csökkentenie kell az Aeroflot OJSC napi tevékenységében való közvetlen részvételének mértékét, és fel kell hagynia a normális fejlődésének akadályozásával, legyen szó saját bázisrepülőtér építéséről vagy új versenyképes repülőgépek beszerzése.
Az államnak gondoskodnia kell arról is, hogy az orosz légitársaságok külföldi piacokra lépése ne az Aeroflot nyereségének (nemzetközi fuvarozási kereskedelmi jogok, résidők stb.) újraelosztásával, hanem új rések és szegmensek kialakításával történjen.
Az Aeroflot és más nagyvállalatok vezetőségének a maguk részéről lépéseket kell tennie vállalataik hatékonyságának növelése, a létszám optimalizálása, valamint a veszteséges vagy nem alaptevékenységek megszüntetése érdekében. Figyelembe véve a repülési személyzet folyamatos elöregedését, a légitársaságoknak az állam segítségével sürgős intézkedéseket kell hozniuk annak érdekében, hogy fiatal pilótákat és navigátorokat vonzanak az új generációs repülőgépek szakmai képzésére.
Világosan meg kell érteni, hogy a légi fuvarozók - a fő ígéretes fogyasztók - politikai és gazdasági támogatása nélkül a hazai légiközlekedési ágazat újjáéledése egyszerűen lehetetlen. Ráadásul csak így lehet megőrizni a megmaradt külföldi piacokat az orosz repülőgép- és helikoptergyártás polgári termékei számára, és újakat meghódítani.
1. fejezet A polgári 10 j repülési tevékenységek állami szabályozásának rendszere az Orosz Föderációban.
1.1. Módszertani megközelítések fejlődése a polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének 10 biztosítására
1.2. A polgári repülés helyzetének és tendenciáinak értékelése 33 tevékenység Oroszországban
1.3. A polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének befektetési tényezői 48
2. fejezet A polgári légiközlekedési tevékenységek orosz piacának beruházási kapacitásának elemzése 63
2.1. Polgári repülési piac
2.2. A légi szállítás és légi szolgáltatások piaca Oroszországban
3. fejezet A lízing szerepe a polgári légi közlekedés fejlesztésében 115 Oroszországban
3.2. Repülési berendezések pénzügyi lízingének hatékonysága 128 Következtetések és javaslatok 146 Hivatkozások
A szakdolgozatok ajánlott listája
Légiközlekedési berendezések bérbeadása az Orosz Föderáció légiközlekedés versenyképességének növelésének eszközeként 2006, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Chubarov, Nyikolaj Nyikolajevics
A lízing, mint a vállalkozásfejlesztés egyik tényezője: egy légitársaság példája 2009, a közgazdasági tudományok kandidátusa Zosimov, Dionis Ruslanovich
A légiközlekedési berendezések gyártásának és használatának fejlesztésének kritériumai az oroszországi piacgazdasági rendszer körülményei között 2004, a gazdaságtudományok kandidátusa Tishenin, Andrej Alekszejevics
A pénzügyi lízing tapasztalatai és problémái: az Aeroflot példája 2007, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Az orosz vállalatok nemzetközi lízing felhasználásának módjai polgári repülőgépek vásárlásakor 2000, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Pavlov, Igor Gennadievich
Az értekezés bemutatása (az absztrakt része) „Beruházási támogatás az oroszországi polgári repülési tevékenységek fejlesztéséhez” témában
E tanulmány témájának relevanciáját meghatározza, hogy tudományosan megalapozott hatékony mechanizmusokat kell találni a beruházások támogatására és az orosz gazdaság csúcstechnológiás ágazatainak piacgazdasági körülmények között történő fejlesztésére. A harmadik évezred elejére Oroszország elveszítette annak az óriási potenciálnak a jelentős részét, amely a tervezett fejlesztés időszakában keletkezett. Ha az ország nagyhatalmi helyzetének logikája olyan iparágak aktív fejlesztését követelte meg, amelyek termékeikkel az állam stratégiai biztonságát tudják biztosítani, akkor a piaci reformok időszaka és a hidegháború vége a fejlesztési kérdéseket az iparágak szintjén háttérbe szorította. és komplexek a háttérbe. Az állam kivonta magát az iparfejlesztés problémái alól, a feltörekvő magánszektor pedig még nem kellően fejlett.
Sok ágazatban a helyzet a reformok 15 éve alatt nem állt helyre a reform előttihez hasonló szintre. Jó példa erre a polgári repülés. Gyakorlatilag leállt az új repülőgépek gyártása Oroszországban, az évi másfél ezer repülőgép szintről nullára esett. A légi közlekedés a reform előtti szint mintegy harmadát teszi ki, és erkölcsileg és fizikailag elavult repülőgépekből álló flotta biztosítja. Szakértők szerint Oroszország jelenleg technológiai okok miatt nem tud repülőgépeket tömegesen gyártani. Ez negatívan befolyásolja azon egyedi gépek minőségét, amelyeket még hazai vállalatoknál gyártanak. Az iparág radikális szerkezetátalakítást és újraélesztést igényel, vagy a következő években gyakorlatilag megszűnik.
Hatalmas szellemi tőke, kialakult piaci intézmények alapjai, gazdag természeti erőforrások, termelési és kommunikációs infrastruktúra alapvető elemei, felhalmozott pénzügyi megtakarítások az országban,
Mindezek a tényezők megteremtik az ipar minőségileg új műszaki és technológiai színvonalon történő korszerűsítésének előfeltételeit. A fő feladat ennek a folyamatnak a fokozása.
Az Orosz Föderáció kormányának „Az Orosz Föderáció kormánya hosszú távú társadalmi-gazdasági politikájának fő irányai” című programjával összhangban az ország számára olyan fejlesztési forgatókönyvet kínálnak, amely a magánkezdeményezés felszabadításán és az az állam szerepe a kedvező gazdasági feltételek biztosításában, beleértve a pénzügyi és társadalmi stabilitást. A hangsúly Oroszország aktív világgazdasági integrációján van, miközben egyszerre védi az orosz érdekeket és biztosítja az ország stratégiai biztonságát.
A Program céljai csak a gazdaság korszerűsítésével, innovatív komponensének növelésével, valamint az eszközök és technológiák fejlesztésével érhetők el. Innovatív jellegű beruházások, kitörési potenciáljuk stratégiailag jelentős területeken.
A polgári repülés fejlődésében azonban nemcsak a technológiai és innovatív jellemzők jelentősek. Az oroszországi polgári repülés kiemelt szerepet tölt be, mivel egyrészt tipikus alágazat, amely szállítási szolgáltatásokat nyújt a lakosságnak és más ügyfeleknek, másrészt ellátja az ország integrátorának legfontosabb funkcióját, közlekedési kapcsolatok a központ és a távoli régiók között, ahol a földi közlekedési kommunikáció hiányzik, vagy rendkívül rosszul fejlett. Megjegyzendő, hogy az ilyen régiók az ország területének több mint 60 százalékát foglalják magukban. A polgári repülés az ország stratégiai biztonságának biztosításában az egyik kulcsfontosságú eleme a fejlődés infrastrukturális támogatása szempontjából.
Az iparág nehéz helyzetben van, fejlesztéséhez jelentős beruházási források szükségesek. Ebben a tekintetben nagy jelentőséggel bír a hatékony mechanizmusok keresése a befektetési források vonzására a légiközlekedési ágazat fejlesztésébe.
Egy tudományos probléma fejlettségi foka. Számos külföldi és hazai tudós tudományos tanulmánya foglalkozik a befektetési tevékenység és a befektetési hatékonyság problémáival, a csúcstechnológiás iparágak fejlesztésével. Köztük: V. D. Andrianov,
B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,
A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G. Porshnev, D. Rubinfeld,
S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.
Ez a lista jelentősen bővíthető. Számos hazai és külföldi kutató feltárja a légiközlekedési ágazatban nyújtott befektetések támogatásának sajátosságait, a repülőgép-felszerelések lízingjét, az ipar gazdaságának jellemzőit és kölcsönhatásait, beleértve az oroszországi és a FÁK feltételeit is. Közöttük:
V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov és mások. Ennek a kérdésnek a tanulmányozása azonban nem nevezhető kimerítőnek. A csúcstechnológiás iparágak fejlesztésének beruházási támogatása és a szabályozásukhoz szükséges eszközök a tudományos-technológiai haladás, az információtechnológia és a piacok nemzetközivé válásának hatására alakulnak át és fejlődnek együtt az országok gazdaságával. Ez a folyamat folyamatos tudományos elemzést, új folyamatok elméleti magyarázatainak kidolgozását, a világgazdaság modern vívmányait, az iparfejlesztés elméletét és gyakorlatát hasznosító friss megoldások keresését igényli.
A tanulmány fő célja az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenység fejlesztésének beruházási és szervezeti támogatási mechanizmusainak megalapozása, figyelembe véve mind a globális tapasztalatokat, mind az orosz sajátosságokat. Ennek érdekében a következő feladatokat oldották meg:
Az oroszországi légiközlekedési ágazat fejlődési helyzetének elemzése, a legfontosabb befolyásoló tényezők és trendek;
A légiközlekedési ágazat befektetéseinek támogatásával kapcsolatos globális tapasztalatok elemzése és az orosz viszonyokhoz való alkalmazkodás lehetőségeinek felmérése;
Az orosz gazdaság reálszektora fejlődésének jelenlegi tendenciáinak értékelése, hogy ezeket figyelembe vegyék az optimális befektetési technológiák és a befektetési folyamatok állami szabályozásának módszerei kiválasztásakor;
Azon iparági jellemzők azonosítása, amelyek befolyásolják a légiközlekedési ágazat beruházástámogatási módszereinek megválasztását;
Beruházási mechanizmus kidolgozása a légiipar finanszírozásának megszervezésére;
A modern befektetési technológiák állami támogatásának módszereinek indoklása.
A tanulmány tárgya az oroszországi polgári repülés, mint rendszerszintű entitás, a működési infrastruktúrával összefüggésben.
A tanulmány tárgya az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek fejlesztésének beruházási támogatása során felmerülő szervezeti és gazdasági kapcsolatok.
A tanulmány elméleti és módszertani alapjai: szisztematikus megközelítés, amely lehetővé teszi, hogy a befektetési tevékenységet dialektikus egységben tekintsük a megfelelő piacok szervezeti kialakításának folyamataival; orosz és külföldi tudósok elméleti kutatása a befektetési tevékenység és a gazdasági szektorok fejlődésének állami szabályozása, a pénzügyi piacok működése és fejlődése, a lízing, a befektetési tevékenység hatékonyságának és kockázatainak problémáiról, iparági szintű intézményépítésről; empirikus kutatások anyagai az iparágak és a befektetési tevékenységek fejlődéséről. A kutatás során olyan módszereket alkalmaztak, mint a statisztikai összehasonlítás, a retrospektív, a diachtronikus és a keresztfaktor elemzés, a csoportosítás, a közelítés és a többtényezős előrejelzés.
A tanulmány új tudományos eredményei a következők:
Az oroszországi polgári légiközlekedési tevékenységek állami szabályozásának jelenleg alkalmazott gazdasági mechanizmusainak alapvető megváltoztatásának szükségessége megalapozott. Bebizonyosodott, hogy az ilyen változtatások szükségességét előre meghatározza a polgári légiközlekedés fejlesztésében meglévő problémák gazdasági tartalmának elégtelensége - az ezek leküzdésére alkalmazott szervezeti és jogi megoldási eszközök. A polgári légiközlekedési tevékenység jelenlegi szabályozási rendszerének keretein belül elsősorban a potenciális befektetési kedvezményezettek tevékenységének tanúsításával és engedélyezésével várják az ágazat kulcsproblémáit, amelyek a beruházások elégtelen támogatását jelentik. A szabályozási eszközök nem megfelelősége a szabályozás tárgyának lényeges jellemzőihez az egyik fő oka a vizsgált tárgy krízisállapotának.
Új módszertani megközelítéseket javasolnak a szabályozási paraméterek kiválasztására a polgári repülés fejlődésének előrejelzése során. Feltételezhető, hogy a szabályozási paraméterek kiválasztásának racionalizálása javítja a kormányzati szabályozás céljára kapott előrejelzések minőségét, az Oroszországban jelenleg alkalmazott iparágfejlesztési modell alapján.
A polgári légi közlekedés fejlesztésének jelenleg állami szabályozási célú előrejelzési modelljének módosításának szükségessége megalapozott, melynek eredményei stratégiai jellegű dokumentumokban jelennek meg. Megállapítható, hogy az ország repülőgépgyártási volumenigényének és az ipar beruházási támogatásának felmérésére jelenleg állami szinten alkalmazott módszertan jelentősen alulbecsült értékeket ad. A légiközlekedési technológia iránti jövőbeni kereslet szintjére vonatkozó becslések kiegyensúlyozatlansága jelentősen befolyásolhatja az ipar fejlődésének állami szabályozási rendszerének paramétereit, és visszafoghatja növekedését.
Intézkedéseket javasolnak a szerkezetátalakítási folyamatok és az ágazat fejlődésének állami szabályozásának optimalizálására, a vizsgált iparág fejlődésének egyensúlyhiányának azonosított mennyiségi és minőségi paraméterei, valamint a légiközlekedési ágazat helyzetének és tendenciáinak elemzése alapján. , az oroszországi légi közlekedési rendszerrel kapcsolatban.
Az ipar működési feltételeinek és sajátosságainak elemzése lehetővé tette beruházási támogatásának számos peremfeltételének meghatározását, és alátámasztotta a légiközlekedési ágazati beruházások lízingtámogatásának alapvető előnyeit a hitelhez képest, ami lehetővé teszi. az ipar fejlődését ösztönző kormányzati intézkedések optimalizálása.
A légijármű-felszerelések különböző lízingprojektjei megvalósítási feltételeinek és a paramétereik közötti függőségek elemzése alapján meghatározásra került a projektek megvalósításának egy olyan lehetséges feltételrendszere, amelyben a repülőgép-felszerelés pénzügyi lízingelése előnyös lesz mind a bérbeadó és bérlő (kompromisszum területe). Javasolunk egy módszert a kompromisszumos terület kiszámítására az azonosított függőségek alapján.
Számos intézkedést javasoltak az állami beruházáspolitikai intézkedések meglévő rendszerének kiegészítésére, amelyek célja az orosz légiközlekedési ipar gyors helyreállítása és hatékony fejlesztése modern körülmények között. A javaslatok főként a szabályozás tárgya jelenlegi és jövőbeni fejlődésének minőségi és mennyiségi értékelésére szolgáló eszközök fejlesztésére vonatkoznak, ami lehetővé teszi a kormányzati politika paramétereinek optimalizálását.
A tanulmány gyakorlati jelentősége abban rejlik, hogy eredményeiből konkrét ajánlások születnek a befektetési folyamatok szabályozására, az infrastrukturális támogatásra, valamint a légiközlekedési ágazat szervezeti és strukturális döntéseinek végrehajtására, amelyek célja a fejlesztések fokozása és a beruházási tevékenység optimalizálása az iparágban.
Az elméleti következtetéseket és gyakorlati javaslatokat a befektetési tevékenység alanyai felhasználhatják hatékonyságuk javítására, és figyelembe vehetik a gazdasági társaságok és a légiközlekedési ágazat egészére vonatkozó fejlesztési stratégia kialakításakor. A MOiyr befektetési szféra állami szabályozására vonatkozó ajánlásokat a végrehajtó és törvényhozó hatóságok alkalmazzák új kidolgozás és a meglévő szövetségi programok kiigazítása, jogi támogatása, valamint az állami gazdaság- és iparpolitika kialakítása során. A tanulmány főbb rendelkezései a kutatók, oktatók és gyakorlati szakemberek érdeklődésére tarthatnak számot, és felhasználhatók a befektetési tevékenységekre vonatkozó speciális kurzusok kidolgozásához.
A mű felépítése a tanulmány általános logikáját tükrözi. A munka bevezetőből, három fejezetből (ebből hét bekezdésből), következtetésekből és javaslatokból, irodalomjegyzékből áll, a szükséges elemző táblázatokkal, rajzokkal és diagramokkal illusztrálva.
Hasonló értekezések szak „Közgazdaságtan és nemzetgazdasági menedzsment: gazdasági rendszerek menedzsment elmélete; makroökonómia; gazdaság, vállalkozások, iparágak, komplexumok szervezése és irányítása; innováció menedzsment; regionális gazdaság; logisztika; munkagazdaságtan", 08.00.05 kód VAK
A lízing, mint a befektetési politika eszköze a légiközlekedési termelési és üzemeltetési komplexumban 2008, a közgazdasági tudományok kandidátusa Osztrovszkij, Alekszej Konstantinovics
A polgári légiközlekedési flotta lízingen alapuló megújítási projektek gazdasági megvalósíthatóságának felmérésére szolgáló technológia 2002, a közgazdasági tudományok kandidátusa Grumondz, Andrey Valerievich
A lízingmechanizmus, mint eszköz a tőkejavakba történő befektetések kezelésére: A polgári repülés példája 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Zargano, Mihail Gennadievich
Szervezeti és gazdasági mechanizmusok az orosz polgári repülés lízingtevékenységének kezelésére 2004, a közgazdasági tudományok kandidátusa Samokhin, Alekszej Viktorovics
A lízingkapcsolatok kezelési mechanizmusának fejlesztése a légi közlekedésben 2005, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Cherkashin, Dmitrij Szergejevics
A dolgozat következtetései a „Közgazdaságtan és nemzetgazdasági menedzsment: a gazdasági rendszerek menedzsment elmélete” témában; makroökonómia; gazdaság, vállalkozások, iparágak, komplexumok szervezése és irányítása; innováció menedzsment; regionális gazdaság; logisztika; munkagazdaságtan", Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics
Következtetések és ajánlatok
Az elvégzett kutatás lehetővé teszi, hogy számos megalapozott következtetést és ajánlást fogalmazzunk meg az iparág működésének olyan szempontjairól, amelyek kritikusak az oroszországi légiközlekedési tevékenységek fejlesztése szempontjából.
Véleményünk szerint némi ellentmondás van a koncepcionális kormánydokumentumokban rögzített iparági válság okai és a szövetségi célprogramban tovább javasolt megoldások között. Tehát a fő problémák közé tartozik a repülőgép-flotta frissítéséhez szükséges források hiánya és a berendezések fejlesztésére szolgáló beruházási források hiánya. A problémák fő okai közvetlenül vagy közvetve az ipar fejlődésének biztosításának pénzügyi vonatkozásaira vezethetők vissza. Viszont az "Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása" szövetségi célprogramban és annak "polgári repülés" alprogramjában (lásd az Orosz Föderáció kormányának 2001. október 15-i 728. sz. rendeletét). jelzi, hogy "... a légitársasági tevékenységek területén az állam szabályozó szerepének biztosításának fő elve a tanúsítási és engedélyezési rendszer kialakítása, és ennek alapján a légiközlekedési piacon működő szereplők számának racionalizálása , segítve légitársasági szövetségek létrehozásában." Ebben az esetben a megoldási eszközök nem megfelelőek a megoldást igénylő problémákra. Ez megkérdőjelezi e szövetségi célprogram megvalósításának megvalósíthatóságát. A munka alátámasztja, hogy alapvetően meg kell változtatni a polgári légiközlekedési tevékenységek állami szabályozásának gazdasági mechanizmusait, amelyek Oroszországban máig kialakultak.
Kimutatható, hogy a vizsgált tárgy krízisállapotának egyik fő oka a szabályozási eszközök nem megfelelősége a szabályozási szféra lényeges jellemzőinek. A polgári légiközlekedési tevékenység fejlesztésének olyan kulcsfontosságú problémáját, mint az elégtelen forrás- (beruházási) támogatás, megfelelő eszközökkel kell megoldani, nem pedig intézményi szféra szabályozási lépéseivel (a potenciális befektetésben részesülők tevékenységének tanúsítása, engedélyezése), amelyek nem jelentős hatással vannak az erőforrás-tényezőkre.
Az országban létező, a légiközlekedési tevékenység fejlesztésével kapcsolatos koncepcionális, előrejelző és szabályozási dokumentumok mélyreható elemzése lehetővé tette, hogy számos ellentmondást azonosítsunk az ott megjelenő állami feladatokban, a rendelkezésre álló és javasolt problémák megoldási eszközeiben, és a javasolt megközelítésekben.
A cikk új módszertani megközelítéseket javasol a szabályozási paraméterek kiválasztásához a polgári repülés fejlődésének előrejelzése során. Az ország polgári légiközlekedési tevékenységének kiterjesztett újratermeléséhez szükséges beruházási források felmérése során javasolt az ország légitársaságai pénzügyi költségeinek teljes mértékének felmérése az utas- és teherszállítás volumenére vonatkozó előrejelzéshez viszonyítva. összefügg az ország GDP-növekedésének előrejelzésével. A szerző bemutatja, hogy a szabályozási paraméterek megalapozott megválasztása javítja a kormányzati szabályozó szervek által a vezetési gyakorlatban felhasznált összes információ minőségét.
A polgári légiközlekedés fejlesztésének jelenleg az állami szabályozás céljára használt prediktív modelljének módosításának szükségessége megalapozott.
Megállapítható, hogy az ország repülőgép-gyártási volumenigényének és az ipar beruházási támogatásának felmérésére használt módszertan jelentősen alulbecsült értékeket ad. A légiközlekedési technológia iránti jövőbeni kereslet szintjére vonatkozó becslések kiegyensúlyozatlansága jelentősen befolyásolhatja az ipar fejlődésének állami szabályozási rendszerének paramétereit, és visszafoghatja növekedését.
A polgári légiközlekedési tevékenységekhez kapcsolódó iparágak komplexuma működési feltételeinek és jellemzőinek elemzése alapján számos peremfeltételt határoztak meg a beruházási támogatáshoz (a volumen, a biztosítási feltételek és a beruházási források költsége tekintetében) valamint beigazolódott a légiközlekedési beruházások lízingtámogatásának alapvető előnyei a hiteltámogatáshoz képest. A peremfeltételek és a beruházástámogató eszközök érvényessége lehetővé teszi az ipar fejlődését ösztönző kormányzati intézkedések optimalizálását.
A légiközlekedési eszközök bérbeadója és bérlője gazdasági érdekeinek összeegyeztetésének meglehetősen szűk feltételrendszere számos komoly korlátozást támaszt ezen a területen az állami szabályozás lehetőségeivel és irányaival szemben. Konkrétan a tanulmány egy szinte merev alternatívát tár fel: vagy az állam saját forrásból (speciális befektetési intézménye alapján, vagy bármely meglévő intézmény felruházásával) befektetési mechanizmust hoz létre és indít el, amely többletet biztosít. versenyfeltételek új légiközlekedési berendezések létrehozásának finanszírozására, vagy hazai A légiközlekedési ipar külföldi befektetők tulajdonába kerül. Vegyük észre, hogy ilyen intézmény lehet a polgári légi járművek állami beszerzésének intézménye is.
Különböző légiközlekedési eszközök lízingprojektek megvalósítási feltételeinek és paramétereik közötti függőségek elemzése alapján meghatározásra került a projektek megvalósításának ilyen lehetséges feltételrendszere (a megvásárolt felszerelés költsége és a pénzügyi hatékonyság függvényében). működéséről, a fizetések ütemezéséről és mennyiségéről), amelyben a repülőgép-felszerelések pénzügyi lízingje lízingbeadóként és bérlőként egyaránt nyereséges lesz (kompromisszum területe).
A jelenlegi oroszországi szabályozási keretek által a hazai légiközlekedési ágazat működési feltételei nem biztosítják annak fenntartható fejlődését. Úgy tűnik, bizonyos módosítások elfogadásának lehetősége nem tud alapvetően javítani a helyzeten egy alapvető kérdés megoldása nélkül: nemzeti beruházás-támogatási rendszer kialakítása a csúcstechnológiás, komplex termékek fejlesztésére és gyártására, mind polgári, mind katonai célokra. .
Sajnos a hitelek kamatának kompenzációs mechanizmusa, amelyet meglehetősen egyszerű megszervezni, például repülőgépvásárlás esetén, nem oldja meg a vevő és a hitelező adott területre jellemző problémáit. A pénzügyi lízing igénybevétele nélkül gyakorlatilag lehetetlen. Ráadásul, amint a tanulmány kimutatta, maga a lízing csak a megvalósítási feltételek meglehetősen szűk köre mellett válik elfogadhatóvá, amihez bizonyos állami támogatási intézkedések szükségesek a beruházási folyamat biztosításához.
Itt jegyezhető meg, hogy a légiközlekedési ipar számára megszerzett lízingen alapuló fejlesztési beruházási támogatás mechanizmusa adaptálható vízi és vasúti szállításra, egyéb különösen bonyolult és költséges berendezések (ipari traktorok, kotrógépek, kotrók, kotrógépek, fúróállványok stb.) .
A globális légi szállítási piac kezd óriási hatással lenni a hazai légiközlekedési ágazat fejlődési kilátásaira. Mindenekelőtt a világ légi közlekedésének 2001-2003-as válságáról van szó. Az iparág visszaesésének következménye volt, hogy nagyszámú, jó minőségű, 3-15 éves „second hand” repülőgép jelent meg a piacon alacsony áron. Az ilyen repülőgépek nem csak a nemzetközi szállítási piacon jelentenek komoly versenyt a hazai repülőgépekkel szemben, ahol a külföldi követelmények teljesítésében előnyt jelentenek. Az importált „használt” repülőgépek komolyan felvehetik a versenyt a hazai gépekkel a belföldi járatokon, most már az árparaméterek, az üzemeltetési költségek (főleg az üzemanyag) és a vásárlási feltételek (lízing) tekintetében.
Megjegyzendő, hogy ki kell igazítani az állami szinten végrehajtott stratégiai döntéseket, különös tekintettel a polgári repülés fejlesztési stratégiájára, amelyet az „Orosz közlekedési rendszer modernizálása” című szövetségi célprogram is tükröz. Az elemzés azt mutatta, hogy:
A tényleges GDP növekedési ütemek 2000-2002-ben megelőzve a makrogazdasági szinten előre jelzetteket.
Az előrejelzés jelentősen (20-50%-kal) alábecsüli a gazdasági növekedés és a légi forgalom közötti világviszonylatban fennálló összefüggést, ami ahhoz vezet, hogy alábecsülik Oroszország új repülőgépek iránti igényét. az előrejelzés nem veszi figyelembe a globális légi közlekedési válság körülményeit és következményeit, az előrejelzést indokolatlanul fogadják el az előrejelzési értékek jelentős korrekciós paramétereként - a légi forgalom versenyképességi fokának értékelése a légi közlekedés hosszától függően; szállítási útvonal
A fentiek az említett modell elégtelenségét jelzik.
Az iparág fejlődésének előrejelzésére használt modell kezdeti feltételezéseiben és értékelési kritériumaiban előforduló hibák valószínű következményei a következők lehetnek: a 2015-ig tartó időszakban mind az utasszállító, mind a teherszállító repülőgépek iránti teljes oroszországi kereslet enyhe alulbecslése (15-re becsülik). -20%)
Némileg alábecsülik a hazai repülőgépek elavult modelljei, de a nemzetközi követelményeknek megfelelő újak cseréjének szükségességét, ami a piacon lévő külföldi repülőgépek többletszáma miatti verseny meredek növekedésével jár (becslések szerint 20-25%-os növekedés). az elavult repülőgépek kivonásának és újakra való cseréjének dinamikájában).
Azt is meg kell jegyezni, hogy bár a légiközlekedési piaci előrejelzések hosszú távú jellege lehetővé teszi, hogy természetesnek tekintsük, hogy azok némileg eltérnek a forgalom jelenlegi dinamikájától, ennek ellenére a legfontosabb befolyásoló tényezők közötti alapvető különbség, amelyet figyelembe vettünk a jelenlegi helyzethez képest véleményünk szerint változtatásokat igényel mind az előrejelzési modellben, mind az oroszországi polgári repülés fejlesztésére vonatkozó szövetségi célprogramban.
Feltételezhető, hogy adekvátabb és indokoltabb előrejelzési modell lehetne az, amely a repülőgép-flotta fejlődésének modellezésére makrodinamikus megközelítést valósít meg, amely egy fokozatosan elöregedő üzemben lévő flotta teherbíró képességének dinamikájának összehangolásán alapulna az évre számított forgalommal. 2015-ig tartó időszak.
A repülőgépek magas költsége, gyártásuk erőforrás-intenzitása és a gyártók kiterjedt együttműködése miatt szükséges az új repülőgépek iránti igény pontosabb általános és szerkezeti felmérése. Ezt az igényt a jelenlegi flotta teherbíró képességének hiányának a várható szállítási igényekhez viszonyított alakulásán keresztül kell értékelni, amely meghatározza a jövőbeni flotta szükséges összetételét.
Az utaskapacitás szempontjából ígéretes repülőgép-flotta racionális felépítésének felméréséhez szükséges felmérni a kereslet utasforgalom intenzitás szerinti megoszlását, ami nemcsak a várható forgalomtól, hanem az utasforgalom gyakoriságától is függ. repülőgép mozgása a vonalon. A fentiek megkövetelik különösen, hogy a légijármű-flotta racionális összetételének előrejelzésének módszertanában korlátozzák a légitársaságon közlekedő repülőgépek versenyfrekvenciájának korlátozását, és a megfelelő kiigazításokat, figyelembe véve az iparágon kívüli környezet fejlődésének dinamikáját, befolyásolva a szállításra becsült utasforgalom (cargo flow). Nyilvánvaló, hogy ezeket a paramétereket mind a légiközlekedéssel versengő közlekedési módok fejlettségi szintje, mind a légitársaságok közötti verseny szintje, valamint a versenyképes szállítás árszínvonala, műszaki és infrastrukturális jellemzői, jóléti színvonala befolyásolja. a népesség, az általános gazdasági helyzet, az interregionális integráció mértéke és számos egyéb tényező.
Elképzelhető, hogy az ipar fejlődésének hosszú távú modellezése során szükség lesz prediktív modellek egész halmazának alkalmazására, amelyek megkülönböztethetők például a forgalom intenzitása, a repülési terhelés, a repülőgép utaskapacitási osztálya, a légitársaságok hatótávolsága, bizonyos körülmények között. a versenykörnyezet feltételei stb.
Az értekezés kutatásához szükséges irodalomjegyzék A közgazdasági tudományok kandidátusa, Kuznyecov, Alekszandr Alekszejevics, 2005
1. Az Orosz Föderáció légi szabályzata;
2. Az Orosz Föderáció állami közlekedéspolitikájának koncepciója, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 1997. szeptember 8-i 1143. számú rendelete hagy jóvá;
3. Az Orosz Föderáció Kormányának 1998. március 6-i 294. számú rendeletével jóváhagyott koncepció az orosz légiközlekedési ipari komplexum szerkezetátalakításáról;
4. Szövetségi célprogram "A polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és a 2015-ig tartó időszakra." (Az Orosz Föderáció kormányának 2001. október 15-i 728. sz. rendelete).
8. Az Orosz Föderáció Biztonsági Tanácsa ülésének 2000. február 4-i határozata az Orosz Föderáció légiközlekedési és repülőgépgyártásának megőrzésére és fejlesztésére vonatkozó általános stratégia és sürgős intézkedések meghatározásáról;
9. Az Orosz Föderáció kormányának 2000. április 11-i 326. számú rendelete „Az egyes tevékenységek engedélyezéséről”.
10. Az Orosz Föderáció állami vagyonkezelésének és privatizációjának koncepciója, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 1999. szeptember 9-i 1024. számú rendelete hagy jóvá;
11. Az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása” szövetségi célprogram-tervezet kidolgozásának megszervezéséről (Oroszország Közlekedési Minisztériumának 2001. január 5-i rendelete, 5. sz.).
12. Az Orosz Föderáció 1991. március 22-i törvénye „A versenyről és a monopolisztikus tevékenységek korlátozásáról az árupiacokon”;
13. A tengeri, folyami, repülőgép-flotta megújítására és építésére vonatkozó állami támogatási intézkedésekről (Az Orosz Föderáció kormányának 2001. április 4-i, 278. sz. rendelete).
14. Abramov S.I. Beruházás. M.: Közgazdasági és Marketing Központ, 2000.
15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Az ipari piacok szerveződésének elmélete. M.: IChP "Magister", 1998.
16. Alekperov V.Yu. Ideje felszámolni a gyárakat. Szakértő, 1999, 1-2.
17. Ansoff I. Stratégiai menedzsment. M.: Közgazdaságtan, 1989.
18. Balabanov I.T. Kockázat kezelés. -M.: Pénzügy és Statisztika, 1996.
19. Bard B.C. Pénzügyi és befektetési komplexum. M., 1998.
20. Behrens V., Havranek P. Útmutató a befektetések eredményességének értékeléséhez. M.: Infra-M, 1995.
21. Beruházási projekt üzleti terve. Szerk. Popova V.M. M.: Pénzügy és Statisztika, 1997.
22. BICKS. Külföldi kereskedelmi információs tájékoztató. A 2000-2003-as évek számai.
23. Birman G., Schmidt S. Beruházási projektek közgazdasági elemzése. M.: Bankok és tőzsdék, "EGYSÉG", 1997.
24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. A beruházási projektek eredményességének értékelése. M.: Delo, 1998.
25. Vitryansky V.V. Bérleti szerződés és típusai. M.: Státusz, 1999. -299 p.
26. Vorobjov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Fedezeti hitelezés: külföldi tapasztalatok és orosz valóság // A közgazdaságtan kérdései. 1995.- 11. sz.
27. Gazman V.D. Lízing: elmélet, gyakorlat, megjegyzések. M.: Jogkultúra Alapítvány, 1997.
28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernst and Young kézikönyvek. Tőkebevonás / Ford. angolról M.: "John Wiley és a Suns", 1995. - 77-96.
29. Gitman L.J., Jonk M.D. A befektetés alapjai. Per. angolról M., 1999. 1008 p.
30. A piacgazdaság állami szabályozása. Tankönyv egyetemek számára. Szerk. Kushlina V.I. 2. kiadás - M.: RONYVOK, 2002.
31. Drucker Peter F. Vezetési kihívások a 21. században. M.: Kiadó. ház. "William", 2000.
32. Életteszt-előrejelzések // Légi közlekedési áttekintés. 2003. 45. sz.
33. Idrisov A.B. és a befektetések hatékonyságának stratégiai tervezése és elemzése. M.: Filin, 1997.
34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Stratégiai tervezés, beruházási hatékonyság elemzése. M.: Filin, 1997, 59. o.
35. Befektetési tevékenység az Orosz Föderációban: feltételek, tényezők, trendek. M.: Az Orosz Föderáció Goskomstatja, OIPD GMC GKS RF, 2000.
36. Befektetési tervezés. Szerk. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.
37. Beruházási projektek: elemzési elvek. // Befektetések Oroszországban, 1994, 1-2.
38. Befektetési üzlet. // Tábornok szerk. Yakovets Yu.V. M.: RAGS Kiadó, 2002.
41. Hogyan kockáztatnak, hogyan kerülik el a kockázatokat. // Szakértő, 1996, 37. sz.
42. Kovalev V.V. Pénzügyi elemzés: Tőkegazdálkodás. A befektetések kiválasztása. Jelentéselemzés. 2E szerk. - M.: Pénzügy és Statisztika, 1997.
43. Kovaljov V.V. Bérlet: jog, számvitel, elemzés, adózás. M., 2000. 272. o.
44. Átfogó program az Orosz Föderáció gazdaságába irányuló hazai és külföldi befektetések ösztönzésére. // Kommerszant, 1995, 40. sz.
45. A kontrolling, mint a vállalatirányítás eszköze / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin és mások; Szerk. N.G. Danilochkina. M.: Ellenőrzés, EGYSÉG, 1998.
46. Kruschwitz Lutz. Finanszírozás és befektetés. A pénzügyelmélet neoklasszikus alapjai / Ford. vele. főszerkesztőség alatt V. V. Kovalev és Z. A. Sabov St. Petersburg: Peter Publishing House, 2000. - 400 p.
47. Kuzovkin A.I. Energiamegtakarítási potenciál // Közgazdász. 2000. 5. sz.
48. Kushlin V.I. Az állam gazdasági stratégiája a reformok jelenlegi szakaszában. A könyvben: A gazdaság állami szabályozása. M.: Rongyok, 1998,
49. Lensky E.V., Cvetkov B.A. Transznacionális pénzügyi és ipari csoportok és államközi gazdasági integráció: valóság és kilátások.-M.: AFPI Ezhen. "Gazdaság és élet", 1998.
50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Beruházási projekt. -M.: BEK, 1996
51. Lukinov V.A. A beruházási és építőipari szektor stabilizációjának és fejlesztésének problémái. M.: SIMS LLP, 1998;
52. Mann R., Mayer E. Controlling kezdőknek. / Per. vele. M.: "Pénzügy és Statisztika", 1992. - 208 p.
53. Margolin A.M. A beruházási projektek pénzügyi támogatása és eredményességének értékelése. M.: 1997.
54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. A beruházások gazdasági értékelése. Tankönyv egyetemek számára. M.: EKMOS, 2001.
55. Margolin A.M., Semenov S.A. Befektetési elemzés. M.: RAGS Kiadó, 1999. -.135 p.
56. Módszertani ajánlások a beruházási projektek eredményességének értékeléséhez (második kiadás). Az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériumának, az Orosz Föderáció Pénzügyminisztériumának, az Állami Építésügyi, Építészeti és Lakáspolitikai Bizottságnak a hivatalos kiadványa. M., 2000. 423 p.
59. A projektmenedzsment világa. Alapok, módszerek, szervezés, alkalmazás. / Szerk. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 p.
60. Movsesyan A.G. A banki és ipari tőke integrációja: modern világtrendek és fejlődési problémák Oroszországban.-M.: Pénzügy és Statisztika, 1997;
61. A 21. század küszöbén. World Development Report 1999/2000. M.: Az egész világ. A Világbank. 2000.
62. Nikiforova V.D. A hosszú távú nemzetgazdasági befektetés mechanizmusának kialakítása. Szentpétervár, 1997.
63. Novozsilov V.V. A költségek és eredmények mérésének problémái az optimális tervezésben. M.: Közgazdaságtan, 1967.
64. Panferov G.A. Tökéletesek-e a módszertani megközelítések a befektetési projektek hatékonyságának felmérésére, Orosz Gazdasági folyóirat, 1997, 2. sz.
67. Porter M. Nemzetközi verseny: Ford. angolból / Szerk. és V.D. előszavával. Shchetinina. -M.: Nemzetközi. kapcsolatok, 1993. -896p.
68. Befektetések bevonása Oroszországba. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Szentpétervár: BSK, 1996,
69. Befektetések bevonása Oroszországba. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Szentpétervár: BSK, 1996,
70. Tőkebevonás. Az Ernst & Young előnyei. / Per. angolról M.: "John Wiley és fiai", 1995.
71. Prilutsky L. Lízing. A lízingtevékenység jogalapja az Orosz Föderációban. M.: Os-89, 1996.
72. A befektetés problémája: a rendező nézete // Szakértő, 1997, 15. sz.
73. Rekitar A.Ya. A növekvő beruházási aktivitás problémái az orosz gazdaságban. Építésgazdaságtan, 1997, 8. sz.;
74. Szmirnov A.B. Lízingműveletek. -M.: JSC "Consultbanker", 1995.
75. Üzleti terv készítése. Kézikönyvek Ernst and Young. M.: John Wiley és fiai, 1995.
76. A vállalat válságellenes irányításának stratégiája és taktikája / Az általános. szerk. Gradova, Kuzina. Szentpétervár: Szakirodalom, 1996.
77. Taranukha Yu.V. Ipari piacok gazdaságtana (szerkezeti és logikai diagramokban) / Főszerkesztőség alatt. A közgazdaságtan doktora, Prof. A.V.Sidorovics; Moszkvai Állami Egyetemről nevezték el M. V. Lomonoszov. M.: "Üzlet és szolgáltatás", 2002. - 240 p.
78. Thomson A.A., Strickland A.J. Stratégiai menedzsment. M.: Egység, 1998
79. Közlekedés Oroszországban: Statisztikai gyűjtemény / Goskomstat of Russia - M., 2003
80. Fedorenko N.P. A gazdaság optimális működésének kérdései. M.: Nauka, 1990.
81. Az innovációs tevékenység állami támogatásának pénzügyi és gazdasági mechanizmusa és regionális formái, 1-2. M.: RONGYOK, 1997. - 320 p.
82. Khan D. PiK. Tervezés és ellenőrzés: a kontrolling fogalma. / Per. vele. M.: "Pénzügy és Statisztika", 1997. - 800 p.
83. Hacsaturov T.S. A tőkebefektetések hatékonysága. -M.: Közgazdaságtan, 1979
84. Helfner E. Pénzügyi elemzés technikája / Ford. angolról szerkesztette L.P. Belykh. M.: Ellenőrzés, EGYSÉG, 1996. - 663 p.
85. Khodov L.G. Az állami gazdaságpolitika alapjai: Tankönyv. M.: BEK Kiadó, 1997. - 332 p.
86. Cserkasov V.V. Kockázatproblémák az irányítási tevékenységekben. M.:, 1999
87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Fordítás angolból.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 p.
88. Shakhov V.V. Biztosítás. M.: EGYSÉG, 1997.
89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Vállalkozásfinanszírozás. -M.: Infra-M, 1997.
90. A nemzetgazdaság és a világgazdaság közgazdasági elmélete. oktatóanyag. Szerk. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.
91. Világbank Világbank. Az üzleti feltételek felmérése a világban "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).
92. Adatok a fejlődő piacokról. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).
93. Eggertston T. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.
94. Nemzetközi Vezetésfejlesztési Intézet. A verseny fejlettségi szintjének értékelése, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).
95. Statisztikai anyagok http://www.ieej.or.jp/tmp/
96. Örökség Alapítvány. Az országok gazdasági szabadságának mutatói. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).
97. IATA World Air Transport Statistics – AGM különkiadás 1-3. 2003. június -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf
98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).
Felhívjuk figyelmét, hogy a fent bemutatott tudományos szövegek csak tájékoztatási célokat szolgálnak, és eredeti disszertációszöveg-felismeréssel (OCR) szerezték be. Ezért tökéletlen felismerési algoritmusokhoz kapcsolódó hibákat tartalmazhatnak. Az általunk szállított szakdolgozatok és absztraktok PDF fájljaiban nincsenek ilyen hibák.