रशियन विमानचालन. सुपरसोनिक विमान पहिले सोव्हिएत सुपरसॉनिक विमान

50 च्या दशकाच्या शेवटी, शीतयुद्धाच्या काळात शस्त्रास्त्रांच्या शर्यतीने तंत्रज्ञानाच्या विकासास धक्का दिला आणि लष्करी विमानांनी ध्वनी अडथळा यशस्वीरित्या तोडला. जग आनंदित आहे: हा कालावधी जीवनाच्या सर्व क्षेत्रात प्रगत तंत्रज्ञानाचा परिचय करून दर्शविला जातो. हे तार्किक आहे की जागतिक विमान वाहतूक ज्या पुढचे पाऊल उचलण्याचा प्रयत्न करीत आहे ते म्हणजे सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांची निर्मिती. त्यांना नागरी उड्डाणाचे भविष्य म्हटले जाते आणि एअरलाइन्स वेळेनुसार राहण्यासाठी आणि नवीन विमानांसाठी ऑर्डर देण्यासाठी घाई करत आहेत. असे मानले जात होते की सबसॉनिक विमानाची वेळ निघून गेली होती.

कॉनकॉर्डचा जन्म

Concorde, ज्याचे भाषांतर "concord" असे केले जाते, ते फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटनचे संयुक्त "ब्रेनचल्ड" आहे. सुरुवातीला, या देशांनी सुपरसॉनिक प्रवासी विमान तयार करण्याच्या क्षेत्रात स्वतंत्र संशोधन केले, परंतु लवकरच हे स्पष्ट झाले की अनेक कारणांमुळे सैन्यात सामील होणे सोपे होते, जे 1961 मध्ये घडले. प्रकल्पावरील काम समन्वयित आणि विभागले गेले: विकासाचा काही भाग फ्रान्सने, काही भाग ग्रेट ब्रिटनने केला आणि विमानाचे उत्पादन आणि अंतिम असेंब्ली देखील पार पाडली गेली.

कॉनकॉर्डचे पहिले उड्डाण 2 मार्च 1969 रोजी झाले. तोपर्यंत, सुपरसॉनिक विमानांसाठी विविध विमान कंपन्यांनी 70 हून अधिक प्री-ऑर्डर दिल्या होत्या. कॉनकॉर्डची व्यावसायिक संभावना खूपच आकर्षक दिसत होती आणि त्यासाठी यशाचा अंदाज वर्तवण्यात आला होता.

त्याच वेळी, 1969 मध्ये, बोईंगने त्याचे नवीन लांब पल्ल्याचे विमान, बोईंग 747, बाजारात आणले होते, बोईंग व्यवस्थापन कॉनकॉर्ड्सबद्दलच्या अफवांमुळे खूप उदास होते: ते जंबोचे गंभीर प्रतिस्पर्धी असल्याचे दिसत होते. कॉनकॉर्ड्स ऑन लाईन लाँच केल्यानंतर 747 मालवाहू उड्डाणांमध्ये हस्तांतरित करण्याची योजना आखली.

कॉनकॉर्डची जाहिरात मोहीम प्रभावी होती: त्या काळातील नियतकालिक प्रेसने सुपरसॉनिक विमानांना प्रवासी वाहतुकीत प्रमुख भूमिका दिली, कॉनकॉर्डच्या सन्मानार्थ पार्ट्या आयोजित केल्या गेल्या आणि त्यांनी प्रमोशनल टूरमध्ये भाग घेतला. सामान्य नागरिकांनी प्रवासी म्हणून कॉनकॉर्डमध्ये प्रथम चढण्याचे स्वप्न पाहिले.

यूएसएसआर मध्ये सुपरसोनिक

कॉन्कॉर्डच्या निर्मितीच्या समांतर, यूएसएसआरमध्ये सुपरसॉनिक प्रवासी विमानाचा विकास करण्यात आला. हे टुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोने विकसित केले आणि 31 डिसेंबर 1968 रोजी पहिले उड्डाण केले. Tu-144 मध्ये काही डिझाईन वैशिष्ट्ये होती जी ती कॉनकॉर्डपेक्षा वेगळी होती, जसे की समोरची आडवी शेपटी, ज्यामुळे उतरताना आणि उतरताना फायदा झाला. सोव्हिएत युनियनमधील 18 विमानतळ Tu-144 सेवा देऊ शकतात.

मात्र, विमान चालवताना अडचणी निर्माण झाल्या. Tu-144 ने 26 डिसेंबर 1975 रोजी मॉस्को-अल्मा-अटा मार्गाने टपाल मालवाहू जहाजावर पहिले उड्डाण केले. Tu-144 ने 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी त्याच मार्गावर प्रवासी उड्डाणे सुरू केली. त्याची सेवा करण्यासाठी कोणतेही प्रशिक्षित कर्मचारी नव्हते - कमांडरची भूमिका नेहमीच तुपोलेव्ह डिझाइन ब्यूरोच्या चाचणी वैमानिकांद्वारे पार पाडली जात असे आणि एरोफ्लॉट पायलट सह-वैमानिक म्हणून काम करत होते. वाढीव इंधनाच्या वापरासह उच्च परिचालन खर्च तिकिटांच्या किमतींमध्ये दिसून आले. मॉस्को-अल्मा-अता मार्गावरील Tu-144 च्या तिकिटाची किंमत नियमित किंमतीपेक्षा जवळजवळ दीड पट जास्त होती.

कमी नफ्यामुळे 1978 मध्ये Tu-144 ने प्रवासी वाहतूक बंद केली; नंतर ते मॉस्कोपासून देशाच्या सुदूर पूर्वेकडे माल वाहतूक करण्यासाठी, उड्डाण चाचण्या किंवा "उड्डाण प्रयोगशाळा" म्हणून वापरले गेले.

सुपरसॉनिक प्रवासी विमानांच्या युगाचा अंत

कॉन्कॉर्ड्स हे त्या काळातील सर्वात नवीन विमान होते, ज्यासाठी नवीन डिझाइन सोल्यूशन्स आणि नवकल्पना आवश्यक होत्या ज्यामुळे त्याच्या उत्पादनाची किंमत मोठ्या प्रमाणात वाढली आणि परिणामी, विमानाची अंतिम किंमत. विमानाच्या देखभालीचा खर्च आणि इंधनाचा वापर, जो सबसोनिक प्रवासी विमानांच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या जास्त होता, खूप कमी लेखण्यात आला.

1973 च्या तेल संकटाचा परिणाम म्हणून, तेल आणि विमान इंधनाच्या जागतिक किमती वाढल्या. याशिवाय, 1970 पासून, किफायतशीर आणि आश्वासक जंबो बोईंग 747 या मार्गावर आहे, ऑपरेटिंग खर्चाचे मूल्यांकन केल्यावर, एअरलाइन्सने कॉनकॉर्ड्ससाठी पूर्वी दिलेल्या ऑर्डर परत मागवायला सुरुवात केली.

तोपर्यंत, 14 उत्पादन विमानांचे उत्पादन केले गेले होते, त्यापैकी 9 एअर फ्रान्स आणि ब्रिटिश एअरवेजने खरेदी केले होते आणि नंतर कॉनकॉर्ड विकसित करणाऱ्या देशांची प्रतिष्ठा राखण्यासाठी अधिक. उर्वरित पाच विमाने एक पौंड स्टर्लिंग (किंवा फ्रेंचसाठी एक फ्रँक) प्रतिकात्मक किंमतीला विकली गेली. अशा किमतीत कॉनकॉर्ड्स खरेदी करण्याची मुख्य अट म्हणजे विमानाचे व्यावसायिक ऑपरेशन. ते इंग्रजी आणि फ्रेंच विमान कंपन्यांनी देखील खरेदी केले होते.

सर्व शक्यतांविरुद्ध, कॉन्कॉर्ड्स लाइनवर जातात. जवळजवळ ताबडतोब हे स्पष्ट होते की त्यांचे ऑपरेशन फायदेशीर नाही - कॉन्कॉर्ड्स देखील स्वयंपूर्णतेपर्यंत पोहोचू शकत नाहीत. ते उच्च पातळीच्या सेवेसह तिकिटांच्या उच्च किंमतीची भरपाई करण्याचा प्रयत्न करतात. सुपरसॉनिक विमानाद्वारे चालवल्या जाणाऱ्या उड्डाणे हे व्यापारी आणि श्रीमंत लोकांसाठी उड्डाणे आहेत जे पैशापेक्षा वेळेला महत्त्व देतात. किमान चार्टर फ्लाइट काही नफा आणतात.

मुख्य कॉनकॉर्ड मार्ग अटलांटिक ओलांडून उड्डाणे होते: पॅरिस-न्यूयॉर्क (एअर फ्रान्स), लंडन-न्यूयॉर्क आणि लंडन-बार्बाडोस (ब्रिटिश एअरवेज).

अशा प्रकारे कॉनकॉर्डेसने 2000 पर्यंत त्यांच्या विमान कंपन्यांची प्रतिष्ठा राखली.

पॅरिसजवळ कॉनकॉर्ड आपत्ती

25 जुलै 2000 रोजी, चार्ल्स डी गॉल आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर, एअर फ्रान्स कॉन्कॉर्ड विमान उड्डाण करण्याच्या तयारीत होते. शंभर प्रवासी आणि नऊ क्रू मेंबर्ससह पॅरिसहून न्यूयॉर्कला जाणार होते.

धावपट्टीवर टेकऑफ करत असताना, कॉनकॉर्ड मॅकडोनेल डग्लस DC-10 च्या इंजिनच्या टायटॅनियमच्या तुकड्यात जाऊन आदळले जे आधी टेक ऑफ केले होते, लँडिंग गीअरपैकी एकाचा टायर फुटला आणि रबराचा तुकडा त्याच्या पंखावर आदळला. विमान या धडकेने इंधन टाकीचे नुकसान झाले आणि रॉकेलची गळती सुरू झाली, जी लगेच पेटली.

आग असूनही, क्रू यापुढे विमानाला उड्डाण करण्यापासून रोखू शकले नाहीत. कमांडरने टेक ऑफ करण्याचा निर्णय घेतला; त्याला तीन इंजिनांवरून इमर्जन्सी लँडिंग करण्याची अपेक्षा होती, परंतु लवकरच त्यापैकी एक अयशस्वी झाला. विमान हवेत विखुरले जाऊ लागले आणि कॉनकॉर्डचे नियंत्रण सुटले.

पॅरिसच्या उपनगरात विमानतळापासून तीन किलोमीटर अंतरावर ते कोसळले. बाधित भागात एक छोटेसे हॉटेल होते. कॉनकॉर्डवरील प्रत्येकजण ठार झाला, जमिनीवरील चार लोक मारले गेले आणि अनेक जण जखमी झाले.

या शोकांतिकेचे अपरिवर्तनीय परिणाम झाले. कॉनकॉर्डची उड्डाणे एका वर्षाहून अधिक काळ ग्राउंड करण्यात आली आणि त्यांची लोकप्रियता घसरली. उड्डाणे पुन्हा सुरू झाल्यानंतर, कॉन्कॉर्डला काही निष्ठावान प्रवाशांच्या पूर्वीच्या निष्ठेचा आनंद लुटला नाही. सुपरसॉनिक प्रवासी विमानाचे अधिकाधिक नुकसान होऊ लागले आणि कॉन्कॉर्डेसला सेवेतून काढून टाकण्याचा प्रश्न उपस्थित झाला.

गुडबाय कॉनकॉर्ड!

2003 मध्ये, दोन एअरलाइन्स, कॉनकॉर्डचे मुख्य ऑपरेटर, त्यांचे व्यावसायिक ऑपरेशन बंद करण्याची घोषणा केली. कॉनकॉर्डने 26 नोव्हेंबर 2003 रोजी शेवटचे उड्डाण केले. विमानाला निरोप देण्यासाठी त्यांचे चाहते, विविध देशांतील विमानप्रेमी, विमानतळावर आले होते. तेव्हापासून, कॉन्कॉर्ड्स कायमस्वरूपी विविध संग्रहालयांमध्ये पार्क केले गेले आहेत. ते एरोस्पेस म्युझियममधील Le Bourget मध्ये, UK मधील हिथ्रो विमानतळावर आणि इतर प्रदर्शनांमध्ये पाहिले जाऊ शकतात.

सोव्हिएत सुपरसोनिक प्रवासी विमान Tu-144 ने देखील संग्रहालयात स्थान मिळवले. Tu-144 कायमस्वरूपी मोनिनो येथे, हवाई दल संग्रहालयात पार्क केले जातात; उल्यानोव्स्क सिव्हिल एव्हिएशन म्युझियम इ.

कॉन्कॉर्ड आणि Tu-144 ही एकमेव सुपरसॉनिक प्रवासी विमाने आहेत जी व्यावसायिक उड्डाणांवर चालवली जातात. त्यांच्या जाण्याने गेल्या शतकातील सुपरसॉनिक नागरी उड्डाणाचे युग संपले.

Tu-144 हे 1960 च्या दशकात तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोने विकसित केलेले सोव्हिएत सुपरसोनिक विमान आहे. कॉनकॉर्ड सोबत, विमान कंपन्यांनी व्यावसायिक प्रवासासाठी वापरलेल्या केवळ दोन सुपरसॉनिक विमानांपैकी हे एक आहे.

60 च्या दशकात, जास्तीत जास्त 2500-3000 किमी/ताशी वेग आणि किमान 6-8 हजार किमीच्या उड्डाण श्रेणीसह प्रवासी सुपरसॉनिक विमान तयार करण्याच्या प्रकल्पांवर यूएसए, ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स आणि भारतातील विमान वाहतूक मंडळांमध्ये सक्रियपणे चर्चा झाली. युएसएसआर. नोव्हेंबर 1962 मध्ये, फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटन यांनी कॉनकॉर्ड (कॉनकॉर्ड) च्या संयुक्त विकास आणि बांधकामावर एक करार केला.

सुपरसोनिक विमानाचे निर्माते

सोव्हिएत युनियनमध्ये, शिक्षणतज्ज्ञ आंद्रेई तुपोलेव्हचे डिझाइन ब्यूरो सुपरसोनिक विमानाच्या निर्मितीमध्ये सामील होते. जानेवारी 1963 मध्ये डिझाईन ब्युरोच्या प्राथमिक बैठकीत, तुपोलेव्ह म्हणाले:

"एका खंडातून दुसऱ्या खंडात लोकांच्या हवाई वाहतुकीच्या भविष्यावर विचार करून, तुम्ही एका स्पष्ट निष्कर्षापर्यंत पोहोचता: सुपरसोनिक विमानांची निःसंशयपणे गरज आहे, आणि मला शंका नाही की ते प्रत्यक्षात येतील..."

या प्रकल्पाचे प्रमुख डिझायनर म्हणून शिक्षणतज्ज्ञाचा मुलगा अलेक्सी तुपोलेव्ह यांची नियुक्ती करण्यात आली. इतर संस्थांमधील हजाराहून अधिक तज्ञांनी त्याच्या डिझाइन ब्युरोशी जवळून काम केले. निर्मितीच्या आधी विस्तृत सैद्धांतिक आणि प्रायोगिक कार्य होते, ज्यामध्ये ॲनालॉगच्या फ्लाइट दरम्यान पवन बोगदे आणि नैसर्गिक परिस्थितींमध्ये असंख्य चाचण्या समाविष्ट होत्या.

कॉन्कॉर्ड आणि Tu-144

मशीनसाठी इष्टतम डिझाइन शोधण्यासाठी विकसकांना त्यांचे मेंदू रॅक करावे लागले. डिझाइन केलेल्या विमानाचा वेग मूलभूतपणे महत्त्वाचा आहे - 2500 किंवा 3000 किमी/ता. कॉनकॉर्डची रचना 2500 किमी/ताशी आहे हे कळल्यावर अमेरिकन लोकांनी जाहीर केले की, फक्त सहा महिन्यांनंतर ते पोलाद आणि टायटॅनियमचे बनलेले त्यांचे प्रवासी बोईंग 2707 सोडतील. विनाशकारी परिणामांशिवाय 3000 किमी/तास आणि त्याहून अधिक वेगाने हवेच्या प्रवाहाच्या संपर्कात असताना केवळ ही सामग्री संरचनेच्या गरम होण्याचा सामना करू शकते. तथापि, घन स्टील आणि टायटॅनियम संरचनांना अद्याप गंभीर तांत्रिक आणि ऑपरेशनल चाचणी घ्यावी लागेल. यास बराच वेळ लागेल, आणि तुपोलेव्हने 2500 किमी/ताशी वेगाने डिझाइन केलेले ड्युरल्युमिनपासून सुपरसॉनिक विमान तयार करण्याचा निर्णय घेतला. त्यानंतर अमेरिकन बोईंग प्रकल्प पूर्णपणे बंद करण्यात आला.

जून 1965 मध्ये, मॉडेल वार्षिक पॅरिस एअर शोमध्ये दर्शविले गेले. कॉनकॉर्ड आणि टीयू -144 एकमेकांशी आश्चर्यकारकपणे समान असल्याचे दिसून आले. सोव्हिएत डिझाइनर म्हणाले - आश्चर्यकारक काहीही नाही: सामान्य आकार वायुगतिकी नियम आणि विशिष्ट प्रकारच्या मशीनच्या आवश्यकतांद्वारे निर्धारित केला जातो.

सुपरसोनिक विमानाच्या पंखांचा आकार

पण पंखांचा आकार कसा असावा? आम्ही एका पातळ डेल्टा विंगवर स्थायिक झालो ज्याचा पुढचा किनारा “8” ​​अक्षराच्या आकाराचा होता. टेललेस डिझाइन - लोड-बेअरिंग प्लेनच्या अशा डिझाइनसह अपरिहार्य - सुपरसॉनिक एअरलाइनरला स्थिर आणि सर्व उड्डाण मोडमध्ये चांगले नियंत्रित करता येते. चार इंजिन अक्षाच्या जवळ, फ्यूजलेजच्या खाली स्थित होते. इंधन कोफर्ड विंग टाक्यांमध्ये ठेवले जाते. ट्रिम टाक्या, मागील फ्यूजलेज आणि विंग स्वेलमध्ये स्थित आहेत, सबसोनिक ते सुपरसॉनिक उड्डाण गतीच्या संक्रमणादरम्यान गुरुत्वाकर्षण केंद्राची स्थिती बदलण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. नाक तीक्ष्ण आणि गुळगुळीत केले होते. पण या प्रकरणात वैमानिकांची फॉरवर्ड व्हिजिबिलिटी कशी असू शकते? त्यांना एक उपाय सापडला - "वाकलेले नाक." फ्यूजलेजला एक गोलाकार क्रॉस-सेक्शन होता आणि त्यात कॉकपिट नोज कोन होता जो टेकऑफच्या वेळी 12 डिग्रीच्या कोनात आणि लँडिंगच्या वेळी 17 डिग्रीच्या कोनात खाली झुकतो.

एक सुपरसॉनिक विमान आकाशात जाते

पहिले सुपरसॉनिक विमान १९६८ च्या शेवटच्या दिवशी आकाशात झेपावले. चाचणी पायलट ई. एलियान यांनी कार उडवली होती. प्रवासी विमान म्हणून, 11 किलोमीटरच्या उंचीवर जून 1969 च्या सुरुवातीला ध्वनीच्या वेगावर मात करणारे हे जगातील पहिले विमान होते. सुपरसॉनिक विमानाने 1970 च्या मध्यात 16.3 किलोमीटर उंचीवर आवाजाचा दुसरा वेग (2M) गाठला. सुपरसॉनिक विमानात अनेक डिझाइन आणि तांत्रिक नवकल्पनांचा समावेश आहे. येथे मी समोरच्या क्षैतिज शेपटीसारखे समाधान लक्षात घेऊ इच्छितो. पीजीओ वापरताना, फ्लाइट मॅन्युव्हरेबिलिटी सुधारली गेली आणि लँडिंग दरम्यान वेग कमी केला गेला. देशांतर्गत सुपरसॉनिक विमान दोन डझन विमानतळांवरून चालवले जाऊ शकते, तर फ्रेंच-इंग्रजी कॉन्कॉर्ड, ज्याचा लँडिंगचा वेग जास्त आहे, केवळ प्रमाणित विमानतळावर उतरू शकतो. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या डिझाइनर्सनी प्रचंड काम केले. उदाहरणार्थ, एका विंगच्या पूर्ण-स्तरीय चाचण्या घ्या. ते उडत्या प्रयोगशाळेत घडले - मिग -21I, भविष्यातील सुपरसोनिक विमानाच्या विंगच्या डिझाइन आणि उपकरणांच्या चाचणीसाठी विशेषतः सुधारित केले गेले.

विकास आणि सुधारणा

"044" च्या मूलभूत डिझाइनच्या विकासाचे कार्य दोन दिशांनी केले गेले: आरडी-36-51 प्रकारचे नवीन किफायतशीर आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिन तयार करणे आणि एरोडायनामिक्स आणि सुपरसोनिक विमानाच्या डिझाइनमध्ये लक्षणीय सुधारणा. याचा परिणाम सुपरसॉनिक फ्लाइट रेंजच्या गरजा पूर्ण करण्यात आला. RD-36-51 सह सुपरसोनिक विमानाच्या आवृत्तीवर यूएसएसआर मंत्री परिषदेच्या आयोगाचा निर्णय 1969 मध्ये घेण्यात आला होता. त्याच वेळी, एमएपी - एमजीएच्या प्रस्तावावर, आरडी-36-51 तयार करण्यापूर्वी आणि सुपरसॉनिक विमानावर त्यांची स्थापना करण्यापूर्वी, एनके-144 ए सह सहा सुपरसॉनिक विमानांच्या बांधकामावर, एक निर्णय घेतला जातो. विशिष्ट इंधन वापर. NK-144A सह सिरीयल सुपरसॉनिक विमानाचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या आधुनिक केले जाणार होते, वायुगतिकीमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल केले जातील, सुपरसॉनिक क्रूझिंग मोडमध्ये 8 पेक्षा जास्त केमॅक्स प्राप्त करून हे आधुनिकीकरण आवश्यकतेची पूर्तता सुनिश्चित करेल श्रेणीच्या दृष्टीने पहिला टप्पा (4000-4500 किमी), आणि भविष्यात आरडी-36-51 वरील मालिकेत संक्रमण करण्याची योजना होती.

आधुनिक सुपरसॉनिक विमानाचे बांधकाम

पूर्व-उत्पादन आधुनिकीकृत Tu-144 ("004") चे बांधकाम 1968 मध्ये एमएमझेड "अनुभव" येथे सुरू झाले. NK-144 इंजिन (Cp = 2.01) सह गणना केलेल्या डेटानुसार, अंदाजे सुपरसोनिक श्रेणी 3275 किमी असावी आणि NK-144A (Cp = 1.91) सह ती 3500 किमी ओलांडली गेली असावी. क्रूझिंग मोड M = 2.2 मधील वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, विंग प्लॅनफॉर्म बदलण्यात आला (आधीच्या काठावर फ्लोटिंग भागाचा स्वीप 76° पर्यंत कमी केला गेला, आणि पायाचा भाग 57° पर्यंत वाढविला गेला), आकार विंग "गॉथिक" च्या जवळ आली. "044" च्या तुलनेत, पंख क्षेत्र वाढले आहे, आणि पंखांच्या टोकांचा अधिक तीव्र शंकूच्या आकाराचा वळण सादर केला गेला आहे. तथापि, विंग एरोडायनॅमिक्समधील सर्वात महत्त्वाचा नवकल्पना विंगच्या मध्यभागी बदल होता, ज्याने या मोडमध्ये विंगच्या उड्डाण विकृतीचे ऑप्टिमायझेशन लक्षात घेऊन, कमीत कमी गुणवत्तेसह क्रूझिंग मोडमध्ये आत्म-संतुलन सुनिश्चित केले. 150 प्रवाशांना सामावून घेण्यासाठी फ्युजलेजची लांबी वाढवण्यात आली आणि नाकाचा आकार सुधारला गेला, ज्याचा वायुगतिकींवरही सकारात्मक परिणाम झाला.

“044” च्या विपरीत, हवेच्या सेवनासह पेअर केलेल्या इंजिन नेसेल्समधील इंजिनांची प्रत्येक जोडी वेगळी केली गेली, त्यांच्यापासून फ्यूजलेजचा खालचा भाग मोकळा करून, वाढलेल्या तापमान आणि कंपनाच्या भारांपासून ते अनलोड करून, त्या ठिकाणी पंखांची खालची पृष्ठभाग बदलत होती. फ्लो कॉम्प्रेशनच्या गणना केलेल्या क्षेत्राचे, खालच्या पृष्ठभागाच्या पंख आणि हवेच्या सेवनाच्या वरच्या पृष्ठभागाच्या दरम्यानचे अंतर वाढवणे - या सर्वांमुळे हवेच्या प्रवेशाच्या प्रवेशद्वारावरील प्रवाह संकुचित करण्याच्या प्रभावाचा अधिक तीव्रतेने वापर करणे शक्य झाले. "044" वर साध्य करणे शक्य होते त्यापेक्षा Kmax. इंजिन नेसेल्सच्या नवीन लेआउटमध्ये चेसिसमध्ये बदल करणे आवश्यक होते: मुख्य लँडिंग गियर इंजिनच्या नेसेल्सच्या खाली ठेवण्यात आले होते, ते इंजिनच्या वायु नलिकांच्या दरम्यान मागे घेतले गेले होते, ते आठ-चाकांच्या ट्रॉलीवर स्विच केले गेले होते आणि मागे घेण्याची योजना होती. नाक लँडिंग गियर देखील बदलले. "004" आणि "044" मधील महत्त्वाचा फरक म्हणजे फ्लाइटमध्ये मागे घेता येण्याजोग्या फ्रंट मल्टी-सेक्शन डिस्टेबिलायझर विंगचा परिचय होता, जो टेकऑफ आणि लँडिंग मोड दरम्यान फ्यूजलेजपासून विस्तारित होता आणि आवश्यक संतुलन प्रदान करणे शक्य केले जेव्हा elevons-flaps deflected होते. डिझाइनमधील सुधारणा, पेलोड आणि इंधन साठ्यात वाढ झाल्यामुळे टेक-ऑफ वजनात वाढ झाली, जी 190 टनांपेक्षा जास्त झाली (“044” - 150 टनांसाठी).

पूर्व-उत्पादन Tu-144

प्री-प्रॉडक्शन सुपरसोनिक विमान क्रमांक ०१-१ (टेल क्रमांक ७७१०१) चे बांधकाम १९७१ च्या सुरुवातीला पूर्ण झाले आणि १ जून १९७१ रोजी पहिले उड्डाण केले. फॅक्टरी चाचणी कार्यक्रमानुसार, वाहनाने 231 उड्डाणे पूर्ण केली, 338 तास चालली, त्यापैकी 55 तास सुपरसोनिक वेगाने उड्डाण केले. विविध फ्लाइट मोडमध्ये पॉवर प्लांटच्या परस्परसंवादाशी संबंधित जटिल समस्यांवर कार्य करण्यासाठी या मशीनचा वापर केला गेला. 20 सप्टेंबर 1972 रोजी, कारने मॉस्को-ताश्कंद महामार्गावरून उड्डाण केले, तर मार्ग 1 तास 50 मिनिटांत व्यापला गेला, फ्लाइट दरम्यान समुद्रपर्यटनाचा वेग 2500 किमी / ताशी पोहोचला. वोरोनेझ एव्हिएशन प्लांट (व्हीएझेड) येथे सीरियल उत्पादनाच्या तैनातीसाठी प्री-प्रॉडक्शन वाहन आधार बनले, ज्याला सरकारच्या निर्णयानुसार, एका मालिकेत सुपरसोनिक विमानाच्या विकासाची जबाबदारी सोपविण्यात आली.

उत्पादन Tu-144 चे पहिले उड्डाण

NK-144A इंजिनांसह सीरियल सुपरसॉनिक विमान क्रमांक 01-2 (शेपटी क्रमांक 77102) चे पहिले उड्डाण 20 मार्च 1972 रोजी झाले. मालिकेत, प्री-प्रॉडक्शन वाहनाच्या चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित, विंगचे वायुगतिकी समायोजित केले गेले आणि त्याचे क्षेत्र पुन्हा एकदा किंचित वाढले. मालिकेतील टेक-ऑफ वजन 195 टनांपर्यंत पोहोचले. उत्पादन वाहनांच्या ऑपरेशनल चाचणीच्या वेळेपर्यंत, एनके-१४४ए चा विशिष्ट इंधनाचा वापर इंजिन नोजलला अनुकूल करून १.६५-१.६७ किलो/किलोग्राम/तास, आणि त्यानंतर १.५७ किलो/किग्राफ/तास इतका वाढवायचा होता, तर फ्लाइट रेंज अनुक्रमे 3855-4250 किमी आणि 4550 किमी पर्यंत वाढवायला हवी होती. प्रत्यक्षात, ते 1977 पर्यंत, Tu-144 आणि NK-144A मालिकेच्या चाचणी आणि विकासादरम्यान, सरासरी = 1.81 kg/kgf तास क्रुझिंग सुपरसोनिक थ्रस्ट मोड 5000 kgf, सरासरी = 1.65 kg/kgf तास टेकऑफमध्ये साध्य करू शकले. आफ्टरबर्नर थ्रस्ट मोड 20,000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf थ्रस्ट 3000 kgf च्या क्रुझिंग सबसॉनिक मोडमध्ये आणि ट्रान्सोनिक मोडमध्ये आम्हाला 11,800 kgf सुपरसॉनिक विमानाचा एक तुकडा मिळाला.

सुपरसोनिक विमानाची उड्डाणे आणि चाचण्या

चाचणीचा पहिला टप्पा

अल्प कालावधीत, कार्यक्रमाच्या काटेकोर अनुषंगाने, सुपरसॉनिक मोडमध्ये 430 तासांपेक्षा जास्त कालावधीसह एकूण 739 तासांच्या उड्डाण वेळेसह 395 उड्डाणे पूर्ण झाली.

चाचणीचा दुसरा टप्पा

ऑपरेशनल चाचणीच्या दुसऱ्या टप्प्यावर, 13 सप्टेंबर 1977 क्रमांक 149-223 च्या विमान उद्योग आणि नागरी उड्डयन मंत्र्यांच्या संयुक्त आदेशानुसार, नागरी विमान वाहतूक सुविधा आणि सेवांचे अधिक सक्रिय कनेक्शन झाले. नागरी विमान वाहतूक उपमंत्री बी.डी. यांच्या अध्यक्षतेखाली एक नवीन चाचणी आयोग स्थापन करण्यात आला. उद्धट. आयोगाच्या निर्णयानुसार, नंतर 30 सप्टेंबर - 5 ऑक्टोबर 1977 च्या संयुक्त आदेशाद्वारे पुष्टी करून, ऑपरेशनल चाचण्या घेण्यासाठी क्रू नियुक्त करण्यात आले:

1. पहिला क्रू: पायलट बी.एफ. कुझनेत्सोव्ह (मॉस्को राज्य परिवहन प्रशासन), एस.टी. Agapov (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर S.P. ख्रामोव्ह (एमटीयू जीए), फ्लाइट अभियंते यु.एन. Avaev (MTU GA), Yu.T. सेलिव्हर्सटोव्ह (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता एस.पी. अवकीमोव्ह (ZhLIiDB).
2. दुसरा क्रू: पायलट व्ही.पी. व्होरोनिन (एमएसयू जीए), आय.के. वेडरनिकोव्ह (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर ए.ए. सेनयुक (एमटीयू जीए), फ्लाइट इंजिनीअर ई.ए. Trebuntsov (MTU GA) आणि V.V. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता व्ही.व्ही. इसाएव (गोस्नीआयजीए).
3. तिसरा क्रू: पायलट एम.एस. कुझनेत्सोव्ह (GosNIIGA), जी.व्ही. व्होरोन्चेन्को (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर व्ही.व्ही. व्याझिगिन (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनीअर एम.पी. Isaev (MTU GA), व्ही.व्ही. सोलोमाटिन (ZhLIiDB), अग्रगण्य अभियंता व्ही.एन. पोकलाड (ZhLIiDB).
4. चौथा क्रू: पायलट एन.आय. युरस्कोव्ह (गोसएनआयजीए), व्ही.ए. सेवांकाएव (ZhLIiDB), नेव्हिगेटर यु.ए. वासिलिव्ह (गोसएनआयजीए), फ्लाइट इंजिनियर व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह (गोसएनआयजीए), अग्रगण्य अभियंता आय.एस. मेबोरोडा (GosNIIGA).

चाचणी सुरू होण्यापूर्वी, विशिष्ट आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी "क्रेडिटसाठी" वापरण्यासाठी प्राप्त झालेल्या सर्व सामग्रीचे पुनरावलोकन करण्यासाठी बरेच काम केले गेले. तथापि, असे असूनही, काही नागरी उड्डयन तज्ञांनी 1975 मध्ये आघाडीचे अभियंता ए.एम. टेटेरियुकोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली विकसित केलेल्या "सुपरसॉनिक विमानासाठी ऑपरेशनल टेस्ट प्रोग्राम" लागू करण्याचा आग्रह धरला. या प्रोग्रामसाठी अनिवार्यपणे MGA मार्गांवर 750 फ्लाइट्स (1200 फ्लाइट तास) मध्ये पूर्वी पूर्ण झालेल्या फ्लाइटची पुनरावृत्ती आवश्यक आहे.

ऑपरेशनल फ्लाइट्स आणि दोन्ही टप्प्यांसाठी चाचण्यांचे एकूण प्रमाण 835 फ्लाइट तासांसह 445 उड्डाणे असतील, त्यापैकी 475 तास सुपरसॉनिक मोडमध्ये असतील. मॉस्को-अल्मा-अता मार्गावर 128 जोडी उड्डाणे करण्यात आली.

अंतिम टप्पा

तांत्रिक दृष्टिकोनातून चाचणीचा अंतिम टप्पा तणावपूर्ण नव्हता. वेळापत्रकानुसार तालबद्ध कार्य गंभीर अपयश किंवा मोठ्या दोषांशिवाय सुनिश्चित केले गेले. अभियांत्रिकी आणि तांत्रिक कर्मचाऱ्यांनी प्रवासी वाहतुकीच्या तयारीसाठी घरगुती उपकरणांचे मूल्यांकन करून “मजा” केली. फ्लाइट अटेंडंट आणि GosNIIGA मधील संबंधित तज्ञ, जे चाचण्यांमध्ये सहभागी होते, त्यांनी उड्डाणात प्रवाशांना सेवा देण्यासाठी तंत्रज्ञान विकसित करण्यासाठी ग्राउंड प्रशिक्षण घेण्यास सुरुवात केली. तथाकथित "प्रँक" आणि प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे. 16 ऑक्टोबर 1977 रोजी तिकीट चेक-इन, बॅगेज चेक-इन, पॅसेंजर बोर्डिंग, वास्तविक कालावधीचे फ्लाइट, प्रवासी उतरणे, गंतव्य विमानतळावर सामान चेक-इन या चक्राच्या संपूर्ण अनुकरणाने “रॅफल” आयोजित करण्यात आली होती. "प्रवासी" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA आणि इतर संस्थांचे सर्वोत्कृष्ट कामगार) चा अंत नव्हता. "फ्लाइट" दरम्यानचा आहार उच्च पातळीवर होता, कारण तो प्रथम श्रेणी मेनूवर आधारित होता, प्रत्येकाने त्याचा खूप आनंद घेतला. "रॅफल" ने अनेक महत्त्वाचे घटक आणि प्रवासी सेवेचे तपशील स्पष्ट करणे शक्य केले. 20 आणि 21 ऑक्टोबर 1977 रोजी मॉस्को-अल्मा-अटा महामार्गावर प्रवाशांसह दोन तांत्रिक उड्डाणे करण्यात आली. पहिले प्रवासी अनेक संस्थांचे कर्मचारी होते जे सुपरसॉनिक विमानाच्या निर्मिती आणि चाचणीमध्ये थेट सहभागी होते. आज बोर्डावरील वातावरणाची कल्पना करणे देखील कठीण आहे: आनंद आणि अभिमानाची भावना होती, प्रथम श्रेणी सेवेच्या पार्श्वभूमीवर विकासाची मोठी आशा होती, ज्याची तांत्रिक लोकांना पूर्णपणे सवय नाही. पहिल्या फ्लाइटमध्ये, पालक संस्था आणि संस्थांचे सर्व प्रमुख जहाजावर होते.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला आहे

तांत्रिक उड्डाणे कोणत्याही गंभीर समस्यांशिवाय बंद झाली आणि सुपरसॉनिक विमाने आणि सर्व ग्राउंड सेवा नियमित वाहतुकीसाठी पूर्णपणे तयार असल्याचे दिसून आले. 25 ऑक्टोबर 1977 रोजी यूएसएसआरचे नागरी विमान वाहतूक मंत्री बी.पी. बुगाएव आणि यूएसएसआरचे विमान उद्योग मंत्री व्ही.ए. काझाकोव्हने मुख्य दस्तऐवज मंजूर केला: "एनके -144 इंजिनसह सुपरसोनिक विमानाच्या ऑपरेशनल चाचण्यांच्या परिणामांवर कार्य करा" सकारात्मक निष्कर्ष आणि निष्कर्षांसह.

यूएसएसआरच्या नागरी Tu-144 च्या तात्पुरत्या वायुयोग्यता मानकांच्या आवश्यकतांसह Tu-144 च्या अनुपालनाच्या सादर केलेल्या सारण्यांवर आधारित, 29 ऑक्टोबर 1977 रोजी राज्य आणि ऑपरेशनल चाचण्यांवरील कृत्यांसह, सबमिट केलेल्या पुरावा कागदपत्रांचा संपूर्ण खंड. , यूएसएसआरच्या स्टेट एव्हिएशन रजिस्टरचे अध्यक्ष आय.के. मुल्किजानोव्ह यांनी या निष्कर्षाला मान्यता दिली आणि NK-144A इंजिन असलेल्या सुपरसोनिक विमानासाठी USSR मधील पहिले हवाई पात्रता प्रमाणपत्र, प्रकार क्रमांक 03-144 वर स्वाक्षरी केली.

प्रवासी वाहतुकीसाठी रस्ता खुला करण्यात आला.

यूएसएसआरमधील 18 विमानतळांवर सुपरसॉनिक विमान उतरू आणि टेक ऑफ करू शकले, तर कॉनकॉर्ड, ज्याचा टेकऑफ आणि लँडिंगचा वेग 15% जास्त होता, प्रत्येक विमानतळासाठी स्वतंत्र लँडिंग प्रमाणपत्र आवश्यक होते. काही तज्ञांच्या मते, जर कॉनकॉर्डची इंजिने Tu-144 प्रमाणेच ठेवली असती तर 25 जुलै 2000 रोजी झालेला अपघात झाला नसता.

तज्ञांच्या मते, Tu-144 एअरफ्रेमची रचना आदर्श होती, परंतु उणीवा इंजिन आणि विविध प्रणालींशी संबंधित आहेत.

सुपरसोनिक विमानाची दुसरी उत्पादन प्रत

जून 1973 मध्ये, 30 वा आंतरराष्ट्रीय पॅरिस एअर शो फ्रान्समध्ये झाला. जगातील पहिले सुपरसॉनिक विमान असलेल्या सोव्हिएत Tu-144 विमानाने निर्माण केलेली स्वारस्य प्रचंड होती. 2 जून रोजी, पॅरिस उपनगरातील ले बोर्जेटमधील एअर शोसाठी हजारो अभ्यागतांनी सुपरसॉनिक विमानाची दुसरी उत्पादन प्रत धावपट्टीवर पाहिली. चार इंजिनांची गर्जना, एक शक्तिशाली टेक ऑफ - आणि आता कार हवेत आहे. विमानाचे तीक्ष्ण नाक सरळ झाले आणि आकाशाकडे लक्ष्य केले. कॅप्टन कोझलोव्हच्या नेतृत्वाखालील सुपरसॉनिक तूने पॅरिसवरून पहिले प्रात्यक्षिक उड्डाण केले: आवश्यक उंची गाठल्यानंतर, कार क्षितिजाच्या पलीकडे गेली, नंतर परत आली आणि एअरफील्डवर प्रदक्षिणा केली. उड्डाण सामान्यपणे चालले, कोणत्याही तांत्रिक समस्या लक्षात आल्या नाहीत.

दुसऱ्या दिवशी, सोव्हिएत क्रूने नवीन सक्षम असलेल्या सर्व गोष्टी दर्शविण्याचा निर्णय घेतला.

प्रात्यक्षिक दरम्यान आपत्ती

3 जूनची सूर्यप्रकाशित सकाळ संकटाचे भाकीत करणारी वाटत नव्हती. सुरुवातीला सर्व काही योजनेनुसार झाले - प्रेक्षकांनी डोके वर केले आणि टाळ्या वाजवल्या. “टॉप क्लास” दाखवणारे सुपरसॉनिक विमान खाली उतरू लागले. त्या क्षणी, एक फ्रेंच मिराज सेनानी हवेत दिसला (जसे की नंतर ते बाहेर आले, ते एअर शोचे चित्रीकरण करत होते). टक्कर अपरिहार्य वाटत होती. एअरफील्ड आणि प्रेक्षकांमध्ये अपघात होऊ नये म्हणून, क्रू कमांडरने उंच जाण्याचा निर्णय घेतला आणि स्टीयरिंग व्हील स्वतःकडे खेचले. तथापि, उंची आधीच गमावली गेली होती, ज्यामुळे संरचनेवर मोठा भार निर्माण झाला होता; त्यामुळे उजव्या पंखाला तडा गेला आणि तो खाली पडला. तेथे आग लागली आणि काही सेकंदांनंतर धगधगते सुपरसॉनिक विमान जमिनीवर आले. पॅरिसच्या उपनगरातील गौसेनविलेच्या एका रस्त्यावर एक भयानक लँडिंग झाले. महाकाय यंत्र, त्याच्या मार्गातील सर्व काही नष्ट करत, जमिनीवर कोसळले आणि स्फोट झाला. संपूर्ण क्रू - सहा लोक - आणि जमिनीवर आठ फ्रेंच लोक मारले गेले. गूसेनव्हिलला देखील त्रास झाला - अनेक इमारती नष्ट झाल्या. शोकांतिका कशामुळे घडली? बहुतेक तज्ञांच्या मते, आपत्तीचे कारण म्हणजे सुपरसॉनिक विमानाच्या क्रूचा मिराजशी टक्कर टाळण्यासाठी प्रयत्न. लँडिंग दरम्यान, तू फ्रेंच मिराज फायटरच्या वेकमध्ये पकडले गेले.

व्हिडिओ: 1973 मध्ये Tu-144 क्रॅश: ते कसे घडले

ही आवृत्ती जीन अलेक्झांडरच्या “रशियन एअरप्लेन्स सिन्स 1944” या पुस्तकात आणि 11 जून 1973 च्या एव्हिएशन वीक आणि स्पेस टेक्नॉलॉजी मासिकातील एका लेखात दिली आहे, जी ताज्या ट्रॅकवर लिहिली गेली आहे. लेखकांचा असा विश्वास आहे की पायलट मिखाईल कोझलोव्ह चुकीच्या धावपट्टीवर उतरला - एकतर फ्लाइट डायरेक्टरच्या चुकीमुळे किंवा वैमानिकांच्या निष्काळजीपणामुळे. नियंत्रकाने वेळीच त्रुटी लक्षात घेतली आणि सोव्हिएत वैमानिकांना चेतावणी दिली. पण फिरण्याऐवजी, कोझलोव्हने एक तीव्र वळण घेतले - आणि स्वतःला फ्रेंच हवाई दलाच्या लढाऊ विमानासमोर सापडले. त्यावेळी, सह-पायलट फ्रेंच टेलिव्हिजनसाठी मूव्ही कॅमेऱ्यासह तु क्रूबद्दल एक कथा चित्रित करत होता आणि म्हणून त्याने सीट बेल्ट घातला नव्हता. युक्ती दरम्यान, तो मध्यवर्ती कन्सोलवर पडला आणि तो त्याच्या जागी परत येत असताना त्याने आधीच उंची गमावली होती. कोझलोव्हने वेगवानपणे स्टीयरिंग व्हील स्वतःकडे खेचले - ओव्हरलोड: उजवा पंख ते उभे करू शकला नाही. या भयंकर शोकांतिकेचे आणखी एक स्पष्टीकरण येथे आहे. कोझलोव्हला कारमधून जास्तीत जास्त मिळविण्याचे आदेश मिळाले. टेकऑफच्या वेळीही, कमी वेगाने, त्याने जवळजवळ उभा कोन घेतला. अशा कॉन्फिगरेशनसह लाइनरसाठी, हे प्रचंड ओव्हरलोड्सने भरलेले आहे. परिणामी, बाह्य नोड्सपैकी एक उभे राहू शकले नाही आणि ते पडले.

ए.एन. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या कर्मचाऱ्यांच्या मते, आपत्तीचे कारण म्हणजे कंट्रोल सिस्टमच्या अनडिबग केलेले ॲनालॉग ब्लॉकचे कनेक्शन, ज्यामुळे विनाशकारी ओव्हरलोड झाला.

गुप्तचर आवृत्ती लेखक जेम्स अल्बर्गची आहे. थोडक्यात ते असे आहे. सोव्हिएतने कॉनकॉर्डला “सुसज्ज” करण्याचा प्रयत्न केला. गट एन.डी. कुझनेत्सोव्हाने चांगले इंजिन तयार केले, परंतु ते कॉन्कॉर्डपेक्षा कमी तापमानात ऑपरेट करू शकले नाहीत. मग सोव्हिएत गुप्तचर अधिकारी सामील झाले. पेन्कोव्स्कीने त्याच्या एजंट ग्रेव्हिल वाईनच्या माध्यमातून कॉनकॉर्डच्या चित्रांचा काही भाग मिळवला आणि पूर्व जर्मन व्यापार प्रतिनिधीमार्फत मॉस्कोला पाठवला. ब्रिटीश काउंटर इंटेलिजन्सने अशा प्रकारे लीक ओळखले, परंतु गुप्तहेरला अटक करण्याऐवजी, मॉस्कोमध्ये त्याच्या स्वतःच्या चॅनेलद्वारे चुकीची माहिती देण्याचे ठरवले. परिणामी, Tu-144 चा जन्म झाला, कॉनकॉर्ड सारखाच. सत्य स्थापित करणे कठीण आहे, कारण "ब्लॅक बॉक्स" ने काहीही स्पष्ट केले नाही. एक क्रॅश साइटवर, Bourges मध्ये सापडले, परंतु, अहवालानुसार, नुकसान झाले. दुसरा कधीच सापडला नाही. असे मानले जाते की सुपरसॉनिक विमानाचा “ब्लॅक बॉक्स” केजीबी आणि जीआरयू यांच्यातील वादाचा मुद्दा बनला आहे.

वैमानिकांच्या मते, जवळजवळ प्रत्येक फ्लाइटमध्ये आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली. 23 मे 1978 रोजी दुसरे सुपरसॉनिक विमान कोसळले. एअरलाइनरची सुधारित प्रायोगिक आवृत्ती, Tu-144D (No. 77111), 3 रा पॉवर प्लांटच्या इंजिन नेसेल भागात इंधनाची लाईन नष्ट झाल्यामुळे, केबिनमध्ये धूर आणि क्रू वळल्यानंतर दोन इंजिन बंद करून, येगोरीव्हस्क शहरापासून फार दूर असलेल्या इलिंस्की पोगोस्ट गावाजवळील शेतात आपत्कालीन लँडिंग केले.

लँडिंगनंतर, क्रू कमांडर व्ही.डी. पोपोव्ह, सह-पायलट ई.व्ही. व्याझिगिनने कॉकपिटच्या खिडकीतून विमान सोडले. केबिनमध्ये असलेले अभियंते व्ही.एम. कुलेश, व्ही.एन. उड्डाण अभियंता ओ.ए. निकोलायव्ह आणि व्ही.एल. वेनेडिक्टोव्ह हे त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी लँडिंगच्या वेळी विकृत झालेल्या संरचनांमध्ये अडकले आणि त्यांचा मृत्यू झाला. (विक्षेपित नाकाच्या सुळक्याने प्रथम जमिनीला स्पर्श केला, बुलडोझरच्या ब्लेडसारखे काम केले, घाण उचलली आणि त्याच्या पोटाखाली फिरवून फ्यूजलेजमध्ये प्रवेश केला.) 1 जून 1978 रोजी एरोफ्लॉटने सुपरसॉनिक प्रवासी उड्डाणे कायमची थांबवली.

सुपरसोनिक विमानात सुधारणा

सुपरसॉनिक विमानात सुधारणा करण्याचे काम आणखी काही वर्षे चालू राहिले. पाच उत्पादन विमाने तयार केली गेली; आणखी पाच बांधकाम चालू होते. एक नवीन बदल विकसित केला गेला आहे - Tu-144D (लाँग-रेंज). तथापि, नवीन इंजिनची निवड (अधिक किफायतशीर), RD-36-51, विमानाची, विशेषतः पॉवर प्लांटची महत्त्वपूर्ण पुनर्रचना आवश्यक आहे. या क्षेत्रातील गंभीर डिझाईनमधील अंतरांमुळे नवीन विमान सोडण्यास विलंब झाला. फक्त नोव्हेंबर 1974 मध्ये, सीरियल Tu-144D (शेपटी क्रमांक 77105) ने उड्डाण केले, आणि त्याच्या पहिल्या उड्डाणानंतर नऊ (!) वर्षांनी, 1 नोव्हेंबर 1977 रोजी, सुपरसोनिक विमानाला वायुयोग्यतेचे प्रमाणपत्र मिळाले. त्याच दिवशी प्रवासी उड्डाणे सुरू झाली. त्यांच्या लहान ऑपरेशन दरम्यान, लाइनर्सने 3,194 प्रवासी वाहून नेले. 31 मे 1978 रोजी, उड्डाणे थांबविण्यात आली: उत्पादनांपैकी एक Tu-144Ds वर आग लागली आणि आपत्कालीन लँडिंग दरम्यान विमानाला अपघात झाला.

पॅरिस आणि येगोरीएव्हस्कमधील आपत्तींमुळे राज्याच्या प्रकल्पातील रस कमी झाला. 1977 ते 1978 पर्यंत, 600 समस्या ओळखल्या गेल्या. परिणामी, आधीच 80 च्या दशकात, सुपरसोनिक विमान काढून टाकण्याचा निर्णय घेण्यात आला, "ध्वनी अडथळा ओलांडताना लोकांच्या आरोग्यावर वाईट परिणाम" हे स्पष्ट केले. तरीही, उत्पादनातील पाच पैकी चार Tu-144D अजूनही पूर्ण झाले. त्यानंतर, ते झुकोव्स्की येथे आधारित होते आणि फ्लाइंग प्रयोगशाळा म्हणून हवेत नेले. एकूण 16 सुपरसॉनिक विमाने बांधली गेली (लांब-श्रेणीच्या बदलांसह), ज्याने एकूण 2,556 उड्डाण केले. 90 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, त्यापैकी दहा वाचले होते: चार संग्रहालयांमध्ये (मोनिनो, काझान, कुइबिशेव्ह, उल्यानोव्स्क); एक वोरोनेझमधील प्लांटमध्ये राहिला, जिथे तो बांधला गेला होता; आणखी एक चार Tu-144Ds सह झुकोव्स्कीमध्ये होता.

त्यानंतर, Tu-144D फक्त मॉस्को आणि खाबरोव्स्क दरम्यान मालवाहतुकीसाठी वापरला गेला. एकूण, सुपरसोनिक विमानाने एरोफ्लॉट ध्वजाखाली 102 उड्डाणे केली, त्यापैकी 55 प्रवासी उड्डाणे होती (3,194 प्रवासी वाहून गेले).

नंतर, सुपरसॉनिक विमानाने जागतिक विक्रम प्रस्थापित करण्यासाठी केवळ चाचणी उड्डाणे आणि काही उड्डाणे केली.

Tu-144LL हे सेवायोग्य NK-144 किंवा RD-36-51 च्या कमतरतेमुळे NK-32 इंजिनसह सुसज्ज होते, Tu-160 वर वापरल्या जाणाऱ्या विविध सेन्सर्स आणि चाचणी निरीक्षण आणि रेकॉर्डिंग उपकरणांप्रमाणेच.

एकूण 16 Tu-144 विमाने तयार केली गेली, ज्यांनी एकूण 2,556 उड्डाण केले आणि 4,110 तास उड्डाण केले (त्यापैकी, 77144 विमानांनी सर्वाधिक, 432 तास उड्डाण केले). आणखी चार विमानांचे बांधकाम पूर्ण झाले नाही.

विमानांचे काय झाले

एकूण 16 बांधले गेले - बाजू 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 आणि 77144.

जे उड्डाण स्थितीत राहिले आहेत ते सध्या अस्तित्वात नाहीत. Tu-144LL No. 77114 आणि TU-144D क्रमांक 77115 च्या बाजू भागांसह जवळजवळ पूर्णपणे पूर्ण झाल्या आहेत आणि त्यांना उड्डाण स्थितीत पुनर्संचयित केले जाऊ शकते.

दुरुस्ती करण्यायोग्य स्थितीत, TU-144LL क्रमांक 77114, जो नासाच्या चाचण्यांसाठी वापरला गेला होता, झुकोव्स्की येथील एअरफील्डवर संग्रहित आहे.

TU-144D क्रमांक 77115 झुकोव्स्कीमधील एअरफील्डवर देखील संग्रहित आहे. 2007 मध्ये, दोन्ही विमानांना MAKS-2007 एअर शोमध्ये सार्वजनिक पाहण्यासाठी पुन्हा रंगवले गेले आणि प्रदर्शित केले गेले.

क्रमांक 77114 आणि क्रमांक 77115 बहुधा स्मारक म्हणून स्थापित केले जातील किंवा झुकोव्स्की येथील एअरफील्डवर प्रदर्शित केले जातील. 2004-2005 मध्ये, भंगार धातूसाठी त्यांची विक्री करण्यासाठी त्यांच्याशी काही व्यवहार केले गेले, परंतु विमान वाहतूक समुदायाच्या विरोधामुळे त्यांचे संरक्षण झाले. भंगार धातूसाठी त्यांची विक्री करण्याचा धोका पूर्णपणे दूर झालेला नाही. ते कोणाच्या मालकीचे होणार, हा प्रश्न अखेर सुटलेला नाही.

छायाचित्रात चंद्रावर उतरणारा पहिला अंतराळवीर, नील आर्मस्ट्राँग, पायलट कॉस्मोनॉट जॉर्जी टिमोफीविच बेरेगोवॉय आणि सर्व मृत क्रू सदस्यांची स्वाक्षरी आहे. ले बोर्जेट एअर शोमध्ये प्रात्यक्षिक उड्डाण दरम्यान सुपरसोनिक विमान क्रमांक 77102 क्रॅश झाले. सर्व 6 क्रू सदस्य (सोव्हिएत युनियनचा सन्मानित चाचणी पायलट हिरो एम.व्ही. कोझलोव्ह, चाचणी पायलट व्ही.एम. मोल्चानोव्ह, नेव्हिगेटर जी.एन. बाझेनोव्ह, उपमुख्य डिझायनर, अभियंता मेजर जनरल व्ही.एन. बेंडरोव, आघाडीचे अभियंता बी.ए. परवुखिन आणि फ्लाइट इंजिनियर ए.आय. ड्रालिन यांचा मृत्यू झाला)

डावीकडून उजवीकडे. 77102 चे चालक दलाचे सदस्य: सोव्हिएट युनियनचे माननीय पायलट व्ही.एम. मोल्चनोव, डिप्टी चीफ डिझायनर, इंजिनियर मेजर जनरल व्ही.एन (दुर्दैवाने, कोण क्रमाने आहे हे तिने निर्दिष्ट केले नाही). पुढे आहे पायलट-कॉस्मोनॉट सोव्हिएत युनियनचा दोनदा हिरो, मेजर जनरल बेरेगोवॉय जॉर्जी टिमोफीविच, त्याच्या मागे डावीकडे लावरोव्ह व्लादिमीर अलेक्झांड्रोविच आहे, त्यानंतर चंद्रावर उतरणारा पहिला अमेरिकन अंतराळवीर नील आर्मस्ट्राँग, नंतर (नीलच्या मागे उभा) - स्टेपन गॅव्ह्रिलोविच कॉर्नीव्ह (अकादमी ऑफ सायन्सेसच्या बाह्य संबंध प्रेसीडियम विभागातील अंतर्गत व्यवहार संचालनालयाचे प्रमुख), केंद्रात आंद्रे निकोलाविच तुपोलेव्ह - सोव्हिएत विमान डिझाइनर, यूएसएसआर अकादमी ऑफ सायन्सेसचे शिक्षणतज्ज्ञ, कर्नल जनरल, तीन वेळा समाजवादी नायक. श्रम, आरएसएफएसआरचे श्रमिक नायक, नंतर अलेक्झांडर अलेक्झांड्रोविच अर्खांगेल्स्की, प्लांटचे मुख्य डिझायनर, सोव्हिएत विमान डिझाइनर, डॉक्टर ऑफ टेक्निकल सायन्सेस, सन्मानित शास्त्रज्ञ आणि आरएसएफएसआरचे तंत्रज्ञ, समाजवादी कामगारांचा हिरो. अगदी उजवीकडे आहे तुपोलेव्ह अलेक्सी अँड्रीविच (ए.एन. तुपोलेव्हचा मुलगा) - रशियन विमान डिझायनर, रशियन एकेडमी ऑफ सायन्सेसचे शिक्षणतज्ज्ञ, 1984 पासून यूएसएसआर अकादमी ऑफ सायन्सेसचे शिक्षणतज्ज्ञ, समाजवादी श्रमाचा नायक. हा फोटो 1970 मध्ये घेण्यात आला होता. जीटी बेरेगोवॉय आणि नील आर्मस्ट्राँगच्या फोटोवरील मथळे.

कॉन्कॉर्ड

कॉन्कॉर्ड अपघात.

25 जुलै 2000 रोजी झालेल्या आपत्तीमुळे सध्या लाइनर चालू नाही. 10 एप्रिल 2003 रोजी, ब्रिटिश एअरवेज आणि एअर फ्रान्सने त्यांच्या कॉनकॉर्ड फ्लीटचे व्यावसायिक कामकाज बंद करण्याचा निर्णय जाहीर केला. शेवटची उड्डाणे 24 ऑक्टोबर रोजी झाली. कॉनकॉर्डचे अंतिम उड्डाण २६ नोव्हेंबर २००३ रोजी झाले, जी-बीओएएफ (बांधलेले शेवटचे विमान) हिथ्रोवरून निघाले, बिस्केच्या उपसागरावरून उड्डाण केले, ब्रिस्टल पार केले आणि फिल्टन विमानतळावर उतरले.

सुपरसॉनिक विमाने आता वापरात का नाहीत?

तुपोलेव्हच्या सुपरसोनिक विमानाला अनेकदा "हरवलेली पिढी" म्हटले जाते. आंतरमहाद्वीपीय उड्डाणे किफायतशीर मानली जातात: प्रति तास उड्डाण करताना, सुपरसॉनिक विमान नियमित प्रवासी विमानापेक्षा आठ पट जास्त इंधन जाळते. त्याच कारणास्तव, खाबरोव्स्क आणि व्लादिवोस्तोकसाठी लांब पल्ल्याच्या उड्डाणे न्याय्य नाहीत. ट्रान्सपोर्ट एअरलाइनर म्हणून सुपरसॉनिक टू वापरण्याची क्षमता कमी असल्याने त्याचा वापर करणे योग्य नाही. खरे आहे, तरीही त्यावरील प्रवासी वाहतूक एरोफ्लॉटसाठी एक प्रतिष्ठित आणि फायदेशीर व्यवसाय बनला होता, जरी त्या वेळी तिकिटे खूप महाग मानली जात होती. प्रकल्प अधिकृतपणे बंद झाल्यानंतरही, ऑगस्ट 1984 मध्ये, झुकोव्स्की फ्लाइट चाचणी बेस क्लिमोव्हचे प्रमुख, डिझाईन विभागाचे प्रमुख पुखोव आणि उपप्रमुख डिझायनर पोपोव्ह यांनी सुपरसॉनिक फ्लाइट उत्साही लोकांच्या सहकार्याने, दोन विमाने पुनर्संचयित केली आणि चालू केली, आणि 1985 मध्ये त्यांना जागतिक विक्रम करण्यासाठी उड्डाण करण्याची परवानगी मिळाली. अगानोव्ह आणि व्हेरेमेच्या क्रूने सुपरसॉनिक विमानांच्या वर्गात 18 पेक्षा जास्त जागतिक विक्रम प्रस्थापित केले - वेग, चढाई दर आणि मालवाहू विमानासह उड्डाण श्रेणी.

16 मार्च 1996 रोजी झुकोव्स्की येथे Tu-144LL च्या संशोधन फ्लाइटची मालिका सुरू झाली, ज्याने सुपरसोनिक प्रवासी विमानांच्या दुसऱ्या पिढीच्या विकासाची सुरुवात केली.

95-99 वर्षे. टेल नंबर 77114 असलेले सुपरसॉनिक विमान अमेरिकन नासाने फ्लाइंग प्रयोगशाळा म्हणून वापरले होते. Tu-144LL नाव प्राप्त झाले. प्रवासी वाहतुकीसाठी आमचे स्वतःचे आधुनिक सुपरसॉनिक विमान तयार करण्यासाठी अमेरिकन घडामोडींचे संशोधन आणि चाचणी हा मुख्य उद्देश आहे.

6 फेब्रुवारी 1950 रोजी, दुसऱ्या चाचणी दरम्यान, सोव्हिएत जेट फायटर मिग-17 ने क्षैतिज उड्डाणात आवाजाचा वेग ओलांडला, त्याचा वेग जवळपास 1070 किमी/तास झाला. यामुळे ते पहिल्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित सुपरसॉनिक विमान बनले. विकासक मिकोयन आणि गुरेविच यांना त्यांच्या ब्रेनचाइल्डचा स्पष्ट अभिमान होता.

लढाऊ उड्डाणांसाठी, मिग-17 हे ट्रान्सोनिक मानले जात होते, कारण त्याचा समुद्रपर्यटन वेग 861 किमी/तास पेक्षा जास्त नव्हता. परंतु यामुळे फायटरला जगातील सर्वात सामान्य बनण्यापासून रोखले नाही. वेगवेगळ्या वेळी ते जर्मनी, चीन, कोरिया, पोलंड, पाकिस्तान आणि इतर डझनभर देशांच्या सेवेत होते. या राक्षसाने व्हिएतनाम युद्धाच्या लढाईतही भाग घेतला होता.

मिग-17 हे सुपरसॉनिक विमान प्रकारातील एकमेव प्रतिनिधीपासून दूर आहे. आम्ही तुम्हाला आणखी डझनभर विमानांबद्दल सांगू ज्यांनी ध्वनी लहरींनाही मागे टाकले आणि जगभर प्रसिद्ध झाले.

बेल X-1

यूएस वायुसेनेने बेल X-1 ला रॉकेट इंजिनसह विशेष सुसज्ज केले कारण त्यांना सुपरसॉनिक उड्डाणाच्या समस्यांचा अभ्यास करण्यासाठी त्याचा वापर करायचा होता. 14 ऑक्टोबर 1947 रोजी, यंत्राचा वेग 1541 किमी/तास (मॅच क्रमांक 1.26) झाला, दिलेल्या अडथळ्यावर मात केली आणि आकाशातील तारेमध्ये बदलले. आज, विक्रम मोडणारे मॉडेल राज्यांमधील स्मिथसोनियन संग्रहालयात आहे.

स्रोत: नासा

उत्तर अमेरिकन X-15

उत्तर अमेरिकन X-15 देखील रॉकेट इंजिनसह सुसज्ज आहे. परंतु, त्याच्या अमेरिकन समकक्ष बेल X-1 च्या विपरीत, हे विमान 6167 किमी/तास (मॅच क्रमांक 5.58) च्या वेगाने पोहोचले, हे मानवी इतिहासातील पहिले आणि 40 वर्षांसाठी एकमेव मानवयुक्त हायपरसोनिक विमान बनले (1959 पासून). मानवयुक्त अंतराळ उड्डाणे. त्याच्या मदतीने, त्यांनी पंख असलेल्या शरीराच्या प्रवेशासाठी वातावरणाच्या प्रतिक्रियेचा अभ्यास केला. X-15 प्रकारच्या रॉकेट विमानांच्या एकूण तीन युनिट्सची निर्मिती करण्यात आली.

स्रोत: नासा

लॉकहीड SR-71 ब्लॅकबर्ड

सुपरसॉनिक विमानांचा लष्करी कामासाठी वापर न करणे हे पाप असेल. म्हणून, यूएस वायुसेनेने लॉकहीड SR-71 ब्लॅकबर्ड, 3,700 किमी/तास (मॅच क्रमांक 3.5) च्या कमाल गतीसह सामरिक टोपण विमानाची रचना केली. मुख्य फायदे म्हणजे वेगवान प्रवेग आणि उच्च युक्ती, ज्यामुळे ते क्षेपणास्त्रांपासून दूर जाऊ शकले. SR-71 हे रडार सिग्नेचर रिडक्शन तंत्रज्ञानाने सुसज्ज असलेले पहिले विमान देखील होते.

फक्त 32 युनिट्स बांधली गेली, त्यापैकी 12 क्रॅश झाली. 1998 मध्ये ते सेवेतून काढून घेण्यात आले.

स्रोत: af.mil

मिग-25

आम्ही मदत करू शकत नाही पण देशांतर्गत मिग-25 - 3000 किमी/तास (मॅच क्रमांक 2.83) च्या कमाल गतीसह 3री पिढीचा सुपरसोनिक हाय-अल्टीट्यूड फायटर-इंटरसेप्टर परत मागवू शकत नाही. विमान इतकं मस्त होतं की जपान्यांनाही त्याचा हवाहवासा वाटला. म्हणून, 6 सप्टेंबर 1976 रोजी सोव्हिएत पायलट व्हिक्टर बेलेन्को यांना मिग-25 अपहरण करावे लागले. यानंतर, अनेक वर्षांपासून युनियनच्या अनेक भागांमध्ये, विमानांमध्ये अपूर्ण इंधन भरले जाऊ लागले. त्यांना जवळच्या परदेशी विमानतळावर जाण्यापासून रोखणे हे ध्येय आहे.

स्रोत: अलेक्सी बेल्ट्युकोव्ह

मिग-31

सोव्हिएत शास्त्रज्ञांनी पितृभूमीच्या हवाई फायद्यासाठी काम करणे थांबवले नाही. म्हणून, 1968 मध्ये, मिग -31 च्या डिझाइनला सुरुवात झाली. आणि 16 सप्टेंबर 1975 रोजी ते पहिल्यांदा आकाशात होते. हे दोन आसनी सुपरसॉनिक सर्व-हवामानातील लांब-श्रेणी लढाऊ-इंटरसेप्टरने 2500 किमी/ताशी (मॅच क्रमांक 2.35) वेग वाढवला आणि सोव्हिएत चौथ्या पिढीतील पहिले लढाऊ विमान बनले.

मिग-31 हे अत्यंत कमी, कमी, मध्यम आणि उच्च उंचीवर, दिवस आणि रात्र, साध्या आणि प्रतिकूल हवामानात, सक्रिय आणि निष्क्रिय रडार हस्तक्षेपासह, तसेच खोट्या थर्मल लक्ष्यांना रोखण्यासाठी आणि नष्ट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. चार मिग-31 विमाने 900 किलोमीटर लांबीपर्यंतचे हवाई क्षेत्र नियंत्रित करू शकतात. हे विमान नाही, तर युनियनचा अभिमान आहे, जो अजूनही रशिया आणि कझाकस्तानच्या सेवेत आहे.

स्रोत: विटाली कुझमिन

लॉकहीड/बोईंग F-22 रॅप्टर

सर्वात महाग सुपरसॉनिक विमान अमेरिकन लोकांनी बनवले होते. त्यांनी पाचव्या पिढीच्या मल्टीरोल फायटरचे मॉडेल केले, जे त्यांच्या सहकार्यांमध्ये सर्वात महाग ठरले. लॉकहीड/बोईंग F-22 रॅप्टर सध्या फक्त पाचव्या पिढीतील लढाऊ विमान आहे आणि 1,890 किमी/तास (मॅच 1.78) या सुपरसॉनिक क्रुझिंग गतीसह पहिले उत्पादन लढाऊ विमान आहे. कमाल वेग 2570 किमी/ता (मॅच 2.42). त्याला हवेत कोणीही मागे टाकलेले नाही.

स्रोत: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("विणकाम") हे विमानवाहू फायटर म्हणून विकसित केले गेले. परंतु सुखोई डिझाईन ब्युरोच्या अभियंत्यांनी केवळ त्यांचे ध्येय साध्य केले नाही तर एक मस्त स्ट्राइक आणि टोपण बॉम्बर-क्षेपणास्त्र वाहक तयार केले, जे नंतर त्यांना प्रवासी विमान आणि स्पायरल एरोस्पेस सिस्टमसाठी बूस्टर म्हणून वापरायचे होते. T-4 चा कमाल वेग 3200 km/h (Mach 3) आहे.

अनेक पाश्चात्य तज्ञांनी पाहिले तू 144इंग्रजी-फ्रेंचची फक्त एक प्रत कॉन्कॉर्ड, परंतु सोव्हिएत विमान अधिक जड, अधिक शक्तिशाली आणि वेगवान आहे. सोव्हिएत युनियनमध्ये तयार केलेले हे विमान, पश्चिमेकडील डिझाइनच्या टप्प्यावर असलेल्या तत्सम घडामोडींच्या अनेक तांत्रिक बाबींमध्ये श्रेष्ठ होते.

Tu 144 विमानाच्या निर्मितीचा इतिहास

हा व्यावसायिक विचार किंवा आंतरराष्ट्रीय विमान कंपन्यांचा अनुभव नव्हता, तर सोव्हिएत युनियनचा अफाट विस्तार होता, जो विमानांच्या उदयास कारणीभूत ठरला. तू 144. असे गणले गेले आहे की प्रत्येक फ्लाइट 24.9 तासांची सरासरी वेळेची बचत करते, जे डॉक्टर, शास्त्रज्ञ आणि लष्करी अधिकारी यांसारख्या प्रवाशांसाठी महत्वाचे आहे. केवळ सुपरसॉनिक विमाने ही बचत 36 तासांपर्यंत वाढवू शकतात. यामुळे 75 विमानांच्या निर्मितीसाठी आधार मिळाला.

हा आदेश ओकेबी विभागाकडे सोपविण्यात आला होता, ज्याचे प्रमुख ए.ए. तुपोलेव्ह जुलै 1963 मध्ये. ओकेबी येथे एन.डी. कुझनेत्सोव्हने एक नवीन एनके-144 इंजिन विकसित केले, जे उच्च-तापमान सहन करू शकतील अशा उच्च-शक्तीच्या सामग्रीपासून बनविलेले आणि समायोज्य नोजलसह आफ्टरबर्नर चेंबरसह सुसज्ज आहे.

पायथ्याशी मिकोयान डिझाईन ब्युरो येथे मिग-21बांधले A-144- फ्लाइंग ॲनालॉग तू-144, ज्याचा पंख सुपरसॉनिक विमानाच्या पंखाची लहान प्रत आहे. ॲनालॉगवरील चाचणी फ्लाइटने पुष्टी केली की नवीन वाहन आडव्या शेपटीच्या पृष्ठभागाशिवाय करू शकते.

1968 च्या शेवटच्या दिवशी, ॲनालॉग विमानासह A-144प्रथम प्रोटोटाइप प्रथमच उड्डाण केले तू-144- पेक्षा खूप आधी कॉन्कॉर्ड. चालक दल चाचणी पायलट E. Elyan आणि उजवा पायलट M. Kozlov, अभियंता Seliverstov आणि उड्डाण चाचण्या प्रमुख V. Benderov आहेत.

५ जून १९६९ रोजी M=1 हा वेग ओलांडला होता. मे 1970 च्या शेवटी, त्यांनी 16,300 मीटर उंचीवर M=2 वेग गाठला.

शेवटी, कारने M=2.4 च्या गणना केलेल्या क्रुझिंग गतीने M=2.35 (2500 किमी/ता) वेग गाठला. अर्थात, हा प्रोटोटाइप प्रवासी कारपासून दूर आहे, कारण केबिनचा आतील भाग चाचणी उपकरणांनी भरलेला होता आणि क्रू मेंबर्स शूट करण्यायोग्य हॅचच्या खाली इजेक्शन सीटवर बसले होते.

प्रात्यक्षिकानंतर तू-144 21 मे 1970 रोजी शेरेमेत्येवो येथे, 1973 मध्ये पहिले उत्पादन विमान दिसेपर्यंत या प्रकल्पाबद्दल काहीही ऐकले नव्हते. अनेकांना आश्चर्य वाटले की, विमान जवळजवळ पूर्णपणे पुन्हा बांधले गेले.

Tu 144 विमानाच्या डिझाइनचे वर्णन

एरोडायनामिक डिझाइन तू-144- हे क्षैतिज शेपटीशिवाय कमी पंख असलेले विमान आहे, रडरसह पंख विमानाच्या अक्षावर स्थित होता, पंखांच्या खाली इंजिन स्थापित केले गेले होते, लँडिंग गियर चार चाकांसह दोन मुख्य स्ट्रट्स होते आणि एक दोन-चाकांचा पुढचा एक होता. .

नवीन विंगला दोन सरळ रेषांनी बनवलेल्या अग्रगण्य कडा होत्या, ट्रॅपेझॉइडल टिपांसह, या व्यतिरिक्त, त्यास एक स्पष्ट वळण आणि वक्रता प्राप्त होते वक्र अग्रभागी आणि अनुगामी कडा, विशेषत: टिपांवर. विंग क्षेत्र 438 मीटर पर्यंत विस्तारले 2 . पुन्हा डिझाइन केलेल्या नियंत्रण प्रणालीसह इलेव्हन्स टिपांपर्यंत वाढवले ​​गेले आणि सुधारित केले गेले.

विंग डिझाइनमध्ये टायटॅनियम मिश्र धातु मोठ्या प्रमाणात वापरल्या गेल्या, हनीकॉम्ब क्लेडिंग आणि स्टिफनिंग घटकांचे क्षेत्र वाढवले ​​गेले आणि रिव्हट्सऐवजी अधिक वेल्ड्स होते. फ्युजलेज 6.3 मीटरने लांब करण्यात आला.

पॉवर प्लांटची पूर्णपणे पुनर्बांधणी करण्यात आली, डाव्या आणि उजव्या इंजिनच्या नेसेल्स (प्रत्येकी दोन इंजिन) वेगळ्या हलविण्यात आल्या. त्यांचे प्रोफाइल बदलून हवेचे सेवन पुन्हा केले गेले. इंजिने वाहनाच्या मागील बाजूस हलवली गेली, ज्यामुळे नोझल पंखांच्या काठाच्या पलीकडे पसरले.

पुढचा लँडिंग गियर लांब केला गेला आणि नाकापर्यंत 9.6 मीटर हलविला गेला, दबाव नसलेल्या कोनाड्यात पुढे मागे सरकला. मुख्य लँडिंग गियर आठ-चाकांच्या ट्रॉलीमध्ये रूपांतरित केले गेले, जे इंजिन नेसेल्समध्ये ट्रसेसला जोडले गेले आणि 90 च्या रोटेशनसह पुढे मागे घेतले गेले. 0 हवेच्या सेवन नलिकांच्या दरम्यान.

एक पूर्णपणे नवीन आणि सर्वात लक्षणीय घटक म्हणजे मागे घेण्यायोग्य उच्च-लिफ्ट फ्रंट क्षैतिज टेल युनिटची भर. हा फोल्डिंग विंग कॉकपिटच्या मागे फ्यूजलेजच्या वरच्या बाजूला जोडलेला होता.

इंधनाचे मुख्य प्रमाण विंग कॅसॉनमध्ये स्थित आहे आणि हुलच्या मागील भागात एक बॅलन्सिंग टाकी आहे, ज्याचा वापर सबसोनिक गतीपासून सुपरसॉनिकमध्ये संक्रमण दरम्यान मजबूत संरेखन शिफ्ट दूर करण्यासाठी इतर टाक्यांमधून इंधन पंप करण्यासाठी केला जातो. उलट

यू तू-144वैशिष्ट्यपूर्ण फरक म्हणजे शरीराचे चकचकीत खालचे नाक, जे वैमानिकांना टेकऑफ आणि लँडिंगच्या काळात उच्च कोनातून दृश्यमानता प्रदान करते, जे कमी गुणोत्तर विंगसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. हा खालचा भाग कोणत्याही प्रकारे क्रू कंपार्टमेंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन करत नाही, परंतु फ्यूजलेज स्किनसह इंटरफेस अशा प्रकारे बनविला जातो की संयुक्तची गुळगुळीतता जतन केली जाते.

कॉकपिटमध्ये तीन क्रू मेंबर्स, समोर दोन पायलट आणि त्यांच्या मागे थोडासा फ्लाइट इंजिनीअर होता. ऑन-बोर्ड संगणक आणि ऑटोपायलटने निर्दिष्ट फ्लाइट पॅरामीटर्स राखले, डिस्प्लेने विमानाचे स्थान आणि आगमन बिंदूपर्यंतचा उर्वरित मार्ग दर्शविला. ऑटोमेशनने रात्रंदिवस कठीण हवामानात विमान लँडिंग ग्लाइड मार्गावर आणले.

लाइनरच्या तीन केबिनमध्ये 150 प्रवासी सहज बसू शकतात. विमानाच्या शेपटीत सामानाचा डबा होता, आसनांमधील रस्ता मोकळा होता आणि तो 1.93 मीटर उंच होता.

Tu 144 विमानाची उड्डाण वैशिष्ट्ये

• विंग स्पॅन - 28.8 मी.
• विमानाची लांबी 64.45 मीटर आहे.
• विमानाची उंची 12.5 मीटर आहे.
• विंग क्षेत्र - 506.35 मी 2 .
• विमानाचे रिक्त वजन (150 पॅक्स आवृत्ती) 99.2 टन आहे.
• जास्तीत जास्त टेक ऑफ वजन - 207 टन.
• सुपरसोनिक क्रूझिंगचा वेग 2120 किमी/तास आहे.
• व्यावसायिक लोडसह श्रेणी: 7 टन (70 प्रवासी) - 6200 किमी.

11 – 13 टी (110 – 130 प्रवासी) – 5500 – 5700 किमी.

15 टन (150 प्रवासी) – 5330 किमी.

Tu 144 विमानाबद्दल मनोरंजक तथ्ये

साठी एक मनोरंजक उपाय तू-144- हे टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये समोरच्या आडव्या शेपटीचा वापर आहे. पीजीओ सोडल्यामुळे आणि हुलचा भाग समोर विचलित केल्यामुळे लँडिंगचा वेग सामान्य करणे शक्य झाले.

इंजिनांवर Tu144तेथे कोणतेही उलट नव्हते - याची भरपाई शक्तिशाली चेसिस कूलिंग फॅन्स आणि ब्रेकिंग पॅराशूटद्वारे केली गेली.

दोन दुःखद तथ्यः फ्रान्समध्ये, 3 जून, 1973 रोजी, एअर शोमध्ये, एअरलाइनर आणि मिराज फायटरमध्ये एक धोकादायक दृष्टीकोन होता. टक्कर टाळण्याची युक्ती खूप लवकर करून, तू-144निवासी भागात पडले. क्रू मेंबर्स मारले गेले आणि त्यांच्यासह शहरातील 8 लोक, 25 रहिवासी जखमी झाले.

23 मे 1978 रोजी पुढील चाचण्या दरम्यान, इंधन पुरवठा प्रणालीमध्ये आग लागली. वैमानिकांना प्रथम उपलब्ध फील्डवर उतरावे लागले, दोन क्रू सदस्यांना विमानाच्या संरचनेच्या तुकड्यांनी चिमटा काढला आणि त्यांना वाचवता आले नाही, उर्वरित सहा लोक जिवंत राहिले, विमान पूर्णपणे जळून गेले.

तू-144सुपरसॉनिक वेगाने पोहोचणारे पहिले प्रवासी विमान बनले.

घातक दोष तू-144एअर कंडिशनिंग यंत्रणा सुपरसॉनिक वेगाने थंड होत असताना प्रवाशांच्या डब्यात सतत आवाज येत होता.

उच्च शीर्ष गती तू-144विपरीत "कॉन्कॉर्ड", NASA च्या फ्लाइंग प्रयोगशाळा म्हणून वापरण्यासाठी एक आकर्षक घटक होता.

व्हिडिओ: Tu 144 टेक ऑफ

OKB येथे im. ए.एन. तुपोलेव्ह, दुसऱ्या पिढीच्या सुपरसॉनिक पॅसेंजर विमानाचा (एसपीएस) विकास सुरू आहे, ज्याचे नाव आहे Tu-244.

SPS-2 वर काम ए.एन. डिझाईन ब्युरोमध्ये होते आणि केले जात आहे. तुपोलेव्ह 30 वर्षे. वर्षानुवर्षे, अनेक भिन्न Tu-244 प्रकल्प तयार केले गेले (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 आणि इतर), वायुगतिकीय मांडणीमध्ये भिन्न, एअरफ्रेम, पॉवर प्लांट आणि फ्लाइटसाठी विशिष्ट डिझाइन सोल्यूशन्स. कामगिरी डेटा.

SPS-2 थीमवरील मुख्य डिझायनर AL आहे. पुखोव, Tu-244 वरील कामाचे तांत्रिक पर्यवेक्षण एम.आय. काझाकोव्ह.

Tu-244 विमान "टेललेस" डिझाइनचे मूर्त रूप देते, आडव्या शेपटीच्या अनुपस्थितीसह, विमानात चार टर्बोजेट इंजिन असतील. वेगळ्या इंजिन नॅसेल्समध्ये एका वेळी एक ठेवले.

Tu-244 च्या लेआउटचे उद्दिष्ट सुपरसॉनिक क्रूझिंग आणि टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये उच्च वायुगतिकीय गुणवत्ता सुनिश्चित करण्यासाठी आवाज पातळी कमी करण्यासाठी तसेच प्रवाशांसाठी वाढीव सोई निर्माण करणे हे आहे.

Tu-244 चे पंख उताराच्या आकारासह योजनेत ट्रॅपेझॉइडल आहेत. vom मध्ये मध्यवर्ती पृष्ठभागाची जटिल विकृती आणि स्पॅनच्या बाजूने एक परिवर्तनीय प्रोफाइल आहे.

विंगमध्ये मुख्य लँडिंग गियर साफ करण्यासाठी इंधन कॅसॉन टाक्या आणि कोनाडे असतात.

फ्यूजलेजमध्ये दाबयुक्त केबिन, नाक आणि शेपटीचे कप्पे असतात. इष्टतम फ्यूजलेज व्यासाची निवड प्रवाशांच्या क्षमतेवर अवलंबून असते. 250-320 च्या अनेक प्रवाशांसाठी, इष्टतम फ्यूजलेज 3.9 मीटर रुंद आणि 4.1 मीटर उंच आहे.

Tu-144 प्रमाणे विमानाला स्थिर नाक नाही. एकतर सामान्य कॉकपिट "छत्र" नाही. कॉकपिटचे ग्लेझिंग फ्लाइटमध्ये आवश्यक दृश्यमानता प्रदान करते आणि टेकऑफ, लँडिंग आणि जमिनीवर हालचाली दरम्यान, धावपट्टीची आवश्यक दृश्यमानता ऑप्टिकल-इलेक्ट्रॉनिक व्हिजन सिस्टमद्वारे प्रदान केली जाते, जी सर्व हवामान परिस्थितीत कार्यरत असते.

लँडिंग गीअरमध्ये फ्रंट स्ट्रट आणि तीन मुख्य असतात, त्यापैकी बाहेरील स्ट्रटमध्ये तीन-एक्सल बोगी असतात आणि ते विंगमध्ये मागे घेण्यायोग्य असतात आणि मधल्या स्ट्रटमध्ये दोन-एक्सल बोगी असतात आणि मागे घेता येतात.

फ्यूजलेजमध्ये बसते. नोज सपोर्टचा प्रोटोटाइप म्हणजे Tu-144 विमानाचा स्ट्रट.

SPS-2 Tu-244 प्रकल्पावर सखोलपणे काम केले गेले आहे आणि तत्त्वतः ते लागू केले जाऊ शकते. पण आम्हाला पैशाची गरज आहे, आणि भरपूर.

TU-244A-200 विमानाचा मूलभूत डेटा

टेक-ऑफ वजन, किलोग्रॅम रिकाम्या विमानाचे वजन, किलोग्राम व्यावसायिक भार, किलो इंधन वजन, किलो गॅस क्षमता, व्यक्ती. समुद्रपर्यटनाचा वेग, किमी/तास उड्डाणाची उंची, मी उड्डाणाची श्रेणी, किमी विमानाची लांबी, m विमानाची उंची, m विंग स्पॅन, m विंग क्षेत्र, m फ्यूजलेज व्यास, m आवश्यक धावपट्टीची लांबी, m

325,000 172,000 25,000 160,000 268 M=2 18,000-20,000 9200 88 15 45,965

सुपरसॉनिक एव्हिएशनला प्रवासी मार्गांवर त्याचे स्थान मिळेल. नवीन पिढीचे सुपरसॉनिक विमान त्यांच्या मोठ्या भावांपेक्षा (Tu-144, Concorde) आधीच वेग, उंची, डिझाइन आणि सामग्रीमध्ये लक्षणीय भिन्न असेल.

सर्व आधुनिक आंतरराष्ट्रीय मानके आणि निकषांची पूर्तता करणाऱ्या प्रवासी “सुपरसॉनिक” विमानाचा जन्म हे केवळ संरचनात्मकदृष्ट्या गुंतागुंतीचे काम नाही, तर खूप महागडेही आहे.

17 मार्च 1996 रोजी डिझाईन ब्युरोच्या फ्लाइट टेस्ट बेसवर नाव देण्यात आले. ए.एन. झुकोव्स्की मधील तुपोलेव्हने सुधारित Tu-144LL चे औपचारिक रोलआउट केले. आणि 29 नोव्हेंबर 1996 रोजी, Tu-144LL चे पहिले उड्डाण झाले. प्रमुख चाचणी पायलट, तुपोलेव्ह कंपनीचे मुख्य पायलट एसजी बोरिसोव्ह आणि दुसरा पायलट, सोव्हिएत युनियनचा हिरो, यूएसएसआर बीआयचा सन्मानित चाचणी पायलट यांनी त्याला आकाशात उचलले.

वेरेमेय.

SPS-2 च्या विकासामध्ये रशियाचे महत्त्वपूर्ण योगदान म्हणजे Tu-144D या सीरियलच्या आधारे Tu-144LL “मॉस्को” फ्लाइंग प्रयोगशाळेची निर्मिती. Tu-144LL वर काम अमेरिकेच्या सक्रिय निधीसह, युनायटेड स्टेट्ससह आंतरराष्ट्रीय सहकार्याच्या चौकटीत केले गेले. फ्लाइंग प्रयोगशाळेत रूपांतर करण्यासाठी, सीरियल Tu-144D निवडले गेले, ज्यावर RD-36-51A इंजिन NK-321 इंजिनने बदलले गेले (Tu-160 स्ट्रॅटेजिक सुपरसोनिक बॉम्बरच्या NK-32 चे बदल). जास्तीत जास्त टेक-ऑफ थ्रस्ट - 4 x 2100 किलो. विमानात सुधारित हवेचे सेवन असलेले नवीन इंजिन नेसेल्स स्थापित केले गेले, पंख मजबूत केले गेले, इंधन आणि इतर प्रणाली सुधारित केल्या गेल्या आणि बोर्डवर मोठ्या प्रमाणात निरीक्षण आणि रेकॉर्डिंग उपकरणे स्थापित केली गेली.

कार्यक्रमानुसार, सुपरसॉनिक Tu-144LL वर दोन जमिनीवर आधारित आणि सहा वर्षांचे प्रयोग करण्याची योजना होती. एकूण 32 उड्डाणे आणि सर्व रशियन प्रदेशात.

दुसऱ्या पिढीतील सुपरसॉनिक प्रवासी विमान Tu-244 च्या निर्मितीचा भाग म्हणून नियोजित संशोधन कार्यक्रम पूर्ण केल्यानंतर, Tu-144LL विमान दावा न केलेले निघाले आणि 2001 मध्ये ते टेक्सासच्या एका अनामिक रहिवाशांना इंटरनेट लिलावाद्वारे विकले गेले. (यूएसए) $11 दशलक्ष. परदेशात Tu-144 विकण्याची ही पहिलीच वेळ नाही. ऑक्टोबर 2000 मध्ये, असे एक विमान जर्मन संग्रहालयाने अर्धा दशलक्ष डॉलर्समध्ये विकत घेतले होते.

TU-144LL विमानाचा मूलभूत डेटा

टेक-ऑफ वजन, किलो रिकामे वजन, किलो फ्लाइट रेंज, किमी फ्लाइटची उंची, मीटर क्रुझिंग वेग, किमी/ता कमाल वेग, किमी/ता लिफ्ट-ऑफ वेग, किमी/ता अप्रोच वेग, किमी/ता इंधन क्षमता, किलो

क्रू (प्रायोगिक आवृत्तीत), लोक.

विमानाची लांबी, मी

विंगस्पॅन, मी

विंग क्षेत्र, m2

विमानाची उंची, मी

धावण्याची लांबी, मी

धावण्याची लांबी, मी

M = 2.37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 M = 2

90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात डिझाईन ब्युरो येथे ए.एन. तुपोलेव्ह यांनी स्वतःच्या पुढाकाराने, एसपीएस (सुपरसोनिक प्रवासी विमान) चे मुख्य डिझायनर ए.एल. पुखोव्हने सीरियल क्षेपणास्त्र वाहक-बॉम्बर Tu-22M3 चे प्रशासकीय सुपरसोनिक प्रवासी विमान Tu-344 मध्ये रूपांतर करण्यासाठी तांत्रिक प्रस्ताव तयार केला. त्यांना Tu-22M3 चे मूलभूत डिझाइन पुन्हा कार्य करण्यासाठी अनेक पर्याय ऑफर केले गेले. बिझनेस फ्लाइटसाठी फ्युजलेजमध्ये 10-12 आणि 24-30 प्रवासी जागा ठेवण्याची योजना होती. सबसोनिक मोडमध्ये Tu-344 ची अपेक्षित उड्डाण श्रेणी 7,700 किमी आहे.

सुपरसॉनिक प्रशासकीय विमान Tu-444 चा प्रकल्प सर्वात आशादायक असल्याचे दिसते. ही, खरं तर, कमी प्रमाणात SPS-2 संकल्पना आहे.

जेएससी तुपोलेव्हने सुपरसोनिक प्रशासकीय विमान Tu-444 चे स्वरूप तयार केले आहे, जे 7500 किमी अंतरावर 6-10 प्रवाशांना वाहून नेण्यास सक्षम असेल.

Tu-444 विमान विकसित रूट ओव्हरहँगसह कमी-माउंट कॅन्टीलिव्हर विंगसह एरोडायनामिक डिझाइननुसार बनविले आहे. उभ्या शेपटी सिंगल-फिन, सर्व-हलवणारी आहे.

सीरियल Tu-444 वर NPO Saturn वरून AL-32M आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिन वापरण्याची योजना आहे.

विमान प्रवासी आणि चालक दलासाठी उड्डाण आणि आपत्कालीन बचाव उपकरणांसाठी संपूर्ण श्रेणी प्रणाली आणि जीवन समर्थन उपकरणांसह सुसज्ज असेल.

असे विमान तयार करण्याच्या मार्गात मोठ्या अडचणी आहेत, त्यापैकी मुख्य पर्यावरणाशी संबंधित आहेत. जर एखादे विमान ICAO ध्वनी आवश्यकता पूर्ण करत नसेल, तर त्याची बाजारपेठ अत्यंत लहान असेल. वस्तुस्थिती अशी आहे की या प्रकरणात विमानाला केवळ महासागरावर सुपरसॉनिक वेगाने उड्डाण करण्याची परवानगी दिली जाईल. जमिनीवरून, सुपरसॉनिक कार्यकारी विमानाला सबसॉनिक वेगाने उड्डाण करण्यास भाग पाडले जाईल, आधुनिक व्यवसाय श्रेणीच्या विमानांपेक्षा वेगळे नाही.

आवश्यक निधी सापडल्यानंतर Tu-444 चे मालिका उत्पादन सुरू होईल.

सुपरसॉनिक बिझनेस जेट्सची किंमत जास्त असूनही त्यांचे भविष्य उज्ज्वल आहे, असे विमान डिझाइनर मानतात.

निःसंशयपणे, या कार्यक्रमाची अंमलबजावणी Tu-144 आणि आशादायक सुपरसोनिक नागरी विमान वाहतूक यांच्यातील एक वास्तविक दुवा बनेल.

सुपरसोनिक प्रशासकीय विमान TU-444 चा मूलभूत डेटा

जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन. kg रिक्त वजन, kg कमाल पेलोड, kg कमाल इंधन वजन, kg समुद्रपर्यटन गती:

सुपरसॉनिक, किमी/ता

सबसॉनिक, इंधन राखीव असलेली व्यावहारिक उड्डाण श्रेणी किमी/तास, किमी प्रवाशांची संख्या, व्यक्ती. क्रू (पायलट + फ्लाइट अटेंडंट), व्यक्ती. इंजिनांची संख्या इंजिन सुरू होणारा जोर, किलोग्रॅम विमानाची लांबी, मी

विंग स्पॅन, मीटर विंग क्षेत्र, विमानाची उंची, मीटर धावपट्टीची लांबी, मी

7500 6-10 2+ 1 2