Петрозаводск маңындағы ұшақ апатынан аман қалған жолаушы: «Ұшақ тыныштықта құлады. Петрозаводск маңындағы ұшақ апатынан аман қалған жолаушы: «Ұшақ тыныштықта құлады.Экипаж мен жолаушылар.
Сыктывкар маңында Ту-134 ұшағы апатқа ұшырады - 1982 жылы 2 шілдеде Воркутадан Сыктывкарға Мәскеуге бағыт алған Аэрофлот Ту-134АК ұшағымен апат болды. Өрт салдарынан ұшақ орманға шұғыл қонып, апатқа ұшыраған. 54 адам қайтыс болды.
Оқиғалар
1982 жылдың жазында Ту-134АК ұшағы 75-ші Аэрофлоттың ұшу отрядының экипажының басқаруымен Воркута - Сыктывкар - Мәскеу бағытымен ұшты. Воркута әуежайында барлық жүк артқы жүк бөліміне тиелген, бірақ нұсқаулықта рұқсат етілген тексеру жүргізілмеген. Ұшақ оқиғасыз Сыктывкарға жетіп, Мәскеуге кетуге дайындалып жатқан. Тағы 5 жолаушы мінген. Ұшақта барлығы 86 адам, оның ішінде 19 бала болған.
Мәскеу уақыты бойынша сағат 09.55-те лайнер Сыктывкар әуежайынан шығып, көтеріле бастады. 15 минуттан кейін ұшақ әуежайдан 140 шақырым жерде және 6700 метр биіктікке көтерілгенде, командир диспетчерге өрт туралы баяндап, Сыктывкарға бұрылумен шұғыл түсуді бастады.
Ұшақ тез арада 1000 метр биіктікке түсті. Салон тез арада түтінге толып кетті. Өртті сөндіруге әрекеттенген экипаж мүшелері сәтсіздікке ұшырап, кабинаға оралды. Көп ұзамай экипаж командирі диспетчерлерге аэродром сыртында шұғыл қонуға дайындалып жатқанын хабарлады. Ұшақ 300 метрге құлаған кезде радарлар оны жоғалтып алды.
Осы уақытқа дейін кейбір жолаушылар түтіннен улану салдарынан жаратылысынан айырылып үлгерген. Экипаж 9 минут бойы қону орнын табуға тырысты, бірақ ұшу биіктігінің төмендігі мен көру мүмкіндігінің шектелуіне байланысты (6 шақырым) оны орындай алмады. Қатты түтінді ескере отырып, командир ұшақ пен жолаушыларды шұғыл эвакуациялауға дайындамай, тікелей төменде орналасқан аралас орманға шұғыл қонуға шешім қабылдауға мәжбүр болды.
Сағат 10:27-де Сыктывкардан оңтүстік-батысқа қарай 75 шақырым жерде жерден 23-25 метр биіктікте ұшатын Ту-134 ұшағы ағаштардың басымен соқтығысып, құлап, орманды аралап өтті. Бұл жағдайда ұшақ тұмсығында жұмыс орнында қалған штурман бірден көз жұмды. Алғашқы соққы болған жерден 195 метр өткен соң лайнер жерге тиіп, 25 метрден кейін екі қанат пульті де жұлынып кеткен. Жермен 145 метрге жүгіріп, үш бөлікке бөлінген ұшақтың фюзеляжі тоқтады. Зақымдалған жанармай цистерналарынан ағып жатқан жанармай тұтанып, жерүсті өрт шығып, ұшақты ішінара қиратты.
Жолаушылар алдыңғы жүк салонының қызмет көрсету есігі, салон терезесі және фюзеляж сынықтары арқылы өз бетінше эвакуацияланды, ал бортсеріктері ұшқыштар мен бортмеханиктердің шығуына көмектесті.
Сағат 13:35-те апат болған жер құтқару тікұшағы арқылы табылып, сағат 19:00 шамасында аман қалғандар эвакуацияланды. Табиғи апаттан барлығы 45 ересек жолаушы, 7 бала, штурман және бортмеханик (жарақаттан қайтыс болды) қаза тапты. Аман қалған 38 адам (22 ересек жолаушы, 12 бала, ұшқыштар мен стюардессалар) түрлі жарақаттар алды.
Әуе апатын тергеу
Жалпы, МАБ комиссиясының тексеруі 5 айға созылып, түрлі ғылыми-зерттеу институттары мен ұйымдарында қосымша елу зерттеу жүргізілді. Осылайша, Ереван әуежайында жердегі сынақтар үшін Ту-134А 65657 борты тіпті өртенді.
Ұшақтың қара жәшіктерінен алынған мәліметтерге сәйкес, экипаж әуеге көтерілгеннен кейін 10 минуттан кейін «Артқы жүксалғышта күңгірттеу» сигналын алған. Бортмеханик сигналды тексеруге кетті, бірақ ол мұны растаған кезде экипаж командирі оны жеке тексеруге шешім қабылдады. Нәтижесінде тағы 4 минут жоғалып, ұшақ әуежайдан алыстап, 6700 метр биіктікке көтерілді.
Командир әуежайға қайту үшін ұшақты бұрып жатқанда, екінші ұшқыш пен бортмеханик өртті сөндіруге тырысқанымен, түтіннің қатты болғаны сонша, олар шыдай алмай, қонуға көмектесу үшін кабинаға оралды.
Өрттің шығу себебінің негізгі нұсқасы бар:
жанып жатқан сұйықтың кейіннен жер асты кеңістігіне енуімен жолаушылар багажында тасымалдауға тыйым салынған өздігінен тұтанатын заттың немесе сұйықтықтың тұтануы немесе багаж бөліміндегі жанғыш сұйықтыққа малынған электр сымдарының оқшаулауының тұтануы
Және балама нұсқасы:
Сыктывкарға мінген қосымша 5 жолаушының арасында Комиде ағаш өңдеуші болып жұмыс істеген 2 адам бар. Олар қол жүгімен бірге Орал станоктарын алып жүрді. Бұл шынжырлы араның артқы багаж бөлігіне салынғаны және оның жанармай багындағы бензин тұтануы мүмкін деген нұсқа бар.
Төтенше қону және одан кейінгі өрт кезінде ұшақ толығымен дерлік жойылып, өрттің нақты себебін анықтау мүмкін болмады.
Оқиғаның сипаттамасы:
Пенза әуежайында ұшу кезінде ұшақтың кабинасында дұрыс қозғалтқыш істен шыққанын көрсететін дисплей өшіп қалды. «Бетонканың» аяқталуына 420 м қалғанда (ұзындығы 2100 м) PIC ұшуды үзіп, қозғалтқыштарды төмен дроссельге ауыстырды, ал тағы 300 м өткеннен кейін ол кері айналдырды. Ұшақ ұшу-қону жолағынан шығып кетіп, жыраға құлап, айтарлықтай шығынға ұшыраған. Бір жолаушы жүрек талмасынан қайтыс болды. Тергеу жалған дабылдың орын алғанын көрсетті. Сондай-ақ, дұрыс реттелмегендіктен қозғалтқыштар көтерілу кезінде жеткілікті күш бермегені белгілі болды. Апаттың негізгі себептері экипаждың қателігі деп айтылды. Осылайша, PIC алдыңғы шассиді 250-280 км/сағ орнына 103 км/сағ жылдамдықпен көтере бастады, бұл ұшып көтерілуді арттырды. 244 км/сағ жылдамдықпен кеме командирінің көмекшісі (ПКК) ұшақты ұшып-қону жолағынан көтеруге әрекеттеніп, штурвалды өз қолына алды, ал экипаж командирі қажетті пәрмен бермей, қозғалтқыштың соққысын кенеттен алып тастап, содан кейін бұрылды. керісінше.
Комиссияның қорытындылары:
Ту-134А ұшағы Орынбор - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь бағыты бойынша ұшатын. Ұшу аяқталғаннан кейін, Пенза әуежайынан Симферопольге ұшып бара жатқанда, Ту-134А № 65142 ұшағының экипажы ұшуды тоқтатты, нәтижесінде ұшақ соңғы қауіпсіздік жолағы шегінен шығып кетті. сайға түсіп, құлаған.
Ту-134А ұшағы № 65142, 1978 жылғы 30 маусымда шығарылған. Жұмыс басынан бері жұмыс уақыты: 15 939 сағат, 10 397 қонды.
Ұшақ 2 жөндеуден өтті.
Әуе кемесінің соңғы жөндеуі 30.06.84 ж. Ұшақтың жөндеуден кейінгі жұмыс уақыты 4977 ұшу сағатын құрады. 3260 қону.
Ұшақ Орынбор әуежайына тағайындалған.
D30-11 сериялы қозғалтқыштарда:
- дұрыс No L.S. 0032006 Жұмыс басталғаннан бері жалпы жұмыс уақыты 12 340 сағатты құрады, 4 жөндеуден өтті. Соңғы жөндеу 1985 жылы 26 наурызда № 402 ГА зауытында жүргізілді. Қозғалтқышты соңғы жөндеуден кейінгі жұмыс уақыты 1589 сағатты құрайды. 12 минут.
Экипаж ұшу кезінде қозғалтқыштың дұрыс ақауы туралы хабарлады.
- сол жақ № L.S. 09202024 қозғалтқыш жұмыс істей бастағаннан бері жалпы жұмыс уақыты 8196 сағатты құрады. 50 мин. Соңғы жөндеуден кейін қозғалтқыштың жұмыс уақыты 660 сағат 47 минут болды. Екі қозғалтқыштың жалпы техникалық ресурсы 15 000 сағат ұшуға ие болды.
Күрделі жөндеу мерзімі 3000 сағат.
Күнтізбенің қызмет ету мерзімі - 8 жыл.
Экипаж:
ПИК Башаров А.К., 2-ші ұшқыш Шашкин Ю.Г., ұшқыш Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортсеріктері: Ярцева мен Глотова. Бұл экипаж Ту-134А ұшағын екі жылдан бері ұшады. 1985 жылы ол қабылданбаған ұшуды орындады, ол үшін командир сыйақы алды.
Ұшақтағы жүк 59 жолаушы мен багажды құрады.
Құжаттарға сәйкес, ұшақтың ұшып көтерілу салмағы 44,3 тоннаны құрады, ұшақтың теңестірілуі максималды ауырлық күшінің 28% құрады.
Ұшу кезіндегі ауа райы жағдайлары:
- ұшу-қону жолағындағы температура +23 «С
- қысым 736 мм рт.ст. Баған
- қарсы жел, 4 м/с, бағыты 300".
Ұшу алаңынан 10 шақырым жерде қатты найзағай ойнап тұр.
Ұшу басталғаннан кейін 4 минуттан кейін «Дауыл туралы ескерту» жіберілді.
Оқиға салдарынан бір жолаушы оттегі тапшылығынан (ұшақта қаза тапты) қайтыс болды.
Экипаж іс жүзінде зардап шеккен жоқ. 8 жолаушы жеңіл жарақаттар мен жарақаттар алды.
Ұшақ бұзылған.
Негізгі зақым қанаттың орталық бөлігіндегі фюзеляжға, қанаттың соңғы бөліктеріне, алдыңғы аяққа және оны бекіту нүктелеріне тиді. Негізгі шасси, артқы фюзеляж, қозғалтқыштар және эмпеннаж шамалы зақымдалған.
Екі сатыдағы қозғалтқыштардың роторлары еркін айналады. Сүзгілер мен май таза.
MSRP-64 жазбаларын талдау роторлардың айтарлықтай төмен жылдамдығын анықтады, бұл 1500 кг-ға дейін көтерілу күшін жоғалтуға әкелді (бұл жағдай алдыңғы 10 рейсте тіркелген және еленбеген), а екі қозғалтқышты да бақылау сипаттамаларын зерттеу және жою үшін № 402 ГА жөндеу зауытына жіберу туралы шешім қабылданды.
Әуе кемесінен IV200-E дірілді тіркейтін құрал-жабдықтардың және қозғалтқыш жылдамдығын тіркейтін құрылғылардың толық жиынтығы бөлшектеліп, Мемлекеттік азаматтық авиация ғылыми-зерттеу институтына зерттеуге жіберілді.
АЛДЫН АЛА ҚОРЫТЫНДЫ
Пенза әуежайында №65142 Ту-134А ұшағымен болған оқиғаның материалдары негізінде Ту-134А ұшағының бас конструкторы.
1986 жылдың 22 маусымы
Ту-134А ұшағы, оның жүйелері және D-30 қозғалтқышы Одақта алғаш рет Ұлыбританияның ұшуға жарамдылық стандарттарына (BCAR) сәйкестікке арналған стендтік, ұшу және сертификаттау сынақтарының толық кешенінен өтті.
Бұл сынақтардың нәтижелері RLE Ұшу нұсқаулығында берілген.
Ту-134 ұшағын, оның жүйелерін және D-30 қозғалтқышын қауіпсіз пайдалану тек Нұсқаулықты қатаң сақтау арқылы жүзеге асырылуы мүмкін. 1986 жылғы 22 маусымда Пенза әуежайында № 65142 Ту-134А ұшағымен болған оқиғаны талдау кезінде ұшақтың бөліктерін, оқиға болған жерді, ұшу-қону жолағы мен басқару пультінің жай-күйін зерттеп, объективті басқару құралдарының шифрын ( MSRP-64 және Марс), сондай-ақ экипаж мүшелерінен және куәгерлерден сұхбат алу кезінде ұшақтың ұшу нұсқаулығын келесі өрескел бұзушылықтар анықталды:
1. Ұшу кезінде руль бағанының орны
Ұшу қашықтығы мен ұшып көтерілу үшін қажетті ҰҚЖ ұзындығын қысқарту үшін рульдік колонканы ұшып шығудың бүкіл ұзақтығы бойынан толығымен алыс ұстау қажет. Бұл жағдайда максималды үдеулерге қол жеткізіледі (Cx төмендеуі, артық итерудің жоғарылауы және соның салдарынан жеделдеудің жоғарылауы). Ұсынылған ұшып көтерілу жылдамдығы біршама жоғары бағаланады және оған жеткеннен кейін ұшақ 1,15 - 1,25 шамадан тыс жүктемемен рульді қабылдаған кезде тік көтерілуге шығады.
Сонымен бірге көтерілудің әуе бөлігі айтарлықтай қысқарады және қауіпсіз көтерілу үшін қажетті ұшу-қону жолағының ұзындығы қысқарады.
No65142 Ту-134 ұшағын ұшыру кезінде МСРП-64 лентасының стенограммасынан көрініп тұрғандай, руль дөңгелегінің біртіндеп көтерілуі (U = 103 км/сағ) жоғары қарай ауытқумен тіркелген. лифт бұрышы - 2-4", - көтерілу үшін. Бұл позиция Руль шассиінің алдыңғы аяғын жеңілдетеді және шабуыл бұрышын ұлғайту арқылы сәл жоғарылаған кедергі жасайды, бұл көтерілу ұзындығын арттырады. Қысқа ұшу-қону жолақтарынан көтерілу кезінде бұл мүлде рұқсат етілмейді.Сонымен қатар, бұл жағдайда экипаждың ұшу нұсқаулығын өрескел бұзуы кезінде төтенше жағдай туындауы мүмкін:
- 244 км/сағ жылдамдықпен көтерілген 2-ші ұшқыш секундына 5 градус жылдамдықпен тізгінге жігерлі түрде ие болады. Бұл жағдайда PIC экипажбен келісілмеген әрекетте (қажетті пәрменді бермей) екі қозғалтқыштың газын күрт алып тастайды, содан кейін оларды «кері» күйге ауыстырады.
MG-дегі итергіш рычагтарды тартып алу және «кері» қосу штурвалды алумен бірге (әсіресе MAR-ның 25%-дан астам теңестірулерімен) әуе кемесінің ұшу-қону жолағынан көтерілуіне және тоқтап қалуына әкелуі мүмкін. . (R.v. эквивалентті ауытқуы ~5"). Дөңгелекті тежеуді пайдалану арқылы көтерілуге қарсы тұруға болады.
Экипаждың мұндай әрекеттері қауіпті, сондықтан ҚОЛДАНЫЛМАЙДЫ.
Әуе кемесінің келесі ұшуы кезінде басқару доңғалақтарының орналасуы кері бағыттаушының жұмысымен үйлесімде, әсіресе спойлерлерді босатудың кешігуіне PIC рұқсат етілгенде, тежеу тиімділігін төмендететін негізгі дөңгелектерді жеңілдетеді. Осындай өзгертілген ұшып көтерілу процедурасымен максималды ұшып көтерілу салмағын анықтау үшін Ұшу нұсқаулығының номограммаларын пайдалану МҮМКІН ЕМЕС!
2. Экипаж әрекеті
Ұшуды орындаған 2-ші ұшқыштың әрекетін бақылайтын ПИК ұшақтан «қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуі» туралы сигнал алып, ешбір бұйрықсыз бірден ұшуды тоқтату туралы шешім қабылдайды және екі қозғалтқыштың дроссельдерін ауыстырады. MG режимі, содан кейін оларды «кері» режиміне ауыстыру. .
Мұндай жағдайда, экипаждың пікірінше, сәтсіздікке ұшыраған дұрыс қозғалтқышты толық кері тарту режиміне («Кері») ауыстыру мүлдем мүмкін емес.
Шешім қабылданған кезде, PIC мәліметтері бойынша, бетонды ҰҚЖ соңына дейін 300 - 350 м қалды, бұл 400 м бақылау нүктесін ескере отырып, ұшақты басқару пунктінде тоқтату үшін мүлдем жеткіліксіз болды, ол 252 км/сағ жылдамдыққа жетті.
Автокөлік экипажға «Қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуі» дисплейіндегі ескерту шамының жыпылықтайтын (MSRP декодтауына сәйкес) сигналы арқылы «Қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуі» туралы хабарлады.
Дисплейде көрсетілген кез келген сигналдар, әсіресе жыпылықтаған сигналдар қозғалтқыштың ақаулығы туралы шешім қабылдауға негіз болып табылмайды және ҰШУДАУДЫ БОЙЫНША БЕРУ ҮШІН НЕГІЗ ЕМЕС. Б/м қозғалтқыш ақауының не екенін түсінбеді. 1986 жылы 22 маусымда № 65142 Ту-134А ұшағын Пенза әуежайына қондыру кезінде оң жақ қозғалтқыш 230 км жылдамдықпен максималды кері тарту режиміне (MSRP-64 лентасының стенограммасы бойынша) жетті. /сағ, бір реттік «Діріл жоғары» пәрмені 2 секундқа созылды. Қонудан кейінгі сигналдың себебі талданбаған.
Ұшу жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес, 4.2.1-параграф «Ұшу кезінде қозғалтқыштың істен шығуы» (1) деп аталады. (1. Жалпы ережелер
...Ұшақты ұшатын ұшқыштың ұшу кезінде қозғалтқышының істен шығуының белгісі - ұшақтың істен шыққан қозғалтқышқа қарай бұрылу үрдісі...
Басқа белгілер жоқ.
PIC және 2-ші ұшқыш ұшақтың мұндай бұрылу тенденциясын байқамады, олар MSRP ленталарында да жоқ.
Осылайша, PIC ұшуды тоқтату туралы мүлдем негізсіз шешім қабылдады. Радиотрафикті талдауға сәйкес, PIC ұшуды тоқтатуға қуанышты болды.
Сонымен қатар, бортмеханик ұшақты ұшуға дайындау кезінде «Ұшу режимі» пәрменінен кейін «Ұшу кезінде қозғалтқыштар, параметрлері қалыпты» деп хабарлады, бұл MSRP-де жазылған деректерге сәйкес келмейді.
MSRP-64 декодтау материалдарының негізінде қозғалтқыштың келесі %% жылдамдықтары тіркелді:
- 97% қалды,
- дұрыс 94%.
Айналу жылдамдығының мұндай жетіспеушілігі 1500 кг-ға дейін көтерілу күшінің айтарлықтай жоғалуын көрсетеді.
MSRP-64 бойынша алдыңғы 10 ұшуды талдау кезінде айналу жылдамдығындағы бірдей жоғалтулар тіркелді. Бұл қозғалтқыштың жұмысында дұрыс реттеудің жоқтығын көрсетеді.
D-30 сериясы 11 қозғалтқышының бұл жағдайында талап етілетін ҰҚЖ ұзындығы мен максималды салмақты анықтау үшін RLE номограммаларын пайдалану МҮМКІН ЕМЕС!
3. Ауа райы жағдайлары
Ұшақтың ұшып көтерілу курсында қатты найзағай ойнап, ұшып көтерілу басталғаннан кейін 4 минуттан кейін ауа райы қызметінің желісі бойынша «Дауыл туралы ескерту» жарияланды.
Экипаждың әңгімелерінің жазбасында Марстың борттық магнитофонында келесі сөздер мен сөз тіркестері жазылған:
...Енді біз бұл бұлтты кесеміз ...
...Ол жерде жел соғады, 300 градус береді, сол жерде су шашып жатқанын көресің, жел соғады. Сіз оның дұрыс емес шашып жатқанын көресіз ...
... Локатор тексерілді, мен алауларды байқап жатырмын...
... Олқылықтар бар ма? ...
... Ешқандай саңылау жоқ, астына кіретін шығармыз, мен қазір қараймын.
... Жоқ - бұл жерде жанып тұр, біз өтеміз бе?
...
... Төменде барайық...
...Ол жерде жарқырайды, біз сонда баруымыз керек...
...Ой, курс жарқырап тұр.
...Жоқ, аға, қайда барарымызды білмеймін, айтарым, мұқият қарап отырсын...
Осындай ұшып көтерілу жағдайында 300 бағыты бойынша берілген 4 м/с жел толығымен қате болуы мүмкін және көтерілу мен рұқсат етілген ұшып көтерілу салмағын есептеу кезінде ескерілмейді.
Ал найзағай кезінде ұшып көтерілудің өзі ҚАУІПСІЗ.
Сонымен қатар, терең ойықтар болған кезде соңғы қауіпсіздік жолақтарының күйі прокаттың қауіпсіздігін қамтамасыз ете алмайды. Айта кету керек, көктемде және күзде еріту олар мүлдем жарамсыз болады.
2-ші ұшқыш Шашкин Ю.Г. түсіндіруінен. «...Ұшақ ұшып-қону жолағынан соңғы қауіпсіздік жолағына шыққаннан кейін күшті діріл әсерінен тежеу және қозғалысты басқару мүмкін болмай қалды...». Бұл ұшақ басқару орталығының бойымен қозғалған кезде MSRP және Kz-63-те тіркелген үлкен жүктемелермен расталады.
Ұшуды басқарудағы байқалған кемшіліктермен, экипаж арасындағы дұрыс емес әрекеттестікпен, командирдің нақты командаларының болмауымен ұштастыра отырып, оның шеткі шетіне жақын (ҰҚЖ соңына дейін 300 - 350 м) қысқа ҰҚЖ-да (2100 м) ұшуды негізсіз тоқтату; Ұшуды тоқтату кезіндегі ПИК пен оң жақ ұшқыштың келісілмеген әрекеттері, көтерілу және жүгіру кезінде көтеру күшін арттыру бағытында лифттің ауытқуы, әуе кемесінің тежеу тиімділігін төмендететін спойлерлердің кеш босатылуы, дөңгелектердегі әлсіз белгілермен расталады. басқару пульті және осы сияқты ұшақтың ұшып көтерілу салмағын және осы әуе кемесінің қозғалтқыштарының көтерілу күшін есепке алудағы дәлсіздіктермен бірге ұшақтың КПБ сыртындағы жыраға шығуына ықпал етті. 120 км/сағ жылдамдықпен кейіннен жойылады.
Ту-134А М 65142 ұшағының және D-30 11 сериялы қозғалтқышының барлық жүйелері жерге тигенге дейін жұмыс істеп, жақсы жағдайда болды. IV-200E жүйесінің жыпылықтау сигналы ұшақ біркелкі емес ұшу-қону жолағында қозғалған кезде сенсордың жалған дабылының нәтижесі болуы мүмкін.
11-ші сериядағы D-30 қозғалтқыштарында дұрыс реттеу болмады, бұл 2х1500 кг (-22%) көтерілу күшін жоғалтуға әкелді.
Зардап шеккендер туралы мәліметтер:
Ұшақ туралы ақпарат:
Маршрут мәліметтері:
Экипаж туралы ақпарат:
Сурет: Башаров А.Қ.;
екінші ұшқыш: Шашкин Ю.Г.;
штурман: Тумаев М.В.;
бортмеханик: Литвинов Ю.Ф.;
стюардессалар:
Ярцева;
Глотова.
Оқиғаның картадағы орны:
Оқиға фотосы:
Ақпарат көздері:
«АДАМ, ОРТА, МАШИНА». Селяков Л.Л
Жарияланған уақыты: 2004 жылғы 25 тамыз 07:27 | соңғы жаңартылған күні: 2017 жылғы 6 желтоқсан, 14:05
БАРЛЫҚ ФОТО
Сейсенбі күні кешке екі жолаушы лайнері апатқа ұшырады. Солардың бірі – Мәскеу-Волгоград №1303 рейсін орындайтын Ту-134 ұшағы Тула облысында апатқа ұшырады. Екінші – Ту-154 ұшағы 1047 Мәскеу-Сочи рейсін орындап, Дондағы Ростов маңында құлады. Екі ұшақ та халықаралық астаналық «Домодедово» әуежайынан көтерілді..
Ресми тұлғалар мен ақпарат агенттіктерінің алғашқы хабарларына сәйкес, Ту-134 ұшағы Тула облысында 22:56-да, ал Ту-154 Ростов облысында 22:59-да жоғалып кетті..
Сонымен бірге, Мемлекетаралық авиация комитетінің мәліметінше, Тула және Ростов облыстарында апатқа ұшыраған ұшақтар радар экранынан жоғалып кеткен. 1 минут айырмашылықпен, және 3-те емес, сонымен бірге, Ту-154 радар экрандарынан бірінші болып жоғалып кетті , Ростов облысында апатқа ұшырады және минутта - Ту-134 , Тула облысында апатқа ұшырады.
Ту-134 ұшағының сынықтары Тула облысы, Кимовский ауданы, Бучальки ауылының маңынан табылды. Алдын ала мәлімет бойынша, ұшақ 10 мың метр биіктіктен құлаған.Ту-154 ұшағы облыстың Каменец-Шахтин ауданына, Глубокое ауылынан тоғыз шақырым жерде құлаған. Құтқарушылар ұшақ сынықтарын сәрсенбі күні Мәскеу уақытымен 8:14-те тапты.
Жаңартылған мәліметтер бойынша 90 адам қайтыс болды. Ту-154 бортында 38 жолаушы мен 8 экипаж мүшесі болған. Ту-134 ұшағында 35 жолаушы мен 9 экипаж мүшесі бар.
. Бүгін таңертең әуе компаниясына Ресей Федерациясының Әуе қозғалысын басқарудың Бірыңғай жүйесінің Бас орталығының әскери секторының ауысым бастығынан Мәскеу және Ростов аймақтық орталықтарында бір уақытта Ту- 134 және Ту-154: Ту-154 дабылы ұшақты ұрлау іске қосылды. Бұл ұшақпен байланыс үзіліп, оның радар экранынан жоғалып кетуіне дейін болды."24.08.04 МӘСКЕУ ҚАЛАСЫНДАҒЫ ҚАБЫЛДАУ ОРТАЛЫҒЫНДА ЖӘНЕ РОСТОВ ҚАЛАСЫНДАҒЫ ТУ154 ЖӘНЕ ТУ134 БЕЛГІЛЕРІ БІР УАҚЫТТА ЖІГІЗІЛГЕН. БІРІНДЕ, СИЗЗЛ ДАБЫЛЫ ҚОСУ. НГЕРС ЖӘНЕ ОЛАРДЫ ET ұшағына отырғызу».
Сочиге ұшып, Ростов облысында радар экранынан жоғалып кеткен «Сібір» әуе компаниясының Ту-154В (құйрық нөмірі РА-85556) ұшағын іздеу жұмыстарына тұман үлкен кедергі келтірді. Бір күн бұрын Ростов облысында қатты жаңбыр жауды. Алайда таңғы сағат 8 шамасында ұшақ табылды.
Соңғы 10 жылда Ту-154 ұшағы 12 рет ұшақ апатына ұшыраған. Жалпы алғанда, 1986 жылдан бері Ресей мен ТМД елдерінде әртүрлі модификациядағы Ту-154 ұшақтарының қатысуымен 50-ден астам төтенше жағдай орын алды.
Прокуратура Тула және Ростов облыстарында екі ресейлік ұшақтың құлауына қатысты қылмыстық іс қозғады.
«Ресей Федерациясы Қылмыстық кодексінің 263-бабының 3-бөлігі «Жол қозғалысы және темір жол, әуе немесе су көлігін пайдалану қауіпсіздігі ережелерін бұзу» бойынша қылмыстық іс қозғалды», - деп хабарлады Бас прокуратураның ақпарат және қоғаммен байланыс департаментінің өкілі. Бұл туралы сәрсенбіде Интерфаксқа Ресей Федерациясының кеңсесі хабарлады.
Оның айтуынша, Ресей Федерациясының Бас прокуроры Владимир Устиновтің тапсырмасы бойынша болған жайт туралы алғашқы ақпаратты алғаннан кейін бірден РФ Бас прокурорының орынбасары Сергей Фридинский Ростов облысына барып, Ресей Федерациясы Бас прокурорының орынбасары Р. Николай Савченко Тулаға барды.
Прокуратураның тергеушілері қылмыс болған жерлерді тексеруге кірісті. Бас Прокурордың орынбасарлары оқиға орнында жедел тергеу амалдарын жүргізу бойынша жұмыстарды ұйымдастыруда, деп хабарлады Ақпарат және қоғаммен байланыс департаментінің өкілі.
Сонымен қатар, Тула маңында ресейлік Ту-134 және Ростов маңындағы Ту-154 ұшағы құлаған жерде мамандандырылған арнайы қызмет мамандары, оның ішінде Ресей ФСБ-ның жарылғыш заттар жөніндегі екі маманы тобы жұмыс істеп жатыр.
Этикалық себептерге байланысты сенім телефонын басқаратын әуежай қызметкерлері екі рейстегі жолаушылардың толық тізімін ұсынбайды. Екі рейспен ұшатындардың туыстары 504-02-99 телефонына хабарласуын сұрайды.
Жедел желіге қоңырау шалушылар нақты атауларға негізделген жауап алады. Қоңырау шалушы фамилиясын айтса, бортта ондай адам болған-болмағаны айтылады.
Қазіргі уақытта Ту-134 ұшағын Волга-Авиаэкспресс әуе компаниясының бас директоры Юрий Байчкин басқарғаны белгілі. Ұшақ бортында 35 жолаушы мен 9 экипаж мүшесі болған.
Сондай-ақ белгілі Ту-154 жолаушылары мен экипажының толық тізімі. «Сибирь» әуе компаниясының хабарлауынша, 1047-рейсті ұшақ командирі Михаил Гурьев (1-сыныпты ұшқыш), екінші ұшқыш Юрий Андрущенко (2-дәрежелі ұшқыш), штурман Юрий Корол (1-сыныпты ұшқыш), бортинженер Андрей Ермолаев (2-дәрежелі ұшқыш) орындаған. Мәскеу, аға бортсерік Ольга Быковская, стюардессалар Сергей Иванов, Яна Тарсукова, Марина Худеева - Барнаул.
Ту-154В-2 (РА-85556) ұшағын 1982 жылы 27 қыркүйекте Куйбышев авиациялық зауыты шығарды, сериялық нөмірі 82А556. Бұл ұшақ Ту-154В сериясындағы ең жас ұшақтардың бірі болды және оның қызмет ету мерзімінің 60% аспайтын уақытында ұшты. Пайдаланудың басынан бастап осы сериядағы ұшақтардың жобалық мерзімі 50 000 ұшу сағатын құрайды. Бұл ұшақ небәрі 30 751 сағат ұшты.
Ту-154В-2 (РА-85556) N411 (Минводы) азаматтық авиация жөндеу зауытында бір рет күрделі жөндеуден өтті. Жөндеу 1993 жылы 25 тамызда аяқталды. Ұшақ 2004 жылдың 10 тамызында жоспарлы жөндеуден өтті.
Бірінші, екінші және үшінші энергоблоктар күрделі жөндеуден кейін орта есеппен 2000 сағат жұмыс істеді (рұқсат етілген 6000 сағатпен), ал қосалқы қуат блогы 1800 сағаттық ықтимал ресурспен бар болғаны 569 сағат жұмыс істеді.
Ресей президенті Владимир Путинге Ту-134 және Ту-154 ұшақтарында болған қайғылы оқиға туралы дереу хабарланды. Бұл туралы РИА Новостиге Ресей президентінің баспасөз хатшысы Алексей Громов хабарлады.
Оның айтуынша, Ресей президенті РФ ФСБ-не қайғылы оқиғаға байланысты дереу жан-жақты тергеуді бастауды тапсырған.
«Владимир Путин Ресейдің Төтенше жағдайлар министрлігі, ФСБ және басқа да құқық қорғау органдарының басшыларынан үнемі есеп алады», - деді Громов.
Сәрсенбі күні кешке Ресей президенті Сочиден Мәскеуге келді. Бұл туралы президенттің баспасөз хатшысы Алексей Громов мәлімдеді.
Сондай-ақ Владимир Путин Ресейдің көлік министрі Игорь Левитинді Ту-154 және Ту-134 ұшақтарының апатқа ұшырау себептерін тексеру жөніндегі мемлекеттік комиссияның төрағасы етіп тағайындады. Президент министрге комиссия құрамы бойынша ұсыныстарды тез арада енгізуді тапсырды.
Ресей Федерациясы Көлікті қадағалау федералды қызметінің басшысы Александр Нерадко Тула облысында ТУ-134 ұшағының сынықтары табылған жерге ұшып кетті. Онымен бірге бір топ мамандар қайғылы оқиғаның ықтимал себептері туралы алдын ала қорытынды жасауға аттанды.
Оқиғаларды анықтау үшін ведомствоаралық жедел топ құрылды
«Сібір» және «Волга-Авиаэкспресс» авиакомпанияларының ұшақтарының апатқа ұшырауына байланысты жедел топ құрылды. Топты Ресей Федерациясы Көлік министрлігінің Азаматтық авиация саласындағы мемлекеттік саясат департаменті басшысының орынбасары Карл Руппель басқарды.
Топ құрамында авиакомпаниялардың, авиациялық қауіпсіздік қызметтерінің және мемлекетаралық авиация комитетінің өкілдері болды. «Қазір біз оқиға туралы ақпарат жинап жатырмыз», - деді авиациялық билік өкілі.
Мәскеудегі автобус аялдамасындағы жарылыстан кейін бірден Ресейдің барлық әуежайларында қауіпсіздік шаралары күшейтілді.
Ресей авиациялық билігі авиациялық қауіпсіздікті күшейту шараларын қабылдады, деп хабарлады сәрсенбі күні кешке Интерфакс агенттігіне ресейлік авиация билігінің өкілі.
Авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету шаралары азаматтық авиацияның қызметіне рұқсатсыз араласу актілерінің жолын кесуден тұрады, деп еске салды авиациялық билік өкілі.
Шереметьево халықаралық әуежайында да қауіпсіздік шараларының күшейтілгені расталды.
Бүгінгі күні Ту-154 ішкі және халықаралық бағыттар бойынша ұшуларды орындайтын ТМД елдерінің көпшілігінде кең таралған ұшақ болып табылады. Сарапшылар алдағы жылдары біз әлі де Ту-154 ұшағымен ұшуымыз керек деп есептейді, деп хабарлайды «Күн тақырыбы».
Ту-154 ұшағының алғашқы ұшуы 1968 жылы болды. Ту-154М - орташа қашықтыққа арналған Ту-154 моделінің соңғы модификациясы.
Ту-154М коммерциялық мақсатқа 1984 жылы кірді. 1998 жылға дейін шығарылды. Бұл модификация алдыңғы сериялардан сенімді және үнемді D-30 KU-154 қозғалтқышында жақсырақ ерекшеленеді.
Қозғалтқыштың шуы мен радионавигациялық жабдықтың кейбір модификацияларын ескере отырып, Ту-154М еуропалық әуе кеңістігіндегі ұшақтарға енгізілген және 2002 жылы күшіне енетін қатаң талаптарды қанағаттандырады.
Жүктеу опциялары: 180 қысқа жолға арналған орын немесе 164 эконом класс орыны немесе 154 эконом класс орны және 8-ден 24 бірінші және бизнес-класқа арналған орын.
Ресейдің Мемлекеттік азаматтық авиация қызметі (GSCA) Ту-154-ке шағымдары жоқ екенін, ұшақ ұшу қауіпсіздігінің барлық талаптарына жауап береді деп мәлімдейді.
Аэрофлоттың ұшу қауіпсіздігі инспекциясы қызметкерлерінің айтуынша, Ту-154М ұшағы сенімді. Оқиғалар санын айлар бойынша талдағанда, олардың ешқайсысында оқыс оқиғалардың жоғарылауы байқалмады, бұл барлық ауа райы жағдайында ұшақтың тұрақтылығын көрсетеді.
111 ұшақтың 24-і Ту-154М болатын бұл ұшақ Аэрофлотқа да риза. Ресейдің екінші ірі әуе компаниясы «Сибирь» де бұл ұшақтан бас тартпақ емес.
«Аэрофлот» баспасөз қызметінің мәліметінше, 1997-2000 жылдары Ту-154М ұшағының сенімділік деңгейі (ұшу оқиғалары болмаған) 99,90% құрады. Бұл көрсеткіш бойынша қатарынан үш тоғыз әлемдегі ең үздік авиакомпаниялардағы ең жоғары класс болып саналады. Ту-154М қозғалтқышының істен шығу ықтималдығы аз: бұл көрсеткіште біздің ұшақ Airbus шығарған A310-дан да асып түседі. Әуе кемелерін басқару жүйелері мен шассидің жұмысы туралы да солай айтуға болады.
Ту-134 жолаушылар ұшағын Туполев конструкторлық бюросы жасаған. Ұшақ 1966 жылдан 1984 жылға дейін жаппай шығарылды және Шығыс Еуропадағы Аэрофлот пен әуе компанияларына жеткізілді. Барлығы барлық нұсқадағы 852 Ту-134 ұшағы құрастырылды.
Пайдаланудың бүкіл кезеңінде Ту-134 ұшағы 11 апатқа ұшырады, оның ішінде бір лаңкестік шабуыл және бір ауада соқтығысқан. Көп жағдайда Ту-134 қону кезінде апатқа ұшырады.
1971 жылы 23 мамырда 78 жолаушы мен төрт экипаж мүшесі болған югославиялық Aviagenex әуе компаниясының Ту-134 ұшағы қону кезінде апатқа ұшырады. Бес адам аман қалды.
1986 жылы 19 қазанда Трансвааль провинциясында (Оңтүстік Африка) Ту-134 ұшағы апатқа ұшырады, бортында 28 адам болды. Олардың 18-і қайтыс болды.
1986 жылы 12 желтоқсанда Аэрофлоттың Ту-134 ұшағы Шенефельд (Германия) әуежайына жақындаған кезде апатқа ұшырады. Борттағы 73 жолаушы мен сегіз экипаж мүшесінің 69-ы қаза тауып, қалғандары жараланған.
1988 жылы 27 ақпанда Беларусь азаматтық авиация басқармасының Ту-134 ұшағы Сургут әуежайына қону кезінде Минск - Куйбышев - Тюмень - Сургут бағыты бойынша ұшып бара жатқанда апатқа ұшырады. Өлгендер болды.
1990 жылы 13 қаңтарда Свердловскіден 45 шақырым жерде Түмен - Уфа - Волгоград бағытында ұшатын Ту-134 ұшағы апатқа ұшырады, бортында 64 жолаушы мен алты экипаж мүшесі болды. Салдарынан 23 адам қаза тауып, 30-ы жараланған.
1992 жылы 27 тамызда Иваново қаласының әуежайына қону кезінде Иваново әуе отрядының Ту-134 ұшағы Минеральные воды - Донецк - Иваново рейсі бойынша ұшып бара жатқанда апатқа ұшырады. Ұшақ ұшу-қону жолағынан 3 шақырым жерде құлаған. 82 адам қайтыс болды.
1994 жылы 9 қыркүйекте Мәскеу облысында Громов атындағы ұшу-сынау институтына тиесілі Ту-134 ұшағы апатқа ұшырады. Әуеде жұптық оқу-зерттеу ұшуы кезінде көлік Ту-22М стратегиялық бомбалаушы ұшағымен соқтығысты. Сегіз адам қайтыс болды.
1995 жылы 24 маусымда Нигерия астанасы Лагос қаласының әуежайында Коми Республикасының Комиавиа авиакәсіпорынына тиесілі және Нигерия Әуе көлігі министрлігінен жалға алынған Ту-134 қону кезінде өртенді. 10 адам қайтыс болды.
1997 жылы 3 қыркүйекте ауа-райының қолайсыз жағдайында Вьетнамның әуе көлігі Vietnam Airlines компаниясының Ту-134 ұшағы Почентонг (Камбоджа) халықаралық әуежайына қону кезінде апатқа ұшырады. Борттағы 66 адамның бір баласы аман қалды.
2004 жылы 25 тамызда Тула облысында Volga-Aviaexpress жолаушылар ұшағы Ту-134 апатқа ұшырады. Әуе лайнері Мәскеу - Волгоград бағыты бойынша ұшатын. 35 жолаушы мен тоғыз экипаж мүшесі қаза тапты. Апатқа теракт себеп болған.
2007 жылдың 17 наурызында Сургут - Самара - Белгород бағыты бойынша No471 рейсін орындаған Ту-134 ұшағы Самара Курумоч әуежайында ұшу-қону жолағы басталуына 400 метр қалғанда қонып, қанатымен жерге тиіп, құлап кеткен. Алты адам қайтыс болды. Апатқа экипаждың қателігі себеп болған.
Апаттан 2 жыл бұрын құлаған ұшақ
9605 рейсі туралы ақпарат
Ұшақ
| Сыртқы суреттер | |
|---|---|
| RA-65691 ұшағы апатқа аз уақыт қалғанда | |
Ту-134А-3 (тіркеу нөмірі РА-65691, зауыт 63195, сериясы 57-03) 1980 жылы 29 сәуірде Харьков авиациялық зауытында шығарылды. 1980 жылы 7 мамырда «Аэрофлот» авиакомпаниясына берілді (1980 жылдың 7 мамырынан 1984 жылдың 21 тамызына дейін – КСРО МГА, 235-ші жеке өкіл АҚ, 1984 жылдың 21 тамызынан 1993 жылдың тамызына дейін – МГА КСРО, Солтүстік Кавказ, Волго). ААҚ). 1993 жылдың наурызынан 2000 жылдың 4 тамызына дейін «Волга-Авиаэкспресс» әуе компаниясына тиесілі болды (1998 жылдың 25 тамызынан 2000 жылдың 4 тамызына дейін сақтауда болды). 2000 жылы 4 тамызда оны Қазан әуе компаниясы «Татарстан» сатып алды, одан 2001 жылдың 28 ақпанынан 27 тамызына дейін Чебоксары АП – Чувашияға жалға берілді. 2011 жылдың наурызында оны RusAir әуе компаниясы сатып алды. Пермь мотор зауытының екі D-30-III айналма турбореактивті қозғалтқыштарымен жабдықталған. Апат болған күні лайнер 20 977 ұшу-қону циклін орындап, 35 591 сағат ұшты.
Экипаж және жолаушылар
Ұшақты тәжірибелі экипаж басқарды, оның құрамы төмендегідей болды:
- Әуе кемесінің командирі (ПИК) 44 жастағы Александр Иванович Федоров. Тәжірибелі ұшқыш, RusAir авиакомпаниясында 3 ай жұмыс істеді (2011 жылдың наурыз айынан бастап). Ми-8 тікұшағы мен Ан-2 ұшағын басқарды. Ту-134 командирі лауазымында - 2008 жылдан бастап (бұған дейін ол екінші ұшқыш ретінде ұшқан). 8501 сағат ұшты, оның 3158-і Ту-134 ұшағында (оның 1627-сі PIC түрінде).
- Екінші ұшқыш – 40 жастағы Сергей Николаевич Карякин. Тәжірибелі ұшқыш, RusAir авиакомпаниясында 7 ай жұмыс істеді (2010 жылдың қараша айынан бастап). Ол Ан-2 ұшағын басқарды. 2007 жылдың сәуірінен бастап Ту-134 екінші ұшқышы. 2846 сағат ұшты, оның 1099-ы Ту-134-те.
- Штурман-нұсқаушы 50 жастағы Аманберді Атаев. RusAir әуе компаниясында 10 ай жұмыс істеді (2010 жылдың тамызынан бастап). Штурман ретінде Ан-24 ұшағын басқарды. 1985 жылдың наурыз айынан бастап Ту-134 штурманы, 1997 жылдан бастап Ту-134 штурман-нұсқаушы қызметін атқарды. 13 699 сағат ұшты, оның 13 464-і Ту-134 ұшағында.
- Бортмеханик - 56 жастағы Виктор Евгеньевич Тимошенко. RusAir авиакомпаниясында 5 жыл жұмыс істеді (2005 жылдың шілдесінен). Бортмеханик ретінде Як-40 ұшағын басқарды. Ту-134 ұшағының бортмеханик лауазымында - 2001 жылдың желтоқсанынан. 11231 сағат ұшты, оның 2494-і Ту-134-те.
Ұшақ салонында үш бортсерік жұмыс істеді:
- Юлия Сергеевна Гурина, 28 жаста.
- Ерофеева Елена Николаевна, 27 жаста.
- Юлия Сергеевна Скворцова, 24 жаста.
Экипаж құрамында авиатехниктер Александр Александрович Федорченко (44 жаста) және Михаил Никитич Карпук (57 жаста) да болды.
Ұшақ бортында барлығы 52 адам – 43 жолаушы мен 9 экипаж мүшесі болған. Жолаушылардың бірі ФИФА төрешісі Владимир Петтай болды.
Оқиғалардың хронологиясы
Алдыңғы жағдайлар
2011 жылдың 17 маусымында сол жылдың 20 маусымында Мәскеу-Петрозаводск бағыты бойынша RusLine әуе компаниясының RLU-243 рейсі тиісінше 2011 жылғы 20 маусымда RusAir әуе компаниясының ЦГИ-9605 рейсіне ауыстырылды. Мәскеу-Петрозаводск бағыты.Петрозаводск Ту-134А-3 ұшағында, РА-65691 бортында, бұрын барлық сатылған әуе билеттері бойынша жолаушыларды қабылдаған. Әуе кемесі Мәскеу-Петрозаводск-Мәскеу желісіндегі жолаушылар ағынының жоспарланған ұлғаюына байланысты ауыстырылды, осыған байланысты осы рейстегі жолаушылар орындарының санын 50-ден 66-ға дейін ұлғайту туралы шешім қабылданды. RusLine Airlines әуе рейсін орындады. 50 орындық конфигурациядағы Bombardier CRJ-100 /200 ұшағында тасымалдау (RusLine авиапаркінде Ту-134 ұшағы болған жоқ). Басқа дереккөздерге сәйкес, RusLine авиакомпаниясында тұрақты тасымалдауды жүзеге асыру үшін жеткілікті ұшақтар болмады, өйткені Рейстерге өзгерістер бұрын да енгізілген. Сонымен қатар, 2011 жылғы 20 маусымда ұшу кезінде бұл рейске 47 билет, ал 2011 жылғы 17 маусымдағы жағдай бойынша 35 билет сатылды, бұл жолаушылар ағынының күрт өскенін көрсетпейді.
Мәскеуден ұшып кету
TsGI-9605 рейсі Домодедово әуежайынан MSK 22:30-да (UTC 18:30) ұшты. Петрозаводск үшін ауа райы болжамы: жел 120°, 4 м/с, көріну 3000 метр, кейде 1500 метрге дейін нашарлайды, аздаған жаңбыр, тұман, 5-7 октанттың айтарлықтай бұлттылығы, төменгі шегі 120 метр, кейде 90 метр, бұлтты 8 октант, төменгі шегі 3000 метр. Петрозаводск әуежайының кезекші синоптигі ауа-райы туралы мәліметтерді беру кезінде командирге әуежай аймағында ауа райының нашарлауын күткендіктен болжамға түзету дайындау ниеті туралы ескертті. Қолданыстағы ережелерге сәйкес, 9605 рейсінің экипажы ұшудың 20 минуттық кешігуіне қарамастан, әуеге көтерілу алдында енгізбеген ауа райы болжамындағы өзгерістер экипаждарға олардың өтініштері бойынша беріледі. Мәскеуден Петрозаводскіге дейінгі бағыттың негізгі бөлігінде ЦГИ-9605 рейсі 9100 метр ұшу деңгейінде ұшты.
Петрозаводскіге жақындау
Сағат 23:10-да экипаждың сұрауы бойынша Петрозаводск-мұнарасының диспетчері Сергей Шматков 9605 рейсіне 22:00 Петрозаводскінің нақты ауа-райы туралы ақпаратты жіберді: жердегі жел 80°, 2 м/с, көріну 2100 м, бұлтты, негізгі нүктеде 140 метр, жақын жетекте 200 метр, MKpos = 12°. Нақты ауа-райы оператор (RusAir әуе компаниясы) бекіткен аэродром жұмысының минимумына сәйкес келмеді, дегенмен PIC рейсті мақсатсыз жалғастырды. Қону алдындағы толық дайындықтан кейін, сағат 23:20-да экипаж қонуға кірісті.
Сағат 23:28-де экипаж ұшақты 4500 метрге түсіріп, 1500 метрлік өтпелі деңгейге түсуге рұқсат алды. Сағат 23:30-да экипажға нақты ауа-райы берілді: тыныш, көріну 2100 метр, тұман, бұлтты, негізгі бақылау нүктесінде (ОБП) 130 метр, БПРМ - 170 метр. 9605 рейсі есептелген тік түсу профилінен және қону курсынан ауытқыған кезде аз бұлт және нашар көріну жағдайында 12° бағытында жақындады. Бұл кезде Петрозаводск әуежайында ресми ауа райы бақылаулары бойынша бұлт негізінің биіктігі (ВНГО) 120-150 метрді, көру қашықтығы 2100-2500 метрді құрады. ОСП (негізгі қону жүйесі – алыс және жақын орналасу радиомаяктары) бойынша С, D класындағы азаматтық әуе кемелері үшін НОТАМ-да әуежаймен көрсетілген Петрозаводск аэродромының минимумы (ең аз түсу биіктігі × көріну диапазоны) бекітілуімен 012 110 × 2100 м қону бағытымен сырғанау жолының кіру нүктесі болды. Сонымен бірге ресми түрде байқалатын ауа райы (120×2100 м) оператор бекіткен Петрозаводск әуежайының пайдалану минимумына (165×3500 м) сәйкес келмеді және Федералдық авиация ережелеріне сәйкес «Дайындау және орындау Ресей Федерациясының азаматтық авиациясындағы ұшулар» (ФАП-128) ПИК-ке түсуді және жақындауды орындау құқығын бермеді. Алайда, ФАП-128 талаптарын бұза отырып, экипаж NOTAM-да көрсетілген минимумды басшылыққа алды.
Сағат 23:32-де 2700 метр биіктікте PIC бүйірлік арнаның автопилотын өшіріп, кейіннен қол режимінде ұшқышты басқарды. Сағат 23:33-те экипаж биіктік туралы (1500 метр) хабарлап, әуежай қысымын орнатып, No1 және No2 ARC-ны DPRM және BPRM-ге реттеп, 900 метрге дейін түсуді жалғастырды. Сағат 23:35-те экипаж 500 метрге түсуге рұқсат алды. Төртінші айналымды аяқтағаннан кейін ұшақ Петрозаводск әуежайының №01 ұшу-қону жолағынан төрт шақырым солға қарай қалып қойды. Жүйеге енгізілген төртінші айналымның бастапқы нүктесі ұшу-қону жолағынан 1,6 км болды, ал бұрылысты бастау үшін қажетті жол 3-3,2 км. Бүйірлік ауытқумен бұрылыстан шығуға 9 м/с оңтүстік-шығыстан соққан жел де ықпал етті. ҰҚЖ қиылысына жету үшін бүйірлік ауытқумен бұрылыстан шыққаннан кейін штурман командирге 30° бағыт бойынша оңға бұрылуды орындауға бұйрық берді.
Бас тарту
23:36-да PIC командасының бұйрығымен бортинженер шассиді түсірді. Сағат 23:36:40-та штурман ұшу-қону жолағы 21 шақырым жерде, ал ұшақ ұшу-қону жолағы трассасынан 2,3 шақырым сол жақта екенін хабарлады. Сағат 23:37:28-де диспетчер экипажға ұшу-қону жолағынан 18 км қашықтықта екенін және ұшақтың қону курсында тұрғанын хабарлады. 23 сағат 37 минут 35 минутта командир 15° (солға қарай жылжу бұрышы 3° ескере отырып) бағыт алды. ПИК командасы бойынша бортмеханик клапандарды алдымен 20°, содан кейін 30°-қа түсіре бастады. Клапанды ұзарту аяқталғаннан кейін штурман ТВГ-ге дейін 500 метр қашықтықты және ұшақтың ұшу-қону жолағында қатаң түрде екенін хабарлады. Клапандар ұзартылған кезде, 9605 рейсінің ұшу биіктігі 500-ден 550 метрге дейін өсті, себебі PIC руль бағанасын бұру арқылы клапандар кеңейтілген кезде қанаттың көтерілуін уақтылы өтемеуі мүмкін ». Басыңыз».
Штурман әуе кемесі сырғанау жолының кіру нүктесінде болғаны туралы ақпараттан кейін 16° магниттік бағытты сақтай отырып, 550 метр биіктіктен есептелген тік түсумен 290-300 км/сағ жылдамдықпен түсе бастады. жылдамдығы 4 м/с. Екінші ұшқыш қонуға дайын екенін хабарлаған соң, диспетчер қонуға рұқсат беріп, ұшақ әуежайдан 8 шақырым жерде екенін хабарлады. 23 сағат 38 минут 54 минутта штурман командирге оң жақтан қарсы соққан желдің болуына байланысты ауытқудың орнын толтыру үшін бағытты 3° ұлғайту қажеттілігі туралы хабарлады. 550 метр биіктікте сырғанау жолына түсуіне байланысты, 500 метр биіктікте глисса жолына кіру үшін есептелген тік жылдамдықты сақтай отырып, әуе лайнері DPRM-дан 385 метр биіктікте, көрсетілгеннен 55 метр жоғары өтті. . DPRM-дан өткеннен кейін штурманның траекторияны реттеуге берген бұйрығы бойынша командир вертикальды түсу жылдамдығын 6 м/с дейін арттырды.
23 сағат 39 минут 21 минутта штурман солға қарай 5° бұрылу бұрышын анықтап, былай деп бұйрық берді: 5 солға қарай жылжыңыз, біз осы бағыттамыз, солға қарамаңыз. 23:39:35-те штурман хабарлады: Жою 4, басқару 220, ал тік 6 метр. 150-200 метр биіктікте одан әрі төмендеген сайын жел әлсіреді және дрейф төмендеді. Командир 17° бағытты ұстап тұруды жалғастырды, бұл берілген траекториядан оңға қарай ауытқуға әкелді. Штурман KLN-90B спутниктік навигация жүйесіне сәйкес бағытты ұстанғандықтан, ARC көрсеткіштерін есепке алмай, ұшақтың ұшу-қону жолағы осінен оңға ауытқуы экипажды байқамай қалды.
ҰҚЖ-дан 150 метр және 3 километр биіктікте әуе кемесі белгіленген төмен түсу жолын кесіп өтті, оны сақтау үшін тік түсу жылдамдығын 4 м/с дейін орнату қажет болды, ал PIC ұстап тұрған тік жылдамдық жалғасуда. шамамен 5-5,5 м/с тең болып қалуы. 140 м (визуалды бағалаудың басталу биіктігі) және 110 м (шешім биіктігі) биіктікте одан әрі түсу кезінде экипаж мүшелерінің жұмыс технологиясын бұза отырып, штурман « Баға« Және » VLOOKUP" Бірақ айналып өтудің орнына, PIC жақындау шамдарымен және жердегі бағдарлармен көрнекі байланыс орнатпай, ұшу траекториясынан төмен түсуді жалғастырды. Екінші ұшқыш, егер 100 метрден аз биіктікте тік жылдамдығы 5 м/с асатын болса, бұйрық бермеді. Күрделі құлдырау. 70 метр биіктіктен бортмеханик әр 10 метр сайын радиобиіктік өлшегіш арқылы биіктікті санай бастады.
23:40:02-де штурман команда берді: Алып тастау екі, ұпай. Әуе лайнерінің ұшу-қону жолағынан биіктігі мен қашықтығының арақатынасы ұшақтың белгіленген төмендеу траекториясынан айтарлықтай төмен болғанын көрсетті. Дегенмен, экипаж сол тік жылдамдықпен түсуін жалғастырды. Навигатордың бұйрығы бойынша « Баға«Командир басқаруды екінші ұшқышқа бермей, жердегі сілтемелермен байланыс орната бастады, соның салдарынан әуе кемесінің түсу параметрлерін бақылау жоғалып кетті, бұл оң орамның дамуына және ұлғайтылған ұшқыштың сақталуына ықпал етті. тік жылдамдық.
Апат
60 метр биіктікте жердегі дабылға қауіпті жақындау басталды, бұл жағдайда PIC қабылданбаған жақындауды дереу бастауға міндетті болды. 23:40:05 PIC хабарлады: Мен оны әлі көрмеймін. мен көріп жатырмын, бірақ өз шешімін жарияламады. Бұл жағдайда айналып өтуді бастауға міндетті болған екінші ұшқыш та мұны істемеді. Сағат 23:40:08-де бортмеханик 50 метр биіктікті санаған кезде штурман бір уақытта 1,5 шақырым қашықтықты хабарлады. Ұшақ сырғанау жолынан едәуір төмен болғандықтан, 5-6° ораммен оңға қарай қашуды жалғастырды. Барлық экипаж мүшелері жердегі сілтемелермен көрнекі байланыс орнатуға әрекеттенгендіктен, биіктікке, түсу жылдамдығына, орамға және бағытқа бақылау жоғалды. Алайда, DPRM және BPRM аймағында (биіктігі 30-40 метр төмен қабатты бұлттар, 500-700 метр көрінетін тұманға айналатын) қонуға кіру кезіндегі нақты ауа райы жағдайлары экипажға визуалды орнатуға мүмкіндік бермеді. ұшақ ағаштармен соқтығысқанша жердегі белгілермен байланыста. Экипаж соқтығысқанға дейін түсуді тоқтатуға және айналып өтуге әрекет жасаған жоқ.
23:40:12 MSK, бортмеханик 40 метр биіктікті санағаннан кейін 2 секундтан кейін ұшақ ағаштармен соқтығысты. Ағаштармен алғашқы жанасу (биіктігі 25 метр қарағайдың басы) ұшу-қону жолағынан 1260 метр қашықтықта 32 метр биіктікте 280 км/сағ жылдамдықпен болды. Ағашпен соқтығысқан кезде, PIC руль дөңгелегін толығымен бұрып жіберді, бұл өте критикалық шабуыл бұрышын жасады. Оң орам, оң жарты қанаттың соңғы бөлігінің бұзылуына байланысты, қарқынды өсе бастады. Ағаштармен соқтығысуды жалғастыра отырып, дамып келе жатқан оң жағалауы бар ЦГИ-9605 рейсі ағаштармен бірінші соқтығысқан жерден тағы 510 метрге ұшып, А133 Петрозаводск-Суоярви тас жолының қиылысында жолдың парапетіне соғылған және бұрылу. әуежай төңкерілген күйде (жағалау 90°-тан жоғары) және ең аз -10° (сүңгуір) бұрышпен. Лайнер опырылып, өртеніп, 150 метрдей жерді жыртып, Петрозаводск әуежайынан 1,2 шақырым және Бесовец ауылындағы тұрғын үйлерден небәрі 20 метр жерде тоқтаған. Ағаштармен бірінші соқтығысқан жерден 425 метр жерде ұшақ BPRM-ге апаратын электр желісін кесіп өтіп, сымдарды үзді. Бұл төмен қарқынды жарықтандыру жүйесінің қысқа мерзімді (5 секунд) өшірілуіне себеп болды. Ұшақ толығымен қирап, өртеніп кеткен.
Апат координаталық нүктеде болды 61°52′10″ п. w. 34°08′53″ E. г. ХГIОЛ .
Келіссөздердің стенограммасы
| 23:36:07 | ДК | Бүйірлік сол 4 әзірше барайық. |
| 23:36:12 | ДК | Қашықтық 23 шақырым. |
| 23:36:14 | 2P | ЦГИ 96-0-5, 500 алды. |
| 23:36:16 | Ди | TsGI 96-0-5, офсеттік 24, қону сол жағында, сырғанау жолына кірер алдында 500. |
| 23:36:28 | Б.М | Шасси шығарылуда. |
| 23:36:30 | ДК | Барлығы 21, курсқа жақындады. |
| 23:36:41 | ДК | Міне, 10 кіру нүктесі, сол жақта 2 және 3, біз курсқа жақындаймыз. |
| 23:37:05 | ДК | Сол жақта бір шақырым 200 метр. |
| 23:37:08 | ДК | Кіру нүктесіне дейін 7 шақырым. |
| 23:37:14 | 2P | Келіңіздер, 20 қақпақ (nrzb). |
| 23:37:16 | PIC | Біз 370 жылдамдықты басқара аламыз. |
| 23:37:19 | Ди | ЦГИ 96-0-5, шығару 18, қону курсында. |
| 23:37:25 | ДК | (nrzb) 500, отырғызу талонын алыңыз, 15 у... әзірше алыңыз. |
| 23:37:30 | ДК | Сол жақ 3 бұзу. |
| 23:37:36 | ДК | Иә, 15-ке жеткізсек, солай болар еді. |
| 23:37:41 | ДК | Біз солға қарай 200 метрге барамыз. |
| 23:37:44 | ДК | нүктеге дейін 4 шақырым. |
| 23:37:46 | PIC | Қақпақтар 20. |
| 23:37:57 | ДК | Солға 3-ші дрейф, осы бағытта. |
| 23:37:59 | Б.М | 20 шығарылды. |
| 23:38:03 | ДК | Кіру нүктесіне дейін 2 шақырым. |
| 23:38:04 | PIC | Қақпақтар 30. |
| 23:38:15 | Б.М | 30 шығарылды. |
| 23:38:16 | ДК | (nrzb)Нүктеге дейін 500 метр, дәл қазір сызықта. |
| 23:38:20 | Ди | ЦГИ 96-0-5, 11 жөнелту, курста, сырғанау жолына жақындау. |
| 23:38:25 | 2P | Біз сырғанау жолына жақындаймыз, TsGI 96-0-5, 500 ұстап тұрамыз. |
| 23:38:28 | ДК | 10 және 4 кіру нүктесі, төмендеу, тік 4 метр. |
| 23:38:31 | PIC | Карточка арқылы бақылау. |
| 23:38:47 | ДК | Бақылау аяқталды. |
| 23:38:49 | 2P | ЦГИ 96-0-5, біз түсіп жатырмыз, қонуға дайынбыз. |
| 23:38:54 | ДК | Оңға 3 курс. |
| 23:38:56 | Ди | ЦГИ 96-0-5, қашықтық 8, қону курсында, қону тазартылды. |
| 23:39:03 | 2P | TsGI 96-0-5, қонуға рұқсат етілген, ұзақ қашықтыққа ұшу. |
| 23:39:10 | ДК | Қашықтық 6 шақырым, (nrzb)тік 5 метр. |
| 23:39:11 | 2P | Бізге қонуға рұқсат етілді. |
| 23:39:14 | PIC | Мен 5 ұстап тұрмын, сәл жоғары көтерілейік, солай ма? |
| 23:39:16 | ДК | Иә, біз жоғарырақ, тік 6 метр. |
| 23:39:21 | ДК | Сонымен, солға қарай 5-ші дрейф бар, біз осы бағыттамыз, солға қарамаңыз. |
| 23:39:24 | PIC | Жақсы. |
| 23:39:34 | ДК | Жою 4, бақылау 220, әзірге 6 метр. |
| 23:39:48 | ДК | Олай болса, осы курсқа барайық. |
| 23:39:50 | ДК | Шығу 3, 150 сырғанау жолында. |
| 23:40:02 | ДК | Алып тастау 2, ұпай. |
| 23:40:04 | Б.М | 60. |
| 23:40:05 | PIC | Мен оны әлі көрмеймін. |
| 23:40:07 | PIC | Мен көріп жатырмын. |
| 23:40:08 | ДК | (nrzb)бір жарым шақырым. |
| 23:40:10 | Б.М | 40 метр. |
| 23:40:12 | Қарағайға соғылған дыбыс. | |
| 23:40:13 | 2P | Анашым!!! |
| 23:40:14 | Е | (nrzb). |
| 23:40:14 | Жазудың соңы. |
Құтқару операциясы
Тірі қалған жолаушылардың бірі ұшақтан өз бетімен шығып үлгерген. Жергілікті тұрғындар зардап шеккендердің кейбірін өртеніп жатқан үйінділердің астынан сүйреп әкетті. Алғашқы өрт сөндіру көлігі (әуежайдан), әуежай директорының айтуынша, апат орнына бір жарым минутта жеткен. Тірі қалғандарды құтқарған адамдар кейін медальдармен марапатталды.
Құрбандар мен құрбандар
9605 рейсінің бортында 52 адам – 43 жолаушы (оның ішінде 8 бала) және 9 экипаж мүшесі болған. Ұшақ апатынан 44 адам қаза тапты - 36 жолаушы (оның ішінде 7 бала) және 8 экипаж мүшесі (барлық төрт ұшқыш, екеуі де авиатехник және екі бортсерік). Сегіз адам аман қалды, бірақ жарақат алды, оның ішінде бір стюардесса мен бір бала бар. Дәрігерлер аман қалған сегіз адамның жетеуінің жағдайын «өте ауыр» деп бағалады. Ресейдің Төтенше жағдайлар министрлігі зардап шеккендерді эвакуациялау үшін Карелияға медициналық модульдермен жабдықталған Ил-76 ұшағын жіберді. Ұшақ бортында Centrospas жасағының 15 дәрігері мен бес психолог болған. Келесі күні тірі қалғандардың бірі, тоғыз жасар бала Карелияның республикалық балалар ауруханасында қайтыс болды; Осылайша, зардап шеккендер саны 45 адамға дейін өсті. 25 маусымда аман қалған тағы бір жолаушы ауруханада көз жұмды, тағы бір аман қалған жолаушы күндіз қайтыс болды. Табиғат апатынан зардап шеккендердің саны 47 адамға жетті.
| Мемлекет | Өлген | Құрбандар |
|---|---|---|
| 38 | 5 | |
| / |