Faktor investasi untuk pengembangan penerbangan sipil di Federasi Rusia. Dukungan investasi untuk pengembangan kegiatan penerbangan sipil di Rusia Alexander Alekseevich Kuznetsov. Daya saing maskapai penerbangan domestik di pasar transportasi internasional
Indikator perekonomian terkini triwulan 1 tahun 2014 - perekonomian Amerika mengalami penurunan sebesar 2,9% yang merupakan penurunan terbesar sejak awal tahun 2009. Hal ini menjadi peringatan nyata bahwa pertumbuhan pasar global sebenarnya rapuh.
Pada saat yang sama, banyak investor saat ini mencari berbagai alternatif pilihan investasi untuk mendiversifikasi portofolio investasinya dengan pemerataan risiko. Namun, dalam keinginannya untuk mencari proyek baru, banyak investor mengabaikan aset yang cukup sering mereka gunakan – pesawat terbang.
Berbeda dengan real estat atau infrastruktur lainnya, pesawat sebagai aset menghasilkan arus kas yang lebih stabil dan dapat diprediksi berdasarkan pembayaran sewa bulanan. Selain itu, pemantauan teknis dan pemeliharaan pesawat modern yang tepat dapat mempertahankan efisiensi ekonominya selama 25 tahun beroperasi. Di akhir masa pakainya, pesawat dapat dibongkar menjadi beberapa bagian dan komponen, yang kemudian dapat dijual di pasar sekunder.
Investor lebih memilih untuk meminimalkan aset berisiko tinggi mereka terlebih dahulu untuk mengasuransikan diri terhadap kemungkinan risiko tersembunyi.
Meskipun banyak masalah ekonomi global yang terkait dengan produsen pesawat terbang terkemuka, para ahli dalam perkiraan mereka yakin dengan pertumbuhan tahunan lalu lintas udara dan permintaan pesawat baru. Boeing dan Airbus yakin akan pertumbuhan lalu lintas udara tahunan sebesar 5% selama dua dekade mendatang. Dalam upaya mendukung pertumbuhan permintaan perjalanan udara, perusahaan secara aktif melakukan pemesanan pesawat. Tiongkok sendiri berencana memesan pesawat senilai $600 miliar pada tahun 2030.
Namun sebagian besar perusahaan transportasi memperoleh keuntungan 1-5% berdasarkan hasil kerja mereka selama setahun dan terpaksa mencari sumber uang tunai gratis. Dalam hal ini, investor memiliki kesempatan untuk menginvestasikan aset tunai gratis di maskapai penerbangan dan menerima pembayaran yang stabil. Perusahaan pembiayaan dan penyewaan memiliki lebih dari 40% armada pesawat komersial dunia.
Setelah menyelesaikan transaksi persewaan atau leasing, lessor perlu terus memantau kondisi teknis pesawat. Pemeliharaan yang buruk dan pekerjaan pemeliharaan yang tidak tepat dapat menyebabkan peningkatan angka kecelakaan pesawat dan menyebabkan kerugian jutaan dolar.
Investor dapat memilih strategi berbeda dengan tingkat risiko berbeda untuk melakukan investasinya. Saat membiayai suatu transaksi, perlu untuk memperhitungkan kemungkinan risiko dan memilih mitra dengan hati-hati.
Shapkin Vasily Sergeevich, Direktur Jenderal Perusahaan Kesatuan Negara Federal GosNII GA, Doktor Ilmu Teknik, Profesor.
Tren terkini di pasar transportasi udara
Pada 2001-2010, tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata lalu lintas maskapai penerbangan Rusia adalah 10,7% dalam pergantian penumpang dan 6,5% dalam pergantian kargo. Meskipun krisis ekonomi tahun 2009 membawa dampak negatif terhadap kinerja transportasi udara, pada tahun 2010 pasar transportasi udara telah tumbuh lebih dari 30% dan mengembalikan tren pertumbuhan sebelumnya. Pada akhir tahun 2010, volume angkutan udara penumpang berjumlah 147 miliar tkm, dan lalu lintas udara kargo – 4,7 miliar tkm, melebihi hasil sebelum krisis tahun 2008 sebesar 20% dalam pergantian penumpang dan 28% dalam pergantian kargo.
Daya saing maskapai penerbangan domestik di pasar transportasi internasional
Keberangkatan penumpang internasional dari bandara Rusia 
Pengiriman kargo internasional dari bandara Rusia 
Maskapai penerbangan Rusia umumnya berhasil bersaing dengan maskapai Barat. Pangsa maskapai penerbangan Barat dalam lalu lintas internasional melalui bandara Rusia masih jauh di bawah 50%. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh meluasnya penggunaan sistem transportasi tidak terjadwal () oleh maskapai penerbangan Rusia. Namun, dalam beberapa tahun terakhir terdapat kecenderungan peningkatan pangsa maskapai penerbangan Barat dalam lalu lintas internasional melalui bandara Rusia.
Tujuan pengembangan transportasi udara ditentukan oleh Strategi Transportasi Federasi Rusia
Anda telah membaca 8% teks.
Ini adalah situs portal materi tertutup.
Teks lengkap materi hanya tersedia dengan langganan berbayar.
Berlangganan materi situs menyediakan akses ke semua materi situs tertutup:
- - konten unik - berita, analitik, infografis - situs web yang dibuat setiap hari oleh editor;
- - versi artikel dan wawancara yang diperluas yang diterbitkan dalam versi kertas majalah Air Transport Review;
- - seluruh arsip majalah "Air Transport Review" dari tahun 1999 hingga sekarang;
- - setiap edisi baru majalah "Air Transport Review" sebelum versi kertas diterbitkan dan dikirimkan ke pelanggannya.
Layanan "Pembayaran Otomatis". Dua hari sebelum akhir langganan Anda, pembayaran berlangganan periode berikutnya akan secara otomatis didebit dari kartu bank Anda, namun kami akan memberitahukan hal ini terlebih dahulu kepada Anda melalui surat tersendiri. Anda dapat membatalkan layanan ini kapan saja di akun pribadi Anda di tab Berlangganan.
Baca juga:
|
Rusia telah mengalami perubahan tajam dalam perkembangannya, beralih dari sistem manajemen ekonomi komando-administrasi ke hubungan pasar. Penerbangan sipil (CA) Rusia dihadapkan pada pilihan: jalan mana yang harus diambil? Dalam kondisi pasar, liberalisasi manajemen teknik sipil dan peraturan negara atas kegiatannya dimungkinkan. Sebelum mengucapkan kata terakhir, pengalaman Penerbangan Sipil di negara-negara lain di dunia dipelajari dengan cermat dan ciri-ciri situasi politik, ekonomi, dan demografi di Rusia dianalisis.
Lantas, pelajaran apa yang bisa dipetik dengan “belajar dari kesalahan orang lain”?
Seperti diketahui, setelah Perang Dunia II, ketika perekonomian beberapa negara dan, yang terpenting, Amerika Serikat mulai berkembang secara intensif dan mendatangkan keuntungan yang signifikan, pikiran para pekerja dan pengusaha teknik sipil di seluruh dunia mulai heboh dengan gagasan tersebut. untuk beralih dari pengelolaan administratif sektor perekonomian negara yang penting secara strategis ini dan memperluasnya ke hubungan pasar. Ide ini mempunyai pendukung dan penentangnya. Diperlukan kondisi politik dan ekonomi yang sesuai sehingga memungkinkan untuk melemahkan pengaruh dan campur tangan pemerintah dalam kegiatan penerbangan sipil.
Dan akhirnya, pada tahun 1978, Amerika mengadopsi Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978. Ketika mengembangkannya, pemerintah pertama-tama memperhitungkan fakta bahwa akibat kenaikan tajam biaya operasional, banyak maskapai penerbangan nasional AS mulai mengalami kerugian yang signifikan. Sementara itu, sesuai aturan yang ada, mereka tidak berhak berhenti terbang meski pada jalur yang tidak menguntungkan mereka. Akibatnya, pemerintah dihadapkan pada dilema: mensubsidi maskapai penerbangan yang tidak menguntungkan atau membiarkan mereka bangkrut. Dan hal ini mengarah pada pelemahan peraturan negara mengenai bisnis transportasi udara, dengan harapan bahwa persaingan bebas akan menjadi obat mujarab yang akan menghidupkan kembali cabang perusahaan swasta ini dan meringankan anggaran negara dari pengeluaran yang tidak perlu.
Ketentuan pokok Undang-Undang Deregulasi Tahun 1978 adalah sebagai berikut. Formalitas penerbitan izin kepada maskapai penerbangan untuk mengoperasikan maskapai penerbangan tertentu telah disederhanakan. Selain itu, mereka diberi hak untuk secara mandiri mengubah frekuensi penerbangan pada jalur tersebut.
Kemudian maskapai penerbangan berhak untuk secara sewenang-wenang mengubah tarifnya dalam batas yang diizinkan oleh undang-undang (mengurangi tarif hingga 50% dan menaikkannya sebesar 5%), dengan ketentuan bahwa maskapai tersebut menjalankan lebih dari 70% lalu lintas pada jalur tertentu.
Selanjutnya, syarat yang diperlukan agar hukum pasar dapat berjalan adalah adanya persaingan bebas. Oleh karena itu, ketika mengeluarkan izin pengoperasian suatu maskapai penerbangan, pihak berwenang berupaya memberikan kesempatan kepada beberapa maskapai penerbangan untuk beroperasi pada jalur yang sama.
Gagasan deregulasi tampak begitu menarik sehingga contoh Amerika Serikat diikuti oleh Kanada, kemudian negara-negara Eropa dan Jepang.
Alternatif deregulasi adalah kebijakan proteksionisme dan pengaturan negara terhadap seluruh aspek kegiatan teknik sipil. Kita tidak hanya berbicara tentang dukungan hukum terhadap proses transportasi dan memastikan keselamatan penerbangan, tetapi juga tentang mengamankan pangsa pasar maskapai nasional secara hukum; pembatasan frekuensi penerbangan, daya angkut, dan hak komersial bagi maskapai lain; perizinan penerbangan pada jalur udara (OL); tentang pembedaan tarif bandar udara dan navigasi udara bagi maskapai penerbangan asing dan nasional; tentang penjualan atau distribusi administratif “slot”; mengenai persyaratan perlindungan asuransi yang tinggi bagi perusahaan angkutan asing; tentang distribusi frekuensi penerbangan yang ketat antara maskapai penerbangan dan penetapan tingkat tarif secara administratif, dll.
Federasi Rusia, setelah mempelajari pengalaman para pionir deregulasi dan mengingat pengalamannya di bidang komando dan kontrol manajemen ekonomi, telah mengembangkan model pengelolaan penerbangan sipil Rusia.
Saat ini kondisi pasar baru terbentuk di Rusia yang masih jauh dari beradab. Ada kebutuhan untuk menciptakan rezim persaingan bebas pada rute-rute yang menguntungkan secara ekonomi dan mensubsidi penerbangan pada rute-rute yang tidak menguntungkan.
Sertifikasi operator pesawat udara diselenggarakan dengan mempertimbangkan persyaratan keselamatan penerbangan internasional. Operator yang menawarkan jasanya untuk transportasi udara dan jenis pekerjaan lainnya wajib mengatur kegiatannya sesuai dengan persyaratan negara untuk menjamin keselamatan penerbangan. Dengan menciptakan sistem sertifikasi operator, penerbitan sertifikat, perpanjangan masa berlaku dan pemeriksaannya, negara mampu menjamin perlindungan kepentingannya sendiri, kepentingan penumpang dan konsumen jasa penerbangan sipil. Sistem ini memungkinkan Anda memantau aktivitas maskapai penerbangan dalam hal kepatuhannya terhadap persyaratan undang-undang dan peraturan, tanpa melanggar independensi dan tanggung jawab langsungnya untuk memastikan keselamatan penerbangan.
Lisensi untuk penerbangan maskapai domestik dan internasional sedang dikeluarkan. Industri ini sedang menjalani reformasi ekonomi dan privatisasi maskapai penerbangan milik negara sedang berlangsung.
Penerbangan sipil di Rusia adalah sektor terbesar perekonomian negara; jumlah pekerja di dalamnya melebihi 257 ribu orang. Terdapat 340 maskapai penerbangan yang terdaftar di Rusia, dimana 205 maskapai penerbangan beroperasi pada rute internasional, termasuk 39 maskapai penerbangan untuk penerbangan dalam CIS. Mereka memiliki 8,6 ribu pesawat yang mereka miliki. (Untuk referensi: 7.334 maskapai penerbangan terdaftar di Amerika Serikat.) Di Rusia, distribusi pesawat menurut maskapai penerbangan ditandai dengan data berikut:
54 maskapai penerbangan mengoperasikan lebih dari 10 pesawat penumpang
Penumpang kelas 1, 2 dan 3 berkapasitas 30 orang. dan banyak lagi;
147 maskapai penerbangan mengoperasikan kurang dari 10 pesawat kelas ini;
9 maskapai penerbangan mengoperasikan lebih dari 10 pesawat kargo tanggal 1 dan
kelas 2;
11 maskapai penerbangan mengoperasikan penerbangan dengan pesawat buatan luar negeri (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);
51 maskapai penerbangan hanya mengoperasikan helikopter.
Secara umum, di bidang transportasi udara Federasi Rusia pada tahun 1996, volume pekerjaan mencapai 71,6 miliar pkm, dimana 40% di antaranya dilakukan pada penerbangan internasional. Apalagi 1% dilakukan oleh 238 maskapai kecil secara tidak teratur; 25% jatuh pada 84 maskapai penerbangan berjadwal menengah dan kecil; 74% turnover penumpang (53,41 miliar pkm) dilakukan oleh 18 maskapai penerbangan terbesar secara reguler, antara lain:
1.Aeroflot RMA - 13,85
2. Perangkat lunak Domodedovo - 5.41
3. Vnukovsky V L - 4,70
4. Pulkovo - 3.41
5. Krasnoyarsk AL - 3.20
6. Khabarovsk AP - 3.0
7. Transaero - 2,99
8. Tyumen AL - 2.40
8.Siberia -2.24
9. Don AL - 2.01
10.Bashkir AL - 1,55
11.Kavminvodyavia - 1,40
12.Baikal - 1,35
13.Samara - 1.30
14. Tyumenaviatrans - 1.27
15.Yakutaviatrans - 1.12
16. Rusia - 1,08
17.Ural AL - 1,03
Sebanyak 166 maskapai penerbangan mengoperasikan penerbangan di Federasi Rusia, CIS, dan penerbangan internasional. 39 maskapai penerbangan terbang di Federasi Rusia dan CIS, 135 hanya terbang di Federasi Rusia.
Saat maskapai penerbangan Rusia beroperasi di luar negeri, tujuan terpopulernya adalah Afrika (37%), disusul Asia (16%), lalu Timur Tengah (13%), Eropa (12%), Amerika (11%) dan Oseania (10%). ).
Untuk kelangsungan jangka panjang suatu maskapai penerbangan, terutama di bidang angkutan udara internasional, diperlukan manajemen perusahaan yang efektif yang memenuhi berbagai persyaratan.
Faktor keberhasilan di pasar transportasi udara adalah:
Konsentrasi upaya pada kegiatan yang menguntungkan dan sumber pendapatan tradisional;
Penciptaan jaringan penerbangan antarbenua dan fokus pada rute regional penting yang strategis;
Memasuki aliansi strategis dan kerja sama dengan maskapai lain;
Meningkatkan sistem manajemen reservasi komputer untuk meningkatkan profitabilitas, yang disebut “Sistem Manajemen Hasil”;
Penciptaan sistem dan saluran penjualan yang sangat maju;
Manajemen inovasi dan pemasaran;
Peningkatan perhatian terhadap kebutuhan pelanggan;
Personel terkait;
“Citra” maskapai penerbangan yang menguntungkan.
Maskapai penerbangan Rusia yang mengoperasikan transportasi udara internasional saat ini berada pada tahap perkembangan yang berbeda. Beberapa dari mereka tetap menjadi milik negara dan, selain perubahan nama, hanya sedikit yang berubah dalam pekerjaannya. Maskapai penerbangan lain telah mengambil langkah signifikan menuju pembentukan perusahaan saham gabungan independen dan bergerak menuju struktur khas maskapai penerbangan Barat.
Segala upaya untuk mengklasifikasikan maskapai penerbangan yang ada merupakan masalah. Saat ini ada lima kategori:
1. Maskapai penerbangan besar yang berbasis di Moskow atau pusat industri utama Rusia, didirikan atas dasar perusahaan manufaktur besar. Aeroflot, Asosiasi Produksi Domodedovo dan Vnukovo Airlines adalah maskapai penerbangan terbesar yang berbasis di Moskow. Yugavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnoyarsk Avia dan Pulkovo (St. Petersburg) adalah contoh maskapai penerbangan besar yang berbasis di wilayah Rusia. Kecuali Aeroflot dan St. Petersburg Airlines, penerbangan maskapai ini sebagian besar terbatas pada penerbangan ke tujuan di Rusia dan CIS. Namun, hampir semua perusahaan tersebut mengoperasikan penerbangan charter untuk menghasilkan keuntungan tambahan.
2. Maskapai sewaan. Seringkali hanya dengan kantor dan nama, perusahaan menawarkan penyewaan pesawat ketika permintaan pelanggan meningkat. Maskapai penerbangan lokal kecil dan hampir semua pemilik pesawat, termasuk pusat uji penerbangan, juga berpartisipasi
kegiatan piagam, di mana dan kapan peluang tersebut tersedia.
3. Maskapai penerbangan domestik kecil, biasanya dengan jaringan rute terbatas, tetapi juga sering mengoperasikan penerbangan ke Moskow dan terkadang penerbangan charter pada rute domestik dan internasional. Banyak dari maskapai penerbangan ini mengoperasikan pesawat yang mendekati akhir masa pakainya, sering kali kekurangan muatan untuk memperluas jangkauannya.
4. Maskapai kargo udara, biasanya beroperasi berdasarkan sewa, namun juga mengoperasikan layanan udara internasional dan terkadang menyediakan satu-satunya koneksi ke komunitas terpencil. Beberapa di antaranya juga mengangkut penumpang dalam jumlah terbatas.
5. Perusahaan baru dan usaha patungan. Transaero mungkin adalah contoh paling mencolok dari maskapai penerbangan yang tidak terkait dengan Aeroflot yang telah mendapat izin untuk mengoperasikan layanan penumpang internasional.
Faktor penting dalam segmentasi ini adalah perubahan hubungan kepemilikan. Sebelumnya merupakan bagian dari sektor publik yang monolitik, 340 maskapai penerbangan Rusia kini mewakili seluruh lapisan kepemilikan swasta mulai dari perusahaan Transaero yang sepenuhnya independen hingga maskapai penerbangan yang diprivatisasi sebagian seperti Vnukovo hingga banyak maskapai penerbangan lainnya.
perusahaan-perusahaan yang seluruhnya tetap milik negara.
Tren pasar yang paling nyata selama empat tahun terakhir – dan tren ini selalu menimbulkan rasa ketidakpastian yang kuat – adalah penurunan permintaan transportasi. Beberapa perkiraan menunjukkan bahwa bahkan di bawah perkiraan yang paling optimis sekalipun, permintaan tidak akan mencapai tingkat sebelumnya dalam 20 tahun ke depan.
Namun penilaian pesimistis tersebut tidak memperhitungkan berbagai perubahan yang sedang terjadi dalam kehidupan ekonomi dan sosial negara tersebut. Meskipun terjadi penurunan produk nasional bruto secara keseluruhan di seluruh wilayah bekas Uni Soviet, terdapat dua faktor yang menyebabkan sektor penerbangan tumbuh lebih cepat.
Pertama, ketika menentukan produk nasional bruto, para ahli cenderung mengandalkan informasi yang dipublikasikan secara resmi mengenai sektor perekonomian publik. Data akuntansi untuk sektor ekonomi yang diprivatisasi tertinggal dari kenyataan; keuntungan yang diperoleh dari perusahaan-perusahaan baru yang diprivatisasi dan sektor “bayangan” perekonomian yang luas masih diremehkan. Perkiraan yang baru-baru ini diterbitkan di London Scool of Economics menunjukkan bahwa perkembangan sektor ekonomi Rusia saja dapat meningkatkan pertumbuhan total produk nasional bruto hingga 10% per tahun. Selain itu, perlu disebutkan bahwa simpanan sejumlah kecil "orang Rusia Baru" yang sangat kaya di bank-bank Barat diperkirakan mencapai $20 miliar.
Faktor penting kedua adalah adanya permintaan perjalanan yang tersembunyi di bekas Uni Soviet. Selama dua generasi, penduduk mengalami pembatasan pergerakan yang ketat - baik di dalam negeri maupun di luar negeri. Saat ini keinginan bepergian hanya dibatasi oleh kemampuan ekonomi penumpangnya. Ketika maskapai penerbangan independen baru bersaing untuk meningkatkan pendapatan mereka, terdapat banyak peluang untuk melakukan perjalanan, seringkali dengan harga yang sangat terjangkau menurut standar Eropa.
Untuk benar-benar menilai potensi pemulihan lalu lintas, perlu diketahui perbedaan signifikan antara tiga segmen pasar: 1) lalu lintas domestik; 2) transportasi internasional di negara-negara CIS dan negara-negara bekas Uni Soviet; 3) angkutan pada jalur internasional lainnya.
Volume transportasi domestik telah menurun, dan bahkan ketika kebutuhan akan transportasi sangat mendesak, permintaan akan terhambat oleh inflasi. Pada tahun 1996, lalu lintas penumpang pada rute domestik turun 26% dibandingkan tahun sebelumnya, meskipun sedikit peningkatan pada beberapa rute menunjukkan bahwa titik terendah telah dilewati.
Gambaran sebaliknya terlihat pada pasar transportasi internasional yang sedang berkembang. Pergerakan antara negara-negara yang baru merdeka - yang disebut "dekat luar negeri" - dan Rusia berkembang berdasarkan hubungan perdagangan dan ekonomi yang terjalin secara historis.
Pada tahun 1996, dibandingkan tahun 1995, angkutan penumpang di Kementerian Dalam Negeri meningkat sebesar 49,9%, dan angkutan barang sebesar 100,5%. Sebagian besar transportasi ini didasarkan pada penerbangan “antar-jemput” atau perjalanan ke luar negeri dengan tujuan membeli berbagai barang konsumsi untuk dijual kembali. Perlu diketahui juga terjadi peningkatan permintaan riil terhadap angkutan luar negeri, khususnya charter.
Statistik transportasi internasional menurut departemen regional menunjukkan bahwa 75% lalu lintas penumpang dan 50% lalu lintas barang berada di Departemen Regional Kota Moskow.
Jumlah perjalanan ke luar negeri pada tahun 1980 adalah 2 juta, kini angka tersebut meningkat dua kali lipat, dan pada tahun 2000 angka tersebut diperkirakan akan meningkat 2-3 kali lipat.
Dengan memperhatikan pertimbangan-pertimbangan di atas, maka dapat dibuat perkiraan bahwa volume angkutan penumpang pada jalur udara internasional akan mencapai 38-40 miliar pkm pada tahun 2000 (meningkat 2,5 kali lipat dibandingkan tahun 1991 dan 3 kali lipat dibandingkan tahun 1991). hingga 1996 ), pada maskapai penerbangan domestik, lalu lintas penumpang diperkirakan meningkat dua kali lipat dibandingkan tahun 1996 (perkiraan 32-35 miliar pkm). Perputaran barang akan meningkat rata-rata 20%.
Disintegrasi Aeroflot menjadi banyak maskapai penerbangan menimbulkan banyak masalah bagi manajemen perusahaan tersebut. Hancurnya struktur komando dan munculnya pasar, yang seringkali cukup primitif, menciptakan banyak kesulitan baru, termasuk kurangnya peralatan, infrastruktur, keterampilan kepemimpinan, dan dana yang berkualitas. Jika permintaan transportasi pulih, dampak buruk dari keterbelakangan infrastruktur akan semakin nyata.
Ketika volume lalu lintas meningkat, banyak maskapai penerbangan akan mengalami kesulitan untuk memasok peralatan berkualitas tinggi dan dalam jumlah yang cukup untuk memenuhi permintaan dan harapan penumpang. Peralatan yang menua, pemeliharaan yang buruk, dan manajemen ekonomi yang buruk akan dengan cepat mengubah situasi kelebihan pasokan menjadi situasi kekurangan peralatan yang parah, meskipun hal ini tampaknya tidak mungkin terjadi mengingat masih adanya persediaan peralatan yang tidak terpakai di hampir semua bandara di bekas Uni Soviet.
Mengingat tingkat permintaan lalu lintas udara saat ini, tidak ada kekurangan pesawat, namun terdapat kebutuhan yang signifikan untuk investasi pada pesawat baru - terutama karena masalah pemeliharaan, efisiensi bahan bakar, kualitas keseluruhan, dan akhir masa pakai.
Beberapa maskapai penerbangan, seperti Aeroflot atau Transaero, berusaha menghindari masalah ini dengan menyewa pesawat Barat. Namun hanya ada sedikit pesawat seperti itu, dan masih belum jelas apakah industri dan maskapai penerbangan akan mampu mengoperasikan pesawat Barat dalam jumlah besar dengan persyaratan sewa.
Karena kondisi ekonomi yang sulit, maskapai penerbangan Rusia kini mengalami kesulitan hidup.
Biaya operasional maskapai penerbangan untuk penerbangan internasional tinggi, dimana lebih dari 25% merupakan biaya bahan bakar dan pelumas, 17% untuk pemeliharaan teknis, masing-masing 11% untuk pemeliharaan bandara dan biaya tenaga kerja dengan potongan untuk kebutuhan sosial, 9% untuk penyusutan biaya tetap. aktiva. Kewajiban membayar pajak merupakan beban berat yang ditanggung perusahaan.
Krisis non-pembayaran, yang mempengaruhi semua sektor perekonomian Rusia, telah menyebabkan terbentuknya hutang usaha di kalangan maskapai penerbangan sebesar 26,7% dari pendapatan mereka. Piutang usaha menyumbang rata-rata 24% dari total pendapatan mereka. Dari waktu ke waktu, masalah solvabilitas maskapai penerbangan muncul. Rasio lancar sebenarnya rata-rata 1,00, dengan nilai standar 2,00.
Ada juga masalah besar di tingkat distribusi produk - tidak ada sistem terpusat untuk memesan dan menjual tiket pesawat di maskapai internasional dan domestik, di mana maskapai baru dapat menawarkan layanan mereka. Penjualan tiket pesawat sebagian besar dilakukan pada tingkat primitif. Mayoritas maskapai penerbangan Rusia, serta maskapai penerbangan dari negara-negara yang baru merdeka, terpaksa bergantung pada Badan Penjualan Tiket Pusat, yang telah dipertahankan sejak masa lalu, karena tidak adanya jaringan lembaga independen yang terhubung satu sama lain.
Bagi banyak eksekutif senior yang terbiasa mengoperasikan maskapai penerbangan dalam perekonomian terpusat, perencanaan strategis, pemasaran, manajemen keuangan, manajemen kas, dan penganggaran modal adalah aspek-aspek baru yang sebelumnya tidak diketahui dalam operasi mereka sehari-hari. Akan bermanfaat juga untuk mendapatkan pengalaman dalam memantau pemesanan atau penggunaan hasil keuangan kegiatan. Tingkat pendidikan teknis dan pengetahuan praktis sangat tinggi, namun terdapat kebutuhan mendasar untuk pengembangan keterampilan manajemen yang cepat di pasar. Banyak maskapai penerbangan yang baru memasuki pasar transportasi udara internasional memiliki pengalaman dan pengetahuan yang sangat terbatas di bidang spesifik operasi komersial maskapai penerbangan internasional.
Harus diingat bahwa sektor penerbangan internasional dapat berkembang jauh lebih cepat di Rusia dibandingkan di tempat lain, meskipun investasi apa pun memerlukan niat jangka panjang yang serius dari investor dan prioritas yang jelas, yaitu meningkatnya permintaan akan pesawat baru merupakan kebutuhan mendesak pembangunan infrastruktur. , perlunya dukungan kepemimpinan dalam arti seluas-luasnya.
Namun, baru-baru ini terdapat tren yang menguntungkan menuju perbaikan situasi ekonomi umum di Rusia, yang juga memicu harapan untuk memecahkan beberapa masalah maskapai penerbangan.
Arah utama untuk meningkatkan produktivitas tenaga kerja di maskapai penerbangan dan efisiensi ekonomi penerbangan sipil adalah dengan meningkatkan tingkat teknis pesawat terbang dan mesin pesawat terbang, baik dari segi bobot, kesempurnaan aerodinamis dan termodinamika, serta meningkatkan kemampuan servis dan kemampuan manufaktur perbaikan melalui pengenalan. desain progresif dan sistem operasi yang lebih efisien untuk pemantauan kondisi yang andal dan deteksi dini kesalahan.
Selama tahun 1996, terjadi 23 kecelakaan penerbangan dengan pesawat sipil Rusia, termasuk 6 kecelakaan yang mengakibatkan 187 orang meninggal. Indikator keselamatan mutlak untuk semua jenis penerbangan adalah sebagai berikut:
1995 1996
Jumlah kecelakaan pesawat 33 23
Jumlah bencana 6 6
Orang meninggal 44.187
Insiden 768 702
Kerusakan pesawat 74 76
Data yang disajikan menunjukkan bahwa di industri secara keseluruhan, keadaan keselamatan penerbangan selama delapan bulan tahun 1996 memburuk dibandingkan periode yang sama tahun 1995 (walaupun jumlah kecelakaan penerbangan menurun 1,27 kali lipat, namun jumlah bencana tetap sama. sama, dan jumlah kematian (jumlah orang di dalamnya meningkat lebih dari 4 kali lipat).
Analisis terhadap bahan investigasi kecelakaan dan insiden penerbangan, hasil pemeriksaan terjadwal terhadap kegiatan operator angkutan udara menunjukkan bahwa dasar dari pelanggaran awak tersebut terutama terletak pada rendahnya tingkat organisasi kerja di perusahaan penerbangan dan kurangnya kontrol atas kegiatan awak kapal oleh personel komando penerbangan,
Oleh karena itu, faktor penentu kecelakaan penerbangan yang terkait dengan faktor manusia kembali menjadi:
Pelanggaran aturan penerbangan di daerah pegunungan;
Penerbangan dalam cuaca lebih buruk dari batas minimum yang ditetapkan;
Melebihi berat terbang pesawat udara yang diperbolehkan;
Penerbangan dengan bahan bakar yang tidak mencukupi;
Persiapan pra-penerbangan dan (atau) pra-pendaratan yang tidak memadai dan, sebagai akibatnya, pengambilan keputusan yang tidak masuk akal saat merencanakan dan melaksanakan penerbangan.
Kegagalan pesawat dalam penerbangan yang pada masa lalu menyebabkan sejumlah kecelakaan dengan helikopter, masih berdampak signifikan terhadap menurunnya tingkat keselamatan penerbangan pada tahun 1996.
Alasan dari sebagian besar kekurangan tersebut telah dipelajari, namun penerapan langkah-langkah untuk menghilangkannya sepenuhnya tertunda, terutama karena kurangnya dana yang diperlukan untuk pekerjaan tersebut.
Sehubungan dengan pencarian sarana teknis baru dan peningkatan yang ada, penerapan sejumlah tindakan dan metode organisasi dan teknis, dengan pengenalan luas teknologi komputer elektronik ke dalam praktik operasi penerbangan selama penerbangan internasional, efisiensi setiap penerbangan meningkat secara signifikan. meningkat dengan tetap memenuhi persyaratan keselamatan dan keteraturan penerbangan yang diperlukan. Hal ini disertai dengan perbaikan lebih lanjut pada jadwal pesawat berdasarkan pertimbangan yang lebih akurat mengenai distribusi angin, suhu dan perluasan pilihan untuk memilih tingkat penerbangan; meningkatkan kualitas, waktu penerimaan dan pemrosesan informasi meteorologi, pemrograman dengan mempertimbangkan data tersebut untuk setiap penerbangan; optimalisasi mode penerbangan dengan mempertimbangkan persyaratan efisiensi.
Mengingat muatan komersial aktual pesawat, kondisi yang diperlukan adalah pertimbangan komprehensif tentang pasokan bahan bakar yang optimal, mode penerbangan, dengan mempertimbangkan pengaruhnya terhadap masa pakai mesin dan faktor lainnya, memecahkan masalah optimalisasi peletakan setiap rute udara di pesawat. penerbangan internasional ditinjau dari panjang dan kebutuhan manuver di area pendaratan bandar udara, peningkatan kualitas pengendalian navigasi atas pelaksanaan setiap penerbangan, seiring dengan peningkatan organisasi operasi penerbangan.
Di bidang penyelenggaraan angkutan penumpang, perhatian besar diberikan pada penjualan tiket pesawat. Sistem otomatis untuk memesan dan menjual tiket penerbangan di Rusia sedang ditingkatkan. Pekerjaan sedang dilakukan untuk meningkatkan hubungan antara sistem reservasi dan penjualan untuk semua maskapai penerbangan, dan penyelesaian bersama di antara mereka akan dipercepat dan disederhanakan secara signifikan melalui Clearing House yang didirikan di Rusia. Selain itu, negara ini memiliki Dewan Pengurus BSP (Rencana Penagihan dan Penyelesaian), yang terlibat dalam penerapan BSP Rusia untuk transportasi udara internasional.
Langkah-langkah ini tentunya akan memberikan dorongan baru bagi pengembangan sistem penjualan dan peningkatan penyelesaian bersama antara maskapai penerbangan dan agen penjualannya.
Pengembangan penerbangan sipil dilakukan untuk memenuhi kebutuhan penduduk dan perekonomian yang terus meningkat akan lalu lintas udara internasional dan domestik berkecepatan tinggi. Pada saat yang sama, pengalaman mitra asing kami diperhitungkan dan pencapaian terkini ilmu pengetahuan dan teknologi dunia digunakan.
Karena kondisi ekonomi yang sulit, maskapai penerbangan Rusia kini mengalami kehidupan yang sulit.
Dalam kondisi penerbangan sipil Rusia saat ini, studi tentang mekanisme ekonomi operasi suatu maskapai penerbangan tidak diragukan lagi relevan, terutama jika maskapai tersebut melakukan transportasi dengan maskapai internasional.
Belakangan ini, karya-karya individu tentang topik ini mulai bermunculan, namun dikhususkan untuk isu-isu tertentu dan tidak memuat konsep terpadu untuk pengembangan maskapai penerbangan. Analisis karya-karya ini diberikan di bawah ini. Ada penelitian tentang masalah ini dalam ilmu ekonomi Rusia dan Soviet. Namun, dengan kondisi politik dan ekonomi yang terus berubah, terdapat kebutuhan untuk meninjau hal-hal lama dan merumuskan rekomendasi baru untuk maskapai penerbangan saat ini.
peramalan keuangan kebangkrutan
Penerbangan sipil di Rusia adalah sektor terbesar perekonomian negara, yang tujuan utamanya adalah transportasi penumpang dan kargo.
Saat ini, perusahaan-perusahaan kompleks penerbangan di negara kita berada dalam kondisi yang memprihatinkan, yang sepenuhnya dipengaruhi oleh krisis ekonomi yang terjadi di tanah air pada tahun 90-an. Runtuhnya Uni Soviet, dimulainya restrukturisasi ekonomi dan transisi ke hubungan pasar, korporatisasi dan privatisasi, perubahan sistem manajemen ekonomi - semua ini berdampak buruk pada posisi perusahaan penerbangan.
Transisi ekonomi Rusia ke hubungan pasar telah menyebabkan kondisi yang sangat tidak menguntungkan bagi produsen dalam negeri, termasuk produk transportasi udara:
· ketidakstabilan politik;
· hilangnya pengendalian perekonomian (kepercayaan terhadap negara berkurang seminimal mungkin);
· tingkat inflasi dan kenaikan harga yang relatif tinggi;
· kurangnya kerangka hukum yang jelas;
· kebijakan pajak yang ketat;
· kurangnya insentif untuk produksi dan investasi jangka panjang;
· masalah non-pembayaran.
Ini bukanlah daftar lengkap masalah makroekonomi yang dihadapi maskapai penerbangan Rusia. Mereka terpaksa bekerja dalam kondisi ketidakpastian dan risiko yang meningkat. Karena dinamika proses pasar, manajer perusahaan terpaksa mengambil tindakan segera, seringkali tanpa memahami situasi ekonomi secara keseluruhan.
Strategi dominan transportasi udara di Federasi Rusia saat ini adalah strategi bertahan hidup, yang dilakukan dalam kondisi ketidakpastian dan prospek pembangunan yang tidak jelas. Hanya sedikit manajer yang dipandu oleh strategi integrasi ke dalam sistem transportasi global dan hubungan ekonomi, yang mengharuskan manajer untuk fokus pada standar kualitas internasional dan transisi ke bentuk dan metode aktivitas komersial baru.
Gejala serius dari krisis penerbangan sipil Rusia adalah penuaan moral dan fisik armada pesawat yang terus-menerus. Kita berbicara tentang peralatan buatan Soviet, yang masa pakainya dalam banyak kasus telah lama berakhir. Pekerjaan untuk memperpanjang umur operasionalnya secara terpusat sampai batas yang diperlukan, dengan partisipasi negara, sertifikat operasionalnya telah habis masa berlakunya dan tidak diperpanjang. Praktik memperluas sumber daya secara individual untuk setiap pesawat secara terpisah dengan mengorbankan operator pesawat banyak digunakan.
Dalam kasus yang jarang terjadi, modernisasi teknis (termasuk penggantian mesin) memungkinkan pesawat dari kelompok ini melakukan penerbangan tidak teratur ke negara-negara tetangga, terutama ke negara-negara yang persyaratan operasionalnya masih cukup liberal. Namun, umur pesawat ini juga terbatas: umur operasional tidak dapat diperpanjang tanpa batas waktu, badan pesawat dan kabin, bahkan setelah konversi, tetap usang, dan modernisasi teknis cepat atau lambat akan mencapai batas wajarnya, yang jika melebihi batas tersebut maka diperlukan peralatan ulang lebih lanjut. lebih mahal dari harga pesawat baru sekelasnya, belum lagi sewa atau sewa satu kali. Konsekuensi langsung dari hal ini adalah penurunan profitabilitas dan keamanan, dan pada akhirnya hilangnya pasar.
Maskapai penerbangan akan membutuhkan 563 unit pesawat baru (AC) pada tahun 2010, dengan mempertimbangkan semakin banyaknya penonaktifan bagian armada yang sudah usang dan rencana penerapan bertahap pembatasan ICAO (Organisasi Penerbangan Sipil Internasional) pada keakuratan navigasi pesawat, pesawat terbang di Rusia. kebisingan dan emisi berbahaya selama periode ini. Kemungkinan besar, 80-90% dari 563 unit terindikasi akan dibeli (disewa) pesawat impor.
Pengembangan armada seperti itu akan memastikan peningkatan struktur daya dukung pangsa pesawat modern dari semua jenis menjadi 60%, yang diperlukan untuk memenuhi permintaan transportasi udara secara kualitatif, mengembangkan transportasi regional, dan meningkatkan efisiensi transportasi udara. kegiatan transportasi dan aksesibilitas transportasi udara, dan secara signifikan mengurangi dampak berbahaya penerbangan terhadap lingkungan. Perlu dicatat bahwa total kebutuhan investasi untuk pengembangan armada pesawat generasi baru diperkirakan mencapai 206,5 miliar rubel. Timbul pertanyaan: berapa porsi investasi tersebut yang akan masuk ke industri penerbangan dalam negeri?
Sekarang harapan terbesar ditempatkan pada pengembangan dan konstruksi model baru Rusia. Dalam hal ini, perlu dicatat bahwa pembuatan pesawat sipil MS-21 juga dipertimbangkan; selain itu, program pesawat regional SuperJet-100 sedang aktif dikembangkan (perlu dicatat bahwa ada kemungkinan untuk melengkapi penerbangan domestik. industri dengan pesawat baru seperti Tu-334 dan An-204, siap untuk produksi serial).
Pesawat Sukhoi SuperJet-100 termasuk dalam keluarga pesawat regional tipe RRJ (Rusia Regional Jet - pesawat regional Rusia, proyek Sukhoi, Boeing dan Ilyushin). Peluncuran pesawat ke produksi massal dijadwalkan pada tahun 2008. Pengiriman pesawat baru ke maskapai penerbangan direncanakan pada 2009-2010.
Menurut data terkini, SuperJet-100 saat ini sedang menjalani uji sertifikasi, baik di Rusia maupun di Eropa. Memiliki sertifikat Eropa akan memungkinkan pesawat tersebut dijual untuk ekspor. Tujuan yang ditetapkan oleh konsorsium Rusia-Italia adalah menguasai 17% pasar pesawat jarak pendek global. Ingatlah bahwa perusahaan Pesawat Sipil Sukhoi berada dalam konsorsium dengan Alenia Aeronautica Italia (Italia memiliki 25% plus satu saham) dan sedang membangun SuperJet 100.
Sukhoi berencana menerima sertifikat pada akhir tahun ini. Segera setelah itu, pesawat akan dikirim ke pelanggan pertama. Saat ini, Sukhoi, seperti yang diketahui Vladimir Putin dari perjalanannya ke Timur Jauh, mendapat 98 pesanan. Pesawat pertama akan diterima oleh Armavia Armenia (orang Armenia memesan total dua). Harga katalog SuperJet 100, seperti dijelaskan oleh Olga Kayukova, direktur hubungan masyarakat di Sukhoi, adalah $28 juta, namun, dalam setiap kasus, biaya pesanan dinegosiasikan secara terpisah, dan “pembayaran dilakukan di muka.” Dan keputusan tentang siapa yang akan mengirimkan SuperJet 100 pertama dibuat berdasarkan konfigurasi pesanan: semakin sederhana, semakin mudah pula pembuatan pesawat pertama.
Aeroflot yang telah memesan 30 pesawat juga akan mulai menerima pesawat. “Tahun lalu kami menyelesaikan opsi dengan Aeroflot bahwa mereka akan menandatangani kontrak dengan kami untuk pembelian 15 pesawat lagi,” kata CEO Sukhoi Mikhail Pogosyan kepada Vladimir Putin. Perdana Menteri senang dengan aktivitas Aeroflot.
Selain itu, seperti yang dijelaskan Olga Kayukova, Sukhoi sedang bernegosiasi dengan Rosavia untuk mentransfer pesanan dari perusahaan bangkrut Dalavia. 10 pesanan lainnya milik perusahaan Italia, beberapa uang muka telah diterima.
Pada saat yang sama, seperti yang diklarifikasi Pogosyan, “langkah-langkah dukungan finansial melalui Vnesheconombank (VEB) untuk maskapai penerbangan yang akan membeli Sukhoi SuperJet 100 kini sedang dibahas.” Selain itu, kita berbicara tentang dukungan untuk maskapai penerbangan Rusia dan asing. Poghosyan menolak berbicara tentang metode dan jumlah dukungan, namun menambahkan bahwa dukungan terhadap maskapai penerbangan yang membeli pesawat baru adalah praktik di seluruh dunia.
Belakangan, Wakil Perdana Menteri Sergei Ivanov menjelaskan bahwa kita berbicara tentang memberikan pinjaman kepada maskapai penerbangan, terutama Aeroflot, sebesar $250 juta selama 13 tahun untuk pembelian SuperJet 100. Dana akan disediakan oleh VEB.
Putin menjanjikan bantuan keuangan kepada perusahaan tersebut dari negara sebesar 6,8 miliar rubel. Dari dana tersebut, 3,2 miliar akan digunakan untuk meningkatkan modal dasar Pesawat Sipil Sukhoi, dan 3,6 miliar lainnya dari program target federal “Pengembangan Penerbangan Sipil” akan digunakan untuk mengkompensasi kenaikan biaya komponen pesawat.
Pesawat jarak pendek-menengah Rusia MS-21 harus dioperasikan pada tahun 2012. Pesawat ini akan diproduksi dalam tiga modifikasi - untuk 132, 150 dan 168 penumpang - yang berbeda satu sama lain hanya pada panjang badan pesawat. Jangkauan penerbangannya akan mencapai lima ribu kilometer, dan dalam versi LR (Long Range) - hingga 6350 kilometer.
Tapi ini semua adalah rencana untuk masa depan. Sementara itu, Sergei Ivanov mengusulkan untuk melindungi pasar Rusia dari pesawat asing yang sudah tua. Bea masuk untuk impor pesawat asing yang berusia lebih dari sepuluh tahun ke Rusia harus bersifat penghalang, bukan permisif, katanya.
Sementara itu, bukan rahasia lagi bahwa terdapat proyek-proyek untuk menggantikan waktu yang hilang dengan mengorbankan pihak asing. Layaknya mobil asing, pesawat dari perusahaan ternama kini bisa dirakit di Rusia. Oleh karena itu, Oleg Deripaska berencana merakit Bombardier Kanada di Samara, setelah segera membeli pabrik, lisensi, dan merek. Menurut para ahli, Deripaska mengharapkan untuk membuka produksi pesawat turboprop Q300 yang dirancang untuk mengangkut penumpang jarak pendek dan menengah. Direncanakan mesin ini sebagian akan menggantikan pesawat buatan Soviet yang saat ini terbang (Tu-134, Yak-40), yang seringkali berusia lebih dari 30 tahun. Bagi orang Kanada, Q300 hampir merupakan model yang ketinggalan jaman. Bombardier memproduksi pesawat yang lebih modern dengan karakteristik serupa. Sekali lagi kita jauh dari yang terbaik.
Sementara itu, maskapai penerbangan domestik tidak melihat pilihan lain selain menyewa pesawat baru buatan luar negeri atau membeli mobil bekas asing.
Saat ini, instrumen utama untuk menerapkan kebijakan transportasi negara adalah program target federal “Modernisasi sistem transportasi Rusia (2002-2010)”. Hal ini diumumkan pada pertemuan Komisi Pemerintah untuk Pengembangan Industri, Teknologi dan Transportasi oleh Menteri Transportasi Federasi Rusia Igor Levitin, yang mempresentasikan rancangan program target federal baru “Pengembangan Sistem Transportasi Rusia (2010 -2015)”.
Dalam hal penerbangan sipil, selama pelaksanaan program saat ini, rekonstruksi landasan pacu di bandara Sochi, Pulkovo, Gelendzhik, Mineralnye Vody, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Samara, Kurgan, dan pelabuhan udara lainnya telah dilakukan.
Namun, pembangunan infrastruktur transportasi regional yang tidak merata membatasi terciptanya ruang ekonomi terpadu suatu negara dan menghambat pengembangan sumber daya regional. Perbedaan paling signifikan terjadi antara Rusia bagian Eropa dan wilayah Siberia dan Timur Jauh. Di 14 wilayah di mana penerbangan merupakan moda transportasi utama atau satu-satunya moda transportasi sepanjang tahun, jaringan lapangan terbang berkurang karena kekurangan dana.
Keadaan Penerbangan Sipil saat ini tidak memungkinkan pemanfaatan penuh keunggulan kompetitifnya untuk meningkatkan volume angkutan barang dan penumpang. Investasi modal pemerintah yang tidak mencukupi dalam infrastruktur lapangan terbang telah menyebabkan pengurangan tiga kali lipat jumlah bandara di Federasi Rusia dibandingkan tahun 1992. Hal ini menyebabkan penurunan drastis dalam transportasi udara intraregional dan lokal.
Keausan fisik dan moral dari sekitar 70% landasan pacu buatan yang dibangun lebih dari 20 tahun yang lalu, serta kerusakan infrastruktur penerbangan darat yang tinggi, komposisi yang tidak efisien dan kondisi armada pesawat yang tidak memuaskan berdampak negatif terhadap efisiensi ekonomi transportasi dan keselamatan penerbangan.
Terlepas dari kenyataan bahwa volume lalu lintas penerbangan sipil di Rusia dalam beberapa tahun terakhir telah meningkat lebih dari dua kali lipat rata-rata dunia, perkembangannya masih tidak sesuai dengan skala wilayah negara atau kebutuhan penduduk akan transportasi udara. .
Pertumbuhan volume transportasi udara penumpang dibatasi oleh tingginya biaya layanan penerbangan, yang terutama disebabkan oleh penggunaan pesawat yang sudah ketinggalan zaman, yang konsumsi bahan bakarnya dua kali lebih tinggi dibandingkan pesawat modern Rusia dan asing, dan keterbelakangan lapangan terbang. infrastruktur.
Masalah lain yang belum kami sebutkan adalah kurangnya personel berkualifikasi yang dialami penerbangan Rusia. Ada banyak institusi pendidikan di Rusia yang melatih personel untuk penerbangan sipil. Sementara itu, masalah pelatihan personel penerbangan dan teknis bagi industri saat ini lebih relevan dari sebelumnya. “Di Rusia, dalam waktu dekat mungkin akan terjadi kekurangan personel untuk pilot,” Menteri Transportasi Igor Levitin memperingatkan pada salah satu pertemuannya dengan para kepala lembaga pendidikan penerbangan sipil Rusia. - Dengan terbentuknya perusahaan manufaktur pesawat terbang yang mampu mensuplai peralatan pelatihan sebanyak yang dibutuhkan, kita mungkin akan tertinggal dalam pelatihan pilot dari proses pelepasan pesawat baru, dan tidak akan ada yang menerbangkannya. Tingkat pelatihan pilot berhubungan langsung dengan keselamatan penerbangan dalam penerbangan sipil, dan ini adalah tanggung jawab kami,” kata Levitin. - Jadi keikutsertaan dalam pembiayaan hanya merupakan hak, bukan kewajiban maskapai penerbangan. Namun mereka harus ingat bahwa ini adalah “jalan dua arah”: maskapai penerbangan tidak akan tertarik, dan pilot yang kami latih akan pergi ke negara lain, ke pesaing mereka sendiri.”
Petunjuk yang ditujukan kepada maskapai penerbangan memiliki dasar yang sangat nyata: norma pelatihan penerbangan 60 jam yang sudah ketinggalan zaman untuk satu pilot merugikan negara 2 juta rubel, standar 150 jam saat ini berharga 4,5. Pemenuhan rekomendasi ICAO yang baru - untuk menghabiskan 240 jam dalam pelatihan penerbangan bagi seorang pilot - juga akan membutuhkan pendanaan yang sesuai.
Levitin juga meminta pimpinan lembaga pendidikan penerbangan sipil untuk bekerja lebih aktif dengan maskapai penerbangan dalam hal kemitraan sosial. Namun, mungkin, negara juga harus menemukan cara untuk menyeimbangkan biaya sekolah penerbangan: biaya navigasi saja telah merugikan lembaga pendidikan tersebut puluhan juta rubel per tahun.
Pertumbuhan tahunan volume lalu lintas penumpang udara di negara ini dalam beberapa tahun terakhir telah mencapai lebih dari 10%, dan maskapai penerbangan terpaksa menerima pilot yang diberhentikan sebelumnya, yang menyebabkan keselamatan penerbangan terganggu. Jalan keluar dari situasi ini adalah dengan mendirikan pusat pelatihan dan pelatihan ulang pilot universal di negara tersebut. Salah satu tempat untuk pusat semacam itu adalah Ulyanovsk, menteri yakin. Pangkalan yang didirikan di sini pada masa Soviet cukup cocok: terdapat pabrik pesawat terbang dan sekolah penerbangan tertua dengan staf pengajar yang berpengalaman.
Menurut data yang diumumkan pada pertemuan tersebut, dalam beberapa tahun terakhir lebih dari separuh transportasi udara Rusia dilakukan dengan pesawat Boeing dan Airbus asing. “Jumlahnya akan bertambah, jadi pertama-tama kita perlu mengundang pabrikan asing untuk mendirikan pusat pelatihan ulang pilot di Rusia, dan kedua, mengatur perawatan pesawat di sini,” pungkas Menkeu.
Masalah-masalah ini dan masalah-masalah industri lainnya telah menentukan kebutuhan untuk mengembangkan edisi baru program target federal dengan perubahan nama dan tenggat waktu pelaksanaannya.
Melalui pelaksanaan subprogram Penerbangan Sipil, diharapkan dapat dicapai indikator-indikator berikut pada tahun-tahun mendatang:
Mobilitas penerbangan penduduk akan meningkat sebesar 62%;
Omset penumpang maskapai internasional akan meningkat sebesar 41%;
Jumlah penumpang udara transfer pada penerbangan lanjutan internasional dan penerbangan domestik internasional akan meningkat menjadi 3,3 juta per tahun;
Setelah rekonstruksi, 112 landasan pacu akan dioperasikan;
Maskapai ini akan membeli 659 pesawat modern.
Pada tahun 2010-2015, akan terjadi pembentukan jaringan tulang punggung pelabuhan udara nasional, pengembangan teknologi transportasi hub dan pengembangan prioritas bandara regional dan lokal domestik Rusia, yang akan meningkatkan jumlah penumpang yang diangkut dengan maskapai lokal sebesar 70. %. Armada pesawat dan infrastruktur darat yang dimodernisasi akan memenuhi persyaratan ICAO yang lebih tinggi.
Secara umum perlu diperhatikan bahwa kebijakan negara mengenai pengembangan penerbangan sipil dalam kondisi dana anggaran terbatas harus didasarkan pada prinsip pengurangan jumlah kompleks bandar udara dan pembangunan melalui pemusatan sumber daya utama, sistem. -membentuk bandara.
Perlu diingat, saat ini pasar pesawat sipil di dalam negeri belum terbentuk. Tidak ada kondisi stabil bagi hubungan antara maskapai penerbangan, industri, lembaga keuangan, dan negara pada tahap produksi, penjualan, layanan, dan pengoperasian pesawat generasi baru.
Selain itu, perhatian yang signifikan harus diberikan terhadap permasalahan pengembangan pasar transportasi udara dan jasa penerbangan untuk memenuhi kebutuhan penduduk dan perekonomian negara.
Tugas konsolidasi dan konsolidasi pelaku pasar penerbangan domestik telah diakui oleh pimpinan negara. Katalisator pemikiran ulang kebijakan publik ini adalah berbagai faktor. Hal ini termasuk kekhawatiran terhadap peningkatan keselamatan penerbangan (di tengah meningkatnya jumlah kecelakaan pesawat dan kecelakaan pesawat), dan belum terpenuhinya permintaan elit politik dan bisnis akan pesawat yang modern dan efisien untuk penerbangan di dalam negeri dan luar negeri. Catatan khusus dalam hal ini adalah adanya kebutuhan untuk menciptakan sejumlah maskapai penerbangan kuat yang dapat bertindak sebagai pelanggan dan konsumen sejumlah besar produk dari industri penerbangan dalam negeri dan, dengan demikian, menyelamatkan industri penerbangan dalam negeri dari keruntuhan total dan terakhir.
Di negara dengan populasi 145 juta jiwa, yang sebagian besar karena alasan sosial ekonomi dan budaya tidak memiliki mobilitas yang signifikan, saat ini terdapat sekitar 200 maskapai penerbangan yang terdaftar secara resmi. Diperkirakan hampir 90 persen maskapai penerbangan Rusia adalah perusahaan hantu, atau lebih tepatnya, “jiwa yang mati”. Ini adalah badan usaha terdaftar yang telah mendaftarkan kepemilikan beberapa pesawat, dan terkadang bahkan satu pesawat. Sebagian kecil pesawat milik perusahaan “hantu” melakukan penerbangan sporadis dari waktu ke waktu, terutama pada rute lokal. Tidak perlu membicarakan signifikansi serius dari aktivitas episodik ini dari sudut pandang perekonomian negara atau mobilitas sosial penduduknya. Pada saat yang sama, pengoperasian personel pesawat yang tidak memenuhi syarat (karena kurangnya praktik penerbangan), yang sebagian besar waktunya menganggur tanpa layanan yang tepat, dikaitkan dengan peningkatan risiko.
Satu-satunya pengecualian adalah pesawat yang dimiliki (secara langsung atau melalui anak perusahaan maskapai penerbangan) oleh perusahaan sumber daya besar (Gazprom, Sibneft, LUKoil, dll.), yang kurang lebih secara teratur mengangkut para eksekutif (termasuk ke luar negeri), serta pekerja ke tempat produksi utama. beraktivitas atau ke tempat istirahat. Pada dasarnya, ini adalah peralatan buatan Soviet dengan masa operasional yang lebih lama dan sertifikat kesesuaian yang valid, memungkinkan penerbangan di dalam negeri.
Dengan demikian, konsep “penerbangan Rusia”, yang nasibnya secara langsung bergantung pada implementasi segera reformasi komprehensif di industri penerbangan, pada kenyataannya hanya mencakup pesawat yang dimiliki atau dioperasikan oleh 20-25 maskapai penerbangan nasional terkemuka. Pada saat yang sama, perusahaan pengangkut yang termasuk dalam kelompok ini juga dicirikan oleh heterogenitas yang ekstrim baik dalam hal kemampuan finansial dan ekonomi, dan dalam hal ceruk pasar untuk angkutan penumpang dan kargo domestik dan internasional yang mereka tempati atau harapkan akan mereka tempati.
Perusahaan yang termasuk dalam lima besar peringkat nasional berdasarkan serangkaian indikator biasanya dicirikan oleh sifat multi-vektor dari kegiatan produksinya, yaitu beroperasi di lebih dari satu segmen pasar - domestik dan internasional, angkutan penumpang dan kargo, terjadwal dan penerbangan sewaan.
Jelas sekali bahwa dalam kondisi modern, hanya kapal induk berukuran sedang dan besar (menurut standar dunia) yang mampu bertahan secara ekonomi. Hanya mereka yang memiliki kemampuan yang memadai untuk membeli atau menyewa peralatan modern dan efisien, memelihara (termasuk pelatihan dan pelatihan ulang berkala) personel yang berkualifikasi, dan memperkenalkan teknologi terkini.
Pemasaran, pemesanan elektronik dan penjualan tiket (di pasar penumpang), dukungan logistik multimoda untuk transportasi kargo, termasuk pemeliharaan gudang modern (di pasar transportasi kargo), penyediaan layanan door-to-door yang komprehensif - semua ini merupakan atribut wajib dari peserta yang menjanjikan di pasar transportasi udara abad ke-21 Hanya perusahaan yang cukup besar yang dapat melakukannya.
Pimpinan Kementerian Transportasi Rusia telah berulang kali secara terbuka menyatakan perlunya konsolidasi maskapai penerbangan Rusia secara konsisten, sehingga dalam waktu dekat jumlahnya tidak lebih dari 4-5. Menurut beberapa perkiraan ahli, dalam kondisi Rusia, indikator kuantitatif ini tidak hanya tidak dapat dicapai, tetapi juga tidak sepenuhnya dapat dibenarkan secara ekonomi.
Dengan mempertimbangkan luas wilayah negara, kebutuhan untuk memecahkan masalah-masalah khusus terkait dengan menjamin tingkat minimum mobilitas sosial bagi penduduk yang tinggal di daerah terpencil dan sulit dijangkau, serta menjaga keutuhan wilayah negara, menurut para ahli tersebut, maka jumlah optimal maskapai penerbangan Rusia adalah 5-10. Artinya, maskapai penerbangan nasional maupun 2-4 maskapai terbesar akan berperan sebagai maskapai utama di dalam negeri dan luar negeri. Sisanya (termasuk perusahaan helikopter) akan melakukan transportasi lokal dan memainkan peran sebagai “pengumpan”, mengangkut penumpang dan kargo ke pusat transshipment besar - “hub”, dari mana mereka akan melanjutkan penerbangan maskapai besar.
Jika Rusia dapat melaksanakan reformasi yang telah tertunda dan membawa penerbangan sipilnya keluar dari krisis sistemik, maka transisi bertahap ke bentuk-bentuk baru regulasi hukum internasional mengenai hubungannya dengan dunia luar di bidang transportasi udara akan menjadi logis dan dapat dibenarkan.
Maskapai penerbangan nasional memerlukan perhatian khusus, dukungan pemerintah yang kuat dan yang paling penting, efektif serta sikap hati-hati. Terlepas dari bagiannya dalam modal, negara harus secara signifikan mengurangi tingkat partisipasi langsungnya dalam kegiatan sehari-hari Aeroflot OJSC dan berhenti menciptakan hambatan bagi perkembangan normalnya, baik itu pembangunan bandara pangkalannya sendiri atau pembangunan bandara. akuisisi pesawat kompetitif baru.
Negara juga harus memastikan bahwa promosi maskapai penerbangan Rusia ke pasar luar negeri terjadi bukan melalui redistribusi keuntungan Aeroflot (hak komersial untuk transportasi internasional, slot, dll.), tetapi melalui pengembangan ceruk dan segmen baru.
Sementara itu, manajemen Aeroflot dan perusahaan besar lainnya harus mengambil langkah-langkah untuk meningkatkan efisiensi perusahaan mereka, mengoptimalkan staf, dan menghilangkan aktivitas yang tidak menguntungkan atau non-inti. Mengingat proses penuaan personel penerbangan yang sedang berlangsung, maskapai penerbangan perlu, dengan bantuan negara, mengambil tindakan segera untuk menarik pilot dan navigator muda ke pelatihan profesional mereka di pesawat generasi baru.
Perlu dipahami dengan jelas bahwa tanpa dukungan politik dan ekonomi dari maskapai penerbangan - konsumen utama yang menjanjikan - kebangkitan industri penerbangan dalam negeri tidak mungkin terjadi. Selain itu, ini adalah satu-satunya cara untuk melestarikan pasar luar negeri yang tersisa untuk produk sipil dari pembuatan pesawat terbang dan helikopter Rusia dan menaklukkan pasar-pasar baru.
Bab 1. Sistem Peraturan Negara Kegiatan Penerbangan Sipil 10 J di Federasi Rusia.
1.1. Evolusi pendekatan metodologis untuk memastikan 10 pengembangan kegiatan penerbangan sipil
1.2. Penilaian keadaan dan tren kegiatan penerbangan sipil 33 di Rusia
1.3. Faktor investasi untuk pengembangan kegiatan penerbangan sipil 48
Bab 2. Analisis kapasitas investasi pasar Rusia 63 kegiatan penerbangan sipil
2.1. Pasar penerbangan sipil
2.2. Pasar transportasi udara dan layanan udara di Rusia
Bab 3. Peran leasing dalam pengembangan kegiatan penerbangan sipil 115 di Rusia
3.2. Efisiensi pembiayaan sewa peralatan penerbangan 128 Kesimpulan dan saran 146 Referensi
Daftar disertasi yang direkomendasikan
Penyewaan peralatan penerbangan sebagai alat untuk meningkatkan daya saing transportasi udara di Federasi Rusia 2006, Kandidat Ilmu Ekonomi Chubarov, Nikolai Nikolaevich
Sewa guna usaha sebagai salah satu faktor pengembangan kewirausahaan: contoh maskapai penerbangan 2009, Calon Ilmu Ekonomi Zosimov, Dionis Ruslanovich
Kriteria pengembangan produksi dan penggunaan peralatan penerbangan dalam kondisi sistem ekonomi pasar Rusia 2004, Kandidat Ilmu Ekonomi Tishenin, Andrey Alekseevich
Pengalaman dan masalah financial leasing: contoh Aeroflot 2007, Calon Ilmu Ekonomi Kharlashkina, Maria Ruslanovna
Cara menggunakan sewa internasional oleh perusahaan Rusia saat membeli pesawat sipil 2000, Kandidat Ilmu Ekonomi Pavlov, Igor Gennadievich
Pengenalan disertasi (bagian dari abstrak) dengan topik “Dukungan investasi untuk pengembangan kegiatan penerbangan sipil di Rusia”
Kebutuhan untuk menemukan mekanisme efektif berbasis ilmiah untuk mendukung investasi dan pengembangan sektor teknologi tinggi ekonomi Rusia dalam kondisi ekonomi pasar menentukan relevansi topik penelitian ini. Pada awal milenium ketiga, Rusia telah kehilangan sebagian besar potensi besar yang diciptakan selama periode pembangunan yang direncanakan. Jika logika posisi negara sebagai negara adidaya memerlukan pengembangan aktif industri yang dapat menjamin keamanan strategis negara dengan produknya, maka masa reformasi pasar dan berakhirnya Perang Dingin menurunkan persoalan pembangunan di tingkat industri. dan kompleks ke latar belakang. Negara telah menarik diri dari permasalahan pembangunan industri, dan sektor swasta yang baru muncul belum cukup berkembang.
Di banyak sektor, situasi selama 15 tahun reformasi belum pulih hingga mencapai tingkat sebelum reformasi. Contoh nyatanya adalah penerbangan sipil. Produksi pesawat baru di Rusia praktis terhenti, turun menjadi nol dari level satu setengah ribu pesawat per tahun. Transportasi udara mencakup sekitar sepertiga dari tingkat transportasi sebelum reformasi dan disediakan oleh armada pesawat yang sudah usang secara moral dan fisik. Menurut para ahli, Rusia saat ini tidak dapat memproduksi pesawat secara massal karena alasan teknologi. Hal ini berdampak negatif terhadap kualitas masing-masing mesin yang masih diproduksi di perusahaan dalam negeri. Industri ini memerlukan restrukturisasi dan revitalisasi radikal atau akan dihilangkan secara efektif di tahun-tahun mendatang.
Modal intelektual yang besar, fondasi institusi pasar yang mapan, sumber daya alam yang kaya, elemen dasar infrastruktur produksi dan komunikasi, akumulasi tabungan finansial di dalam negeri,
Semua faktor ini menciptakan prasyarat untuk memodernisasi industri pada tingkat teknis dan teknologi yang secara kualitatif baru. Tugas utamanya adalah mengintensifkan proses ini.
Sesuai dengan Program Pemerintah Federasi Rusia "Arah utama kebijakan sosial-ekonomi Pemerintah Federasi Rusia untuk jangka panjang", negara tersebut ditawari skenario pembangunan berdasarkan inisiatif swasta dan penguatan sektor swasta. peran negara dalam memastikan kondisi ekonomi yang menguntungkan, termasuk stabilitas keuangan dan sosial. Penekanannya adalah pada integrasi aktif Rusia ke dalam perekonomian dunia sekaligus melindungi kepentingan Rusia dan memastikan keamanan strategis negaranya.
Tujuan Program hanya dapat dicapai melalui modernisasi perekonomian, peningkatan komponen inovatif, dan peningkatan peralatan dan teknologi. Investasi yang bersifat inovatif, potensi terobosannya di bidang-bidang penting yang strategis.
Namun dalam perkembangan penerbangan sipil, tidak hanya karakteristik teknologi dan inovasi yang sangat penting. Penerbangan sipil di Rusia memainkan peran khusus, di satu sisi, merupakan sub-industri khas yang menyediakan layanan transportasi kepada penduduk dan klien lainnya, dan di sisi lain, ia menjalankan fungsi terpenting sebagai integrator negara, menyediakan hubungan transportasi antara Pusat dan daerah-daerah terpencil, di mana komunikasi transportasi darat tidak ada atau sangat kurang berkembang. Perlu dicatat bahwa wilayah tersebut mencakup lebih dari 60 persen wilayah negara. Penerbangan sipil merupakan salah satu elemen kunci dalam menjamin keamanan strategis negara dari sudut pandang dukungan infrastruktur untuk pembangunannya.
Industri ini berada dalam kondisi sulit dan membutuhkan sumber daya investasi yang besar untuk pengembangannya. Dalam hal ini, pencarian mekanisme yang efektif untuk menarik sumber daya investasi dalam pengembangan industri penerbangan menjadi sangat penting.
Derajat perkembangan suatu masalah ilmiah. Banyak kajian ilmiah baik oleh ilmuwan asing maupun dalam negeri yang dikhususkan untuk masalah aktivitas investasi dan efisiensi investasi, serta pengembangan industri teknologi tinggi. Diantaranya: V.D.
B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L .Kruschwitz,
A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,
S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.
Daftar ini dapat diperluas secara signifikan. Sejumlah peneliti dalam dan luar negeri mengungkap secara spesifik dukungan investasi di industri penerbangan, penyewaan peralatan pesawat terbang, ciri-ciri perekonomian industri dan interaksinya, termasuk dalam kondisi Rusia dan CIS. Diantara mereka:
V.S.Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov dan lainnya. Namun kajian mengenai masalah ini belum bisa dikatakan menyeluruh. Dukungan investasi untuk pengembangan industri teknologi tinggi dan alat terkait untuk pengaturannya diubah dan dikembangkan bersama dengan perekonomian negara-negara di bawah pengaruh kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, teknologi informasi, dan internasionalisasi pasar. Proses ini memerlukan analisis ilmiah yang konstan, pengembangan penjelasan teoretis untuk proses baru, pencarian solusi segar yang menggunakan pencapaian modern perekonomian dunia, teori dan praktik pengembangan industri.
Tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk memperkuat mekanisme investasi dan dukungan organisasi untuk pengembangan kegiatan penerbangan sipil di Rusia, dengan mempertimbangkan pengalaman global dan spesifik Rusia. Untuk mencapai hal ini, tugas-tugas berikut diselesaikan:
Analisis keadaan perkembangan industri penerbangan di Rusia, faktor dan tren utama yang mempengaruhi;
Analisis pengalaman global dalam dukungan investasi industri penerbangan dan penilaian kemungkinan adaptasinya terhadap kondisi Rusia;
Penilaian tren saat ini dalam perkembangan sektor riil ekonomi Rusia dengan mempertimbangkannya ketika memilih teknologi investasi yang optimal dan metode pengaturan negara tentang proses investasi;
Identifikasi karakteristik industri yang mempengaruhi pilihan metode pendukung investasi industri penerbangan;
Pengembangan mekanisme penanaman modal untuk menyelenggarakan pembiayaan industri penerbangan;
Pembenaran metode dukungan negara terhadap teknologi investasi modern.
Objek kajiannya adalah aktivitas penerbangan sipil di Rusia sebagai entitas sistemik, yang dipertimbangkan bersama dengan infrastruktur fungsinya.
Subyek penelitiannya adalah hubungan organisasi dan ekonomi yang timbul dalam proses dukungan investasi untuk pengembangan kegiatan penerbangan sipil di Rusia.
Landasan teoretis dan metodologis dari penelitian ini adalah: pendekatan sistematis, yang memungkinkan kita untuk mempertimbangkan aktivitas investasi dalam kesatuan dialektis dengan proses pembentukan organisasi pasar terkait; penelitian teoretis oleh ilmuwan Rusia dan asing tentang kegiatan investasi dan peraturan negara tentang pengembangan sektor ekonomi, fungsi dan pengembangan pasar keuangan, persewaan, masalah efisiensi dan risiko kegiatan investasi, pembangunan kelembagaan di tingkat industri; bahan penelitian empiris tentang perkembangan industri dan kegiatan penanaman modal. Selama penelitian, metode seperti perbandingan statistik, retrospektif, analisis diakronik dan lintas faktor, pengelompokan, perkiraan dan peramalan multifaktorial digunakan.
Temuan ilmiah baru dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
Perlunya perubahan mendasar dalam mekanisme ekonomi yang saat ini digunakan dalam pengaturan negara tentang kegiatan penerbangan sipil di Rusia telah dibuktikan. Terlihat bahwa perlunya perubahan tersebut ditentukan oleh tidak memadainya kandungan ekonomi dari permasalahan yang ada dalam perkembangan penerbangan sipil - cara penyelesaian organisasi dan hukum yang digunakan untuk mengatasinya. Secara khusus, masalah-masalah utama industri mengenai kurangnya dukungan investasi diharapkan dapat diselesaikan, dalam kerangka sistem regulasi kegiatan penerbangan sipil yang ada, terutama melalui sertifikasi dan perizinan kegiatan calon penerima investasi. Ketidakcukupan sarana pengaturan terhadap ciri-ciri hakiki objek pengaturan menjadi salah satu penyebab utama terjadinya krisis pada objek kajian.
Pendekatan metodologis baru terhadap pemilihan parameter regulasi ketika memperkirakan perkembangan penerbangan sipil diusulkan. Diasumsikan bahwa rasionalisasi pilihan parameter regulasi akan meningkatkan kualitas prakiraan yang diperoleh untuk keperluan regulasi pemerintah, berdasarkan model pengembangan industri yang saat ini digunakan di Rusia.
Perlunya dilakukan penyesuaian terhadap model prakiraan perkembangan penerbangan sipil yang saat ini digunakan untuk keperluan pengaturan negara, yang hasilnya tercermin dalam dokumen-dokumen yang bersifat strategis. Terlihat bahwa metodologi yang saat ini digunakan di tingkat negara bagian untuk menilai kebutuhan negara akan volume produksi pesawat terbang dan dukungan investasi untuk industri memberikan nilai yang jauh di bawah perkiraan. Ketidakseimbangan dalam perkiraan tingkat permintaan teknologi penerbangan di masa depan dapat secara signifikan mempengaruhi parameter sistem pengaturan negara terhadap perkembangan industri dan menghambat pertumbuhannya.
Langkah-langkah diusulkan untuk mengoptimalkan proses restrukturisasi dan pengaturan negara tentang perkembangan industri, berdasarkan parameter kuantitatif dan kualitatif yang diidentifikasi dari ketidakseimbangan dalam perkembangan industri yang diteliti, analisis keadaan dan tren industri penerbangan. , sehubungan dengan sistem transportasi udara di Rusia.
Analisis terhadap kondisi dan ciri-ciri fungsi industri memungkinkan untuk mengidentifikasi sejumlah kondisi batas untuk dukungan investasinya dan memperkuat keuntungan mendasar dari dukungan sewa untuk investasi di industri penerbangan dibandingkan dengan pinjaman, yang memungkinkannya. untuk mengoptimalkan langkah-langkah pemerintah untuk merangsang perkembangan industri.
Berdasarkan analisis kondisi pelaksanaan berbagai proyek penyewaan peralatan pesawat terbang dan ketergantungan antara parameternya, telah ditentukan kisaran kondisi yang memungkinkan untuk pelaksanaan proyek di mana penyewaan finansial peralatan pesawat terbang akan bermanfaat bagi keduanya. lessor dan lessee (wilayah kompromi). Sebuah metode untuk menghitung area kompromi berdasarkan ketergantungan yang teridentifikasi diusulkan.
Sejumlah langkah telah diusulkan untuk melengkapi sistem langkah-langkah kebijakan investasi negara yang ada yang bertujuan untuk memulihkan industri penerbangan Rusia dengan cepat dan pengembangannya yang efektif dalam kondisi modern. Usulan-usulan tersebut terutama berkaitan dengan peningkatan alat penilaian kualitatif dan kuantitatif terhadap perkembangan subjek peraturan saat ini dan masa depan, yang memungkinkan optimalisasi parameter kebijakan pemerintah.
Signifikansi praktis dari penelitian ini terletak pada kenyataan bahwa hasilnya diterjemahkan ke dalam rekomendasi khusus untuk mengatur proses investasi, dukungan infrastruktur dan implementasi keputusan organisasi dan struktural dalam industri penerbangan, yang bertujuan untuk meningkatkan pembangunan dan mengoptimalkan kegiatan investasi di industri tersebut.
Kesimpulan teoritis dan rekomendasi praktis dapat digunakan oleh subyek kegiatan investasi untuk meningkatkan efisiensinya dan diperhitungkan dalam pembentukan strategi pengembangan badan usaha dan industri penerbangan secara keseluruhan. Rekomendasi mengenai peraturan negara bagian di bidang investasi MOiyr digunakan oleh otoritas eksekutif dan legislatif ketika mengembangkan program baru dan melakukan penyesuaian terhadap program federal yang ada, dukungan hukumnya, serta ketika membentuk kebijakan ekonomi dan industri negara. Ketentuan utama penelitian ini mungkin menarik bagi para peneliti, guru dan praktisi, dan dapat digunakan untuk pengembangan kursus khusus yang relevan tentang kegiatan investasi.
Struktur karya mencerminkan logika umum penelitian. Karya ini terdiri dari pendahuluan, tiga bab (termasuk tujuh paragraf), kesimpulan dan proposal, daftar referensi, diilustrasikan dengan tabel analitis, gambar dan diagram yang diperlukan.
Disertasi serupa mengambil jurusan “Ekonomi dan pengelolaan perekonomian nasional: teori pengelolaan sistem perekonomian; makroekonomi; ekonomi, organisasi dan manajemen perusahaan, industri, kompleks; manajemen inovasi; perekonomian daerah; logistik; ekonomi ketenagakerjaan”, 08.00.05 kode VAK
Sewa sebagai instrumen kebijakan investasi pada kompleks produksi dan operasional penerbangan 2008, Kandidat Ilmu Ekonomi Ostrovsky, Alexei Konstantinovich
Teknologi untuk menilai kelayakan ekonomi proyek pembaruan armada penerbangan sipil berbasis sewa 2002, Kandidat Ilmu Ekonomi Grumondz, Andrey Valerievich
Mekanisme sewa guna usaha sebagai alat pengelolaan investasi barang modal: Contoh penerbangan sipil 2004, Kandidat Ilmu Ekonomi Zargano, Mikhail Gennadievich
Mekanisme organisasi dan ekonomi untuk mengelola aktivitas sewa guna usaha dalam penerbangan sipil Rusia 2004, Calon Ilmu Ekonomi Samokhin, Alexei Viktorovich
Memperbaiki mekanisme pengelolaan hubungan sewa guna usaha di bidang angkutan udara 2005, Kandidat Ilmu Ekonomi Cherkashin, Dmitry Sergeevich
Kesimpulan disertasi dengan topik “Ekonomi dan pengelolaan perekonomian nasional: teori pengelolaan sistem perekonomian; makroekonomi; ekonomi, organisasi dan manajemen perusahaan, industri, kompleks; manajemen inovasi; perekonomian daerah; logistik; ekonomi tenaga kerja", Kuznetsov, Alexander Alekseevich
Kesimpulan dan penawaran
Penelitian yang dilakukan memungkinkan kami untuk merumuskan sejumlah kesimpulan dan rekomendasi yang beralasan mengenai aspek-aspek fungsi industri yang penting bagi perkembangan aktivitas penerbangan di Rusia.
Menurut pendapat kami, terdapat beberapa kontradiksi antara penyebab krisis di industri yang tercatat dalam dokumen konseptual pemerintah dan solusi terhadap masalah-masalah utama yang diusulkan lebih lanjut dalam Program Target Federal. Jadi permasalahan utamanya antara lain kurangnya dana untuk memperbarui armada pesawat dan kurangnya sumber investasi untuk meningkatkan peralatan. Penyebab utama permasalahan secara langsung atau tidak langsung bermuara pada aspek finansial dalam menjamin perkembangan industri. Pada gilirannya, dalam Program Target Federal "Modernisasi Sistem Transportasi Rusia" dan subprogramnya "Penerbangan Sipil" (lihat Keputusan Pemerintah Federasi Rusia tanggal 15 Oktober 2001 No. 728). Dinyatakan bahwa “... prinsip utama untuk memastikan peran regulasi negara di bidang kegiatan penerbangan adalah pengembangan sistem sertifikasi dan perizinan dan, atas dasar ini, perampingan jumlah operator di pasar angkutan udara , membantu pembentukan aliansi maskapai penerbangan." Dalam hal ini, solusi yang ada tidak memadai untuk mengatasi permasalahan yang memerlukan solusi. Hal ini menimbulkan pertanyaan tentang kelayakan pelaksanaan program target federal yang ditentukan. Pekerjaan ini memperkuat perlunya perubahan mendasar dalam mekanisme ekonomi regulasi negara tentang kegiatan penerbangan sipil yang telah berkembang di Rusia hingga saat ini.
Terlihat bahwa ketidakcukupan sarana regulasi terhadap karakteristik esensial bidang regulasi menjadi salah satu penyebab utama krisis yang menjadi objek kajian. Masalah utama dalam pengembangan kegiatan penerbangan sipil seperti dukungan sumber daya (investasi) yang tidak mencukupi harus diselesaikan melalui alat yang memadai, dan bukan melalui tindakan regulasi di bidang kelembagaan (sertifikasi dan perizinan kegiatan calon penerima investasi), yang tidak mempunyai dampak yang signifikan terhadap faktor sumber daya.
Analisis mendalam terhadap dokumen konseptual, prakiraan dan peraturan yang ada di tanah air terkait dengan perkembangan kegiatan penerbangan memungkinkan untuk mengidentifikasi sejumlah kontradiksi dalam tugas-tugas negara yang tercermin di sana, dalam alat-alat yang tersedia dan direkomendasikan untuk memecahkan masalah, dan dalam pendekatan yang diusulkan.
Makalah ini mengusulkan pendekatan metodologis baru terhadap pemilihan parameter regulasi ketika memperkirakan perkembangan penerbangan sipil. Ketika menilai kebutuhan sumber daya investasi untuk memperluas reproduksi kegiatan penerbangan sipil di negara tersebut, diusulkan untuk fokus pada penilaian tingkat total biaya keuangan maskapai penerbangan di negara tersebut sehubungan dengan perkiraan volume transportasi penumpang dan kargo, saling berhubungan dengan perkiraan pertumbuhan PDB negara tersebut. Penulis menunjukkan bahwa pilihan parameter regulasi yang beralasan akan meningkatkan kualitas semua informasi yang digunakan oleh badan pengatur pemerintah dalam praktik manajemen.
Kebutuhan untuk melakukan penyesuaian terhadap model prediktif perkembangan penerbangan sipil yang saat ini digunakan untuk keperluan peraturan negara sudah terbukti.
Terlihat bahwa metodologi yang digunakan untuk menilai kebutuhan negara akan volume produksi pesawat terbang dan dukungan investasi untuk industri memberikan nilai yang jauh di bawah perkiraan. Ketidakseimbangan dalam perkiraan tingkat permintaan teknologi penerbangan di masa depan dapat secara signifikan mempengaruhi parameter sistem pengaturan negara terhadap perkembangan industri dan menghambat pertumbuhannya.
Berdasarkan analisis terhadap kondisi dan ciri-ciri berfungsinya kompleks industri yang terkait dengan kegiatan penerbangan sipil, sejumlah kondisi batas untuk dukungan investasi telah diidentifikasi (dalam hal volume, ketentuan penyediaan dan biaya sumber daya investasi) dan keuntungan mendasar dari dukungan sewa untuk investasi di industri penerbangan dibandingkan dengan dukungan kredit telah dibuktikan. Validitas kondisi batas dan alat pendukung investasi memungkinkan optimalisasi langkah-langkah pemerintah untuk merangsang perkembangan industri.
Kisaran kondisi yang agak sempit untuk menggabungkan kepentingan ekonomi lessor dan lessee peralatan penerbangan memberlakukan sejumlah pembatasan serius terhadap kemungkinan dan arah regulasi negara di bidang ini. Secara khusus, studi ini mengungkapkan sebuah alternatif yang hampir kaku: negara akan menciptakan dan meluncurkan mekanisme investasi dari sumber dayanya sendiri (berdasarkan lembaga investasi khusus atau dengan memberikan sumber daya yang diperlukan kepada lembaga-lembaga yang ada), yang akan memberikan lebih banyak sumber daya bagi negara. kondisi persaingan untuk membiayai pembuatan peralatan penerbangan baru, atau dalam negeri Industri penerbangan akan menjadi milik investor asing. Perlu diketahui, lembaga tersebut bisa juga merupakan lembaga pengadaan negara untuk pesawat penerbangan sipil.
Berdasarkan analisis kondisi pelaksanaan berbagai proyek penyewaan peralatan penerbangan dan ketergantungan antara parameternya, kisaran kondisi yang memungkinkan untuk pelaksanaan proyek ditentukan (sesuai dengan biaya peralatan yang dibeli dan efisiensi keuangan. operasinya, waktu dan volume pembayaran), di mana sewa finansial peralatan pesawat terbang akan menguntungkan baik bagi lessor maupun lessee (area kompromi).
Kondisi operasi industri penerbangan dalam negeri yang ditetapkan oleh kerangka peraturan saat ini di Rusia tidak dapat menjamin pembangunan berkelanjutan. Kemungkinan untuk mengadopsi amandemen tertentu, tampaknya, tidak dapat memperbaiki situasi secara mendasar tanpa menyelesaikan masalah mendasar: pembentukan sistem dukungan investasi nasional untuk proyek-proyek mahal untuk pengembangan dan produksi produk-produk berteknologi tinggi dan kompleks, baik sipil maupun militer. .
Sayangnya, mekanisme kompensasi tingkat bunga pinjaman yang cukup sederhana untuk diatur, misalnya untuk pembelian pesawat terbang, tidak menyelesaikan permasalahan pembeli dan pemberi pinjaman khusus untuk wilayah yang dipertimbangkan. Praktis tidak mungkin dilakukan tanpa menggunakan sewa finansial. Selain itu, seperti yang ditunjukkan oleh penelitian, sewa guna usaha itu sendiri hanya dapat diterima dalam rentang kondisi pelaksanaan yang cukup sempit, yang memerlukan langkah-langkah tertentu dari dukungan pemerintah untuk memastikan proses investasi.
Dapat dicatat di sini bahwa mekanisme dukungan investasi untuk pembangunan berdasarkan sewa yang diperoleh untuk industri penerbangan juga dapat diadaptasi untuk transportasi air dan kereta api, produksi peralatan lain yang sangat kompleks dan mahal (traktor industri, ekskavator, kapal keruk, kapal keruk, platform pengeboran, dll.).
Pasar transportasi udara global mulai memberikan dampak yang besar terhadap prospek perkembangan industri penerbangan dalam negeri. Pertama-tama, kita berbicara tentang krisis transportasi udara dunia pada tahun 2001-2003. Akibat dari kemerosotan industri ini adalah munculnya sejumlah besar pesawat “bekas” berkualitas tinggi, berumur 3-15 tahun, dengan harga murah di pasaran. Pesawat tersebut menimbulkan persaingan yang serius terhadap pesawat domestik tidak hanya di sektor pasar transportasi internasional, dimana mereka memiliki keunggulan dalam memenuhi kebutuhan luar negeri. Pesawat “bekas” impor mampu bersaing serius dengan pesawat domestik di penerbangan domestik, baik dari segi parameter harga, biaya operasional (terutama bahan bakar) dan syarat pembelian (sewa).
Perlu dicatat perlunya melakukan penyesuaian terhadap keputusan strategis yang dilaksanakan di tingkat negara bagian, khususnya mengenai strategi pengembangan penerbangan sipil, yang tercermin dalam Program Target Federal "Modernisasi Sistem Transportasi Rusia". Analisis menunjukkan bahwa:
Tingkat pertumbuhan PDB aktual pada tahun 2000-2002 lebih tinggi dari perkiraan pada tingkat makroekonomi.
Perkiraan tersebut secara signifikan (sebesar 20-50%) meremehkan hubungan dunia yang ada antara pertumbuhan ekonomi dan volume lalu lintas udara, yang menyebabkan terlalu rendahnya perkiraan kebutuhan Rusia akan pesawat baru. prakiraan tidak memperhitungkan kondisi dan konsekuensi krisis transportasi udara global; prakiraan tersebut diterima secara tidak masuk akal sebagai parameter korektif yang signifikan untuk nilai prakiraan - penilaian tingkat daya saing lalu lintas udara tergantung pada lamanya perjalanan udara; jalur transportasi
Hal di atas menunjukkan kelemahan model tersebut.
Kemungkinan konsekuensi dari kesalahan dalam asumsi awal dan kriteria penilaian model yang digunakan untuk memperkirakan perkembangan industri mungkin: sedikit terlalu rendahnya perkiraan total permintaan pesawat penumpang dan kargo di Rusia untuk periode hingga 2015 (diperkirakan sebesar 15 -20%)
Ada beberapa perkiraan yang meremehkan kebutuhan untuk mengganti model pesawat domestik yang sudah usang tetapi dengan model baru yang memenuhi persyaratan internasional, hal ini terkait dengan peningkatan tajam dalam persaingan karena kelebihan jumlah pesawat asing di pasar (diperkirakan peningkatan sebesar 20-25%). dalam dinamika penghentian pesawat usang dan diperlukan penggantian dengan yang baru).
Perlu juga dicatat bahwa meskipun sifat jangka panjang dari prakiraan pasar penerbangan memungkinkan kita untuk menganggap wajar bahwa prakiraan tersebut agak berbeda dari dinamika volume lalu lintas saat ini, namun demikian, perbedaan mendasar antara faktor-faktor utama yang mempengaruhi diperhitungkan dalam Model dari situasi saat ini, menurut pendapat kami, memerlukan perubahan pada model perkiraan dan Program Target Federal untuk Pengembangan Penerbangan Sipil di Rusia.
Dapat diasumsikan bahwa model prakiraan yang lebih memadai dan dapat dibenarkan adalah model yang menerapkan pendekatan makrodinamika untuk memodelkan perkembangan armada pesawat, berdasarkan koordinasi dinamika daya dukung armada operasi yang menua secara bertahap dengan volume lalu lintas dihitung untuk periode sampai dengan tahun 2015.
Karena tingginya biaya pesawat, intensitas sumber daya produksinya dan kerja sama yang luas dari produsen, diperlukan penilaian umum dan struktural yang lebih akurat mengenai kebutuhan pesawat baru. Kebutuhan ini harus dinilai melalui proyeksi perkembangan defisit daya dukung armada saat ini sehubungan dengan perkiraan permintaan transportasi, yang menentukan komposisi armada masa depan yang dibutuhkan.
Untuk menilai struktur rasional armada pesawat yang menjanjikan dalam hal kapasitas penumpang, perlu dilakukan penilaian distribusi permintaan menurut intensitas lalu lintas penumpang, yang tidak hanya bergantung pada volume lalu lintas yang diharapkan, tetapi juga pada frekuensi lalu lintas. pergerakan pesawat di jalur tersebut. Hal di atas mensyaratkan, khususnya, bahwa dalam metodologi untuk memprediksi komposisi rasional armada pesawat, pembatasan frekuensi kompetitif pesawat di maskapai penerbangan dan penyesuaian yang tepat dengan mempertimbangkan dinamika perkembangan lingkungan eksternal industri, yang mempengaruhi perkiraan arus penumpang (arus kargo) untuk pengangkutan. Jelasnya, parameter-parameter ini dipengaruhi baik oleh tingkat perkembangan moda transportasi yang bersaing dengan penerbangan dan tingkat persaingan antar maskapai penerbangan, serta tingkat harga transportasi yang kompetitif, karakteristik teknis dan infrastrukturnya, dan tingkat kesejahteraan. jumlah penduduk, situasi perekonomian secara umum, tingkat integrasi antardaerah, dan sejumlah faktor lainnya.
Ada kemungkinan bahwa dalam pemodelan perkembangan industri jangka panjang perlu menggunakan seluruh rangkaian model prediktif, yang dibedakan, misalnya, untuk berbagai kondisi intensitas lalu lintas, beban penerbangan, kelas kapasitas penumpang pesawat, jangkauan penerbangan, tertentu. kondisi lingkungan kompetitif, dll.
Daftar referensi penelitian disertasi Kandidat Ilmu Ekonomi Kuznetsov, Alexander Alekseevich, 2005
1. Kode Udara Federasi Rusia;
2. Konsep kebijakan transportasi negara Federasi Rusia, disetujui dengan Keputusan Pemerintah Federasi Rusia tanggal 8 September 1997 No. 1143;
3. Konsep restrukturisasi kompleks industri penerbangan Rusia, disetujui dengan Keputusan Pemerintah Federasi Rusia tanggal 6 Maret 1998 No. 294;
4. Program target federal "Pengembangan peralatan penerbangan sipil di Rusia untuk 2002-2010 dan untuk periode hingga 2015." (Keputusan Pemerintah Federasi Rusia tanggal 15 Oktober 2001 No. 728).
8. Keputusan pertemuan Dewan Keamanan Federasi Rusia tentang masalah penetapan strategi umum dan tindakan mendesak untuk pelestarian dan pengembangan industri penerbangan dan pesawat terbang di Federasi Rusia tanggal 4 Februari 2000;
9. Keputusan Pemerintah Federasi Rusia tanggal 11 April 2000 No. 326 “Tentang perizinan jenis kegiatan tertentu.”
10. Konsep pengelolaan dan privatisasi barang milik negara di Federasi Rusia, disetujui dengan Keputusan Pemerintah Federasi Rusia tanggal 9 September 1999 No. 1024;
11. Tentang pengorganisasian pengembangan rancangan program target federal “Modernisasi sistem transportasi Rusia” (Perintah Kementerian Transportasi Rusia tanggal 5 Januari 2001 No. 5).
12. Undang-undang Federasi Rusia tanggal 22 Maret 1991 “Tentang persaingan dan pembatasan kegiatan monopoli di pasar komoditas”;
13. Tentang langkah-langkah dukungan negara untuk pembaruan armada laut, sungai, pesawat terbang dan konstruksinya (Keputusan Pemerintah Federasi Rusia tanggal 09.04.01 No. 278).
14. Abramov S.I. Investasi. M.: Pusat Ekonomi dan Pemasaran, 2000.
15. Avdasheva S.B., Rozanova N.M. Teori organisasi pasar industri. M.: IChP “Magister”, 1998.
16. Alekperov V.Yu. Saatnya melikuidasi pabrik. Pakar, 1999, No.1-2.
17. Ansoff I. Manajemen strategis. M.: Ekonomi, 1989.
18. Balabanov I.T. Manajemen risiko. -M.: Keuangan dan Statistik, 1996.
19. Penyair SM Kompleks keuangan dan investasi. M., 1998.
20. Behrens V., Havranek P. Panduan untuk menilai efektivitas investasi. M.: Infra-M, 1995.
21. Rencana bisnis untuk proyek investasi. Ed. Popova V.M. M.: Keuangan dan Statistik, 1997.
22. BICKS. Buletin informasi komersial asing. Edisi tahun 2000-2003.
23. Birman G., Schmidt S. Analisis ekonomi proyek investasi. M.: Bank dan bursa, "UNITY", 1997.
24. Vilensky P.L., Livshits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Mengevaluasi efektivitas proyek investasi. M.: Delo, 1998.
25. Vitryansky V.V. Perjanjian sewa dan jenisnya. M.: Status, 1999. -299 hal.
26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Pinjaman agunan: pengalaman asing dan realitas Rusia // Pertanyaan Ekonomi. 1995.- No.11.
27. Gazman V.D. Sewa: teori, praktik, komentar. M.: Yayasan Budaya Hukum, 1997.
28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernst dan manual Young. Menambah modal / Terjemahan. dari bahasa Inggris M.: "John Wiley and Sons", 1995. - hlm.77-96.
29. Gitman L.J., Jonk M.D. Dasar-dasar berinvestasi. Per. dari bahasa Inggris M., 1999.1008 hal.
30. Peraturan negara tentang ekonomi pasar. Buku teks untuk universitas. Ed. Kushlina V.I. edisi ke-2. - M.: RAGS, 2002.
31. Drucker Peter F. Tantangan manajemen di abad ke-21. M.: Rumah Penerbitan. rumah. William, 2000.
32. Prakiraan ujian kehidupan // Tinjauan transportasi udara. Nomor 45 Tahun 2003.
33.Idrisov A.B. dan lain-lain. Perencanaan strategis dan analisis efisiensi investasi. M.: Burung Hantu, 1997.
34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Perencanaan strategis dan analisis efisiensi investasi. M.: Filin, 1997, hal.59.
35. Kegiatan investasi di Federasi Rusia: kondisi, faktor, tren. M.: Goskomstat Federasi Rusia, OIPD GMC GKS RF, 2000.
36. Desain investasi. Ed. Shumilina S.I. M.: JSC "Finstatinform", 1995.
37. Proyek investasi: prinsip analisis. // Investasi di Rusia, 1994, No.1-2.
38. Usaha penanaman modal. // Umum ed. Yakovets Yu.V. M.: Penerbitan RAGS, 2002.
41. Bagaimana mereka mengambil risiko, bagaimana mereka menghindari risiko. // Pakar, 1996, No.37.
42. Kovalev V.V. Analisis keuangan: Manajemen modal. Pilihan investasi. Analisis pelaporan. Edisi 2E. - M.: Keuangan dan Statistik, 1997.
43. Kovalev V.V. Sewa: hukum, akuntansi, analisis, perpajakan. M., 2000. 272 hal.
44. Program komprehensif untuk merangsang investasi dalam dan luar negeri dalam perekonomian Federasi Rusia. // Kommersant, 1995, No.40.
45. Pengendalian sebagai alat manajemen perusahaan / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin dan lainnya; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Audit, UNITY, 1998.
46. Kruschwitz Lutz. Pembiayaan dan investasi. Landasan teori keuangan neoklasik / Trans. dengan dia. di bawah redaksi umum V.V.Kovalev dan Z.A. Sabov St.Petersburg: Peter Publishing House, 2000. - 400 hal.
47. Kuzovkin A.I. Potensi penghematan energi // Ekonom. 2000. Nomor 5.
48. Kushlin V.I. Strategi ekonomi negara pada tahap reformasi saat ini. Dalam buku: Peraturan perekonomian negara. M.: RAGS, 1998,
49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Kelompok keuangan dan industri transnasional dan integrasi ekonomi antarnegara: realitas dan prospek.-M.: AFPI Ezhen. “Ekonomi dan Kehidupan”, 1998.
50. Lipsit I.V., Kossov V.V. Proyek investasi. -M.: BEK, 1996
51. Lukinov V.A. Masalah stabilisasi dan pengembangan sektor penanaman modal dan konstruksi. M.: SIMS LLP, 1998;
52. Mann R., Mayer E. Mengontrol untuk pemula. / Per. dengan dia. M.: “Keuangan dan Statistik”, 1992. - 208 hal.
53. Margolin A.M. Dukungan keuangan dan evaluasi efektivitas proyek investasi. M.: 1997.
54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Penilaian ekonomi atas investasi. Buku teks untuk universitas. M.: EKMOS, 2001.
55. Margolin A.M., Semenov S.A. Analisis investasi. M.: Penerbitan RAGS, 1999. -.135 hal.
56. Rekomendasi metodologis untuk menilai efektivitas proyek investasi (edisi kedua). Publikasi resmi Kementerian Ekonomi Federasi Rusia, Kementerian Keuangan Federasi Rusia, Komite Negara untuk Kebijakan Konstruksi, Arsitektur dan Perumahan. M., 2000.423 hal.
59. Dunia manajemen proyek. Dasar-dasar, metode, organisasi, aplikasi. / Ed. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alan" - 1994. -304 hal.
60. Movsesyan A.G. Integrasi perbankan dan modal industri: tren dunia modern dan masalah pembangunan di Rusia.-M.: Keuangan dan Statistik, 1997;
61. Di ambang abad ke-21. Laporan Pembangunan Dunia 1999/2000. M.: Seluruh dunia. Bank Dunia. 2000.
62. Nikiforova V.D. Terbentuknya mekanisme investasi jangka panjang dalam perekonomian nasional. Sankt Peterburg, 1997.
63.Novozhilov V.V. Masalah pengukuran biaya dan hasil perencanaan yang optimal. M.: Ekonomi, 1967.
64. Panferov G.A. Apakah pendekatan metodologis untuk menilai efektivitas proyek investasi sempurna?
67. Porter M. Kompetisi internasional: Terjemahan. dari bahasa Inggris/Ed. dan dengan kata pengantar oleh V.D. Shchetinina. -M.: Internasional. hubungan, 1993. -896p.
68. Menarik investasi di Rusia. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - St.Petersburg: BSK, 1996,
69. Menarik investasi di Rusia. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - St.Petersburg: BSK, 1996,
70. Meningkatkan modal. Manfaat Ernst & Muda. / Per. dari bahasa Inggris M.: "John Wiley and Sons", 1995.
71. Prilutsky L. Menyewa. Dasar hukum kegiatan sewa guna usaha di Federasi Rusia. M.: Os-89, 1996.
72. Masalah Penanaman Modal: Pandangan Direktur. // Pakar, 1997, No.15.
73. Rekitar A.Ya. Masalah peningkatan aktivitas investasi dalam perekonomian Rusia. Ekonomi Konstruksi, 1997, No.8;
74. Smirnov A.B. Operasi penyewaan. -M.: JSC "Konsultasikanbanker", 1995.
75. Menyusun rencana bisnis. Manual Ernst dan Young. M.: John Wiley dan Sons, 1995.
76. Strategi dan taktik manajemen anti krisis perusahaan / Secara umum. ed. Gradova, Kuzina. Petersburg: Sastra Khusus, 1996.
77. Taranukha Yu.V. Ekonomi pasar industri (dalam diagram struktural dan logis) / Di bawah redaksi umum. Doktor Ilmu Ekonomi, Prof. A.V.Sidorovich; Universitas Negeri Moskow dinamai demikian M.V.Lomonosov. M.: "Bisnis dan Jasa", 2002. - 240 hal.
78. Thomson A.A., Strickland A.J. Manajemen strategis. M.: Persatuan, 1998
79. Transportasi di Rusia: Pengumpulan statistik / Goskomstat Rusia - M., 2003
80. Fedorenko N.P. Masalah berfungsinya perekonomian secara optimal. M.: Nauka, 1990.
81. Mekanisme keuangan dan ekonomi dukungan negara terhadap kegiatan inovasi dan bentuk regionalnya, bagian 1-2. M.: RAGS, 1997. - 320 hal.
82. Khan D.PiK. Perencanaan dan pengendalian: konsep pengendalian. / Per. dengan dia. M.: "Keuangan dan Statistik", 1997. - 800 hal.
83. Khachaturov T.S. Efisiensi penanaman modal. -M.: Ekonomi, 1979
84. Helfner E. Teknik analisis keuangan / Terjemahan. dari bahasa Inggris diedit oleh LP Belykh. M.: Audit, UNITY, 1996. - 663 hal.
85. Khodov L.G. Dasar-dasar kebijakan ekonomi negara: Buku Ajar. M.: Penerbit BEK, 1997. - 332 hal.
86. Cherkasov V.V. Masalah risiko dalam kegiatan manajemen. M.:, 1999
87. Tajam W., Alexander G., Bailey J. Investasi. Terjemahan dari bahasa Inggris.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 hal.
88. Shakhov V.V. Pertanggungan. M.: KESATUAN, 1997.
89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Keuangan perusahaan. -M.: Infra-M, 1997.
90. Teori ekonomi perekonomian nasional dan perekonomian dunia. tutorial. Ed. Gryaznova A.A., Chechelova T.V. -M.: 1997.
91. Bank Dunia Bank Dunia. Survei kondisi bisnis di dunia “World Business Environment Survey” (http://www.worldbank.org/data/).
92. Data pasar berkembang. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).
93. Eggertston T. Perilaku dan Institusi Ekonomi. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.
94. Institut Internasional untuk Pengembangan Manajemen. Penilaian tingkat perkembangan kompetisi, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).
95. Materi statistik http://www.ieej.or.jp/tmp/
96. Yayasan Warisan. Indeks kebebasan ekonomi suatu negara. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).
97. Statistik Transportasi Udara Dunia IATA - RUPST Khusus Edisi 1-3. Juni 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf
98. McKinsey Global Institute, 1999, Membuka Pertumbuhan Ekonomi di Rusia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).
Harap dicatat bahwa teks ilmiah yang disajikan di atas diposting untuk tujuan informasi saja dan diperoleh melalui pengenalan teks disertasi asli (OCR). Oleh karena itu, mereka mungkin mengandung kesalahan yang terkait dengan algoritma pengenalan yang tidak sempurna. Tidak ada kesalahan seperti itu pada file PDF disertasi dan abstrak yang kami sampaikan.