Qinghai tibeti vas. Vonat Peking - Lhásza. A legmagasabb hegyi vasút
Ez a legmagasabb hegyi vasút a világon. „Út a világ tetejére” - Vonat a világ tetejére. Tibet közigazgatási központját - Lhászát Golmudon és Xiningen keresztül köti össze az ország többi vasúti hálózatával.
A Tibetbe vezető vasutat már régóta tervezték. Mao Ce-tung még 1958-ban elrendelte, hogy fontolják meg a Tibeti Autonóm Régióba vezető vasút építésének lehetőségét, annak ellenére, hogy akkor még senkinek nem volt tapasztalata a vasútépítésben ilyen, túlzás nélkül, extrém körülmények között.
A Qinghai-Tibet Vasút építésének első szakaszának munkálatai 1960-ban kezdődtek. 1962-re a dokumentációt teljesen kidolgozták és jóváhagyták. Az építkezést rabok végezték - ezzel eleget téve a költségek lehető legnagyobb mértékű csökkentésének feladatának. 1979-ben vasúti pálya érkezett Golmudba. Jóváhagyták ugyan a hegyekbe továbbhaladó út építését, de az építési foglyok oxigénhiánnyal járó egészségügyi komplikációi, valamint az, hogy az út jelentős része örökfagyos körülmények között épülne, az építkezés leállítását kényszerítette.
A kezdeti években a Hszining-Golmud szakaszt kizárólag a katonaság használta, és csak 1984-ben nyitották meg a személyforgalom előtt. Ekkor több mint 10 évre leállt a vasút építése Tibet fővárosába...
A 90-es évek második felében az ország kormánya utasítást adott a tervezett vonal nyomvonalának módosítására, valamint új tanulmányok készítésére a megépítés gazdasági megvalósíthatósága tekintetében. Ennek az lett az eredménye, hogy 2001 februárjában a kínai kormány jóváhagyta az autópálya építésének folytatását, és állami prioritássá nyilvánította annak befejezését.
2001. július 29-én két végéről, Lhászából és Golmudból építők különítményei indultak meg egymás felé. Ezzel egyidejűleg az első szakasz, a Sining-Golmud szakasz jelentős korszerűsítésen esett át: egyes mérnöki építmények nagyjavítását, a riasztórendszer frissítését, ami jelentősen megnövelte a szakasz áteresztőképességét.
2005. október 15-én fejeződött be a vasút építése. Annak ellenére, hogy erről az eseménnyel a sajtó széles körben foglalkozott, így a világban is, ez Tibet számára még nem jelentette a síneken keresztüli közvetlen kapcsolat meglétét a világ többi részével: az építők még néhány hónapot kértek a befutásra. és hibakeresés a vonal működésében. Ez még 15 hónapig tartott.
És végül 2006. július 1-jén megnyílt a rendszeres személyforgalom a teljes Qinghai-Tibet vasútvonalon. A teljes út Pekingtől Lhászáig 48 órát vesz igénybe.
Az út második szakaszának építése műszaki szempontból rendkívül nehézkes volt. Az út 80%-a több mint 4000 méteres tengerszint feletti magasságban halad, ebből 160 kilométer 4000-4500 méteres magasságban, 780 kilométer 4500-5000 méteres magasságban, a vonal 20 kilométere pedig 2000 méteres magasságban halad. több mint 5000 méter.
A legmagasabb vasútállomás a Tangula Pass. 5068 méteres tengerszint feletti magasságban található. Ez a legmagasabb vasútállomás a világon. Nem messze tőle a vonatok haladnak el az útvonal legmagasabb pontján - 5072 méteren.
A legmagasabb vasútállomás a Tangula Pass
Az állomás közelében nincs sem város, sem falu. A vonatok ritkán állnak meg itt, míg a személygépkocsik mindig zárva maradnak - az utasoknak tilos a peronra felmenni: elvégre ezen a magasságon a levegő oxigéntartalma a tengerszinthez képest 60% és 40% között mozog. Az a személy pedig, aki nem rendelkezik különösebb akklimatizációval és felkészültséggel, rosszul érezheti magát ilyen magasságban. Az autópálya megnyitó ünnepségén sok újságíró szorult orvosi segítségre. Az egészségügyi dolgozók ma is kísérik a személyvonatokat.
Egy másik komoly probléma, amellyel az építők szembesültek, a permafroszt volt. 640 kilométernyi vonal található ilyen körülmények között. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a tibeti permafrost különleges, nagy magasságú. Van némi eltérése az északi szélességi körökben számunkra oly ismerős örökfagytól. Az építkezés során felmerült problémák megoldására azonban orosz mérnököket hívtak meg, mert hazánknak nagy tapasztalata van a hasonló geológiai körülmények közötti vasutak építésében, elsősorban a Bajkál-Amur fővonal építése során. Mérnökeink tapasztalata az alagútépítés során is jól jött. A Qinghai-Tibet autópályán található a világ legmagasabb alagútja, 4905 méteres magasságban, a leghosszabb alagút pedig több mint 3300 méter 4264 méteres magasságban, 80 kilométerre a végállomástól - Lhászától.
Ezeken a helyeken gyakran előfordulnak viharok. Egyes esetekben a szél sebessége elérheti az óránkénti 150 kilométert. Az autópálya fele szeizmikus zónában található: itt 8 vagy annál nagyobb erősségű földrengéseket figyelnek meg.
A vonal műszaki jellemzői: hossza 1142 kilométer, 965 kilométer több mint 4000 méter magasságban, maximális lejtők 20 ezrelék, minimális kanyarsugár 600 méter, függőleges - 800 méter. A becsült mozgási sebesség 100 kilométer per óra. 7 alagút és 675 híd, melyek teljes hossza közel 160 kilométer. A vonal egyvágányú, mellékvágányú, nem villamosított. De ezzel párhuzamosan megtörtént az alapozás a vonal jövőbeni esetleges villamosítására, illetve a sebesség növelésére is.
A projekt megvalósításának külön vonala az ökológia volt. A vonalon elhelyezett hidak jelentős része az állatok alattuk való akadálytalan áthaladását szolgálja. Hangelnyelő technológiákat is alkalmaznak.
A személygépkocsikat a Bombardier kifejezetten a kínai vasutak számára tervezte. Az autók teljesen le vannak zárva, és 120 km/h sebességig tervezték. A kocsiknak három osztálya van: ülő, fenntartott ülés és luxus. A feliratok mindenhol megkettőződnek tibeti, kínai és angol nyelven. Minden utasülés alatt található egy csatlakozó az oxigéncső és az oxigénvezérlő panel csatlakoztatásához. Hirtelen nyomáscsökkenés esetén az egyes oxigénmaszkok automatikusan visszahajlanak. A vonal dízelmozdonyait Pennsylvaniában, a General Electric gyáraiban gyártották.
Cikk forrása: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
Ez a legmagasabb hegyi vasút a világon. "Út a világ tetejére" - Vonat a világ tetejére. Tibet közigazgatási központját - Lhászát Golmudon és Xiningen keresztül köti össze az ország többi vasúti hálózatával.
A Tibetbe vezető vasutat már régóta tervezték. Mao Ce-tung még 1958-ban elrendelte, hogy fontolják meg a Tibeti Autonóm Régióba vezető vasút építésének lehetőségét, annak ellenére, hogy akkor még senkinek nem volt tapasztalata a vasútépítésben ilyen, túlzás nélkül, extrém körülmények között. 
A Qinghai-Tibet Vasút építésének első szakaszának munkálatai 1960-ban kezdődtek. 1962-re a dokumentációt teljesen kidolgozták és jóváhagyták. Az építkezést foglyok végezték - ezzel eleget téve a költségek lehető legnagyobb mértékű csökkentésének. 1979-ben vasúti pálya érkezett Golmudba. Jóváhagyták ugyan a hegyekbe tovább vezető út építését, de az építési foglyok oxigénhiánnyal járó egészségügyi komplikációi, valamint az, hogy az út jelentős része örökfagyos körülmények között épülne, az építkezés leállítását kényszerítette.
A kezdeti években a Xining-Golmud szakaszt kizárólag a katonaság használta, és csak 1984-ben nyitották meg a személyforgalom előtt. Ekkor több mint 10 évre leállt a vasút építése Tibet fővárosába...
A 90-es évek második felében az ország kormánya utasítást adott a tervezett vonal nyomvonalának módosítására, valamint új tanulmányok készítésére a megépítés gazdasági megvalósíthatósága tekintetében. Ennek az lett az eredménye, hogy 2001 februárjában a kínai kormány jóváhagyta az autópálya építésének folytatását, és állami prioritássá nyilvánította annak befejezését.
2001. július 29-én két végéről, Lhászából és Golmudból építők különítményei indultak meg egymás felé. Ezzel egyidejűleg az első szakasz Xining - Golmud szakasza jelentős korszerűsítésen esett át: egyes mérnöki szerkezetek nagyjavítására került sor, frissítették a riasztórendszert, ami lehetővé tette a szakasz áteresztőképességének jelentős növelését. 
2005. október 15-én fejeződött be a vasút építése. Annak ellenére, hogy erről az eseménnyel a sajtó széles körben foglalkozott, így a világban is, ez Tibet számára még nem jelentette a síneken keresztüli közvetlen kapcsolat meglétét a világ többi részével: az építők még néhány hónapot kértek a befutásra. és hibakeresés a vonal működésében. Ez még 15 hónapig tartott.
És végül 2006. július 1-jén megnyílt a rendszeres személyforgalom a teljes Qinghai-Tibet vasútvonalon. A teljes út Pekingtől Lhászáig 48 órát vesz igénybe. 
Az út második szakaszának építése műszaki szempontból rendkívül nehézkes volt. Az út 80%-a több mint 4000 méteres tengerszint feletti magasságban halad, ebből 160 kilométer 4000-4500 méteres magasságban, 780 kilométer 4500-5000 méteres magasságban, a vonal 20 kilométere pedig 2000 méteres magasságban halad. több mint 5000 méter.
A legmagasabb vasútállomás a Tangula Pass. 5068 méteres tengerszint feletti magasságban található. Ez a legmagasabb vasútállomás a világon. Nem messze tőle a vonatok haladnak el az útvonal legmagasabb pontján - 5072 méteren. 
Az állomás közelében nincs sem város, sem falu. A vonatok ritkán állnak meg itt, míg a személygépkocsik mindig zárva maradnak - az utasoknak tilos a peronra felmenni: elvégre ezen a magasságon a levegő oxigéntartalma a tengerszinthez képest 60% és 40% között mozog. Az autópálya megnyitó ünnepségén sok újságíró szorult orvosi segítségre. Az egészségügyi dolgozók ma is kísérik a személyvonatokat. 
Egy másik komoly probléma, amellyel az építők szembesültek, a permafroszt volt. 640 kilométernyi vonal található ilyen körülmények között. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a tibeti permafrost különleges, nagy magasságú. Van némi eltérése az északi szélességi körökben számunkra oly ismerős örökfagytól. Az építkezés során felmerült problémák megoldására azonban orosz mérnököket hívtak meg, mert hazánknak nagy tapasztalata van a hasonló geológiai körülmények közötti vasutak építésében, elsősorban a Bajkál-Amur fővonal építése során. Mérnökeink tapasztalata az alagútépítés során is jól jött. A Qinghai-Tibet autópályán található a világ legmagasabb alagútja, 4905 méteres magasságban, a leghosszabb alagút pedig több mint 3300 méter 4264 méteres magasságban, 80 kilométerre a végállomástól - Lhászától. 
Ezeken a helyeken gyakran előfordulnak viharok. Egyes esetekben a szél sebessége elérheti az óránkénti 150 kilométert. Az autópálya fele szeizmikus zónában található: itt 8 vagy annál nagyobb erősségű földrengéseket figyelnek meg.
A vonal műszaki jellemzői: hossza 1142 kilométer, 965 kilométer 4000 méter feletti magasságban, maximális lejtők 20 ezrelék, minimális ívsugár 600 méter, függőleges - 800 méter. A becsült mozgási sebesség 100 kilométer per óra. 7 alagút és 675 híd, melyek teljes hossza közel 160 kilométer. A vonal egyvágányú, mellékvágányú, nem villamosított. De ezzel párhuzamosan megtörtént az alapozás a vonal jövőbeni esetleges villamosítására, illetve a sebesség növelésére is. 
A projekt megvalósításának külön vonala az ökológia volt. A vonalon elhelyezett hidak jelentős része az állatok alattuk való akadálytalan áthaladását szolgálja. Hangelnyelő technológiákat is alkalmaznak. 
A személygépkocsikat a Bombardier kifejezetten a kínai vasutak számára tervezte. Az autók teljesen le vannak zárva, és 120 km/h sebességig tervezték. A kocsiknak három osztálya van: ülő, fenntartott ülés és luxus. A feliratok mindenhol megkettőződnek tibeti, kínai és angol nyelven. Minden utastér alatt található egy csatlakozó az oxigéncső és az oxigénvezérlő panel csatlakoztatásához. Hirtelen nyomáscsökkenés esetén az egyes oxigénmaszkok automatikusan visszahajtásra kerülnek. A vonal dízelmozdonyait Pennsylvaniában, a General Electric gyáraiban gyártották. 
Étkezőkocsi. 
A tibeti látogatás gondolata már régóta izgatta a fantáziámat, és az ötlet megvalósításának döntő oka a Qinghai-Tibet vasútvonalon való utazás lehetősége volt. A vasutasok hatalmas serege időnként a hazai közlekedési szolgáltatások fogyasztóivá válik, így érdekes volt megnézni a tengerentúli csodát - a világ legmagasabb hegyi vasútját.
Még indulás előtt elektronikus úti okmányokat küldtek nekünk: egy kis (cigisdoboz méretű) rózsaszín jegyet, amiből lehetett (a szöveg nagy része kínaiul volt gépelve) csak a dátumot, időt, vonatszámot érteni, kocsi, ülés, indulási állomás és érkezés és költsége. A jegyét a bal alsó sarokban feltüntetett útlevélszám alapján azonosíthatja. Magukat a jegyeket érkezéskor kellett volna átadni nekünk, de erről majd később.
Tehát egy bőrönd, egy repülőtér, egy repülőgép és egy transzfer a pekingi pályaudvarra (összesen öt van, amelyek közül négy a világ részeiről nevezték el - déli, északi, keleti és nyugati). A Peking állomás a főváros központjában található, és a hatalmas pályaudvar téren nemcsak a szokásos állomási nyüzsgés fogadott bennünket, hanem tömeggel, amin keresztül préseltük magunkat a kalauz mozdulatait követve.
Megparancsolta, hogy adjuk át neki az útlevelünket, és elment velük egy kis pavilonba, amely az állomás épülete előtt volt. A jegykiadónál lebélyegezte az eredeti jegyeket, és az útleveleinkkel együtt visszaadta nekünk. Azt mondta, hogy tartsuk szorosan a kezünkben, és ne veszítsük el. Aztán ugyanazon utasok tömegében átmentünk a lemezjátszón, és bemutattuk az útlevelünket a jeggyel az irányítónak. Szinte azonnal az állomás nyitott ajtajában találjuk magunkat, ahová csak poggyászátvizsgáláson lehet bejutni, mint bármelyik repülőtéren. Feltesszük a cuccainkat az övre, oda jár a kézipoggyász is - dicséret illeti a józan észt, nem kell levenni a cipőt és a kabátot. Megint ellenőrzik a jegyet, és most már a szentek szentjében vagyunk - magán az állomáson! Itt kell elmagyarázni, hogy jegy nélkül nem csak utazni, de az állomásra sem lehet menni, az ellenőrzés elég komoly! A Kínában érvényben lévő közlekedésbiztonsági rendszer azt jelenti, hogy csak a „célközönség” – az utasok – lesznek a vasút területén. Megérkezel és távozol, vagy a vonatodra vársz, és az állomás többi emberének nincs mit tennie – nem engednek át senkit. A szigorú ellenőrök ugyanis éberen figyelik a dokumentumokat. Az idegenvezetőnek külön jegye van annak, aki elmegy. Tájékoztatásul az állomás egyszerre 8000 embert tud fogadni, építészete hagyományos és modern stílusú.
Ezután kezdődik a következő látványosság - meg kell találni a táblán (nem minden információnak van angol interlinear) a vonata számát, amely mellett a... váróterem száma lesz feltüntetve. A csarnokunk az első emeleten volt, és kiderült, hogy túlzsúfolt, szó sem volt leülni, sőt, az utasok közé való felkelés is problémás volt. A vezető a közelében csoportosított minket, és azt mondta, hogy kövessük őt. A nagy belmagasságú terem szó szerint zajba és lármába burkolt bennünket, arról nem is beszélve, hogy a közlemények haszontalanok voltak a fülünk számára. Fél óra állás után a saját és mások bőröndjei közé szorítva a következő döbbenetet éreztük - mindenki, aki korábban ott ült és feküdt, felállt a helyéről és a padlóról. Ez a mozdulat jelezte a beszállóplatform felé való áthaladás kezdetét. És itt megint - a vezérlő és a lemezjátszó, átpréselve a folyosón találjuk magunkat, és az egész tömeg után rohanunk, majd le a lépcsőn, áthaladunk az alagúton, felmászunk a lépcsőn - és már a célnál vagyunk - a vonatunk. Megkeressük a kocsinkat, a kalauz megnézi az útlevelünket a jegyekkel, és bemegyünk a kocsiba.
Aztán kiderül, hogy egyikünknek van jegye egy másik rekeszben, és egy kínai nagypapa utazik velünk a felső fekhelyen. Vezetőnk tárgyal vele a csere lehetőségéről. A ravasz nagypapa megalkudja az alsó priccset, különben nem hajlandó elhagyni a rekeszünket. És ugyanakkor úgy tesz, mintha nem tudná, hogy az alsó és a felső polc ára különbözik. Nos, az öregséget tisztelni kell, és köszönjük a nagyapának a kedvességét.
Maga a rekesz a kínai vonaton a miénkhez hasonlónak bizonyult, egyetlen hátránya a csomagtartó szekrény hiánya volt. Az alsó polcok nem emelkedtek, volt szabad helyük, ugyanakkor a padlótól való magasság alig engedett beszorítani egy átlagos bőröndöt. Alig volt időnk elhelyezni a csomagjainkat, mire a vonat elindult, vagyis a váróteremből indulás után 20-25 percen belül lezajlott a teljes felszállás. Itt van akkora tempója a kínaiaknak, akikkel alig tudtunk lépést tartani.
Miután észhez tértünk egy ilyen megpróbáltatás után, megvizsgáljuk a rekeszt, és találunk egy nagy termoszt. Hamarosan jön a karmester, elveszi a papírjegyeinket (mágnescsíkkal), és cserébe ad nekünk plasztikkártyákat. A formaságok megtörténtek, a napi utazás terepen elsajátítva tanulhatjuk a kocsit.
Íme egy új felfedezés: a mi vonatainkkal ellentétben a rekeszkocsiban nem a mi 9 standard rekeszünk van, hanem 8. A felszabaduló helyen három mosdó található, ami nagyon kényelmes, és megoldja a mindig forgalmas vécé problémáját az úton. Mellesleg, a dolgozó és a nem működő előszobakon található WC-k különböznek egymástól - az egyik magas WC-vel (európai típusú), a másik pedig padlóra szerelt, vagy „Genoa bowl” (ázsiai típusú).
A legcsodálatosabb dolog a széles előszobák és az autók közötti átjárók voltak, ellentétben a mi szűk és kényelmetlen előszobákkal. A nem működő oldalon a WC mellett három mosdó is található.
Van egy karmesteri szoba és egy csomagmegőrző is. A hintó munkaoldalán volt még egy kis rekesz a vezetőnek és egy kazán, amiben egy termoszt töltöttünk meg meleg vízzel. Az útvonalon időnként elhaladt egy szekér, amely az étkezőkocsiból csomagolt gyümölcsöt és meleg ételt kínált.
A megálló, ahol le kellett szállnunk, nem az utolsó volt, és aggódtunk, hogy nem jutunk át, és hiába. A karmester fél órával érkezés előtt visszaadta a papírjegyeinket, elvette a plasztikkártyákat. Nem találkoztunk a hintónál, és erre figyelmeztetve lementünk a peronról. Újra jegyellenőrzés és egy idegenvezető találkozik velünk, akitől megkérdeztük, hogy mi lesz, ha nem mutatod be a jegyedet a kijáratnál. A válasz rövid volt – fizeti a viteldíjat plusz egy bírságot.
Néhány nappal később egy hosszabb vasúti utazás várt ránk: Csengtu városából Lhászába (Tibet fővárosába) kellett utaznunk ugyanazon a híres magashegyi úton. Az utazási idő 48 óra.
A stressz már az állomás téren elkezdődött, amely zsúfolásig megtelt, akár egy demonstráció idején. A helyi idegenvezető adott nekünk jegyeket, engedélyeket (speciális engedélyeket Tibet látogatására), és biztonságos utat kívánt. Persze volt már pekingi tapasztalatunk is, de ott idegenvezető vezetett minket, és arra számítottunk, hogy itt is felvisznek a hintóhoz és leültetnek minket, ügyelve arra, hogy az orosz turisták épségben távozzanak. A lány nem beszélt oroszul, hanem angolul fecsegett, és bár a beszéde eléggé érthető volt, kábultsága nem engedte, hogy azonnal felmérje a helyzetet. Aggódni kezdtünk, és újra és újra megkérdeztük tőle, hogyan találjuk meg a vonatunkat. Persze sikerült, sőt egyfajta kaland is lett belőle. Itt minden a már jól ismert pekingi forgatókönyv szerint zajlott - poggyászszkenner, jegyellenőrzés, információs tábla, váróterem keresése. Az indulásig volt elég időnk, és szerencsére még szabad helyeket is sikerült elfoglalni. A váróterem mélyén sajátos kapujáratok sorakoztak számokkal, mellette pedig egy tábla jelezte, melyik kapun keresztül történik majd a beszállás. Azonosítottuk a kapunkat, ugyanakkor észrevettük a tibetiek nagy csoportját, akik hazatértek, és örömmel énekeltek kórusdalokat.
Már kígyóztak az emberek a mellettünk lévő kapuk felé, az idő szerint 10 perc múlva indulnia kellett volna a vonatuknak, de még senkit nem engedtek be, mindenki türelmesen várta a „sim-sim, open”-et. Némi gondolkodás után úgy döntöttünk, hogy ki tudunk állni egy fél órát, de legyünk az elsők a bejáratnál, és közelebb mentünk a tibetiekhez. Húsz perccel indulás előtt indítottak minket, és micsoda akadályverseny volt!
Később minden kiderült, a kedves tibetieknek volt jegyük egy általános kocsira, talán ülőhely nélkül is, és siettek, hogy a legjobbat vegyék, hogy 2 napig viszonylagos kényelemben utazhassanak. Általánosságban elmondható, hogy amint elhelyezkedtünk a kupéban, a vonat simán haladt.
A fentieken kívül ez a kocsi LCD monitorokkal lepett meg minden kikötőhely lábánál. Viszont a paravánok egyébként nem keltek életre a teljes útvonalon, és csak a nap első felében volt víz a mosdókagylóban. A Chengdu-Lhasa vonat egy 140 km/h maximális sebességű gyorsvonat. Megkülönböztető jellemzője a minimális megállók száma, amely objektíven magyarázható az utasok terheltségével a teljes útvonalon a kiinduló állomástól a végállomásig. A hintó egy puha háló, és ha van eldobható papucs, akkor nincs törülköző és szappan szolgáltatás.
Azt persze olvastuk, hogy az út mentén közlekedő vonat 5000 m-es tengerszint feletti magasságot is leküzd, de a nekünk adott kérdőívek kissé megdöbbentőek voltak. Egy kis papír egyfajta biztosítási nyugta volt minden utasnak a vasútra, amely arról számolt be, hogy a döntése, hogy vonattal utazik a magashegyi fennsíkra, önkéntes és tudatos, az egészsége rendben van, és megérti, hogy ezt a saját veszélyedre és kockázatodra teszi.
Miután aláírtuk az ítéletet, elcsendesedtünk: valójában abban reménykedtünk, hogy így könnyebb lesz az akklimatizálódás Tibet hegyvidékére és fővárosa 3600 méteres tengerszint feletti magasságban való fokozatos belépése miatt.
Az utazás első napján egyszerűen aludtunk, felkészülve a magasságkülönbségre. Éjszaka fejfájásra ébredtem, kinéztem az ablakon és ziháltam - fehér volt, fehér, és amikor elmentünk, +25 fok volt. A vezetőfülke közelében található egy műszerfal, amelyen a tengerszint feletti magasság sejthető. Ha nem fáj a fejem – 4200!
Azonnal világossá válik, hogy az Égi Birodalomban vagyunk, és a puszta statisztikák megerősítik, hogy az utazás közel 1000 km-e ezen a magasságon fog megtörténni! Este megvizsgáltunk egy bizonyos dobozt a szoba fejében, amiről kiderült, hogy egy különálló oxigénellátási berendezés. Tibetben vékony a levegő, és az utasok „bányász” elleni harcának segítése érdekében a kocsikat oxigénnel látják el (központilag, légkondicionálókon keresztül). Érkezése még füllel is észrevehető volt – egyfajta sziszegés. A különösen szenvedők számára különálló csövek állnak rendelkezésre, amelyeket közvetlenül az orrba lehet behelyezni. Kár, hogy a kocsinak nem volt egyértelmű menetrendje, és nem érthettük, amikor elhaladtunk a Qinghai-Tibet út legmagasabb pontján 5200 m tengerszint feletti magasságban (Tangggula-hágó), valamint a legmagasabb hegyi alagút mellett. a világon - a Fenghushan-alagút (4900 méter), amelynek hossza 1338 méter.
Másnap reggel sztyeppei kilátás fogadott minket az ablakon kívül, ritkás sárgászöld növényzettel. A Chengduból Lhászába vezető út hurokban halad, kezdetben kétvágányú, majd egyvágányúvá alakul.
Már áthaladunk a permafrost területen, vagyis a permafrost zónán, és ez lett a legnagyobb probléma az útépítés során. A vasúti pálya megerősítésére a nyáron „lebegő” talaj felső rétegét nagy mennyiségű kővel és zúzott kővel borították, sok szakaszt pedig egyszerűen hidakra emeltek.
Ezek a hidak kísértek végig minket, a kanyarokban különösen szépek. Aztán olvastam az interneten, hogy ennek az útnak az építése során oroszországi tapasztalatokat használtak a permafrost körülmények között. Az ablakokon kívül elhagyatott táj és ritka épületek lebegnek, kíváncsiak vagyunk, kik laknak bennük, és milyen célból építették még ide a sztyeppén.
A magányos házak mellé mindig van napelem, amit sikertelenül próbálunk lefényképezni. Kiderült, hogy az ablakokat ultraibolya védőréteggel színezik, hogy megvédjék őket a nap erős fényétől. Ez a tény nem teszi lehetővé, hogy tisztességes fényképeket készítsünk, de volt mit fotózni! A vasúti sínek lejtőit hálóval vagy mintás kövekkel borítják. Magas hídtámaszok emelik a vonatot a talaj fölé, először dombok nőnek a pálya mentén, majd hófödte csúcsú hegyek jelennek meg. Alagutak jelennek meg, gyakorlatilag nincs megállás, és lehetetlen meghatározni, hogy mi van a fedélzeten. Érezhető a fejfájás, de ez nem akadályoz meg bennünket abban, hogy nassoljunk és kiugorjunk az utcára, amikor végre megáll a vonat. Ez volt a Na Qu állomás 4500 m magasságban, amit a perontábla is bizonyít. Az állomás után az ablakon kívüli kilátás lenyűgözővé vált, sőt még a felbukkanó nap is fokozta. Anélkül, hogy felnéztünk volna az ablakból, megfeledkezve a fejfájásról, gyönyörködtünk a hegyekre nyíló csodálatos kilátásban. Megjelennek a jakok és a birkák, néhány madár lebeg a föld felett, és egy nyúl vágtat át a sztyeppén. A hintónkban rajtunk kívül még három holland ül, a folyosó ablakait elfoglalva gyönyörködünk a szépségben. Egy idő után a kínaiak is kiözönlöttek a rekeszből, „figyelik a figyelőket”, vagyis minket, elégedetten értékelve lelkesedésünket. Le a kalappal a kínaiak munkás bravúrja előtt, és már nem csodálkozom azon, hogy a vasút építése során nem feledkeztek meg az állatokról, amelyek hagyományos vonulási útvonalain áthaladt. E környezeti problémák megoldására speciális járatokat hoztak létre az állatok számára.
Pontosan a menetrend szerint megérkeztünk a Qinghai-Tibet Railway végállomására - Kína Tibeti Autonóm Területének fővárosába, Lhászába.
Az állomás kijáratánál hagyományos jegyellenőrzés van, de nem csak. Engedélyek nélkül nem engednek be Tibet területére, erre itt szigorúak. A lhászai állomás építészetileg tipikus tibeti stílusban van megtervezve, 5 emeletes (ahogy a neten írják), de rögtön elgondolkodtam, hogy miért ilyen nagy épület egy 6-7 vonatpáros állomásnak, mert Kínában az állomások szigorúan funkcionálisan használják, és a vonatok érkezése után ez az állomás gyorsan kiürül a következő vonatig.
Vagy talán perspektívával építették? Végül is folytatódik a vasút építése, és hamarosan Lhászából a turisták nemcsak Shigatse-ba, hanem Nepál fővárosába (Kathmandu), valamint az indiai Kalkuttába is eljuthatnak.
Tibetbe jutni nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Először engedélyt kell kérnie. Pontosan arra az időre adják meg, amelyre a túrát lefoglalja. Nem jöhetsz csak úgy Tibetbe. A túrák árai meredekek. 1800 dollárt fizettünk 3 napra három személyre. Ez egyéni idegenvezető, belépési engedély, vonatjegy és templomi jegy. Minden. Jó szálloda – legalább további 150 dollár éjszakánként szobánként. Lényegében beutazási engedélyért és útmutatóért fizet.
Hogyan magyarázzák a kínai hatóságok, hogy a külföldieknek miért van szükségük engedélyre, hogy Tibetbe utazzanak? Nagyon egyszerű: "Tibet Kína egy sajátos régiója."
Ezért a Kínai Államtanács (kormány) úgy döntött
Népi hagyományokra és kulturális örökségre alapozva;
. a környezetvédelmi követelményeknek megfelelően;
. a turisztikai infrastruktúra közlekedési jellemzői és vételi képességei alapján
A nem kínai állampolgároknak engedélyt kell kérniük Tibetbe való belépéshez.
Mint ez! Vagyis egyáltalán nem az a lényeg, hogy ki tudja bontani a „Szabadságot Tibetnek” zászlót! és „Dalai Lámát elnöknek!” Inkább az a lényeg, hogy a külföldiek hozzászoktak, hogy mindenhol csajoznak. Kína összes folyója és levegője beszennyeződött, már minden bejáratot feldúltak! Ezért Tibetbe – csak engedéllyel! Ez az utolsó tiszta földdarab.
A külföldi diplomaták és újságírók egyébként nem utazhatnak Tibetbe turistaként. Külön engedélyt kell kérniük. Tibetbe sem mehet idegenvezető nélkül. A régióba csak turistacsoport tagjaként lehet belépni (akkor is, ha egyedül utazik).
Lhászába repülővel vagy vonattal kell eljutnia. Nos, még mindig mehetsz autóval, de általában nehéz. Egyébként ha külföldi vagy, akkor formálisan nem juthatsz el Tibetbe autóvezetés közben, csak utasként (és ismét egy turistacsoport tagjaként). Bár voltak ilyen előzmények.
A fő probléma itt a magasság. Lhásza 3490 méteres tengerszint feletti magasságban található. A vonat 5072 méteres magasságban keresztezi a Tang La Pass-t (a vasút legmagasabb pontja), és sokan meghalnak rajta magassági betegségben. Van egy másik probléma is: az utasok kényelmének érdekében a vonatot oxigénnel látják el. Azt mondják, hogy emiatt a szervezet rosszul akklimatizálódik, mivel napközben a vonaton kiköti az oxigént. Általánosságban elmondható, hogy az interneten minden szobaszakértő határozottan javasolja, hogy ne utazzon vonattal.
De ez a világ legmagasabb hegyi vasútja! Hogy lehet kihagyni egy ilyen csodát? És vonattal mentünk. Itt még egy szempontot kell megjegyezni. A turisztikai szezon csúcspontján szinte lehetetlen vonatjegyet vásárolni. Meg kell szereznünk őket! Kell lennie egy különleges személynek, aki az utolsó pillanatban szerez jegyet. A jegyvásárlás során az ár megduplázódhat – persze mindez nem hivatalos.
A jegyeket a vonat indulása előtti napon kaptuk meg. Akkor gyerünk!
01. Xining főpályaudvar, innen vonattal 21 óra alatt lehet eljutni Lhászába! Az állomás megközelítőleg akkora, mint a Vnukovo repülőtér. 
02. Online jegyek nem vásárolhatók. Pontosabban megveheted, de akkor a foglalási számoddal és iratoddal a pénztárhoz kell menned és át kell venni. A jegyek megszerzéséhez fel kell mutatnia Tibetbe való belépési engedélyt. Általában a folyamat nagyjából megegyezik a Moszkvából Kalinyingrádba tartó vonatjegyek vásárlásával (az utazási engedélyünket azonban nem az orosz, hanem a litván hatóságok adják). 
03. Jegyeket elővételben kaptunk. A közönséges kocsik festése ugyanaz, mint az Unió idején. Maguk a kocsik természetesen újak. 
04. Váróterem az állomáson. Hogy tetszik? Az állomásra való belépéshez jegyeket, útlevelet és engedélyt kell bemutatnia. Mindezt átvizsgálják, majd megvizsgálják és csak ezután engedik be az épületbe. Gyászolóknak vagy köszöntőknek nincs joguk belépni az állomásra. 
05. Mivel Hszining Tibet kapuja, Tibet pedig Kína, az állomáson minden képernyőn Xi Jinping elvtárs látható, amint a csapatokat körbejárja. A videók minden képernyőn megállás nélkül jelennek meg, és ennek megvan az oka - a Kínai Népköztársaság hadseregének 90. évfordulója. 
06. Ideje érni a vonatot! Közvetlenül indulás előtt felengedik őket a peronra. 
07. A Lhászába közlekedő vonatot feldíszítik. Nézd, milyen szép! 
08. A vonat Lhászába 21 órát vesz igénybe. A kocsiknak három osztálya van: ülő, puha alvó és kemény alvó. Ülést illetően minden világos, az üléselrendezés 3+2. 
09. A puha talpfa kupénk analógja. 4 polc, ágy. Mivel nincsenek felső csomagtartók, több hely van a csomagtartók között. A kupé pedig tágasabbnak tűnik, mint a miénk. Minden rekeszben van egy konnektor. 
10. Ha úgy dönt, hogy megismétli bravúromat egy vasúti utazással, akkor erősen ajánlom, hogy vegyen jegyet az esti vonatra. Kezdetben nem túl szép az út: körös-körül sztyepp és sztyepp. De reggel, körülbelül 9 órakor kezdődik a Tang-La-hágó, több mint 5000 méteres magassággal. Ez már gyönyörű. A reggeli vonatok utasai nem látják ezt a szépséget, hiszen éjszaka kelnek át a hágón. 
11. Hó! 
12. Minden polc közelében van egy oxigénellátó szelep. 
13. Tájképek 
14. Étkezőkocsi, bal oldalon friss saláta terem a fiókokban. 
15. A vasút mellett halad egy út, amelyen lassan megrakott teherautók toporognak. Érzéseim szerint az összes szállítás 80%-a teherautó. Ha már itt tartunk, valaki esetleg Tibetbe szeretne autóval utazni. 
16. A magashegyi települések építészete primitív és unalmas. 
17. Többnyire ezek valamiféle utánfutók és sárban álló sátrak. 
18. Menjünk vissza a vonatunkhoz. A felszereltséghez tartozik egy WC. Az az érzésem, hogy használat közben nincs mosva, így minél tovább megy, annál élesebbek lesznek az aromák. A WC közelében nehéz elaludni az erős szag miatt. 
19. Minden harmadik kocsiban van mozgássérült WC! Tágas és tisztább, mivel kevesen járnak oda. 
20. Az út mentén, szinte minden kilométeren vannak „Népi útvédelem” feliratú bódék. Minden fülkében egy katona ül, és tiszteleg az elhaladó vonatok előtt. Valóban sok ilyen fülke van, nem nagyon világos, hogy mire valók. Talán félnek a szabotázstól? 
21. Bár ezek talán vasutasok, nem katonák. 
22. Néhol nincsenek fülkék, ezért egy egyenruhás srác jön a pályára autóval, és tisztelgés helyett telefonon beszél. 
23. Gyönyörű 
24. Ahogy már mondtam, van egy étkezőkocsi a vonaton. De ez még nem minden! Láttál már karaoke autót a vonaton? Itt! És itt van! Egy egész autó féktelen szórakozás. Itt piát vásárolhat, és bármilyen dalt énekelhet. 
25. Annak ellenére, hogy a tengerszint feletti magasságban erősen nem ajánlott alkoholt fogyasztani, a helyiek jóllaknak. 
26. Mennyi sör kell a részegséghez? Itt figyelembe kell venni, hogy a kínai sör erőssége általában 3-4 fok, ezért nagyon meg kell próbálni. 
27. A vonat egyébként jól fel van díszítve. 
28.
29. Az ablakon kívül pedig birkák legelnek. 
30. És a jakok! Itt a jak a fő állat, számtalan csorda van belőlük. Soha nem láttam még ennyi jakot. Azt mondják egyébként, hogy Tibetben az ételek fele jakhúsból készül (hogy is mondjam oroszul: „yachatina”?). 
31. Az ülő osztályban az emberek is kovásznak. 
32.
33.
34. A vonat fokozatosan ereszkedik, és eltűnik a hó, zöld rétek kezdődnek. 
35. Az ülő kocsikban nincs aljzat, így az emberek a mosdókagyló közelében számos hosszabbítón és tápegységen keresztül töltik a kütyüket. 
36. Az ablakon kívül új autópálya épül! Az építkezés még csak elkezdődött, de valahol már elkezdték a felüljárókat és alagutakat építeni. 
37. Ha jól értem ez védelem, hogy télen ne zárják el az utak? És mi az a kőrács az előtérben? Miért van? 
38. Kevés megálló van, főleg a helyiek használják. Egy turista nem tud leszállni a megállóban, mert a kínaiak mindenre gondoltak! Amint felszáll a vonatra, elveszik a jegyét, helyette egy plasztikkártyát adnak az ülésszámmal. Ha bármelyik vasútállomáson le szeretne szállni, fel kell mutatnia jegyét! És ha nincs jegy, akkor nincs rossz helyen kijárat! A jegyet közvetlenül a megállóba érkezés előtt visszaadjuk Önnek. Mint ez! Általában minden szigorú.
39. A helyiek hatalmas bálákat húznak magukkal. Általában nem világos, hogyan mozognak velük ilyen magasságban. Egy felkészületlen embernek nehéz levegőt venni. Kínában nagyon gyakori a munkaerő-migráció. Az emberek folyamatosan utaznak dolgozni a fejlettebb régiókba, vagyis az ország nyugatáról keletre. Kénytelenek hatalmas mennyiségű holmit magukkal vinni, aminek segítségével új helyen telepednek le. Például vihetnek magukkal egy matracot, amelyen alszanak az építkezésen, ahol felveszik őket dolgozni. 
40. Ülőkocsi belseje 
41.
42. Hihetetlen szépség van az ablakon kívül! 
43. Már csak a táj miatt is érdemes elmenni. Ülsz és állandóan lősz ki az ablakon. 
44. Hát nem csoda? És a jakok legelésznek! 
45.
46. Minden oszlopon van kamera! Mit akartál? Nehéz terület. 
47.
48.
49. Egy perc reklám jó barátomnak! Emlékszel Moishe-ra New Yorkból? Paparazziként dolgozott, és beszéltem nehéz munkájáról. Egyébként ha nem olvastad, mindenképpen olvasd el, jó. Így hát Moishe elege lett abból, hogy New Yorkban rohangáljon a sztárokat kergetve, és úgy döntött, eladja a teát! A tea nagyon jó, és a világ minden tájára szállítják. Ha valamelyik olvasóm tud róla, akkor emlékezzen az oldalra. Főleg, ha az USA-ban élsz. A fekete teát a vonaton nem olyan egyszerű élvezni: magasságban a víz nem melegszik fel 100 fokra, a fekete teát pedig nehéz főzni. 
50.
51. Reggel a helyi részegek kártyázni kezdtek. A kínaiak nagyon nagy rajongói a kártyajátékoknak és a szerencsejátékoknak, ez nagyon gyakori időtöltés. Ugyanakkor Kínában természetesen tilos a pénzes szerencsejáték, de továbbra is mindenki játszik, senkit nem érdekel sokáig. 
52. Felhők gyülekeztek a vonatunk felett. 
53. Hány jak van! 
54. Mi a helyzet az étellel? Nos, először is van egy éttermi kocsi – ezt már megértetted. Másodszor pedig a konduktorok folyamatosan járkálnak a kocsik körül. 
55. Mindenféle ehetetlen szemetet árulnak, például csokoládét és chipset, valamint szódát. Nagyon ajánlom, hogy vigyél magaddal ételt. 
56. Reggel egy kocsi tejjel halad el mellette. 
57. Mindez az út tervezett építése. Hamarosan autópálya lesz Tibetbe! 
58.
59.
60. Az orosz vonatokkal ellentétben Kínában a mosdó nem a WC-ben van, hanem külön, közvetlenül az előszoba mellett az egyik rekesz helyett. Nagyon kényelmes: amikor reggel mindenki elmegy fogat mosni, nem kell sorban állni a WC-hez. 
61. Minden kocsiban van ingyenes forrásban lévő víz. 
62.
63. Lhászához közeledünk. 
64. A történelmi és kulturális örökség aktív építése folyamatban van. 
65. A vonatok nagyon tiszták, mindenhol szőnyegek vannak! Az autók közötti ajtók pedig mindig nyitva vannak, és biztonságosan lehet sétálni. Egyébként a tengelykapcsolók tömítettek, nincs zaj. Állhatsz az előszobában, és suttogva beszélhetsz. 
66.
67. Egy másik állomás. 
68. Felirat az úton: „Példás módon végezzük az építkezést, hogy megőrizzük a világ utolsó tiszta földjét!” 
69. Minden állomáson vannak egyenruhások és rendet tartanak 
70. Az utasok rendezett sorban állnak. 
71.
72. És itt van, Lhásza állomás! Hatalmas! 
73. A külföldieknek be kell jelentkezniük a rendőrségen. Újra ellenőrzik az engedélyt és beszkennelik az útleveleket. 
74. Holnap elkezdek mesélni Tibetről! Érdekes módon? 
Lezárt kocsik, egyéni oxigénmaszkok minden utas számára, speciálisan tervezett mozdonyok, végtelen felüljárók az örök fagyon, több tucat elhagyatott állomás a hófödte hegycsúcsok hátterében - mindez egy egyedülálló Qinghai-Tibet vasút. Alig öt év és három és fél milliárd dollár alatt Kína 1150 kilométer hosszú autópályát épített, amely összeköti a „világ tetejét” az ország fő területével.
Még az 1920-as évek elején a forradalmár Szun Jat-szen a „Kína újjáépítési tervében” mintegy 100 000 kilométernyi új vasút építését javasolta az országban, beleértve a Tibeti-fennsíkon lévő vonalakat is. Objektív okokból csak az 1950-es években, Mao elnök vezetésével tudtak visszatérni a „nemzet atyjának” gondolatához. A Tibet fővárosába, Lhászába tartó vasúti projektet 1960-ra hagyták jóvá, de az építése csaknem másfél évtizedre befagyott – Kína nehezen tudta kihasználni a Nagy Ugrás előnyeit.
Csak 1974-ben kezdték meg újra a leendő autópálya első szakaszának építését Csinghaj tartomány fővárosától, Hsziningtől a már a Tibeti-fennsíkon fekvő Golmudig. Öt év alatt, 1979-re 814 kilométer vasutat építettek meg a hadsereg és a foglyok, de a személyforgalom csak 1984-ben nyílt meg itt.
A második, Lhászáig vezető magaslati szakaszon végzett munkálatok különösen bonyolult mérnöki feladatokhoz kapcsolódtak: az építőknek örök fagy, oxigénhiány és ráadásul az egyedülálló tibeti ökoszisztéma körül kellett dolgozniuk, amelynek megőrzését ügynek nyilvánították. a kínai párt és kormány által kiemelten fontos.
Az ország csak a 21. század elején érte el azt a technológiai felkészültségi szintet, amely lehetővé tette egy nagyszabású infrastrukturális projekt megvalósításának megkezdését. Sőt, a lhászai vasút megépítése a Nyugat-Kína fejlesztési programjának kulcsfontosságú állomása lett, amelynek célja az ország keleti és nyugati régióinak fejlődésében tapasztalható egyensúlyhiány megszüntetése. A Kínai Népköztársaság kormányának másik fontos, és talán fő feladata az volt, hogy megerősítse a kapcsolatokat a Tibeti Autonómia között, amelynek ellenőrzése csak 1950-ben alakult újra, és a fő kínai területtel.
A Jiang Zemin kínai elnök által 2000-ben jóváhagyott projekt szerint az új vasút teljes hossza 1142 kilométer volt. Ezen az oldalon 45 állomást szerveztek, ebből 38 automata, karbantartó személyzet nélkül. A Golmudból induló tibeti autópálya 2800 méteres tengerszint feletti magasságból emelkedett a Tang La-hágóig (5072 méter), majd ismét leereszkedett Lhászába (3642 méter).
Golmud állomás.
Az utolsó terminál Lhászában van.
A teljes új szakasz mintegy 80%-a (960 kilométer) nehéz magashegyi területeken haladt át 4000 méter feletti tengerszint feletti magasságban, ebből mintegy 550 kilométer az örökfagy zónában található.
Az ottani vasútépítés komoly mérnöki kihívást jelentett. A helyzet az, hogy a permafrost felső rétege a rövid nyári időszakban hajlamos felolvadni, és néha átjárhatatlan mocsárrá alakul. E tekintetben a talajmozgások valós veszélyt jelentettek, ami a pálya deformálódásához és tönkremeneteléhez vezethet. Ennek a kockázatnak a kiküszöbölése érdekében a Qinghai-Tibet út tervezői olyan speciális konstrukciót dolgoztak ki az építkezéshez, amely gyakorlatilag elszigeteli az autópálya környezetre gyakorolt hatását és fordítva.
A síneket egy speciális, homokréteggel borított macskaköves töltésen fektették le. A keresztirányú vetületben a töltést átmenő csőhálózattal perforálták a jobb szellőzés érdekében, lejtőit pedig speciális fémlemezekkel borították, amelyek visszaverték a napfényt, és ezzel tovább akadályozták annak felmelegedését. Egyes területeken folyékony nitrogénnel töltött kutakat is telepítettek. Mindezek az intézkedések valójában befagyasztották az út alatti töltést, megakadályozva a permafroszt felső rétegének felmelegedését, felolvadását és a vasúti pálya későbbi deformálódását.
Az építési területek magasságváltozásainak kompenzálására az autópálya jelentős részét felüljárókra fektetik. Összesen 675 híd van az 1142 kilométeres hosszon, amelyek teljes hossza 160 kilométer. Ezeknek a felüljáróknak a tartóelemei lényegében cölöpök, amelyek alapja mélyen az örök fagyban nyugszik, ami miatt a felső réteg szezonális olvadása nincs hatással a szerkezet szerkezetének stabilitására. Az oszloptartók közötti hézagok nem akadályozzák az alattuk lévő levegő szabad áramlását, ami lehetővé teszi a vasúti járulékos hőhatás minimalizálását.
A felüljáró szakaszok fontos előnye a műszaki komponens mellett, hogy nem akadályozzák a helyi fauna olykor egyedi képviselőinek szabad mozgását az autópálya alatt. A tibeti ökoszisztémában az idegenek befogadásának negatív hatása így a minimumra csökken.
A Csinghaj-Tibet út földfelszíni töltésekre fektetett szakaszait teljes hosszukban bekerítik, a vándorló állatok áthaladására rendszeresen speciális alagutak és hidak épülnek.
Az építkezés befejezése után a Tibeti Vasút számos rekordot állított fel a vasútépítés terén. Golmudtól 350 kilométerre, 4900 méteres tengerszint feletti magasságban épült meg a világ legmagasabb vasúti alagútja, a Fenghuoshan (Szélvulkán Tunnel).
Az azonos nevű hegyszoros Tang-La állomása a világ legmagasabb vasútállomása lett. Az őt körülvevő hegyek inkább domboknak tűnnek, de ez megtévesztő benyomás. Valójában a három nyomvonalas Tang La 5068 méteres magasságban található, mindössze négy méterrel az egész autópálya legmagasabb pontja (5072 méter) alatt.
Bár itt megállnak a vonatok, ez lényegében csak mellékvágány az egyvágányú autópályán. Az állomás teljesen automatikus, és Xiningből vezérelhető, ahol a teljes út központi vezérlése található. Nincsenek lakott területek a közelben, ami azonban nem akadályozta meg a kínaiakat abban, hogy rekordállomáshoz méltóan elég nagy állomást építsenek ide.
A legtöbb esetben az itteni kocsik ajtaja ki sem nyílik. Egy felkészületlen ember számára bizonyos egészségügyi kockázatot jelent az, hogy ilyen magasságban tartózkodik, ahol a légköri nyomás a tengerszinti szabványnak csak 35-40%-a.
Annak biztosítására, hogy az utasok élvezhessék az utazást a magas hegyvidéki régiókban lenyűgöző tájakkal, speciális gördülőállományt fejlesztettek ki a Qinghai-Tibet vasút számára. Az amerikai General Electric vállalat NJ2-es dízelmozdonyokat tervezett a fővonalra, magashegyi körülmények között történő üzemelésre átalakítva, 5100 LE teljesítménnyel. Val vel. minden. A mozdonyok 15 kocsiból álló vonattal akár 120 km/h sebesség elérésére is képesek. A permafrost zónákban a sebességük 100 km/h-ban van korlátozva.
Az útkarbantartó kocsikat a kanadai Bombardier konszern kínai üzemében építették 361 darab (308 rendes és 53 speciális turista) mennyiségben. Mindegyik gyakorlatilag hermetikusan el van zárva a környezettől, a normálhoz közeli oxigénnyomást tartják bent.
Ennek ellenére oxigénhiány okozta hegyi betegség rohamok fordultak elő az utasok körében. Ezek megelőzése érdekében a kocsikban minden ülés külön oxigéncsövekkel van felszerelve, hasonlóan a kórházakhoz. Az autók színezett ablakai speciális bevonattal védik az utasokat a túlzott napsugárzástól, ami ismét a magas hegyekre jellemző.
A standard kocsik három, számunkra jól ismert osztályba sorolhatók: ülő, fenntartott ülés és rekesz. Ezen kívül a vonatokon étkezőkocsik is vannak.
A vonal kapacitása napi nyolc pár személyvonat (nem számítva a tehervonatokat). Jelenleg Lhászát rendszeres utasforgalom köti össze nemcsak a szomszédos Xining „regionális” központtal, hanem az ország legnagyobb városaival - Pekinggel és Sanghajjal is. A Peking-Lhásza Expressz 44 órát vesz igénybe. A jegyek ára osztálytól függően 125 dollártól (lefoglalt hely) 200 dollárig (rekesz) terjed.
A Qinghai-Tibet vasút építése 2001-ben kezdődött. Körülbelül 20 000 munkás, akik egyszerre kezdték meg az autópálya lefektetését mindkét végpontról (Golmud és Lhásza), mindössze öt év alatt végezte el a párt fontos feladatát 3,68 milliárd dollár kiadással. A hivatalos adatok szerint senki sem halt meg, hiába dolgoztak hosszú ideig, ehhez nem a legkényelmesebb körülmények között.
A működés hét éve alatt több mint 63 millió utast és 300 millió tonna árut szállítottak az utakon. Az éves utasforgalom a 2006-os, az autópálya üzembe helyezésekor elért 6,5 millió főről 2012-re 11 millióra nőtt, az éves teherforgalom a 2006-os 25 millió tonnáról 2012-re 56 millió tonnára nőtt. Már most nyilvánvaló, hogy az új vasút jelentősen fellendítette Tibet és a szomszédos Csinghaj tartomány gazdasági fejlődését.
Jelentősen olcsóbbá vált az áruszállítás Tibetbe, ideértve a hegyvidéki körülmények között különösen értékes energiaforrásokat is. A turisztikai szakma is új lendületet kapott a fejlődéshez, bár továbbra sem tud például pekingi vonattal Lhászába utazni, aki el akar indulni. Tibet látogatásához a kínai kormánynak továbbra is különleges engedélyre van szüksége, amely nélkül egyszerűen nem engedik fel a vonatra.
A szkeptikusok a Qinghai-Tibet vasútvonalat csak a következő állomásnak tekintik egy egyedülálló autonóm régió fokozatos kínai gyarmatosításában, és a természeti erőforrások fejlesztését szolgáló mozdony. A geológusok már Tibet hegyvidékein is felfedeztek réz-, ólom- és cinklelőhelyeket, amelyekre a gyorsan növekvő kínai iparnak égető szüksége van. A környezetvédők természetesen attól tartanak, hogy a modern vasút jelenléte a régióban csak arra ösztönzi a kínai kormányt, hogy gyorsan fejlessze ezeket a lelőhelyeket, ami beláthatatlan következményekkel jár a régió törékeny ökoszisztémájára nézve.
Ezek azonban egyelőre csak meg nem erősített félelmek. De nehéz tagadni az út népszerűségét a tibeti lakosok körében, akiknek lehetőségük van könnyen és gyorsan eljutni az ország magasan fejlett keleti régióiba, és különösen a turisták körében, akik számára az autópálya csodálatos vonzerőt jelent. tipikusan kínai szívósság, szó szerint hegyeket mozgat.