Továbbfejlesztett lateen vitorla. A késői vitorla és a szindbádi tengerész A késői vitorlák használata modern hajókon

2013. május 3

Hol található az Arab-öböl?
Az utóbbi időben az arab monarchiák, amelyek tele vannak kőolajdollárokkal és önjelentőséggel, előszeretettel használják az Arab-öböl kifejezést a jó öreg Perzsa-öbölre, amelynek meleg vizében az Indiai-óceán mellett ősidők óta katonák a kelet-európai síkság hideg északi része ki akarta mosni a csizmájukat. Ami általában nem csak kelet-európai, hanem ősidők óta az orosz síkság is.
Tudod, ez egy csata a földrajzért, ami egyben a történelem harca is.
Bárhogyan is nevezzük a helyet, a leszármazottak később így fogják felfogni.
Amíg emlékszünk arra, hogy Európa keleti hatalmas síksága nemcsak kelet-európai, hanem mindenekelőtt az orosz síkság is - az oroszokat otthonukban nem lehet legyőzni.

Azt kell mondanunk, hogy a Perzsa-öböl helyzete nagyon sérti a perzsákat, akik ma már szintén irániak. Annyira sértő, hogy a perzsák mindenfélét a nevükre regisztrálnak az interneten, vagy hosszú cikkeket írnak ebbe a Pediwikidbe, mindenféle térképet említve példaként, és bebizonyítva, hogy a szaúdi arrogancia és a szabad petrodollárok korszakáig soha nem volt az Perzsa-öböl úgynevezett arab!
A Perzsa-öböl mindenhol megjelenik - a középkori térképeken és a modern idők térképein, és (ó, borzalom!) még a szaúdi olajóriás, a Saudi Aramco térképén is, amelyet 1952-ben adtak ki, amikor a szaúdiak még nomádok voltak, Ghawar pedig még mindig nagy és tele van olajjal, de nem.

És azt kell mondanom, a perzsáknak igazuk van!
Hiszen őseik az egész Arab-félszigeten terelték a büszke beduinokat, I. Dareiosz idejétől kezdve a modern európai hódítók megérkezéséig a Közel- és Közel-Kelet hatalmas területére.
A félénk beduinok egypúpú tevéken nem is gondolhattak Perzsia meghódítására, amíg elő nem állították a monoteista vallás saját változatát – ezt a „tömeges memetikus pusztító fegyvert”. Természetesen az iszlámról beszélünk.

"Nincs más isten Allahon kívül, és Magomed az ő prófétája."
Az iszlám volt az, amely lehetőséget adott az araboknak, hogy legyőzzék a perzsákat évszázados harcukban. Nem sokáig, de az arab reneszánsz fényes és viharos időszakában, amelyet később az iszlám aranykorának neveznek.

Bár pontosabb lenne ezt az időt az iszlám agrárforradalom és a késői vitorla korszakának nevezni.

Bár ennek a vitorlának semmi köze a latinhoz, a római hithez vagy Európához abszolút nincs.
Európa, ahogy az akkoriban, előtte és utána gyakran megtörtént, egyszerűen kisajátította a találmány nevét.
Hogyan történt ez a történelemben, a földrajzban vagy a tudományban.

A háromszög alakú vitorla árbocra erősített ferde lécen egyáltalán nem európai találmány. Az Indiai-óceánban találták fel.
Közel a helyhez, amelyet a középkorban Arab-öbölnek hívtak. Amelyet ma Vörös-tengernek hívnak. Nos, a „latin vitorlát” eredetileg, a középkorban „arab vitorlának” hívták.
Mint ez.
Az európaiak ellopták a vitorlát az araboktól, a szemünk láttára pedig az arabok próbálják ellopni a Perzsa-öblöt a perzsáktól.
Hála Istennek, eddig minden nyugodt az Orosz-síkságon.
De a mi történetünk egy vitorláról szól.

A lateen vitorla működési elve alapvetően eltér az egyenes vitorla működési elvét, amelyről történetünk egy része volt. Telepítve van nem keresztben, hanem majdnem a szél mentén, a vitorla hajtóereje pedig a vitorla homorú és domború részei közötti szélnyomás-különbség összetevője. Hasonló hatás érhető el egy repülőgép szárnyán. , amikor a repülőgép szárnyának domború része mentén egy nagyobb út miatt az ott lévő levegő gyorsulni kényszerül, ami Bernoulli mozgó levegőre vonatkozó törvénye szerint nyomáskülönbséget és emelést hoz létre.
A lateen vitorla fő előnye, hogy kisebb ellenállást biztosít a hajó mozgásával szemben, ha széllel dolgozik, amely nem fúj szigorúan az orr-tat vonala mentén.
Ez lehetővé teszi az enyhe szél hatékonyabb használatát, ha kívánja és szükséges, és lehetővé teszi, hogy meredekebben vitorlázzon a szélhez, mint egyenes vitorlával.
Akkor miért tartott ilyen sokáig az egyenes vitorla dominanciája?

Az egyenes vitorlák sokkal egyszerűbbek, mint a ferde vitorlák, és nem kell keményen dolgoznia az irányításukhoz. A felemelt egyenes vitorla hátszélben és a hátszéltől kissé eltérő szélben is működik. Az egyenes vitorlának a hátszél irányának enyhe megváltoztatásával nem kell csapásról csapásra váltania (a hajó irányát módosítani), míg a ferde vitorlák használata ilyenkor a legénységtől folyamatos odafigyelést igényel. Az egyenes vitorlát fel lehetett emelni és vitorlázni (amíg a szél a tatban fújt), de a ferde vitorlák állandóan megkívánják az agy és a kéz munkáját.

Ezért sajnos az „evezős evezősök, még magasan van a nap” megközelítés bizonyos szempontból lezárta az utat Görögország és Róma előtt az egyenes vitorlás javítása előtt.

Jelenleg a 9. század végéig nincs bizonyíték latin vitorlásfegyverek jelenlétére a Földközi-tengeren, vagyis sem a bizánciak, sem főleg az olaszok nem ismerték a ferde „latin” vitorlát, majd csaknem két után. évszázadok teltek el az arab hajók Földközi-tengeri működésének kezdete óta, akik elsőként mutatták meg az „arab vitorlát” az európaiaknak.

Az igazi forradalom a navigációban azonban nem akkor következett be, amikor a ferde arab vitorlát végre ünnepélyesen felhelyezték a gályára, hanem akkor, amikor az európaiak fejében egy egészen más ötlet fogalmazódott meg - olyan hajót kell létrehozni, amely teljesen nélkülözné az evezős vonóerőt, hanem ugyanakkor elég tengerképes lenne, hogy megtámadja a nyílt óceánt.

Az európai „nyugatra dobás” megalkotója egy másik Henry volt, ezúttal portugál származású.
Henrik, navigátor portugál herceg-csecsemő sikeresen „átlépte” a spanyol nyelvet amikorés arab dhow, ezek alapján létrehozva a híres karavellát- az első hajó kombinált vitorlás szerelékkel.

Hanza Kog

Az akkori spanyol kogik - kis kereskedelmi hajók - tartós és meglehetősen tengeri hajók voltak, bár vitorlás fegyvereik sok kívánnivalót hagytak maguk után. Egy hatalmas, négyzet alakú vitorlával rendelkeztek, amivel csak jó széllel vitorlázhattak. Valójában a 15. századi európai hajó még a görög és római „hajóépítés” hagyományait követte, ugyanazokat a megközelítéseket alkalmazva a hajók létrehozásához.
A fogaskereket kisebb módosításokkal a mediterrán hajók és Anglia hajói, sőt a Hanza Szakszervezet hajói is használták.

Eközben Hajós Henrik, Ceuta kormányzójaként, gyakran járt az ottani kikötőben, és megnézte az arabok, törökök, indiánok és más keleti népek hajóit. Figyelmét különösen a könnyű mozgású arab dhow-k keltették fel, akiknek „arab” vitorlásfelszerelése lehetővé tette a legénység ügyes manőverezését még széllel szemben is, ráadásul hajóiknak már volt gerince és csuklós hátsó kormánya.

arab dhow

Ezért Henry egy új, tengerre alkalmas hajó - egy karavell - létrehozásakor sok fontos részletet kölcsönzött az araboktól, különösen egy ferde, ma már „latin” vitorlát, amely fejlettebb, mint a koga, a gerinc és a csuklós oldalkormány.

Portugál karavell.

Európa nyugat felé nyomulása 1418-ban kezdődött, mindössze 3 évvel az Agincourt-i csata után, amelynek során egy másik Henrik, az Ötödik Henrik, az egyesült Anglia és Franciaország leendő királya teljesen legyőzte a francia lovagokat, és Valois Katalinnal kötött csodálatos esküvője előtt. .

Ez az Európa további történelme szempontjából oly fontos esemény egy, a partjainál nem feltűnő sziget közelében zajlott barátságtalan Afrika.
Ott, távol a százéves háborútól, amely már megfárasztotta Franciaország és Anglia népeit, egy kis öbölben Madeira szigete mellett horgonyzott le egy kis vitorlás hajó - a fentebb leírt portugál karavell kombinált egyenes és ferde, immár látszólag valóban „latin” vitorlák .
Madeira gyarmatosítása, amely lényegében éppen abban az 1418-ban kezdődött, fordulópontnak nevezhető az európai történelem során.
Zarku, a Navigátor Henrik herceg szolgálatában álló lovag, mondhatni véletlenül fedezte fel ezt a szigetet.

Azt kell mondanunk, hogy a 15. század európai tengerészei, ellentétben arab kollégáikkal, akik akkorra már több évszázadon át hajóztak egészen Malajzia és Indonézia partjaiig, borzasztóan tanulatlanok és babonák voltak. A leendő európai tengerészek féltek bármi ismeretlennel találkozni Európán kívül: nemzedékről nemzedékre adták át a tengerészek történetét az óceán mélyén élő, hajókat könnyen elpusztító mitikus szörnyekről, a trópusok hajókat égető napmelegéről, az Egyenlítőn túli víz úszása lehetetlenné válik, forr a hőtől.

1418 decemberében Zarco és Tristau Vas Teixeira, hajós Henrik által egy hosszú útra felszerelve, több mint 2 ezer mérföldre délre utaztak Portugália kikötőitől Afrika partjai mentén. Hirtelen erős vihar kezdődött; egy hajó két nemes portugállal a fedélzetén elvesztette az irányt, és a szél Porto Santo-ba, egy apró szigetre hajtotta, amely, mint ma már tudjuk, mindössze 60 mérföldre volt Madeirától északkeletre. Így nevezték el (értsd: a Szent Kikötőt) hálából, amiért megmentették a közelgő hajótöréstől.

Madeira egyetlen populációja akkoriban egy oroszlánfókák, valamint számos különböző színű és méretű madárfaj volt. Megpróbálta meghatározni, merre vitorlázzon tovább az apró Porto Santóból, egy nap napnyugtakor Zarku furcsa árnyékokat látott a horizonton, ahol a nap lenyugodott. Zarku erről nem feledkezett meg, és amikor egy héttel később Tesqueirrel újra útnak indult, irányt váltott, és egyenesen a megálmodott föld felé küldte karavelláját. Egy ismeretlen szigetre érve, amely sokkal nagyobb volt, mint Porto Santo, a tengerészek, leeresztve a vitorlákat, a király, Henrik herceg és a Krisztus-rend nevében fennhatóságuk, gyámságuk és oltalmuk alá vették ezeket a földeket. A szigetet körbejárva és szórakozásból elnevezve az erdős hegyeket, dombokat és völgyeket, az urak egyúttal elnevezték az általuk felfedezett szigetet, amely innentől kezdve „Ilha da Madeira” néven vált ismertté, ami portugálból fordítva. jelentése "erdővel benőtt sziget". Miután egy kicsit kóboroltak az új földön, és a parton fakeresztet állítottak felfedezésének tiszteletére, a portugálok karavellájukba szálltak, és szülőföldjükre indultak.

Zivatar Madeirán. Valószínűleg ez az időjárás hozta ide Zarcát és Teixeirát.

Azt kell mondanunk, hogy sem Madeira őserdeje, sem az oroszlánfókák, sem számos madárfaj nem maradt fenn a mai napig ezen a lakatlan szigeten.
Madeira gyarmatosítása a portugálok által szinte azonnal megkezdődött Zarco szigetének felfedezése után. 1419-ben João Gonçalves Jarco portugál felfedező, aki Zarco és Teixeira után érkezett a szigetre, még mindig lenyűgözte a gyönyörű öbölben élő oroszlánfókák hatalmas számát, a portugálul „lobos”-nak nevezett szerzetesfókák rokonait. Azóta a sziget jelenlegi méretét tekintve második, de alapítását tekintve első városa Camaru de Lobos nevet viseli.
Már 1424-ben megalapították Madeira jelenlegi fővárosát, Funchalt. A város neve az itt nagy mennyiségben termő vadköményről származik, amelyet portugálul „funshu”-nak hívnak.

Az oroszlánfókák, a halak és a zöldségek lettek a portugál telepesek első ételei Madeirán. Rögtön felmerült azonban a kérdés a teljes körű mezőgazdaság fejlesztésével kapcsolatban Madeirán. A telepesek első termése a búza volt, amelyre nagy szüksége volt a kontinentális Portugáliának.
Madeira örökzöld alföldi erdőit teljesen kivágták gabonatermesztés céljából. Az "erdős szigetből" "elhagyatott sziget" lett
Mára csak kis területek maradtak fenn örökzöld erdőkből. Ha Madeirát többé-kevésbé megmentette a sziget hegyes domborzata, akkor a szomszédos Kanári-szigeteken, amelyek kicsit korábban az európaiak korcsolyapályája alá kerültek, az erdők szinte nullára csökkentek.
Az erdőket tűzifa, építőanyag és mezőgazdasági szükségletek felszabadítása céljából olyan mértékben vágták ki, hogy például Gran Canaria szigetén az erdőterületnek csak 1%-a maradt meg, a viszonylag virágzó Tenerife szigetén pedig ez az arány nem haladja meg a 10%-ot, és a mai napig folyamatosan csökken.
Előreláthatólag ez az erdőirtás jelentős talajerózióhoz, az éghajlat éles változásához és a búzahozamok csökkenéséhez vezetett mind a Kanári-szigeteken, mind Madeirán.

A telepesek közötti válság elkerülése végett Navigátor Henrik elrendelte a cukornád termesztését Madeirán, hogy „édes sót” állítsanak elő, amely akkoriban ritka volt Európában, és ezért fűszerezésnek számított.

De ha Madeirán csak a fák, a madarak és az oroszlánfókák voltak érintettek, akkor más helyeken a gyarmatosítás helyzete korántsem volt ilyen nyugodt.

Madeira mellett, Afrikához kicsit közelebb találhatók a Kanári-szigetek.

A 12. században az arab tengerészek elérték a Kanári-szigeteket. A francia tengerészek 1334-ben meglátogatták a Kanári-szigeteket, de a dolgok nem mentek túl ezeken az első partraszállásokon Franciaország számára – az ország Angliával együtt hosszú időre a százéves háború szakadékába zuhant.
1344-ben VI. Kelemen pápa „átengedte” a szigeteket a spanyol Kasztíliai királyságnak. A történelem során nem egyszer látni fogjuk a római egyház és az európai gyarmatosítás ördögi szövetségét.
"Az Úr nevében! Az ő nevében!"

A probléma az volt, hogy a Kanári-szigetek Madeirával ellentétben teljesen lakott hely volt.
Mielőtt az európaiak megérkeztek a szigetekre, guanche törzsek lakták őket. Fejlődésük természetesen a kőkorszak szintjén haladt, de ennek ellenére nagyon sikeresek voltak a szarvasmarha-tenyésztésben és a primitív mezőgazdaságban. Ruhaként állatbőrt használtak. Tudták, hogyan kell mumifikálni vezetőiket. A Gua Nche törzsek még a Guimar piramisokat is maguk mögött hagyták - a kőkorszak megalitikus építészetének csodálatos emlékművét, amelyet szó szerint „tégláról téglára” építettek a Kanári-szigetek csekély köveiből.

1402-ben a francia Jean de Bettencourt és Gadifer de La Salle Kasztília és León koronája nevében megkezdték a szigetek elfoglalását.

Gran Canaria törzsei kedvességből és tudatlanságból szívesen fogadták az európaiakat (Guarnardarfa királya még a szövetséget is szorgalmazta), míg a Tenerifén lakó törzsek kővégű nyilakkal és hevederekkel küzdve próbáltak ellenállni. 1404-ben III. Henrik kasztíliai király Jean de Betancourtot a Kanári-szigetek királyává nyilvánította. Portugália, amely a Kanári-szigetekre is igényt tartott, csak egy 1479-es szerződés alapján ismerte el őket spanyol birtokként.
Az utolsó csaták Tenerife szigetén a 15. század végén zajlottak. 1494 májusában a guancsok megvédték szigetüket, de 1495 decemberében, miután a guancsokat pestisjárvány legyengítette, a spanyolok teljesen birtokukba vették a szigetcsoportot. 1496. július 24-én megadta magát a guancsok utolsó hercege, Imenenchia, akit később – ami az európaiakra is nagyon jellemző – fogságban megöltek.
Szeptember 29-én a győztes Alonso de Lugo bejelentette a Kanári-szigetek teljes leigázását.

Harcban haltak meg. Anaterv, a guanche királyok egyike. Soha nem fogjuk megtudni, milyen is volt valójában.

Most a guancsok nem léteznek.
A gyarmatosítók leírása szerint Tenerife szigete lakott volt magas, fehér bőrű, vörös hajú és kék szemű emberek. A normann Jean de Betancourt részletesen leírta a guancsok furcsa nyelvezetét, akik állítólag hang nélkül és csak az ajkukat mozgatva megértették törzstársaik beszédét, és akár 15 kilométeres távolságból fütyülve is kommunikáltak.

A guancsok Európa legrégebbi népességének, a cro-magnoniak jellegzetes vonásaival rendelkeznek. Az eltűnt fajt, amelyhez a guancsok is tartoztak, mechtoidnak nevezik; e faj hordozói a neolitikum kezdetéig lakták Észak-Afrikát, és a mediterrán faj hordozói asszimilálták vagy elpusztították őket.

Az első feljegyzéseket a guancsokról 1150-ben Al-Idrisi arab geográfus készítette a „Nuzhat al-mushtaq” című könyvében. Ebben Idrisi beszámol a lisszaboni arab tengerészek által az Ibériai-félszigettől délnyugatra fekvő szigetek felfedezésére tett útjáról.

Elmondása szerint az arabok egy meglehetősen hosszú utazás után eljutottak egy bizonyos szigetre, „amely lakatlannak tűnt számukra, de hamarosan megművelt földeket fedeztek fel rajta”. A szigethez közeledve a tengerészek minden oldalról uszályokon vették körül, akik a partra vitték őket „egy olyan faluba, amelynek lakossága jelentős számban él. szőke hajúak voltak, hosszú lenhajúak és ritka szépségű nők" Az egyik lakó tudott arabul, és megkérdezte, honnan jöttek.

A guancsok még mindig sok rejtélyt rejtenek a kutatók előtt. Végtére is, a „felvilágosítók” és „misszionáriusok” megbízhatóan ránk hagyták a megalitokat és a guanche vezetők számos múmiáját. Eredetileg több ezerre tehető a múmiák száma, de ma már csak néhány guanche múmia maradt fenn, amelyek több múzeumi gyűjteményben találhatók. A többit a gyarmatosítók azonnal elpusztították, az utolsókkal együtt

Biztos vagyok benne, hogy ez a múmia R1a vagy R1b ​​haplocsoportot is tartalmaz. A guancsok európaiak.

Miután a 16. század elején a spanyolok felfedezték a guanche múmiákat, sokukat porrá őrölték, és hasi fájdalom elleni gyógymód leple alatt eladták Európában. Később ezt a folyamatot objektív okok miatt leállították - egyszerűen nem volt több múmia.

Ha azonban úgy gondolja, hogy a Kanári-szigetek valós történelmének megsemmisítésének folyamata a múlté, akkor mélyen téved. 1933-ban, már a felvilágosult huszadik században, Tenerife szigetének déli részén fedezték fel a guanche múmiák legnagyobb temetőjét, amely 60-74 múmiát tartalmaz. A felfedezés után azonban azonnal megtörtént szinte teljesen kifosztottákÚgy tűnik, a „hasi fájdalom” és az ezzel járó hasmenés emésztette Európát a 15. és a 20. században egyaránt.

A gyarmatosítók még mindig félnek a múlt szellemeitől.
A szellemek, akiket megöltek magas, fehér bőrű, szőke hajú és kék szemű emberek, hosszú lenhajú és ritka szépségű nők.

A késői (ferde) vitorla eredetének története elveszett az idők mélyén. A Földközi-tengeren jelent meg az arabok körében, majd az európaiak kölcsönözték. De az arabok is kölcsönözték, valószínűleg a perzsáktól. Itt felidézzük a híres Tengerész Szindbádot, aki a nevéből ítélve nem volt sem arab, sem nem perzsa, hanem az indiai Szindh tartomány szülötte. Ezt a verziót még nem fejezték ki sehol, de nagyon tetszik. Ezzel kapcsolatban érdekes újraolvasni a Scheherazade által elmondott arab (?) meséket. A hercegnő neve érdekesen hangzik, határozottan iráni eredetű. Így az Indiai-óceánon való navigáció mélyről ered. De a ferde vitorla volt az, amely lehetővé tette az embereknek, hogy a széllel szemben vitorlázzanak. Az áramlások és monszunok jelenléte az Indiai-óceánban ösztönöznie kellett volna ennek a felfedezésnek az alkotóit. Végül is a ferde vitorlának köszönhető, hogy Kolumbusz áthajózott az Atlanti-óceánon. Ez a cikk részletesen leírja a ferde vitorla eredetét.

"Ismert, hogy a középkori gályák egyik jellegzetes vonása a késői vitorlák jelenléte volt. A késői vitorlák gályákon való megjelenéséről mindenképpen szó lesz, most azonban a megjelenés történetéről szólnék néhány szót. a ferde vitorlákról, beleértve a késői vitorlákat általában, ki és mikor találta fel a késői vitorlát – ezért, mint az ilyen esetekben lenni szokott, nincs hiány a nemzeti prioritások megállapítására irányuló, gyengén elrejtett kísérletekkel (a. Az „Oroszország az elefántok hazája” posztulátum nem csak Oroszországra vonatkozik, és nem csak az elefántokra a szél mentén, és a hajtóerő a vitorla homorú és domború része közötti nyomáskülönbség összetevője, pontosan ugyanúgy, ahogy a repülőgép szárnyának emelőereje keletkezik - kisebb az ellenállása a mozgással szemben , enyhe szélben hatékonyabban használható, és lehetővé teszi, hogy meredekebben menjen a szélhez, mint egyenes vitorlával. Akkor miért tartott ilyen sokáig az egyenes vitorla dominanciája?

Csak egy oka volt annak, hogy a nagy téglalap alakú vitorla sok-sok évszázadon át megmaradt a Níluson közlekedő hajókon. Ez a folyó köztudottan délről északra folyik, míg az uralkodó szelek északról délre fújnak. Következésképpen, amikor a hajó lefelé haladt, a permet levágták, és az evezősök átvették az irányítást. A visszaúton egyenletes hátszél fújt, amihez nem kellett kapaszkodni a felfelé haladáshoz. Az egyenes vitorlák tervezésének egyszerűsége és irányításuk hozzájárult ahhoz, hogy hosszú távú dominanciájukat az egyiptomi, majd más mediterrán hajókon. Az egyenes vitorlának a hátszél irányának enyhe változásával nem kell csapásról tackra váltania, míg a ferde vitorlák használata ilyenkor a legénységtől folyamatos figyelmet igényel.

A legvalószínűbb átmenet egyenes vitorláról késői vitorlára a következő. A matrózok egy négyzet alakú vitorlát használva észrevették, hogy amikor a hajó nem pontosan a jibe-ben vitorlázik, akkor a vitorla hatékonyságát úgy lehetett növelni, hogy a szélre merőlegesen elforgatják. Ha ezt a technikát akkor alkalmazzák, amikor a hajónak van gerince vagy kormányszerkezete (vagy még jobb, ha mindkettő együtt), akkor a hajó szélhez viszonyított iránya szélesebb tartományban választható, ahelyett, hogy egyszerűen a szél iránya mentén mozogna. .

Ha a szél iránya a gerendához közelít, pl. a hajó a hátsó pályához közel halad, ez a technika rosszabbul kezd működni, azonban a hajtóerő csökkenése részben kompenzálható, ha a vitorla szél felőli luffja a szél felé irányul. Ez a módszer jól működik, ha a szél felőli luffot szorosan meghúzzuk, ami úgy érhető el, hogy a felső udvar (vagy gaff) szél felőli részét lefelé döntjük. Az egyenes vitorla ily módon történő használata közvetlen út a késői vitorla feltalálásához, talán egy négyszögű rack (lugger) vitorla közbenső használatán keresztül (amikor egy négyszögletű vitorlát a felső luffal a gereblyéhez rögzítenek a retesszel és az árboc elé kiálló vitorla alsó puha luffja). Campbell "The lateen sail in world history" (Journal of World History, 1995. tavasz) című tanulmányában úgy véli, hogy az Indiai-óceán késői vitorlájának sajátos alakja megnöveli ennek a hipotézisnek a hihetőségét: a rövid szél felőli luff talán a egy egyenes vitorla eredeti luffja. Ez azonban csak egy hipotézis, amelyet tárgyi bizonyítékok nem erősítenek meg. A ferde vitorlák fejlődése a Csendes-óceánon és Délkelet-Ázsiában a Földközi-tengeren a vitorla fejlődésétől függetlenül a maga útjait követte, ami megerősíti a késői vitorla fejlődésének két, esetleg három független irányának hipotézisét.

A leghevesebb vita az körül forgott, hogy a lateen vitorla mediterrán eredetű-e, vagy eredetileg az Indiai-óceánban jelent meg, és az arabok hozták a Földközi-tengerbe. A második verzió támogatói a következő érvekkel támasztják alá. A késői vitorlát általánosan „arab vitorlának” hívták, amelynek kölcsönzésével a nyugati tengerészek jelentősen növelték flottájuk hatékonyságát. Továbbá a 9. század végéig nincs bizonyíték latin fegyverek jelenlétére a Földközi-tengeren, i.e. miután csaknem két évszázad telt el az arab hajók fellépése óta a Földközi-tengeren (George F. Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times (Princeton, 1951)).

Arabista T.A. Shumovsky egyértelműen megoldja ezt a kérdést. „Az arabok és a tenger” című könyvében (1964, 173. o.) ezt írja:

„Az arab tengerészek által az Indiai-óceánról a Földközi-tengerre szállított és Európa tulajdonába került orr-hát háromszög vitorla forradalmasította az európai vitorlázást. A primitív, téglalap alakú vitorlás egyárbocosról az arab háromszögű háromárbocos hajókra való átmenet lehetővé tette, hogy egy vitorlás hajó széllel szemben, azaz majdnem behajózzon. bármely számára kedvező irányba, ahonnan technikai lehetőség nyílt Kolumbusz, Vasco da Gama, Magellán és utódaik expedícióinak végrehajtására.”

R. Bowen (Richard LeBaron Bowen, „Arab Dhows of Eastern Arabia”, The American Neptune 9 (1949): 92) szintén úgy véli, hogy az Indiai-óceán valószínűleg a késői vitorla szülőhelye, mivel a vitorlás fegyverek evolúciójában szóba került fent az egyenestől a latinig, az Indiai-óceánon vannak jelen a vitorla közbenső módosításai. A Földközi-tengeren nem találtak olyan vitorlát, amely a latin elődjének tekinthető. R. Bowen ugyanakkor úgy véli, hogy helytelen lenne az araboknak tulajdonítani a késői vitorla feltalálását. Úgy véli, hogy az arabok túl későn mutatkoztak tengerjárónak ahhoz, hogy a késői vitorla feltalálóinak tartsák őket. E tekintélyes tudós szerint az arabok a perzsáktól vették át a tengerészeti ismereteket, a tengerészeti szókincset, a hajózási elveket és esetleg a latin vitorlás fegyvereket. Aztán az arabok áthelyezték a késői vitorlát a Földközi-tengerre. Ezt a hipotézist állítólag megerősíti, hogy az első késői vitorlás képek a mediterrán képzőművészetben a 9. században jelentek meg. Ezzel kapcsolatban helyénvaló idézni Van Doorninck megjegyzését, amelyet az A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology (szerk. George F. Bass (London, 1972), 146. o.) idéz, amely szerint a kézirat-illusztrátorok általában dolgoztak. hagyományos sztereotip formákkal és ritkán vezettek be újításokat művészetükbe. Tehát a háromszög alakú lateen vitorlák már jóval azelőtt megjelenhettek, hogy képeiket megvilágított kéziratos szövegekben kezdték volna használni. Következésképpen ez a tény csak az alapot ad arra az állításra, hogy a Földközi-tengeren a késői vitorlák „legkésőbb” a 9. században jelentek meg. De a fő nehézség ennek a hipotézisnek az előterjesztésében az, hogy – ahogyan Bowen egy korábbi tanulmányában kijelentette – egyetlen bizonyíték sincs a késői vitorla használatára az Indiai-óceán nyugati részén, mielőtt a portugálok oda érkeztek volna. Igaz, voltak olyan felvetések, hogy a rack (luger) vitorlát az Indiai-óceán nyugati részére hozhatták görög kereskedők, akik Indiával kereskedtek a római uralom idején. Pedig a leggondosabb tudományos kutatások ellenére egyetlen irodalmi vagy képi bizonyítékot sem találtak az Indiai-óceán nyugati részén a 15. század előtt használt vitorlás fegyvertípusokról. A 9. és 10. századi arab költészet bizonyítékai, amelyeket J. Hourani idézett annak a hipotézisnek alátámasztására, hogy az arabok a késői vitorlát használták. ne állj ki semmilyen kritikát. A költői képek a távolban lévő hajó vitorláját egy bálna uszonyához vagy az általa előállított szökőkúthoz hasonlítják. Ennek alapján J. Hourani arra a következtetésre jut, hogy ez inkább késői vitorlára vonatkozik, mint egyenes vitorlára. De a bálnának nincs hátúszója, és a bálna által kibocsátott szökőkút inkább gőzfelhőnek tűnik, mint bármilyen konkrét alaknak. Ez inkább egy tisztán romantikus kép, amely nem ad támpontot a vitorla formájához. Az arab hajók vitorláinak fennmaradt jellegzetességei, amelyeket Ibn Majid (15. század) idézett, sem tisztázzák a kérdést. Kiemeli, hogy a szél felőli luff és a hátszél hossz aránya 10:13,5, vagyis a vitorla majdnem egyenes, és inkább sikló, mint késői vitorla (arab navigáció az Indiai-óceánon a portugálok eljövetele előtt (London, 1971), 52. o.

Az ókori Róma történetéből mindannyian tudunk a gályák létezéséről, és a sok evezős gályákról. A legnépszerűbb a trireme volt (három evezősor), de volt öt (pentera) is, bár ez utóbbi létezése legendaszerű. A gályáknak azonban árbocai és vitorlái voltak. De segédeszközként használták. Mi történt a következő évszázadokban, ami kiszorította az evezősöket, és a vitorla lett a fő mozgató?

Az evezős csónakokat sok ezer éve használják. Még az ókori Egyiptomban épültek, és Odüsszeusz éppen ilyen evezős hajón utazott. A vikingek evezős hosszúhajókat, az oroszok pedig hosszúhajókat építettek. Mindegyiknek volt vitorlása, de valamikor az ilyen hajók csak a folyami flottában maradtak. És ezért a vitorla a hibás.

Az ősi evezős hajóknak egyenes vitorlájuk volt. Az árbocra keresztlécet (yardarm) készítettek és vásznat függesztettek fel. Jó dolog, az ókori egyiptomiak maximálisan használták. De az egyiptomiaknak szerencséjük volt – a szeleik túlnyomórészt északról délre fújnak – vagyis egyértelműen a Nílus feljebb. Ezért téglalap alakú közvetlen vitorla alatt hajóztak felfelé, lefelé pedig a folyó sodrása vitte őket.

Az egyenes vitorla ideális, ha jó a szél. Nagy áramlást blokkol, és a tolóerő meglehetősen jelentős. Azonban a hátszél (jibe), bármennyire is kívánja őket, nem gyakran fordul elő. Ha a szél kissé eltér a pontosan hátrafelé irányuló széltől, akkor ezt az udvar elfordításával korrigálhatja úgy, hogy a szél merőleges legyen a vitorlára. Fel az oldalszélre. Azt is figyelembe kell venni, hogy a hajó akkor is sodródik, ha az orr pontosan az iránytű mentén mutat.
Egyenes vitorlákat is használtak a tengeren, de ez egyszerűen veszélyes volt - az irányt változtató és az elülső féltekéről fújni kezdett szél a nyílt tengerre vitte a hajót, és a szélnek evezőkkel ellenállni sokszor rossz ötlet volt. Ezért ugyanazok a föníciai tengerészek csak a part menti hajózással foglalkoztak (vagyis amíg a part látható volt), és a probléma, mint látjuk, nem is az iránytű hiánya volt. A nyílt tengerre csak ott lehetett kirándulni, ahol állandó passzátszelek fújtak.

Valahol a 9. század környékén azonban forradalom következett be a vitorlázásban. A ferde vitorlát találták fel. Ki és hol, nem tudni. Vagy az arabok találták ki és hozták Indiába, vagy ők találták fel Indiában és csepegtették be az arabokba. Ezt a legelső ferde vitorlát kezdték „latinnak” hívni.

Ha megnézzük a késői vitorlával rendelkező hajó képét, akkor az egyenes vitorlával kicsi a különbség - az udvart egyszerűen pontosan a hajó tengelye mentén fordították, és az elejét leengedték.

Maga a működési elv azonban gyökeresen megváltozott. Amikor az elülső féltekéről fúj a szél (közeli vontatás), ez a vitorla szárnyhoz közeli elven működik (az első repülőgépek szárnyait pontosan így próbálták megépíteni, sőt, vannak sportjachtok is). vitorla helyett függőleges szárny. A szárnynak lehet speciális profilja és formája, de ez egy igazán merev szárny.

Ez az egyik „nem nyilvánvaló” találmány. Egy gondolatkísérlet elvégzése után nem feltételezhető, hogy a vitorlára ható erőket szembeszélben összeadva a hajót előretoló erő lesz az eredmény. Azt most nem lehet megmondani, hogy milyen véletlenszerű kísérlet vezetett ehhez, de ezer évvel korábban (vagy később) történhetett.

A megvalósítás hatása forradalmi volt. A ferde vitorla körülbelül 20 fokos szögben mehet szembe a széllel. Most már csak egy vihar vihette ki a nyílt tengerre, letépte a vitorlákat és letörte az árbocot. Egy üzemképes hajó könnyen vitorlázhatna a széllel szemben - tackokon, azaz cikcakkban.

Ha azonban az áldozat úgy dönt, hogy ferde vitorlát vezet be, akkor a késői vitorla csak átmeneti szakaszként használható. Megvalósítása természetesen rendkívül olcsó, a szár és a kötélzet minimális módosításával történik. A késői vitorlát, bár ritkán, ma is használják - kishajókon. A lateen vitorla azonban nem olyan hatékony és kényelmes. A csúszós vitorla hatékonyabb lesz. Van még sprintvitorla, gaff vitorla, Lyngström vitorla... Napjainkban a legkedveltebb a jachtokon a Bermuda ferde vitorla, amelyet egy ember is kezelhet - egyszerűen a kormány elfordításával tud csapást váltani .

A tengerészeti ügyekben sokat lehet mondani egy újoncnak, de a ferde vitorla az egyik fő találmány, amelyet feltétlenül be kell vezetni.

91 hozzászólás Latin vitorla

>> ellenszélben a vitorlára ható erőket összeadva a hajót előretoló erő lesz az eredmény, lehetetlen

Ha csak a szélerőket értjük, akkor ez nem igaz (talán nem teljesen egyértelmű a dolog a megfogalmazásban). A szél a súrlódási erő hatására a széllel azonos irányú erőt hoz létre. A szél „visszaverődése” és Newton harmadik törvénye miatt a vitorla síkjára merőleges erő jön létre. A szárnyprofil lehetővé teszi a második alkatrész maximalizálását. De könnyen belátható, hogy ez lehetővé teszi olyan erő létrehozását, amely a hajót MÉRGŐSEN a szélre húzza, és nem ellene. A széllel szembeni menéshez a víz ellenállását kell használni. A hajó keskeny hajóteste nagy ellenállást biztosít a normál, merőleges tolóerő-komponenssel szemben, és csekély ellenállást a tangenciális komponenssel szemben. Ez lehetővé teszi, hogy a tolóerő vektorát kissé „fordítsa” a szél felé. Ez az oka annak, hogy a vitorlás hajók gerince gyakran behúzható. A gerinc segít „elkapni” a vizet és elforgatni a tolóerővektort. Ha egy matróz ferde vitorlát helyez egy olyan hajóra, amelynek a törzse nem ellenáll eléggé az oldalirányú mozgásnak, akkor azt fogja tapasztalni, hogy nem lehet széllel szemben vitorlázni.

Rendes vitorlával szél ellen vitorlázhatunk. Csak arról van szó, hogy a ferde vitorla ebben az üzemmódban sokkal hatékonyabban működik.

• Ez mind rossz.

  A súrlódásnak semmi köze ehhez. A súrlódási erő ebben az esetben csak azt a felületet tudja felmelegíteni, amelyhez a levegő súrlódik. De nincs szuperszonikus gépünk.
  A többivel kapcsolatban leírtad az egyenes vitorla működését. Az elülső féltekéről érkező széllel pedig sehogy sem tud megbirkózni.
  És még képet is tettem fel a ferde vitorla működéséről - figyelem.
  Valóban más elv van.

  Arról, hogy a gerinc segít a „vízbe kapaszkodni”, teljes nonszensz.
  
  Általánosságban elmondható, hogy a hajókon az egyetlen dolog, ami „a vízhez tapad”, az a szárnyashajó, de túl ritka.

  • «
    A gerinc azért van, hogy feljebb tudja tenni az árbocot, és megvédje magát a felborulástól az erős szélben, szó sincs semmilyen „elkötelezettségről”.
    A gumicsónakokon, ha nem ereszted le a centerboardot, akkor nem dől el túlságosan a tackón, viszont teljesen hátborzongató módon belesodródik a szélbe (lényegében sodródik).

    >Az, hogy a gerinc segít a „vízbe kapaszkodni”, teljes nonszensz.
    A gerinc azért van, hogy magasabbra tudja tenni az árbocot, és megvédje magát a felborulástól az erős szélben, szó sincs semmilyen „eljegyzésről”.

    Ez badarság. Erre a célra köl-ballasztot használnak, de a középső táblán (behúzható gerincen) általában nincs ballaszt. Na mi van, a tőrnek nincs értelme? Miért csinálják? Magára a gerinclemezre pontosan és csak a tolóerő létrehozásához van szükség, többirányú ellenállást alkalmazva a hajó mozgásával szemben a levegőhöz és a vízhez képest. A köznyelvben „megakadni a vízen”. Ezért van a gerincnek ilyen fúvókája. De a megfelelő hajótest már az oldalával „kapaszkodik” a vízhez, mivel az ellenállása oldalirányú mozgáskor nagyobb, mint előre. Ezért a gerinc nem szükséges. De igen, jobb a gerincvel. És igen, többek között azért, mert a ballaszt a végére is elhelyezhető, és a gerinc ballaszt a szokásosnál hatékonyabb.

    >És általában a hajókon csak a szárnyashajó „kapaszkodik a vízbe”, de túl ritka.

    1. Hajókon nem létezik. -án fordul elő bíróságok.
    2. Van még légcsavar és szárnyas légcsavar, kormánykerék. A fentiek mindegyike szárnyprofillal rendelkezik. A különbség csak annyi, hogy a kormánynál ez a profil szimmetrikus, de a légcsavaroknál (mind a szárnynál, mind a légcsavarnál) ez nem a teljes légcsavar profilja, hanem minden egyes lapáté.
    3. A gerincnek is ugyanaz a profilja. Ismét szimmetrikus.

    Az a tény, hogy ilyen sebességeknél az aszimmetrikus profilok hatékonyabbak az oldalirányú erő létrehozásában, nem változtat a lényegen. Ezenkívül a feladat olyan erő létrehozása, amely megakadályozza a sodródást, és nem a pályára merőleges erőt. Ezért

    4. A vízvonal alatti vízhez Nem csak a költözők kapaszkodnak és szárny.

>> Arról, hogy a gerinc segít "bekapaszkodni a vízbe" - ez teljes nonszensz.

Nagyon könnyű bebizonyítani, hogy létezik a vízre való „támaszkodás”. Ha a vízen való támogatás nem fontos, akkor a vitorlás nem különbözik a siklótól. Ez azt jelenti, hogy ha ferde vitorlát teszel a siklóra, az szembemegy a széllel. De a szél mindig a siklón fúj). Fizika szempontjából nincs különbség, hogy egy vitorlázórepülő 100 km/h sebességgel repül a talajhoz viszonyítva, vagy 50 km/h sebességgel repül, és 50 km/h-s szél fúj benne. arc. Van egy vitorlázórepülőnk, ami örökké képes repülni!)

A vitorla olyan erőt tud létrehozni, amely a széllel szögben működik. De ez a szög mindig éles lesz. Ezt is rendkívül könnyű bizonyítani. Lásd a lendület megmaradásának törvényét.

>> Megkérlek benneteket, hogy először érdeklődjetek, aztán írjatok, oké?

Azt tanácsolom, hogy írja be a Google-be, hogy „vitorla ellen szél keel”, olvasson és gondolkodjon. Bírság?

Tehát linkelhetjük a forrást a magyarázatoddal, vagy csak úgy dobunk körbe képeket, mint a két ember? Az enyém kérem:
http://www.phys.unsw.edu.au/~jw/sailing.html
http://irmest.narod.ru/zflash/flafiz04.htm

• Vagyis szerinted a P erőnek a T-nek nevezett komponense nem létezik??? 😀
  Szörnyű, ahogy a való életben úsznak...

  >> Nem. Magyarázd el
  A hajó a média rovaton van, a léghajó nem.
  Vitorlát feltenni egy léghajóra olyan, mint egy vízi vitorlát feltenni egy tengeralattjáróra. Nem fog gyorsabban mozogni, mert még mindig az áramlásban van. A léggömb sebessége és a légáramlás különbsége pedig nulla.

  >>Ez egy mechanikus modell, nem pusztán vitorlás modell

  Mit jelent a mechanikus ? Kereken van??? Ez egy majdnem kerek vitorlás, gerinc nélkül. És a vitorla ferde - akár 30 fokos szögben is vitorlázhat a széllel szemben. Ha nem lenne olyan esetlen, akkor 20 fok lenne.

  >>
  Nem tudják megmagyarázni Ohm törvényét sem, bár úgy tűnik, hogy az elektronok ott is áramlanak. És akkor? Meglep, hogy bármely jogszabálynak vannak alkalmazási korlátai?

  >>Az enyémet kérem:

  >Nem tudják megmagyarázni az összes emelést vagy emelést, amikor fejjel lefelé repülnek.

  A fejjel lefelé csak lehetséges, lehetetlen megmagyarázni a repülés közbeni emelőerőt Bernouli törvényével le- fej.

  > Aha. P tolóerővektor és C szélvektor. Szög OBSTLUDE. Azok. a tolóerő nem a szél felé irányul. A saját képeden.

  Olyan éles vagy unalmas? Te fogod eldönteni.

  A hajótest és/vagy gerinc hidrodinamikai ellenállásának anizotrópiája nélkül egyáltalán nem lesz szög.

>> Szóval szerinted a P erő T-nek nevezett összetevője nem létezik??? 😀
>> Szörnyű, ahogy a való életben úsznak...

Végül lassan beindult. Tehát a vitorla alkatrészekről vagy a teljes tolóerőről beszélünk? A tolóerőt végtelen számú módon lehet részekre bontani.

És pontosítsd kérlek, hova kerül a D második komponens? Csak ne vonzzon vizet. Nem támaszkodunk rá.)

>> Mit jelent a mechanikus? Kereken van??? Ez egy majdnem kerek vitorlás, gerinc nélkül. És a vitorla ferde - akár 30 fokos szögben is vitorlázhat a széllel szemben. Ha nem lenne olyan esetlen, akkor 20 fok lenne.

Az oldalsó pengék mechanikusak. Véleményem szerint ez egy játékmodell a hullámenergia evezőlengéssé való átalakításának bemutatására. Kérlek egy linket a széllel szembeni vitorlázásról.

E cikkek összefoglalása: amikor a hajók evezős meghajtással mozognak, a fenekük lapossá válik. Ez javítja a manőverezhetőséget és megkönnyíti a partraszállást. Amint a vitorlák szerepe megnövekszik, a hajótest alakja V alakú lesz a jobb hidrodinamikai minőség érdekében. Annak a fickónak, aki ferde vitorlát rakott egy hosszúhajóra, letörik a fejét a silány eredmények miatt.

És tovább. Az angol wiki azt mondja, hogy a Kr.u. 6. század óta. a legtöbb Földközi-tenger hajója éppen ilyen vitorlákat szállított. És ismerős volt a rómaiak számára (ezért latin).

>> Egy gondolatkísérlet elvégzése után nem feltételezhető, hogy ha a vitorlára ható erőket ellenszélben összeadjuk, az eredmény a hajót előretoló erő lesz.

Újra. Egy vitorla csak oldalra húzható a széltől. Nem felé. Az előre húzó erő a vitorlára és a hajótestre ható erők összeadásával jön létre.

• >>Tehát a 30 fokos széllel szembeni szám ehhez a hajóhoz viszonyítva a képzeletedből jött

  Igen, ebben az esetben csak tettem, megbánom 😀
  A csónak oldalán két ajtó van, elméletileg elégnek kell lennie a stabilizáláshoz, főleg, hogy a cikk kiemeli, hogy „mindez a szörfön való munkavégzésre emlékeztet, csak az álló helyzet helyett az ülő persze nem úsztam meg ezt.

  >>Szóval hova kerül a D komponens?

  És a hajót szétrobbantják. Csak elfújja nem kritikusan, mert a víz 800-szor sűrűbb. És még többet mondok - minden hajót lerombol, még azt is, amelynek egyensúlyozó gerince három méterrel a víz alatt van. Igen, még a páncélozott csatahajókat is elfújja, amelyeknek még vitorlája sincs – csak nagyon homeopátiás módon.

  Ennek az elsodródásnak a minimalizálásához és kompenzálásához fix kormánykerékre van szükség. Ez egy külön téma, nem keverek mindent egy cikkbe.

  >>Drakkar. Hosszúság-szélesség arány 1:3 vagy 1:3,5

  Hol van a hosszúhajó lapos feneke? Ott a hajótest alakja csak félköríves, a szerkezeti gerinc pedig nagyon markáns – http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Vikingshipkils.jpg/385px-Vikingshipkils.jpg IMHO, eléggé.
  Egy másik kérdés az, hogy pontosan hogyan kell konstruktívan felszerelni egy ferde vitorlát egy hosszúhajóra. Ott egyrészt van egy eltávolítható árboc, másrészt az árboc tartásának módja, ami nagymértékben zavarja a késői vitorlát. Nos, a kötélzetet cserélni kell, és egyenes kormányt szerelni.
  Az is előfordulhat, hogy a ferde vitorla hatékonysága miatt nagyobbra kell tenni, de az árbocot nem lehet megnövelni - a hosszúhajó felborul (ez a sekély merülés hatása, nem pedig feltételezed).
  Az én IMHO-m az, hogy nem azért rakták fel a longshipre, mert nem volt hatékony, hanem azért, mert magát a dizájnt kellett megváltoztatni.
  Vagyis technológiai bemutatónak alkalmas, de kereskedelmi használatra nem.
  Teljesen ugyanez a helyzet a Turbiniával, ahol a gőzturbina minden helyet elfoglalt a testben, és a bemutatón kívül semmi haszna nem volt.

  >>A vikingek nem voltak idióták, amikor nem állítottak fel ferde vitorlát, ami a maga idejében jól ismert volt.

  De ez tiszta versenyzés. A viking rohamok virágkora a 6-8. században volt, a ferde vitorla csak a 9. században jelent meg az araboknál. Pontosan a viking portyák végével érkezett Európába. Még anyagokat is próbáltam keresni, hátha ez összefügg. Lehetséges, hogy a megjelenő ferde vitorlás hajók egyszerűen távolodni kezdtek a hosszúhajóktól a szél felé, a rajtaütések hatékonysága csökkent, és leálltak.
  Még egyszer mondom, ez az én személyes verzióm, nem találtam megerősítést. Esetleg ezt meg tudod erősíteni vagy cáfolni.
  A viking portyák megszűnésének sok oka lehetett – a mozgásra nem tudó várak építésétől a hosszúhajó túl alacsony oldaláig, ami lehetővé tette, hogy a teljes tartalmát egy magasabbról is át lehessen lőni. hajó.

  >> Olvasson el bármilyen szakmai cikket:

  Nem zavart, hogy a cikkben szereplő gerinc szerkezeti gerinc, nem pedig kiegyensúlyozó vagy ballaszt? Azt is írja, hogy „a teljes hajótestek felépítésének módszere „deszkából” egy ásott gerincdarab fölé. És mellesleg - a képen Nem nincs gerinc, még egy egyenes kormány sem. És még az Ön által közzétett töredékben is - „a mozgástér csökkentése”. Vagyis optimalizálásról beszélünk (általában "minden hajótest és vitorla tervezési jellemzője kompromisszumot kell kötni"), és az U-alakú hajótest elegendő a széllel szembeni vitorlázáshoz. Kiváló megerősítése szavaimnak egy gerinc nélküli katamaránról!

  Viszont köszönöm szépen a cikket - nekem úgy tűnt, hogy ferde vitorlával egyenes kormány nélkül nem lehet vitorlázni, de itt a bizonyíték az ellenkezőjére. Úgy látszik, további anyagot kell keresnem a kormányról szóló cikkhez. Ha találsz még valamit a kormányzás témájában, dobd el.

  Az utolsó cikkről - fel tudnád tölteni pdf-ben és elküldenéd nekem? Egyébként nagyon kicsi, nehezen olvasom, de a képek nagyon érdekesek - ferde vitorlás van rajtuk a 8. század környékén.

  Hadd foglaljam össze, jó?

  Vannak olyan tervezési jellemzők, amelyek különböző okokkal magyarázhatók. A „miért” kérdés pedig több-két válaszra bomlik, amelyek még mindig ellentmondanak egymásnak. A gerincről beszélek. A szerkezeti, kiegyensúlyozó és ballasztgerincről. És az árbocról. És a kötélzetről. És ez sok mindenről elmondható. Sőt, a különböző hajókon ezek a tervezési jellemzők ellentétes eredményekké konvergálnak – a gerinc nélküli sétahajó felborul, de a katamarán, amint azt mutatta, így is tökéletesen lebeg a széllel szemben. Inkább nem nyúlok ilyesmihez (hacsak nem jelzik közvetlenül, hogy milyen szűk körülményekre készült).

  És vannak olyan tervezési jellemzők, amelyek mindenki számára azonosak – ez a vitorla típusa. A direkt és a latin között fázisátmenet ment végbe, és a rendszer tulajdonságai gyökeresen megváltoztak. Ezeket a pontokat próbálom leírni.

  Kiegészítés: Megtaláltam ezt a csodát http://indigenousboats.blogspot.com/2011/08/raft-wackos-and-quackos.html Mindig is úgy tűnt számomra, hogy ilyen árbocokkal nem lehet ferde vitorlát felállítani...

  • – És mellesleg a képen nincs sem gerinc, sem egyenes kormány. A kormányt csak az irányváltásra használják, és ott az egyenes vonalú mozgást veszik figyelembe. És a gerinc mellett a hidrodinamikai ellenállás anizotrópiáját maga a hajótest körvonalai is biztosítják, így a gerinc jelenléte nem alapvető. A gerinc és a hajótest továbbra is együtt működik. A vitorla alapvetően különbözik a felépítménytől.

>> a ferde vitorla csak a 9.-ben jelent meg az araboknál. Pontosan a viking portyák végével érkezett Európába

A ferde vitorla feltalálásáról az ókori Rómában az angol wikiben 10 (!) hivatkozás található a forrásokhoz. Körülbelül „a Kr. u. 6. századtól. a legtöbb Földközi-tengerről érkező hajó éppen ilyen vitorlákat szállított” 4 további Mi a forrásai hivatkozási alapja?

>> drakkar... alkalmas lesz technológiai bemutatónak

Nem vagyok tengerész vagy vitorlás. De úgy gondolom, hogy ha ezek az elvtársak a széllel szemben fürgén rohanó hosszúhajókról hallanak, akkor ezek új „lovas számszeríjasok” lesznek.

>> Az utolsó cikkről - fel tudnád tölteni pdf-ben és elküldenéd nekem? Egyébként nagyon kicsi, nehezen olvasom, de a képek nagyon érdekesek - ferde vitorlás van rajtuk a 8. században.

Nincs bejelentkezés. Lehetősége van a Ctrl-+ és a Print Screen billentyűkombinációra

>> És vannak olyan tervezési jellemzők, amelyek mindenki számára azonosak – ez a vitorla típusa. A direkt és a latin között fázisátmenet ment végbe, és a rendszer tulajdonságai gyökeresen megváltoztak. Ezeket a pontokat próbálom leírni.

Tekintettel arra, hogy ezeket a vitorlákat a rómaiak találták fel, és az egyenesek a 19. században remekül mentek (nézd meg a szélzavarókat), szerintem ez inkább az íjak és számszeríjak együttélése, semmint egy új generációs technológia, amely félretolja a régit (pl. ugyanazok az íjak gyakorlatilag a dobólándzsákat váltották fel).

Engem, mint technikust allergizál a cikkben a ragasztás fizikájának leírása. ezért szakítottam)

• >>A ferde vitorla feltalálásáról az ókori Rómában az angol wikiben 10(!) hivatkozások forrásokhoz

  Megnéztem, nagyon érdekes, úgy tűnik, hogy a késői vitorlával sokkal drámaibb lesz a történet, mint a macskákkal.
  Ez az ókori Róma egyik elveszett tudása. És akkor ez egy újabb ok arra, hogy a középkorban talált személy kifejlesztse ezt a technológiát.
  És nem szabad azt írni, hogy „ezeket a vitorlákat a rómaiak találták fel”, mert a golyóscsapágyat is ők találták fel, de a 18. századig nem látta senki. Róma lakossága pedig meghaladta az egymillió főt, és majdnem két évezredet kellett várnunk a következő több milliós városra.

  Hazai forrásokra támaszkodtam, de nem említik Rómát, sőt, vannak olyan felvetések, hogy az arabok ferde vitorlát kaptak az Indiai-óceánról.

  >>Tekintve, hogy ezeket a vitorlákat a rómaiak találták fel, és az egyenesek is jól mentek a 19. században (nézd meg a szélzavarókat), szerintem ez inkább az íjak és számszeríjak együttélése, semmint a technológia új generációja.

  Windjammers nélkül Soha nem voltak ferde vitorlák! Hagyja, hogy az egyenes vonalaik területe észrevehetően haladja meg a ferde vonalak területét, de a 12. századtól kezdve nélkül ferde vitorlákat nem építettek. Még a kis karavellákon is, amelyeknek fő része egyenes vitorlák voltak, volt elegendő ferde vitorla. Igen, eleinte a „karavellás” furcsa módon csak ferdékkel volt.

  Vagyis ezt valószínűleg nyolcadszor ismétlem meg - csak egyenes vitorlákkal nem lehet a nyílt tengerre hajózni.
  A ferde vitorla lényege pedig az, hogy lehetővé teszi a visszatérést. Ha ez nem forradalom, akkor nem tudom, mi az a forradalom.

  >>Mint technikus, a cikkben a ragasztás fizikájának leírása allergiásít.

  Technikusként nem írtam le a cikkben a ragasztást, csak megemlítettem. Szükség esetén olvassa el újra.
  A ragasztást külön és részletesen le kell írni.
  És mellesleg a ferde vitorlák típusait is el kell különíteni - öt fő van.
  Ez a cikk bemutatja a vitorlák használatát.

  Én vagyok az egyetlen, aki egyenes vitorlát látott egy hosszú hajón, és nem tudta megkülönböztetni az orrát a farától?

>> Hazai forrásokra alapoztam, de nem említik Rómát, sőt vannak olyan felvetések, hogy az arabok ferde vitorlát kaptak az Indiai-óceánról.

Nos, ebben a kérdésben nem hagyatkoznék kizárólag a régi srácainkra.

>> Az ilyen elméleteket felváltották a késői kötélzetű mediterrán vitorlás hajók egyértelmű ábrázolásai, amelyek az arab inváziót megelőzően készültek.
>> A késői fúrótorony Indiai-óceánban és öbleiben való megjelenésével kapcsolatos további vizsgálatok azt mutatják, hogy a terjedés irányával kapcsolatos korábbi tudományos vélemények teljesen megfordulnak, most pedig a portugál tengerészek bevezetőjére mutatnak rá Vasco da Gama Indiába érkezése nyomán. 1500-ban.

Azok. Egészen a közelmúltig a Nyugat is azt hitte, hogy a ferde vitorlák az Indiai-óceánból származnak. Az új felfedezések azonban az ellenkezőjére változtatták a véleményt. Csak ez a változás még nem tükröződött népszerű (és talán különleges) kiadványainkban.

>> az ókori Róma egyik elveszett tudása. És akkor ez egy újabb ok arra, hogy a középkorban talált személy kifejlesztse ezt a technológiát

Ha jól értem, a ferde vitorlák a birodalom összeomlása után sem tűntek el, egyszerűen az új körülmények között meredeken csökkent az arányuk. Ugyanabban a Földközi-tengerben használták őket. A Balti- és Atlanti-óceánon - közvetlen. Az egyenes vitorla jobb, mint a ferde vitorla, ha parti utakon haladunk hátszélben. Sem az ókorban, sem a középkorban nem merészkedtek a nyílt óceánba, hiszen a ferde vitorlák önmagukban nem voltak elégek ehhez. Navigációra és nagy vízkiszorítású hajókra van szükségünk. Nos, a tudat, hogy van ott más is, mint a világvége)

Elvileg vannak már cikkek a navigációról, de nem ártana egy jó cikk a nagy hajók építésének sajátosságairól. Keretek, gerincek, húrok, hajóközép... Valami azt súgja, hogy egy hajót minimális szöghasználattal összeszerelni aranyér.

Amúgy a szörföt példának hozni nem volt túl fair. Ezek a kis lények még repülni is tudnak)
http://www.zaosi.com/images/pod_sila.png

• >>Csak ez a változás még nem tükröződött népszerű (és talán különleges) kiadványainkban.

  Nos, vagy már régóta nem néztem. A cikket szerkeszteni kell.

  >>a ferde vitorlák a birodalom összeomlása után sem tűntek el, arányuk egyszerűen az új körülmények között meredeken csökkent

  Attól tartok, a százalék nullára csökkent. Ez sok mindennel megtörtént – ugyanazzal az asztrolábiummal, és ha nem az arabok, újra feltalálták volna.
  És még az arabok sem használták itt. Lehetséges, hogy újra feltalálták.

  >>Navigációra és nagy vízkiszorítású hajókra van szükség

  Csak az elmozdulás az utolsó dolog, amire szüksége van.
  Az átlagos római triréme 45 méter körül volt (és volt 80 méter), a quadrireme és a quinquereme pedig úszott, még kövérebbek voltak.
  Flyagman Columbus "Santa Maria" - 25 méterig.
  És mellesleg ugyanezek a hosszúhajók soha nem mentek Amerikába. A knorrok sétáltak – a hosszúhajókhoz képest medencecsontok voltak.

  A rómaiak pedig elég jók voltak a navigációban. A térképek nem voltak rosszak, jobban tudtak eligazodni a csillagok szerint, mint a középkoriak. Az egyetlen dolog, hogy nem volt iránytű (vagy nem tudunk róla, ami lehet, hogy így van). A vikingeknek volt egy „napköve” – egy polarizátor, amely megmutatta, hol van a nap, mikor vannak felhők vagy köd.

  Itt nem volt elég politikai akarat - nem volt szükség, meg tudtak birkózni a tartományaikkal.
  És nem voltak megfelelő emberek (valószínűleg közzéteszek egy cikket arról, hogy miért éppen Európa kezdte a földrajzi felfedezések korszakát).
  Ebben a helyzetben kicsit nehéz lesz új dolgokat bemutatni az újoncnak...

  >> Ezek a kis lények még repülni is tudnak

  Az 1.5-ös aerodinamikai minőség közel a „nincshez”. A Boeing 747 emelő-ellenállás aránya 15.
  Nos, akkor hiába vesztegetem az időmet a ferde vitorla másik elvére? 😀
  És általában - http://science.compulenta.ru/722131/
  Különösen érdekes: „Elméletileg ennek az együléses vitorlásnak a kialakítása háromszoros szélsebességgel vitorlázhat.”

>> Az 1.5-ös aerodinamikai minőség közel a „nincshez”. A Boeing 747 emelő-ellenállás aránya 15.

Naht!! Szörfözést kérek 7-10-es minőségi és hozzátartozó kerekekkel. Több és több. Úszunk, repülünk, lovagolunk és meghódítjuk a világot!

• Megnézted a linket? Ott egy ferde vitorla háromszor gyorsabb mozgást tesz lehetővé, mint a szél sebessége. Ez direktben nem lehetséges.
  Kerekekkel pedig a YouTube-on van egy videó, ahol egy légcsavaros kocsi gyorsabban gyorsul a szél sebességénél...

  P.S. És úgy általában - itt a triplexről szóló topikban kérnek egy cikket a titkosításról...

Az egyik könyvben olvastam arról, hogy a karakter egy „windrotor” típusú vitorlás hajót alkotott, melynek fő előnye a hajó megfelelő sebességű mozgása volt, még ellenszél mellett is, alternatív „vitorlákkal”.

• Az ottani mechanika rendkívül összetett, ráadásul nagyon nagy nyomatékot is elviselni képes „váltót” igényel. Minden annyira bonyolult, hogy szinte egyszerűbb lenne rávenni a szélrohamot, hogy pörgesse a generátorokat, és villanymotorokat rakjon a propellerekre.

  Mennyibe fog kerülni a forgórészek fékrendszerének elkészítése! Mi lesz vihar idején? Végül is nem veszítheti el a mozdulatát - oldalra fordul a hullám felé.

  És mennyi lesz ez az egész készlet? A modern technológiákkal sok probléma megoldható, de akkor nem.

Az áldozatnak ferde vitorlákkal messzire a múltba kellene futnia. A késői vitorlát ugyanis a Kr.e. 4. századtól, a sprintvitorlát pedig a római kortól ismerték.

Hányszor meg voltam győződve arról, hogy egy abszolút helyes tézist teljesen tönkretehet a helytelen megfogalmazás.
Hadd pontosítsam.

A modern egyenes vitorla lehetővé teszi a szélben való tapadást. De ehhez nagy, képzett legénység kell. Manapság csak a kiképzővitorlás hajók (például a Kruzenshtern) csinálnak ilyesmit a kadétok képzésére.
De a rómaiaknak volt egy egyenes vitorlásuk egy külsővel, ami teljesen más volt! Lényegében csak egy rongy a boton. És ebben az esetben a latin (arab) módon történő telepítés lehetővé teszi, hogy drámai módon növelje a szél különböző szögeiben való járás képességét. A megengedett szélerő tartománya pedig bővül. Ez azt jelenti, hogy minimális költségek mellett drasztikusan növeljük a hatékonyságot – ez egy klasszikus hit-or-miss technológia.
A gerinc nélküli jachtról pedig - mosolyogtam :) Bernoulli persze hős, de centerboard nélkül sokkal nagyobb sebességgel sodródsz a szélbe.

• >>És a gerinc nélküli jachtról - mosolyogtam

  Milyen gerince van a Kruzenshternnek? A Cutty Sarkban? Igen, végül is Kolumbusz karavellájában!
  Egy 11 méteres, 17 méteres árbocú jachthoz kell egy gerinc (és a Vaza csatahajónál hasznos lenne).
  És igen, csökkenti a szélben való sodródást, de minden normál hajó beéri az elmozdulással.

  Úgy értem, hogy a gerinc nem előfeltétel.

Olvastam az evezős csónakok építéséről - a fenébe, tényleg sokat adna nekik egy meghajtórendszer ezek nélkül az idióta evezők nélkül, legalábbis biciklihajtású lapátkerekek alapján. Annyi aranyér! A számos evezősor működésének szinkronizálási sémája nem sokkal bonyolultabb, mint egyetlen meghajtás.

• A probléma az, hogy általában rabszolgák vagy elítéltek ültek az evezőkön. És nekik, ha az eszköz nem működik, akkor jobb. Nem lennék meglepve, ha eltörnék az evezőket, és személy szerint kíváncsi vagyok, hány percbe telik, amíg eltörik a pedálhajtást?

  • Heh, ez nem az a helyzet – azonnal látható a felelős az összeomlásért, és a szabotőr demonstratív kivégzése és mindenki félhalálra korbácsolása után, aki láthatott és csendben maradt... gondoskodni és dédelgetni fognak, végül.

    • Mit mondasz! Miért kapták akkor a rabszolgák csak a legdurvább eszközöket, és miért volt a rabszolga hatalom korlátozó tényező a technológia fejlődésében?
      Te alábecsülöd az emberi találékonyságot!

      • Mit mondasz! 🙂 Ami az „elrettentő tényezőt” és a „durva eszközöket” illeti – ez, tudod, 90%-ban ideológiai közhely. A legközelebbi példa erre a 20. századi büntetés-végrehajtási rendszer. És gyártás, meg sharashkák...

        • Persze, persze. És a szlogenek: „Utolérni és előzni”. És a tényleges veszteség a hidegháborúban egyszerűen azért volt, mert a gazdaság nem tudta kezelni (és a sharazhki-kat korábban elhagyták, mivel nem produktívak).

Olvastam az evezős csónakok építéséről - a fenébe, tényleg sokat adna nekik egy meghajtórendszer ezek nélkül az idióta evezők nélkül, legalábbis biciklihajtású lapátkerekek alapján. Annyi aranyér! A számos evezősor működésének szinkronizálási sémája nem sokkal bonyolultabb, mint egyetlen meghajtás.

Meeeee. Ne tekintsd idiótának az őseidet. Az evezős ember hatékonysága sokkal nagyobb, mint a kerékpárosé. Evezz az egész testtel, minden izom érintett.

Meg akartam kérdezni a hozzáértőket. Miért ne találhatna ki egy idegen azonnal Bermuda vitorlát a latin helyett? Nem is rossz. És nem lenne rossz ötlet feltalálni egy tőrt.

• A burmudák őrült követelményeket támasztanak a vászon szilárdságával szemben, és a szükséges árboc teljesen aránytalan. Szintetikus szál és duralumínium profil nélkül az IMHO-nak nincs előnye a gaff profillal szemben. Nem érhető el megnyúlás, légtömörség, tiszta vezetőél. A régi szovjet folyóiratokban (KiYa, YuT) léteznek olyan technológiák, amelyek segítségével fából lehet ragasztani az árbocprofilt, de mennyi munka, és hogyan működik epoxi nélkül - nincsenek pozitív gondolataim.
  Egyébként a Bermuda fegyverek „eredeti” kialakítását kerestem (beleértve ezen az erőforráson is). A „bermudi halászoknak” tulajdonított. Tehát mit gondolsz? Nem találtak. De a használt vitorlás angol nyelvű webhelyein az ÖSSZES soros horgászvitorláshoz vagy gaff-el vagy csúszószerszám tartozik. Például: http://www.yachtsnet.co.uk/archives/skanner%2024/skanner-24.htm
  Azok. A bermuda fegyverek duralumínium és dacron. Nem korábban.

  • Burmuday őrült követelményeket támaszt a vászon szilárdságával szemben, és a szükséges árboc teljesen aránytalan.

    Általában meg kell jegyezni, hogy a leszállóvitorla ideális kialakítása egy kínai szemét. Bármilyen szarból lehet vitorlát készíteni, még fűből is. Ugyanakkor nagyon minimális paranccsal irányítható a vitorla, és egyszerűen az árbocon csúsztatva pillanatok alatt visszahúzható (ami hirtelen támadt szél esetén nagyon fontos).

>>>Miért nem talál ki egy idegen azonnal Bermuda vitorlát, latin vitorlás helyett?

A gaff virág IMHO érdekesebb, a tolóereje a legtöbb pályán majdnem kétszer akkora, és a vitorla középpontja ugyanakkor alacsonyabb.

És középre tegyél egy genoát vagy gennakert éles pályákra...

És ha valaki megpróbál Bermuda vitorlát készíteni a Kr.e. 3. században, az rosszabb lesz, mint egy gaff vagy latin vitorla, vagy egyáltalán nem fog sikerülni? Végül is előfordulhat, hogy az idegen nem olvasta ezt az oldalt, és megpróbál egy számára ismerős tervet készíteni. Még mindig úgy tűnik számomra, hogy egy bizonyos vitorlaterülettel a bermuda működni fog, bár nem olyan jól, mint szeretném. A széllel szembeni vitorlázási képességében legalább jobbnak kell lennie az egyenes vitorláknál.

• Kiderül, hogy KISSEBB és DRÁGÁBB, mint egy gaff, rake vagy latin.
  A hexacontera egyenes vitorlájához használható lencsíkból egy 12 méteres jachthoz készíthető Bermuda vitorla. A Bermuda vitorla egy szárny, amely meglehetősen megnyúlt. És az egyenes vonal szélessége nagyobb, mint a magassága.
  A jó aerodinamika elérése érdekében a Bermuda vitorla élének a lehető legszorosabbnak kell lennie. Azok. szélterhelés nélkül pedig kellő feszültség van a vitorlában. A perembe ágyazott kábel pedig nem oldja meg teljesen a problémát. Azok. A gyapjúszövetes vikingek és a fonott vitorlás polinézek egyáltalán nem fogják értékelni a megoldást.
  Mivel túl sok feszültség van a vitorlában, gyorsabban elhasználódnak. A 20. század elején bermudai vitorlákat szereltek fel gőzjachtokra, sőt hidroplánokra is http://strangernn.livejournal.com/977766.html. De csak SEGÉDmozgatóként. De ahol a vitorla a FŐ mozgató, ott teljes mértékben gaff fegyverek voltak. A Blue Nose-tól Thomas Lawsonig. Ugyanebben a témában a már említett Scanner jelenlegi története. A gaff vitorlák még a Dacron esetében is tartósabbak, mint a Bermuda vitorlák. A vitorlásosok nem törődnek vele, de ugyanazok a halászok nem.
  Valóban van egy változata a Bermuda vitorlának - „Swift”, de ez valami nagyon kicsihez való.

  • Ugyanolyan területű vitorlát is készíthet 24 méteres jachthoz, mint hexaconterához. ha a sebesség és a manőverezőképesség nem fontos. még mindig nagyobb lesz, mint a nehéz és drága „hexacontera”.
    De nem azért, hogy megkönnyítsék az irányítást és csökkentsék a szélzavarók csörlőinek terhelését, nem egy vitorlát készítettek?
    ps
    Történelmileg a Bermuda vitorla csak a halászok vitorlája volt. ahogy én értem, mind az aerodinamikai hatékonyság, mind a vele való könnyű irányíthatóság miatt.

    • Ezeket a rajzokat
      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/47/St._George%27s_Harbour_circa_1864.jpg
      http://en.wikipedia.org/wiki/File:Royal_Navy_-_Bermuda_Sloop2.jpeg
      már találkoztam velük. Számomra a bennük lévő árbocok magassága nem korrelál a halászok számára elérhető technológiákról alkotott elképzeléseimmel. Az ilyen magasság-átmérő arányú árbocokat a hajótesttel arányos hosszúságú profillemezekből kell ragasztani. Hiszek a brit tanácsadásban (egyébként a Baltimore gaff clipper szkúner közönséges kompozit árbocokkal rendelkezik. Kettő). Nem hiszem el egy halászhajónak.
      Ráadásul az első gravírozás bemutatja a vitorla vezető élének az árbochoz való rögzítésének sémáját - a laza vonalat. Azok. a rés megegyezik a gafféval. Ennek megfelelő következményekkel az aerodinamikára nézve. Azok. ha valami marad, az csak a vitorla egy kézzel való irányítása. És akkor csak a vitorlaállítás szakaszában. A második képen semmi sem világos. a vitorla felső sarka a burkolatok rögzítési pontja felett van.

Az egyenes antik vitorlákról. A menő srácok, nevezetesen a föníciaiak, egyenes klasszikus vitorlákkal merészkedtek a nyílt óceánba. Különösen föníciai érméket találtak az Azori-szigeteken. És ez Amerikába vezető út 1/3-a.
Például további részletek itt. http://www.seapeace.ru/seafarers/pioneers/263.html Általában beszélnek arról, hogy a föníciaiak Amerikába látogatnak.
De ha jól értem, amikor ellenszél volt, az evezőkre hagyatkoztak, és eltávolították a vitorlát.

Ráadásul egyenes vitorlával Afrikából a nyílt tengeren Indiáig vitorlázhatunk. A monszun széllel ott, fél évvel később a monszun széllel vissza.

A cím témával kapcsolatban:
Kedves kraz, úgy tűnik tényleg nem értettem, hogy a vitorlás erőkifejtési ponton kívül szükség van a hajótest víz alatti részén egy második erőkifejtési pontra, és természetesen a szögre. a szél közvetlenül függ a vitorla és a hajótest víz alatti részének arányától, pontosan az oldalsó terület arányos növelésére a modern jachtokon a víz alatti részt és az uszonyos keeleket, az elmúlt évszázadok vitorlásain pedig magas hosszanti gerinceket használnak. könnyebb tőrökön és tőrökön, ugyanebből a célból, további oldalsó terület kialakítására, tőrtáblákat, illetve tőrtáblákat használnak. A gerincek és az uszonyos hamis keelek ballaszt funkcióját (amelyek szigorúan véve nem gerincek) csak a sporthajógyártás megjelenésével kezdték használni, ezt megelőzően - a gerincet, a hajótest pusztán erőelemét és ... az alkotót. oldalsó támaszték a széllel szembeni felkapaszkodás lehetőségére, amely nélkül egyetlen vitorlarendszer sem működne, bármilyen szöget be tudna venni a széllel szemben.

Helyesen megjegyezték, hogy a Bermuda vitorlák nagy hajókon való használatának akadálya az árbocok túlzott magassága. De nem csak ez, a Bermuda vitorla valóban hatékonyabb az éles pályákon, de végzetesen hatástalan a teljes pályákon, az egyeneshez képest a gaff rendszer vagy a sprint rendszer a legjövedelmezőbb és ezért a legkeresettebb, kompromisszum ami azt is lehetővé teszi, hogy a szár magasságát ésszerű határokon belül tartsa. Ezért közlekednek ma is a gaff hajók. Egyszer én magam is túlszárnyaltam egy nagyobb Bermuda-kötélzetű jachtot egy gaffhajón. A pálya természetesen tele volt széllel, éles pályán persze az ellenkezője lett volna a hatás.

De általában a cím cikk helyesen tükrözi az egyenes és ferde vitorlás felszerelések tulajdonságait, a részleteket reszelővel és kalapáccsal állítják be.

A fentieken és a ferde vitorla ókorban való bevezetésének „könnyűségén” túlmenően annyit szeretnék hozzátenni, hogy (egy nem kis méretű hajóhoz) legalább kormánykarral ellátott kormány kell, vagy helyette kormányszerkezet. kormányevezők (hosszú szem- vagy oldalszél csapásoknál a hajó erősen dől, így az egyik evező a víz felett van és használhatatlan, a másik víz alatt van és ellenőrizhetetlen), valamint alapvető mérések bevezetése a hajótestbe. edények, amelyek a középkorban készültek - komoly keret, magas oldalak és eltérő hosszúság-szélesség arány. A hajótestet az átlós elcsavarodástól is kívánatos megvédeni, és a hajótest burkolatát nem dübelekkel kell megerősíteni/összekötni, mint az ókorban túlnyomóan, hanem szögekkel.
És ha nem hajt végre legalább néhányat a hajótest fejlesztései közül, a hajó előbb-utóbb egyszerűen szétesik.

Nemrég olvastam a Lorchról - egy távol-keleti és indokínai hajó európai testtel, de kínai vitorlával, amely hihetetlenül népszerűvé vált, miután az ott élők megismerkedtek az európai hajóépítéssel.

ha minél jobb egy lapos fenekű ócska európai hajóteste egyértelmű

Nem világos, hogy a kínai vitorlás fegyverek miért jobbak, mint az európaiak? milyen előnyei vannak? még ha az ott megtelepedett európaiak gyakran a kínai vitorlás fegyvereket részesítették előnyben?

• Először is a csapat. A kínai kikötőben nem találsz európai vitorlákkal foglalkozó szakembereket, de rengeteg tapasztalt tengerész hajózik dzsunkon. És a csapat folyamatosan frissíti az anyagokat - a tengerészek meghalnak, megbetegszenek, elszöknek stb.
  Másodszor, az ár. A jó vászon Kínában importált anyag, ezért drága. Helyi vitorlás anyagok nem csak a kikötőben, hanem minden faluban megtalálhatók. A kötélzet és a vitorlák pedig ÁLLANDÓ fogyóeszköz. Azok. Bármely hajótulajdonos számára kifizetődőbb áttérni a helyi, olcsó fogyóeszközökre, mintsem Európából származó import után nézni.
  Az ócska vitorlát azonban nagy dicséret illeti manőverezhetőségéért és irányíthatóságáért, valamint a könnyű javíthatóságáért. Egy európai vitorla esetében a szakadás a funkcionalitás teljes elvesztését jelenti. Egy ócska számára ez egy kisebb kellemetlenség, amely könnyedén, szinte mozgásvesztés nélkül javítható.

  Nem világos, hogy a kínai vitorlás fegyverek miért jobbak, mint az európaiak? milyen előnyei vannak? még ha az ott megtelepedett európaiak gyakran a kínai vitorlás fegyvereket részesítették előnyben?

  Igen, vannak komoly előnyei, néhány pont kivételével:

  1. Kép. Azt csinálják, amit a szűk szemű vadak? Ezt semmilyen körülmények között nem fogja eladni Európában.
  2. A kínai vitorla valamivel kevésbé hatékony, mint az európai vitorlák. A különbség nem nagyságrendi, de van. A vitorlások közötti csatában ez kritikus lehet.
  3. Az árbocnak sokkal vastagabbnak és erősebbnek kell lennie, mert nincs rajta álló kötélzet, amely átviszi az erőt a vitorlákról a hajótestre. Mivel önmagában is megállja a helyét, nem csak saját erejére van szükség, hanem erőteljes rögzítésre is a gerinchez. Az emberek azonban kiszámolták, hogy egy normál árboc + állókötélzet súlya nagyobb, mint egy tartós kínai árboc súlya.
  4. Az árboccal szemben támasztott követelmények miatt nehéz az európaiakkal azonos magasságúvá tenni (ami azonban a kínai vitorla formája miatt nem nagyon szükséges).

  1. Ennek a vitorlának az irányítása minimális erőfeszítést igényel. Meghúzzuk a kölyköt, és felemelkedik a vitorla. Elengedjük a kölyköt és a vitorlabundákat. MINDEN!!! Hirtelen vihar esetén (és ez megtörténik) a vitorla néhány másodpercen belül visszahúzódik!
  2. Következésképpen minimális csapatra van szükség. Nem kell sietve csomó csomót kötni/feloldani. Egy személy állva nézheti és irányíthatja az egész hajót anélkül, hogy elhagyná a kormányt.
  3. Bármilyen szarból lehet vitorlát készíteni a kínaiak valamilyen fűből szőttek vitorlát. Egy nagy panel Bermuda vitorla túlmutat a fantázia birodalmán, ha nincs komoly szövési vállalkozása.
  4. A kötélzet két nagyságrenddel egyszerűbb, nincs szükség nagy mennyiségű értékes kenderre. Nem kell az egészet gyantázni, megkötni stb.

  Ha a nulláról kezded (na jó, valami olyan, mint az ókori Róma), akkor egy kínai vitorla tökéletesen illeszkedik. A 13-14. század óta mindenki számára ismert ez a gondolat, és a fenti hátrányok miatt nem használják. A tengerészek hihetetlenül konzervatív nép, és a változások mindig nagyon lassan jöttek, és ott van még az imázs kérdése is...

>bár ez utóbbi létezése legendaszerű.

Aztán tíz előtt (decer): van ilyen és olyan legenda.

Rey végre férfias.

Ha a szél nem pontosan hátrafelé fúj, akkor semmi esetre se fújjon merőlegesen a vitorlára. Bár a szél és a vitorla közötti szögnek nagyobbnak kell lennie, mint a szél és a nyaláb között (a pályára merőleges irány). De nem merőlegesen. Tedd merőlegesen – menj örökre a partra, és soha többé ne mássz fel vitorlás fedélzetére.

Mert egy vitorláson egy ilyen csoda egyszerűen veszélyes.

Dezerával mi van? Általában 10 van. De. Biztos vagy benne, hogy az evezősorokat számoltad? Ki látott már többsoros gályát? Különböző lehetőségek lehetnek. Például az evezőket gyakrabban lehet elhelyezni, mint amennyit az evezősök ülnek. Az evezősök két sorban nem egymás hegyén-hátán, hanem oldalról távolabb és közelebb ülnek. Az evezők pedig egyszerűen eltérő hosszúságúak az evezőzártól a hajótest belsejéig. És váltakoznak. Ha a második sorban lévő evezős tolja az evezőt, míg az első sorban lévő evezős húzza az evezőt, akkor az első sorban lévő evezős hátán találja el az evezőt. De ha sikerül szinkronban és fázisban evezni az ilyen evezőket, akkor minden rendben van. A kérdés az, hogyan. De könnyebb lesz megoldani anélkül, hogy az evezők két függőleges sorban elhelyezkedő nedves részét összegabalyodná. Mert kisebb a különbség a víz tehetetlenségi nyomatékában és ellenállásában. De ez is problematikus. Vagy talán megszámolták, hány evezős tartja ugyanazt az evezőt? Gályák az Orosz Birodalomban is léteztek. Hány sor evező?

• Vagyis egyszerűbb, mint nem a vizes részt összekuszálni. Ocsepyatka.

//az evezők egyszerűen különböző hosszúságúak az evezőzártól a hajótest belsejéig.
Egy ilyen evezőkészlettel lehetetlen szinkron evezni.
Ezenkívül, ha az evező vége a szokásosnál hosszabb a hajótesten belül, az evezős kénytelen lesz körbefutni a fedélzeten.

// Ki látott már többsoros gályát?

http://mtdata.ru/u29/photo0E22/20430584338-0/huge.jpeg
Mindenkinek, aki botrányokat, intrikákat, nyomozást kezd a háromsoros trirémek lehetetlenségével kapcsolatban, keresse a „treme Olympia”-t.
https://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=cc319aec41ca57173ca209521b6a3633-l&n=13
A rajongók még 1987-ben építették, és normálisan vitorláztak. 7 csomó egy 45 tonnás hajónál nem is olyan rossz.
Minden le van filmezve, cikkekben le van írva, van film, de még mindig kijönnek az idióták és azt mondják, hogy nem lehet három sorba rakni az evezőket, azt mondják, nehéz lesz stb.

• Lehetséges-e különböző hosszúságú evezőkészlet a hajótest külső oldalán? Ez valójában bonyolultabb. De ha az alsó sort felemeljük és a felsőt leengedjük, az evezők összeütköznek. Az aszinkron pedig kiküszöböli az inphase.

  "Emellett, ha az evezőnek a szokásosnál hosszabb vége van a hajótestben, az evezős kénytelen lesz körbefutni a fedélzeten." Nem. Nem fog futni. Csak hát az evezője kisebb szögben fog elfordulni. Ennek megfelelően az ütései rövidebbek. De ha kreatív leszel, megvalósítható. Másik dolog, hogy tömeghajó helyett tengeri cirkuszt kapsz.

  Valójában a tudomány kandidátusa vagyok. És sehol nem állította, hogy ez egyáltalán nem kivitelezhető. Egyesekkel ellentétben. De a rajongók nem építettek flottát. Hadd adjak egy linket egy szárnyas pedálos tengeralattjáróhoz, és mondjam meg, hogy ez a Raketa hajó? Mit vettek figyelembe a hajó osztályának meghatározásakor?? Ez volt a kérdés. És nem azt, hogy mennyi az evezősorok maximális száma.

  És a probléma nem az evezők súlyával van. A probléma a tehetetlenségi nyomaték, pontosabban az, hogy ez a nyomaték különböző evezősoroknál eltérő.

• nem igazán.
  Néhány mérföldet vitorláztak 9 csomós sebességgel. És 7 csomó elég sokáig tartott.
  És azt tanácsolom, hogy nézze meg az általam készített képeket :)
  Kifejezetten jók a „modern férfiakkal az evezőn” kifejezéssel együtt, nagyon különböző srácok vannak az evezőkön.

Vannak azonban bizonyítékok a vitorlák szárazföldi közlekedésben való használatára – például a vitorlát széles körben használták a kocsik segédhajtóerejének létrehozására. Kína, kerekesen és jégen is hajt buera.

A legegyszerűbb vitorla egy darab anyag (lásd. vászon). Több darabból nagyobb vitorlákat varrnak. A varrás előtt a paneleket úgy alakítjuk ki, hogy a helyére szerelt, széllel megtöltött kész vitorla jól áramvonalas, domború-konkáv alakja legyen, keresztmetszetében madárszárnyra emlékeztet, és a legnagyobb hasznos erőt fejlessze ki. .

A modern vitorlák készítéséhez szintetikus anyagokat használnak. Bizonyos esetekben (például vitorlák készítéséhez szörfösök) nem szövetet használnak, hanem tartós fóliát. Vannak bonyolultabb és drágább vitorlagyártási technológiák is, amelyeknél a teljes vitorla nem szövet- vagy fóliadarabokból, hanem nagy szilárdságú szintetikus szálakból készül, amelyeket két filmréteg közé helyeznek el a legnagyobb vitorláján a hatásvonal mentén. terhelések.

Vannak olyan szerkezetek is, amelyek teljesen eltérnek a közönséges vitorlától, és függőlegesen elhelyezett szárnyés a szél erejét ugyanazokra a célokra használja, mint egy vitorlát. Az ilyen terveket néha telepítik, például sportolásra csónakok(egyébként egészen más, mint a legtöbb számára ismert hagyományos hajók), hogy elérje rekordokat sebesség a vízen. Mivel nagyon kevés a közös a feszített anyagdarabbal, ezeket a szárnyakat tehetetlenségük miatt vagy „merev vitorlának” vagy „szárnyvitorlának” nevezik.

A vitorla története

Az emberek körülbelül 5,5 ezer évvel ezelőtt tanulták meg a vitorla használatát. A fennmaradt rajzok és az ásatások eredményei alapján az egyiptomiak használták először a vitorlát. [ ]

A vitorlák típusai

Egyenes vitorlák

Egyenes vitorlák- keresztben elhelyezett vitorlák hajóés csatlakozik hozzá sugarak, mászni a árbocokÉs felsőárbocok. Úgy néznek ki, mint egy egyenlő szárú trapéz. Az egyenes vitorla vezérlése fordulással történik Rhea kapcsos zárójelÉs ágynemű vízszintes síkban. Éles fogásoknál az egyenes vitorla szél felőli luffját egy speciális, ún. csemete.

A nagy vitorlás hajók egyenes vitorlákkal vannak felfegyverkezve: hajókat , bárkák , barquetinek , brigsÉs brigantinok. Az egyenes vitorlák széles körben elterjedtek, mivel kis vitorlák kombinációjával hatalmas vitorlásterületeket lehetett megszerezni. Senki nem fog tudni megbirkózni egy olyan vitorlával, amelynek területe meghalad egy bizonyos határt (kb. 5-8 négyzetméter személyenként).

Ferde vitorlák

Jelenleg ez a legelterjedtebb vitorlatípus jachtok. A könnyű kezelhetőség, a beépítés és a vontatási jellemzők tekintetében vitathatatlanul vezető szerepet tölt be.

A megfelelően beállított Bermuda vitorlákkal rendelkező jachton egyetlen ember is hosszú ideig vitorlázhat. Olyan manőver, mint tack, hívás nélkül is végrehajtható műszakok, a kormánykerék váltása miatt.

Hajó "Arató" lugger vitorlákkal

Luger (raik) vitorla- változatosság ferde vitorla.

A vitorla leggyakrabban szabálytalan trapéz alakú, a teteje szél irányába fordít csatolt léc, alsó - a kockafej.

Sprint vitorla- négyszögletű ferde vitorla, átlósan kifeszített vékony rúddal (rugó vagy sprint), amely egyik végén a felső sarkán, a másik végén az árboc alsó részén támaszkodik.

Gaff vitorla

Orrvitorla

Tarcsvitorla

Más típusú vitorlák

• Baki

• Genaker

• Versenyvitorla

• Magas fiú

Vitorla alkatrészek

A vitorla részeinek neve

A vitorlázásban a vitorla minden részének saját neve van. A háromszög alakú vitorlák a leggyakrabban használtak, így a legtöbben hat kifejezés szerepel – egy a vitorla minden sarkára és oldalára. A vitorla oldalát általában ún szél irányába fordít . Vannak elülső, hátsó és alsó luffok. A luffnak az árboc melletti luffot kell tekinteni. A háromszög alakú vitorla sarkait ún tack , felhúzó kötél És gombolyag . Az árboc melletti alsó a tapadási szög, az árboc melletti felső a kötélszög, a hátsó pedig a gém mellett gombolyag sarok.

A vitorla luffjait és sarkait, mint a vitorla legterheltebb területeit különféle, szövetből készült megerősítésekkel díszítik az ún. hasznos dolgokat" A sarokerősítéseket nevezzük csónakok És íjak . A luff erősítéseknek általában nincs különleges neve.