Lelőttek egy légihatársértőt. A Szovjetunió és Oroszország tengeri és légi határainak megsértésének nagy horderejű esetei. A világ megremegett a felháborodástól

Az amerikai haditengerészet két F-51 Mustangja megsérült. Harci összecsapás volt két szovjet La-11-es vadászgéppel. A légi csata során egy F-51-est lelőttek, egy szovjet repülőgépet pedig megsérült.

1960. május 1-jén egy amerikai Lockheed U-2-es felderítő repülőgép, amelyet Francis Powers pilóta vezetett, megsértette a Szovjetunió és (ma Jekatyerinburg) légterét. A felderítőgépet egy S-75-ös légvédelmi rakétarendszer lőtte le. A pilóta, Francis Powers túlélte, és tíz év börtönbüntetésre ítélték. 1962 februárjában Powerst Berlinben kicserélték Rudolf Abel szovjet hírszerző tisztre.

1960. július 1-jén a Norvégia és a Szovjetunió közötti légi határt súlyosan megsértette az amerikai légierő 55. stratégiai felderítő szárnyának ERB-47H Stratojet repülőgépe. A brit repülőtérről felszálló autót egy MiG-19-es vadászgép semmisítette meg. A hat legénységből ketten életben maradtak, és 1961 januárjában elfogták és szabadon engedték. Ezenkívül a szovjet fél egy hónappal az eset után visszaadta az Egyesült Államoknak az ERB-47H legénység négy halott tagja közül az egyik megtalált maradványát.

1968. július 1-jén az American Seaboard World Airlines McDonnell Douglas DC-8-asa átlépte a Szovjetunió határát a Kuril-szigeteken. A gép fedélzetén több mint 200 amerikai katona tartózkodott. Légvédelmi vadászgépeket küldtek elfogásra. A vizsgálat lefolytatása és a körülmények feltárása után magát a gépet, a katonákat és a személyzetet átadták az amerikai kormánynak.

1973. november 28. Az Iráni Légierő RF-4C Phantom II felderítő repülőgépe Törökországból Örményországon és Grúzián keresztül. A grúz régióban a MiG-21SM vadászgépünk kirepült elfogni. Az iráni gépet döngöléssel lőtték le. A szovjet pilóta meghalt. Az F-4 legénységét a szovjetek katapultálták, és röviddel ezután szabadon engedték.

1983. szeptember 1-jén a dél-koreai Korean Air cég Boeing 747-esét egy New Yorkból Szöulba tartó járaton egy szovjet vadász-elfogó gép lelőtte. A vonalon 269 ember tartózkodott, köztük 246 utas. A balesetben az összes utas és a személyzet tagja meghalt. A Boeing megsemmisülése világméretű botrány oka lett. Az Egyesült Államok azzal vádolta a Szovjetuniót, hogy szándékosan megsemmisítette a repülőgépet.

1986. március 13-án a Yorktown irányított rakétás cirkáló és az amerikai haditengerészet Caron rombolója tíz kilométerre belépett a szovjet felségvizekre. A hajók működő rádióelektronikai állomásokkal közlekedtek, és nyilvánvalóan átfogó felderítést végeztek.

1987. május 28-án Matthias Rust német állampolgár egy Cessna sportrepülőgépen megsértette a Szovjetunió államhatárát, és 5 óra 50 perc alatt 1220 kilométert megtéve... A gép leszállt a Bolsoj Moszkvoretszkij hídra, és a Szent Bazil-székesegyházhoz ért. A pilóta leszállt a gépről, és azonnal autogramot kezdett osztogatni. Hamarosan letartóztatták. Rustot 1988. augusztus 3-án négy év börtönbüntetésre ítélték, a Legfelsőbb Tanács Elnöksége megkegyelmezett és kiutasította a Szovjetunió területéről.

Csak 2014-ben Törökország több mint 2,5 ezer alkalommal sértette meg a görög légteret, az Egyesült Államok pedig nem egyszer provokálta a Szovjetuniót azzal, hogy nukleáris robbanófejekkel a fedélzetén közelítette meg az ország légi határát. Ne higgy nekem? Ez hiába!

Amikor egy orosz repülőgép véletlenül megsértette Izrael légterét, a pilóta figyelmeztetést követően elmenekült az országból. Az ilyen jellegű hibák ilyen sebesség mellett elfogadhatók, és senki sem kezdte bombázni az orosz légierőt. Végül is Oroszország nem jelent veszélyt az államra, vagyis nincs értelme lebuktatni.

Moshe Ya'alon izraeli védelmi miniszter szerint egy kisebb betörés történt, mindössze egy mérföldnyire. És miután létrejött a kommunikáció a pilótával, irányt változtatott, és visszatért Szíriába. Senki nem tartotta szükségesnek reagálni erre az Orosz Föderáció nem támadja meg a területet. Valójában nincs miért aggódni.

A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy nem mindenkit ez a fajta logika vezérel. Az egyértelműen bizonyos célokat követő Türkiye elvibbnek bizonyult. Bár úgy tűnik, ilyenkor el lehet hagyni az ilyen apróságokat, és hagyni, hogy az emberek nyugodtan dolgozzanak. De nem. Egy feltételezett légtérsértés során hidegvérrel lelőttek egy orosz Szu-24-est.

Ha minden olyan komoly, és még most is, amikor Oroszország aktívan részt vesz az „Iszlám Állam” pozícióinak lerombolásában, sok ország kész arra, hogy szemet hunyjon az orosz pilóták hibái előtt, meglepő, hogy egyes országok miért összpontosítanak ilyen hibákat.

Mielőtt azonban visszatérnénk a juhainkhoz, először is emlékezzünk arra, hogyan gyűjtött be például Törökország mintegy 2,5 ezer szabálysértést a görög légtérbe való behatolás miatt csak tavaly. 2,5 ezer, Karl! Ez nem neked való, hogy kimenj az utcára sétálni. És reagált valaki Nyugaton? Ha Athénban elkezdődött a teljes hisztéria és fenyegetőzés, azt mondják: tegyük, aztán meglátjuk, hogyan táncol az Ankarában. Nem, ez nem történt meg. És így, referenciaként, a szír-török ​​határon történt tragédia előestéjén Törökország naponta több mint 20 alkalommal támadta meg Görögország egét.

Amerikai gépek is nem egyszer találták magukat idegen területen. Például Venezuelában. De még ekkor sem kezdte el senki lelőni az amerikai parti őrség felderítő repülőgépét. A kérdés az: "Miért?" Tényleg ennyire különleges az USA, vagy vannak különleges kiváltságaik (Erdogan logikájából ítélve, miszerint minden gépet, amely valaki más határát sérti, meg kell semmisíteni).

Ugyanazok a hírhedt NATO-repülőgépek, igen, ugyanaz a szervezet, amelyhez Törökország a Szu-24-es lelövése után azonnal futott, több fehéroroszországi határsértést is észleltek. Meglepő, hogy Lukasenko atya nem lőtt rájuk halálos lövedéket.

És az általunk tárgyalt anyag teljes megszilárdítása érdekében emlékezzünk arra, hogy a „világbékéért” harcoló, szeretett amerikaiak többször hajtottak végre számos hadműveletet, amikor a szövetség és az amerikai bombázók hihetetlen sebességgel rohantak a Szovjetunió határaihoz, megrakva. nukleáris robbanófejekkel, hogy ellenőrizzék az Unió reakcióját. Mi fog történni? Visszavág a félelemtől? Vagy elmúlik? Vagy továbbra is lehet provokálni?

De a normális országok nem provokálnák ki a harmadik világháborút. Ebben a szakaszban nem túl nehéz kioldani. Csak azon kell tűnődnie, hogy van-e értelme ezeknek a fenyegetéseknek? És végül kinek lesz haszna?

1983. szeptember 1-jén a Korean Air Lines dél-koreai légitársaság Boeing 747-esét, amely a New York-Szöul útvonalon repült, lelőtték a Szovjetunió felett. A repülés során a repülőgép belépett a zárt szovjet légtérbe, és több szovjet katonai létesítmény felett repült. Ennek eredményeként két Szu-15-ös elfogót emeltek a levegőbe.

Katonai pilóták többször is megpróbálták felvenni a kapcsolatot a betolakodóval, de nem kaptak visszajelzést. A koreai Boeing folytatta repülését Szahalin felé. Miután ezt jelentették a hadműveleti parancsnokságnak, a parancsnokság úgy döntött, hogy lelövi a gépet. 40 perc elteltével a Gennagyij Oszipovics irányítása alatt álló Szu-15-ös vadász-elfogó parancsot kapott az utasszállító repülőgép lelövésére.

Oszipovics két rakétát lőtt ki a gépekre, amelyek közül az egyik megsértette a Boeing farkát. 12 perc elteltével a 9000 méteres magasságból spirálisan lezuhanó gép Moneron szigeténél a tengerbe zuhant. A balesetben 246 utas és 23 fős személyzet vesztette életét.

Videó

Videó: NaturalHeaven a YouTube-on

Utolsó megközelítés – Lezuhant koreai Boeing

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) vizsgálata szerint a repülési útvonal eltérésének legvalószínűbb oka az volt, hogy a Boeing 747 pilótái nem állították be megfelelően az autopilotot, majd nem végeztek megfelelő ellenőrzéseket az aktuális pozíció megerősítésére.

Az incidens súlyosan súlyosbította a Szovjetunió és az USA akkoriban amúgy is nehéz viszonyát. Az információk és a tárgyi bizonyítékok szűkössége a katasztrófa kivizsgálásának kezdeti szakaszában az incidens alternatív változataihoz vezetett. Az Orosz Föderáció azonban a KAL 007-es járatról készített repülésrögzítő felvételeit megerősítette az ICAO eredeti verzióját.

SUPERSONIC RAM

1973. november 28-án az iráni légierő RF-4C Phantom II felderítő repülőgépe megszállta a szovjet légteret a Kaukázuson túl. Készenlétben egy szovjet MiG-21SM-et Gennagyij Eliszejev irányítása alatt sürgősen kitettek a Vaziani repülőtérről. Figyelmen kívül hagyva az összes irányváltoztatásra és a szovjet légtér elhagyására irányuló kérést, a Phantom folytatta repülését. Aztán a parancs lehetővé tette Eliszejevnek, hogy lelőjön egy ellenséges gépet.

A MiG-21 két rakétát lőtt ki a betolakodóra, de mindketten célt tévesztettek. Miután elhasználta az összes lőszert, a pilóta úgy döntött, hogy döngöli a Phantomot. A repülés történetében ez volt a harmadik szuperszonikus légkosár eset. Az iráni gép legénysége (iráni és amerikai) katapultált, és a szovjetek két héttel később szabadon engedték őket (az iráni pilóta ezt követően meghalt az iráni-iraki háborúban). Gennagyij Eliszejev posztumusz megkapta a Szovjetunió hőse címet elfogásáért.

Videó

Videó: ANZ Nick a YouTube-on

Szuperszonikus vadászgép - Szu-15 elfogó

KÉMREPÜLŐ U-2

1960. május 1-jén egy Francis Powers által irányított U-2C felderítő repülőgép megszállta a szovjet légteret. Nem ez volt az első alkalom, hogy nagy magasságú felderítő repülőgépek repültek át a Szovjetunió területe felett.

Egy U-2C-t lőtt le a szovjet légvédelem a Szverdlovszk régióban, miközben a pakisztáni Pesavar légibázisról felderítő küldetésben volt. A hivatalos verzió szerint a gépet egy S-75-ös légvédelmi rakétarendszer lőtte le. Powers túlélte, mert a rakéta csak a gép farkát károsította. Ennek eredményeként a szovjet bíróság börtönbüntetésre ítélte, és 1962-ben kicserélték Rudolf Abel szovjet hírszerző tisztre.

Videó

Videó: Dmitry Chronicle a YouTube-on

U-2-es lopakodó repülőgépek csatája

CL-44 ESEMÉNY

1981. július 18-án a Tel Aviv-Teherán útvonalon titkos szállítórepülést végrehajtó CL-44-es szállítórepülőgép (szám LV-JTN, Transporte Aéreo Rioplatense, Argentína) megszállta a szovjet légteret.

A Vaziani repülőtérről négy Szu-15 TM-et raktak ki, hogy elfogják a betolakodót, de a parancsnokság határozatlansága és szakképzetlen cselekedetei miatt az elfogók idő előtt elfogyasztották az üzemanyagot, és kénytelenek voltak visszatérni a bázisra. Ezután egy hasonló, Valentin Kulyapin által irányított, R-98M közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákkal felfegyverzett repülőgépet céloztak a célpontra azzal a feladattal, hogy leszállják a betolakodót.

A parancsot végrehajtani próbálva az elfogó megközelítette a célpontot, ami lehetetlenné tette a rakéták használatát, miközben a betolakodó a Szovjetunió légterének határához közeledett. Kulyapin úgy döntött, hogy döngöli a CL-44-et, és a második kísérletnél alulról tudta eltalálni a behatoló stabilizátorát repülőgépe uszonyával és törzsével.

A szállítógép elvesztette az irányítást, és több kilométerre a határtól esett; A fedélzeten tartózkodó legénység 4 tagja, köztük egy brit állampolgár meghalt. Kulyapin sikeresen kilökődött, és megkapta a Vörös Zászló Rendjét a kosért. Mint kiderült, az argentin gép fegyvereket szállított Iránba.

ESEMÉNY DÉL-KOREAI BOOINGAL

A dél-koreai Boeinggel történt incidens 1978. április 20-án történt a Szovjetunió Karélia feletti légterében. Az iránytű meghibásodása miatt a gép jelentősen eltért az útvonalától. Helyi idő szerint 20:54-kor észlelték először a Boeinget a szovjet radarok. 21:19-kor megszállta a szovjet légteret a Kola-félsziget térségében.

Mivel a behatoló nem válaszolt a légiforgalmi irányító szolgálatok megkereséseire, egy Alekszandr Bosov kapitány által vezetett Szu-15-öst rántottak, hogy elfogják. A Boeinghez közeledve Bosov megrázta a szárnyait. Erre válaszul a betolakodó megfordult és elindult Finnország felé. Bosov parancsot kapott a betolakodó megsemmisítésére.

21 óra 42 perckor az elfogó egy R-98-as rakétát lőtt ki, amely a Boeing bal szélső hajtóművének közelében felrobbant, leszakítva a szárny egy részét 3-4 m hosszúságban Emellett az utaskabinban is nyomásmentes volt, a gép megindult a éles ereszkedés, és Bosov elvesztette szem elől.

A Boeing kénytelen volt leszállni a befagyott Korpijärvi-tó jegén. A kemény leszállás következtében 2 utas halt meg: egy dél-koreai üzletember és egy japán turista. A fedélzeten összesen 97 utas (köztük 26 nő és 5 gyermek) és a személyzet 12 tagja tartózkodott.

LESZÁLLÁS A VÖRÖS TEREN

1987. május 28-án délután a 18 éves Matthias Rust felszállt Hamburgból egy négyüléses könnyű Cessna 172B Skyhawkkal. Közbenső leszállást hajtott végre a Helsinki-Malmi repülőtéren tankolni. Rust elmondta a repülőtéri forgalomirányításnak, hogy Stockholmba repül. Valamikor Rust elvesztette a kapcsolatot a finn légiforgalmi irányítással, majd a Balti-tenger partvidéke felé vette az irányt, és eltűnt a finn légtérből Sipoo közelében. A mentők olajfoltot fedeztek fel a tengerben, és azt egy repülőgép-szerencsétlenség bizonyítékának tekintették. Rust Kohtla-Jarve város közelében átlépte a szovjet határt, és Moszkva felé vette az irányt.

Moszkvába költöző Rustot a Leningrád-Moszkva vasút vezette. Repülési útvonala mentén a Hotilovói és a Bezetszki repülőterek szolgálati egységei szálltak fel, de a Cessna lelövésére vonatkozó parancsot nem kapták meg.

A Moszkvai Katonai Körzet automatizált légvédelmi rendszerét a karbantartási munkák miatt kikapcsolták, így a behatoló repülőgépek nyomon követését manuálisan, telefonon egyeztetve kellett elvégezni. A rozsda leszállt a Bolsoj Moszkvoretszkij hídra, partot ért a Szent Bazil-székesegyházig, 19 óra 10 perckor leszállt a gépről, és autogramot osztogatni kezdett. Hamarosan letartóztatták.

Videó

Videó: chipilayr a YouTube-on

Mathias Rust a Vörös téren 1987

Az állam szuverenitása kiterjed a szárazföldi és vízi területe feletti légtérre. Ezt az elvet ma már az általános nemzetközi jog részének tekintik. A repülés kezdeti éveiben (a léggömbök, léghajók és az első, levegőnél nehezebb repülőgépek megjelenésével) a nemzetközi jogban három fő versengő elmélet létezett a légtér jogi státuszával kapcsolatban:

1. szabad levegő elmélet: azt állították, hogy mivel a levegőt nem lehet kisajátítani és teljesen elfoglalni, szabadnak kell lennie, mint a tengernek (Fauqil);
2. zónaelmélet: a parti tengerrel és a nyílt tengerrel analóg módon alul a területi légtér zónájának kell lennie, felette pedig korlátlan magasságban - a nyílt légtér zónájának (Merinhak);
3. az állam teljes és kizárólagos szuverenitásának elmélete.

Az első világháború megmutatta a katonai repülőgépek új, félelmetes fegyverként való alkalmazásának lehetőségét, amely veszélyezteti a szomszédos országok biztonságát. Az ellentmondást az 1919. október 13-án kelt első nemzetközi egyezmény a légiforgalom szabályozásáról azzal oldotta fel, hogy a Ptk. 1: "A Magas Szerződő Felek elismerik, hogy mindegyik Hatalom teljes és kizárólagos szuverenitással rendelkezik a területe feletti légtér felett."

A jelenlegi, 1944. december 7-i nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény (Chicagói Egyezmény), amelynek 2013-ban 191 részes állama volt, 1. cikke kimondja: „A szerződő államok elismerik, hogy minden állam teljes és kizárólagos szuverenitással rendelkezik a területe feletti légtér felett.” Ez a megfogalmazás azt jelzi az államok légtér feletti szuverenitásának elve nem a Chicagói Egyezmény hozta létre, és nemcsak az e folyamat részes feleire vonatkozik, hanem az általános nemzetközi jog szabályaként is elismerik, és ezért azokra az államokra is alkalmazni kell, amelyek nem részesei az egyezménynek.

A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény alkalmazásában egy állam területe szárazföldi területeket és szomszédos felségvizeket jelent. Nincs hasonló jog a légi járművek békés repülésére a felségvizek felett, ami a nemzetközi tengeri jog normája. Még csak nem is jogosultak más állam területe felett repülni, kivéve külön megállapodással vagy más módon adott engedéllyel; Hasonló korlátozások vonatkoznak a pilóta nélküli légi járművekre, beleértve a hőlégballonokat is.

A „légtér” fogalmát a nemzetközi jog nem határozza meg pontosan, és nincs jogilag meghatározott határ a légtér és a világűr között. Az ENSZ a világűr békés célú felhasználásával foglalkozó bizottsága a világűr lehatárolásának és meghatározásának kérdését vizsgálja: egy ilyen meghatározás valószínűleg lehetővé tenné a légtér egyértelmű jogi meghatározását is.

A nemzetközi polgári repülésről szóló egyezménynek megfelelően az államok megállapodtak abban, hogy más szerződő államok minden légi járművének, amely nem vesz részt menetrendszerű nemzetközi légi járatokban, joga van a területére berepülni, vagy non-stop járatokon áthaladni a területén, és leszállást végrehajtani. kereskedelmi célokra előzetes engedély megszerzése nélkül, de annak az államnak a joga mellett, amelynek területe felett a repülést végrehajtják, leszállást követelni; ezt a jogot tovább korlátozhatja az előírt útvonalak követésének és a kijelölt repülőtereken történő leszállásnak a követelménye.

Az utasok, áruk vagy postai küldemények tömegközlekedése céljából légi járművel üzemeltetett menetrend szerinti nemzetközi légi járatok nem folytathatók az egyik Szerződő Állam területére vagy területére, kivéve, ha az adott állam külön engedélye vagy egyéb felhatalmazása alapján és a szerződés feltételeinek megfelelően történik. ilyen engedély vagy felhatalmazás .

Az ilyen felhatalmazást vagy felhatalmazást a gyakorlatban kétoldalú légiközlekedési megállapodásokban adják meg, amelyek révén a szerződő államok kölcsönösen átrepülési jogokat, valamint egyéb kereskedelmi jogokat biztosítanak a kijelölt légitársaságoknak és a kijelölt kiindulási és célpontoknak; Az ilyen megállapodások gyakran kiterjednek a repülési kapacitásra és gyakoriságra, a légiközlekedés-védelmi követelményekre, az adózási kérdésekre, a vitarendezési rendelkezésekre stb.

A légi közlekedés és légi közlekedés szabályairól szóló többoldalú vagy akár globális megállapodás nem érte el minden kitűzött célját. Az 1944. november 1. és december 7. között Chicagóban megtartott Nemzetközi Polgári Repülési Konferencia nem vezetett be a menetrend szerinti nemzetközi légi járatokra vonatkozó pozitív rendelkezéseket a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezménybe; A Konferencia azonban két külön egyezményt fogadott el és nyitott aláírásra, amelyek ezzel a kérdéssel foglalkoznak: a Nemzetközi Légitársaságok Tranzitegyezményét és az 1944. december 7-én aláírt Nemzetközi Légiközlekedési Megállapodást.

A Nemzetközi Légi Tranzit Megállapodás szerint minden szerződő állam két „légi szabadságot” biztosít a többi szerződő államnak a rendszeres nemzetközi légi járat üzemeltetése során:

1. elsőbbségi jog a területe felett leszállás nélkül repülni;
2. nem kereskedelmi célú földterület elsőbbségi joga (például tankolás vagy karbantartás).

A Nemzetközi Légiközlekedési Megállapodás, amelyet „öt szabadságról” szóló megállapodásnak neveznek, további hárommal egészítette ki az alapvető nem kereskedelmi szabadságjogokat:

1. elsőbbségi jog a fedélzetre felvett utasok, postai küldemények és rakományok kirakodására annak az államnak a területén, amelynek a légi jármű állampolgára;
2. elsőbbségi jog utasok, postai küldemények és rakományok fedélzetére történő felvételére, amelynek rendeltetési helye annak az államnak a területén van, amelynek a légi jármű állampolgára;
3. bármely másik Szerződő Állam területére irányuló utasok, postai küldemények és rakományok felvételének elsőbbségi joga, valamint az ilyen területekről érkező utasok, postai küldemények és rakományok kiszállásának elsőbbségi joga.

Jelenleg a megállapodás csak 11 államban érvényes. A benne megfogalmazott „levegő szabadsága” azonban számos kétoldalú légiközlekedési megállapodásban testesült meg.

A szuverén légtérbe belépő vagy azt megsértő repülőgépet gyakran elfogják, és különleges végrehajtási intézkedéseknek vetik alá. Ezen esetek egy részét a Nemzetközi Bíróság elé utalták, de a joghatósággal kapcsolatos kifogások mindig megakadályozták, hogy a Bíróság érdemben döntsön a kérdésben (például: Az 1952. október 7-i légi incidens ügye (USA v. Szovjetunió), 1953. március 10-i légi incidens ügy (USA kontra Csehszlovákia, 1955. július 27. (Izrael kontra Bulgária, Egyesült Államok kontra Bulgária, Nagy-Britannia kontra Bulgária)).

A polgári repülőgépek elfogásával kapcsolatos legszenzációsabb incidensek a következők: egy izraeli utasszállító megsemmisülése Bulgáriában 1955. július 27-én (58 halott); 1973. február 21-én az izraeli légierő lelőtt egy líbiai polgári repülőgépet a Sínai-félsziget felett (108-an meghaltak); 1983. szeptember 1-jén a Korean Airlines KA007-es járatát lelőtték Szahalin felett (269 áldozat). Ez utóbbi incidens bizonyos válaszintézkedéseket késztetett, és 1984. május 10-én az ICAO Közgyűlés 25. (rendkívüli) ülésszaka egyhangúlag jóváhagyta a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény új 3a. cikkének formájában történő módosítást. A 3a. cikk kimondja:

A szerződő államok elismerik, hogy minden államnak tartózkodnia kell attól, hogy repülés közben fegyvert alkalmazzon polgári légi járművekkel szemben, és hogy elfogás esetén a fedélzeten tartózkodók életét és a légi jármű biztonságát nem szabad veszélyeztetni.

E rendelkezés szövege arra utal, hogy a módosítás nem új jogi normát vezet be, hanem egy már létező normát ismer el és erősít meg; ismét a szabály nem csak a szerződő államokra vonatkozik, hanem „minden államra”.

A szír-török ​​határ környékén történt incidens, ahol Ankara hivatalos közleménye szerint élénken idézte fel a hidegháború idejét. Ebben az időszakban a Szovjetunió légiereje és a NATO-országok katonai repülése közötti légi összecsapás ismételten katonai összecsapásokhoz vezetett.

Hiányos adatok szerint az 1950-től 1983-ig tartó időszakban legalább 40 olyan esetet rögzítettek, amikor a Szovjetunió és a NATO légierő repülőgépei fegyvert használtak egymás ellen. Ezek az esetek nem tartalmazzák a vietnami, koreai és közel-keleti harcokat.

Katonai szakértők szerint a valóságban sokkal több volt a katonai összecsapás, de sok incidenst mindkét fél elhallgatott, hogy elkerülje a helyzet eszkalációját.

Ugyanakkor ezekben a csatákban a fő veszteségeket a NATO-erők szenvedték el, mivel ők hajtottak végre műveleteket a Szovjetunió légterének közvetlen közelében. A katonai összecsapások során a NATO-erők legalább 27 repülőgépet és helikoptert, valamint több mint 130 katonát vesztettek. A Szovjetunió légierejének veszteségei nem haladják meg a 10 repülőgépet.

Íme, csak a hidegháború legnagyobb légi eseményei.

1950. április 8-án az amerikai haditengerészet 26. járőrszázadának PB4Y-2 Privatir bombázógépét szovjet La-11 vadászgépek lőtték le a Balti-tenger felett, a lett Liepaja régióban. A szovjet pilóták szerint a betolakodó rájuk lőtt, és közvetlenül Lettország felett lőtték le, és a tengerbe esett. Az Egyesült Államok szerint egy magánrepülőt lőttek le. A lezuhant repülőgép 10 fős személyzete meghalt.

1950. október 8-án az Egyesült Államok légierejének két F-80 Shooting Star vadászbombázója az észak-koreai célpontok elleni harci küldetés során (a koreai háború alatt) letért az irányról, megtámadta a Szovjetunió légterét és megtámadta a Szuhaja Recskát. repülőtér a Vlagyivosztok régióban. A földi rajtaütés következtében a Szovjetunió légierejének 8 darab P-63 King Cobra repülőgépe megsérült, amelyek közül az egyiket később leírták; áldozatok vagy sérültek nem voltak. Az Egyesült Államok bocsánatot kért az incidenssel kapcsolatban annak a légicsoportnak a parancsnokát, amelynek gépei a rajtaütést végrehajtották, és állományba helyezték; a pilóták hadbíróság elé kerültek.

1952. június 13-án a Japán-tenger felett lelőtték az amerikai légierő 91. stratégiai felderítő századának RB-29 Superfortress felderítő repülőgépét, amely a japán Yokota légibázisról indult. . A pilóták szerint a betolakodó rájuk lőtt. A gép legénységének mind a 12 tagját halottnak tekintik.

1953. július 29-én az amerikai légierő 343. stratégiai felderítő századának RB-50G Superfortress felderítő repülőgépét szovjet MiG-17 vadászgépek lőtték le a Japán-tenger feletti Askold-sziget környékén. Az elfogás során a repülőgép faroklövésze sikertelenül lőtt szovjet vadászgépekre. A 17 fős legénységből 1 túlélte, egy amerikai hajó vette fel őket.

1954. november 7-én szovjet vadászgépek lőttek le egy RB-29 Superfortress felderítő repülőgépet a Kuril-szigetek felett. A legénység kimentett, 10 főt az amerikai katasztrófavédelem mentett ki, 1 fő pedig vízbe fulladt a vízbecsapódás után. A szovjet fél kijelentette, hogy a gép a Szovjetunió légterében volt, és az azt elfogó vadászgépekre lőtt, az amerikai fél elutasította ezeket a vádakat.

1955. június 22-én az amerikai haditengerészet 9-es járőrosztaga P2V Neptune járőrrepülőgépét szovjet MiG-15 vadászrepülőgépek támadták meg a Bering-szoros felett, majd lezuhant az alaszkai St. Lawrence-szigeten. A legénység tagjai között nem haltak meg, de mindannyian megsérültek. Az eset nehéz időjárási körülmények között történt, ami megnehezíti a történtek képének rekonstruálását. A Szovjetunió beleegyezett, hogy anyagi kártérítést fizet az incidenssel kapcsolatban.

A szovjet ászok lelőtték a török ​​gépeket és elfogtak egy török ​​ezredest

1958. szeptember 2-án a törökországi Adana repülőtérről felszálló amerikai légierő 7406. harctámogató századának C-130A-II Hercules felderítő repülőgépét a szovjet MiG-17-es vadászgépek lelőtték Örményország felett. A legénység mind a 17 tagja meghalt, maradványaikat részben közvetlenül az incidens után, részben a 40 évvel későbbi kutatási műveletek után visszahozták.

1960. május 1-jén az amerikai CIA U-2C felderítő repülőgépe Francis Powers, amelyet a szovjet légvédelmi rendszer lőtt le a Szverdlovszk régióban a pakisztáni pesavári légibázisról felderítő repülés közben. A gépet egy S-75-ös légvédelmi rakétarendszer lőtte le. Egy légvédelmi rakéta véletlenül lelőtt egy szovjet MiG-19-es vadászgépet is, amely a betolakodót feltartóztatta (Szergej Szafronov pilóta meghalt). Powers életben maradt, a szovjet bíróság börtönbüntetésre ítélte, és 1962-ben szovjetre cserélték. Rudolf Ábel hírszerző tiszt.

1970. október 21-én az Egyesült Államok légierejének könnyű kétmotoros U-8 Seminole repülőgépe eltévedt, megsértette a Szovjetunió légterét és leszállt egy katonai repülőegység repülőterén, Leninakan városa közelében, az örmény SZSZK-ban. A fedélzeten a pilótán kívül két amerikai tábornok és a török ​​hadsereg egy ezredese tartózkodott. A gép felismerve hibáját, megpróbált újra felszállni, de blokkolták. Az eset kivizsgálása után a pilótákat és az utasokat szabadon engedték.

1973. november 28-án az iráni légierő RF-4C Phantom II felderítő repülőgépe megszállta a szovjet légteret a Kaukázuson túl. Az azt elfogó MiG-21SM vadászgép sikertelenül elhasználta rakétáit, majd pilóta Gennagyij Eliszejev szuperszonikus légkoszorút hajtott végre. Az iráni repülőgép személyzetét (iráni és amerikai) a szovjet hadsereg katapultálta és őrizetbe vette. Gennagyij Eliszeev pilóta meghalt. A betolakodó elfogásáért megkapta a Szovjetunió hőse címet (posztumusz).

1976. augusztus 24-én a török ​​légierő egy pár F-100 Super Sabre vadászbombázója megszállta a szovjet légteret. Egyiküket egy szovjet légvédelmi rakétarendszer lőtte le, a pilóta katapultált és leszállt Törökországban.