चीनमधील अप्रतिम रस्ता. आकाशीय साम्राज्याचे मार्ग. चीनमध्ये रस्ते कसे बांधले जातात. टेबलावर पैसे

चिनी लोकांनी स्थापित केलेले पूल आणि रस्ते बांधणीचे रेकॉर्ड प्रभावी आहेत. दुसऱ्या दिवशी त्यांनी 9 तासांत नवीन रेल्वे स्टेशनसाठी इंटरचेंज बांधले.

1.5 तास - आणि पूल तयार आहे

1,500 कामगार आणि 23 उत्खननकर्त्यांनी 3 प्रमुख रेल्वे मार्ग दक्षिण चीनमधील नवीन नॅनलॉन्ग लाईनला एका रात्रीत जोडले. त्याच वेळी, त्यांनी केवळ रस्ताच तयार केला नाही, तर त्यासह ट्रॅफिक लाइट्स आणि नियंत्रणाची इतर साधने देखील स्थापित केली. स्पष्ट केल्याप्रमाणे टायसिजू सिव्हिल इंजिनिअरिंग ग्रुपचे उपप्रमुख - चीनमधील रेल्वेचे मुख्य बिल्डर झांग डाओसोंग, प्रकल्प विक्रमी वेळेत पूर्ण झाला या वस्तुस्थितीमुळे कामगारांना 7 संघांमध्ये संघटित केले गेले ज्यांनी एकाच वेळी विविध कार्ये केली. पण हे उघड आहे की चिनी यशाचे रहस्य केवळ स्मार्ट व्यवस्थापन नाही.

हे तंत्रज्ञानाबद्दल देखील आहे. तर, 2016 मध्ये, चिनी लोकांनी 1.5 तासांत 100 मीटर लांबीचे दोन पूल 90 अंशांनी वळवले. रेल्वे ट्रॅकच्या बाजूने प्रचंड संरचना एकत्र केल्या गेल्या आणि नंतर तयार केलेल्या आधारांवर लंब स्थापित केल्या. त्याच वेळी, रेल्वे ट्रॅकखाली व्यस्त महामार्ग अवरोधित केला गेला नाही - सर्व काही कारच्या वरच घडले.

आणि 2015 मध्ये, चिनी लोकांनी जुना मोडून टाकला आणि 43 तासांत बीजिंगमध्ये एक नवीन 6-लेन रोड ब्रिज एकत्र केला. यावेळी त्यांना खुणा लावण्यातही यश आले. नवीन पुलाच्या पृष्ठभागासाठी 1,300-टन स्ट्रक्चरची आवश्यकता होती, जी रेडीमेड वाहतूक केली गेली. कॉन्ट्रॅक्टरच्या प्रतिनिधीने स्पष्ट केल्याप्रमाणे, “इंटिग्रेटिव्ह रिप्लेसमेंट” चे नवीन तंत्रज्ञान वापरले गेले. नेहमीच्या मार्गाने पुनर्बांधणीला किमान 2 महिने लागले असते, परंतु बीजिंगच्या ईशान्येकडील मुख्य वाहतूक क्रॉसिंग, 3रा रिंग रोड, विमानतळ एक्सप्रेसवे आणि मार्ग 101 यांना जोडणारा, इतका वेळ ब्लॉक करता आला नाही.

आपण जे बांधतो ते ते एका आठवड्यात बांधतात.

750 मीटर प्रति तास - हाच वेग आहे ज्या वेगाने आज मध्य राज्यामध्ये नवीन रस्ते बांधले जात आहेत. गेल्या 20 वर्षांत सर्व एक्सप्रेसवे बांधले गेले! "चायनीज रोड मिरॅकल" कसा घडला आणि आपण हा अनुभव का स्वीकारू शकत नाही?

“बांधकामाच्या बाबतीत, चीनने केवळ आपल्यालाच नाही तर संपूर्ण जगाला मागे टाकले आहे,” एआयएफने स्पष्ट केले. अंदाज अभियंता संघाचे अध्यक्ष पावेल गोर्याचकिन. — बांधकाम साहित्याच्या उत्पादनाच्या प्रमाणात, ते केवळ अतुलनीय आहे, अगदी अमेरिकन देखील मागे आहेत. एक साधे उदाहरण: आपण दरवर्षी 79-80 दशलक्ष टन सिमेंटचे उत्पादन करतो आणि चिनी 1 अब्ज टनांहून अधिक उत्पादन करतात! हे एक गंभीर सूचक आहे, विशेषत: ते सिमेंट निर्यात करत नाहीत. आपण वर्षभरात जितके रस्ते बनवतो तितके ते एका आठवड्यात बनवतात. आम्ही चिनी बनावटींवर हसायचो, परंतु ते स्पंजसारखे सर्व नवीन तंत्रज्ञान आत्मसात करतात. आता आपण अंगमेहनतीबद्दल बोलत नाही, जेव्हा दहा लाख चिनी लोकांना गोळा केले गेले आणि त्यांनी फावडे वापरून एक प्रकारचा खड्डा खोदला. नाही! आम्ही उच्च तंत्रज्ञानाच्या बांधकामाबद्दल बोलत आहोत. आज, चिनी लोक त्यांच्या भूभागावर आवश्यक बांधकाम यंत्रसामग्री आणि उपकरणे जवळजवळ संपूर्ण श्रेणीचे उत्पादन करतात. चिनी अभियंते जगातील सर्वोत्कृष्ट विद्यापीठांमध्ये अभ्यास करतात, सर्वोत्तम बांधकाम साइट्सवर इंटर्नशिप करतात आणि याला राज्याकडून प्रत्येक शक्य मार्गाने पाठिंबा दिला जातो. त्यांना समजते की बांधकाम हे अर्थव्यवस्थेच्या इंजिनांपैकी एक आहे आणि म्हणूनच ते गुंतवणूक करतात. चिनी लोक खूप मेहनती आणि प्रतिभावान लोक आहेत. तांत्रिक उपाय ते कसे प्रगती करत आहेत हे दर्शवितात.

परंतु आम्ही आमच्या बांधकाम प्रकल्पांमध्ये कितीही पैसा ओततो, तरीही काही कारणास्तव आम्ही असे काम करू शकत नाही. अर्थात, आम्ही काहीतरी करू शकतो: तंत्रज्ञान आधुनिक आहे, बांधकाम साहित्याची बाजारपेठ विकसित झाली आहे, आणि अभियंते आहेत, परंतु... चीनमध्ये, बांधकामाला राज्यासाठी प्राधान्य आहे, परंतु गेल्या दोन वर्षांत, आम्ही, बिल्डर्स, अधिकाऱ्यांकडून फक्त धमक्या आणि अपमान ऐकले आहेत: ते म्हणतात की आम्हाला सामायिक बांधकामाची गरज नाही, सर्व विकासक चोर आणि बदमाश आहेत. रोझस्टॅटने उत्पादित बांधकाम साहित्याच्या प्रमाणात 10% घट नोंदवली आहे. सर्वोच्च लवाद न्यायालयाच्या म्हणण्यानुसार, दिवाळखोरीच्या संख्येच्या बाबतीत बिल्डर्स आघाडीवर आहेत. इथे कोणत्या प्रकारचा उद्योग विकास होऊ शकतो?!”

आपण जोडूया की चीनमध्ये, सरकारी आणि प्रादेशिक अधिकारी अर्थव्यवस्थेचा विकास, मालवाहू आणि प्रवासी प्रवाहाची दिशा आणि कारच्या संख्येतील वाढ लक्षात घेऊन वाहतूक नेटवर्क कसे वाढले पाहिजे याचे नियोजन करत आहेत. यासाठी मोठ्या प्रमाणात निधीची तरतूद केली जाते. परंतु, जरी आपल्या देशांतील 1 किमी महामार्गाची किंमत अंदाजे तुलना करण्यायोग्य असली तरी, मध्य राज्यामध्ये ते कित्येक पटीने जलद आणि चांगल्या गुणवत्तेसह बांधले जातात - महामार्गाचे निर्दिष्ट सेवा आयुष्य 25 वर्षे आहे.

फक्त चांगली बातमी अशी आहे की आमच्या बिल्डर्सचे आधीपासूनच चिनी सह संयुक्त प्रकल्प आहेत. सेलेस्टियल एम्पायरमधील सर्वात मोठे रस्ते बांधकाम कॉर्पोरेशन रशियामध्ये गुंतवणूक करू इच्छितात, याचा अर्थ आपल्याला त्यांचा अनुभव शिकण्याची आणि स्वीकारण्याची आवश्यकता आहे. आणि केवळ अभियंते आणि बांधकाम व्यावसायिकांसाठीच नाही तर व्यवस्थापकांसाठी देखील.

750 मीटर प्रति तास - चीनमध्ये आज ज्या वेगाने नवीन रस्ते बांधले जात आहेत. “चीनी रस्त्याचा चमत्कार” कसा घडला आणि आपल्या शेजाऱ्यांचा अनुभव आपल्याला कशी मदत करू शकतो?

कुठूनही नाही

अर्ध्या शतकापूर्वी, पक्क्या रस्त्यांच्या लांबीच्या बाबतीत चीन हा सर्वात मागासलेला देश होता. चिनी सरकारचा असा विश्वास होता की तेथे आणखी महत्त्वाची कामे आहेत. 1980 च्या दशकात परिस्थिती बदलू लागली, जेव्हा हे समजले की आधुनिक रस्ते पायाभूत सुविधांशिवाय आपण पुढे जाऊ शकत नाही. “आपल्याला श्रीमंत व्हायचे असेल तर आधी रस्ते बांधले पाहिजेत” अशी घोषणाही होती. यावेळी, सरकारने राष्ट्रीय द्रुतगती मार्गांचे जाळे तयार करण्यासाठी पहिली योजना स्वीकारली आणि त्यासंबंधित गुणवत्ता मानके विकसित केली गेली. आम्ही बांधकामासाठी वित्तपुरवठा करण्याच्या स्रोतांवर निर्णय घेतला (राज्य अर्थसंकल्पीय निधी, स्थानिक बजेट, रस्ते देखभाल शुल्क, कार खरेदी करताना अतिरिक्त शुल्क, इंधनावरील अबकारी कर). 1985 पासून, हे सर्व स्वतंत्र कायद्यांद्वारे औपचारिक केले गेले आहे (आजपर्यंत अनेक संघटनात्मक समस्यांचे निराकरण झाले नाही). त्याच वेळी, बांधकामासाठी कर्ज परत करण्यासाठी राज्याने उच्च-श्रेणीच्या महामार्गांवर टोल लागू करण्यास परवानगी दिली.

पहिला एक्सप्रेसवे, शांघाय - जियाडिंग (18.5 किमी), 1988 मध्ये उघडला गेला, त्यानंतर समान मार्गांचे बांधकाम वाढू लागले. पहिल्या दशकातच, चीनने रस्ते बांधणीत असे परिणाम साध्य केले आहेत जे साध्य करण्यासाठी युरोप आणि युनायटेड स्टेट्सला अर्ध्या शतकापेक्षा जास्त वेळ लागला! महामार्गांच्या बांधकामामुळे सर्व रस्ते बांधकामाचा स्तर उंचावला आणि एका मागास उद्योगाला परवानगी मिळाली, जिथे उत्पादनाचे मुख्य साधन म्हणजे फावडे, एक चारचाकी घोडागाडी, एक हात रोलर आणि लाखो कमी पगारावर काम करणारे कामगार आधुनिक पातळीवर पोहोचले. रस्ते उपकरणांचे गंभीर उत्पादक उदयास आले आहेत.

महामार्गांचे बांधकाम आजही सुरू आहे आणि त्याच वेगाने. 21 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, त्यांची लांबी 10 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त झाली. 2002 मध्ये - आधीच 20 हजार, आणि 2008 मध्ये - 60 हजार किलोमीटर! 2013 च्या अखेरीस, 104.5 हजार द्रुतगती मार्गांसह महामार्गांची एकूण लांबी 4.1 दशलक्ष किलोमीटरपेक्षा जास्त झाली. 12व्या पंचवार्षिक योजनेसाठी (2011-2015) परिवहन विकास कार्यक्रमानुसार, येत्या काही वर्षांत चीनमध्ये एक्सप्रेसवेचे जाळे तयार केले जाईल जे सर्व प्रदेश आणि 200 हजार लोकसंख्येच्या जवळपास सर्व शहरांना जोडेल. आधीच आज चीनमध्ये 300 हजार पूल आहेत (त्यापैकी एक हजार एक किलोमीटरपेक्षा जास्त लांबीचे आहेत). आधुनिक रस्त्यांच्या संख्येच्या बाबतीत देशाने जगात दुसरे स्थान पटकावले आहे आणि सर्व महामार्ग 20 वर्षांत बांधले गेले!

संपूर्ण चीन एक्स्प्रेसवे टोल रस्त्यांच्या जाळ्याने व्यापलेला आहे, ज्यापैकी काहींना विनामूल्य पर्याय नाही. ड्रायव्हर्स पैसे देतात, परंतु तक्रार करू नका: सर्व केल्यानंतर, आपण देशातील कोणत्याही टप्प्यावर द्रुतपणे पोहोचू शकता!

गुप्त तंत्रज्ञान

चिनी लोकांनी काही नवीन शोध लावला नाही. अर्थव्यवस्थेचा विकास, मालवाहतूक आणि प्रवासी प्रवाहाची दिशा आणि कारच्या संख्येत झालेली वाढ लक्षात घेऊन वाहतूक नेटवर्क कसे वाढले पाहिजे याचे नियोजन सरकारी आणि प्रादेशिक संस्था करत आहेत. देशात फुकटच्या पैशांसह भरपूर पैसा आहे - पैसा ज्याचा वापर आधुनिक पायाभूत सुविधा निर्माण करण्यासाठी केला जाऊ शकतो. वक्तृत्वात्मक प्रश्नः जेव्हा देश अक्षरशः पेट्रोडॉलर्सने भरला होता तेव्हा त्यांनी रशियामध्ये हे का केले नाही? 2005-2010 मध्ये, चीनमध्ये राष्ट्रीय द्रुतगती मार्गांच्या नेटवर्कच्या निर्मितीमध्ये प्रति वर्ष 17-18 अब्ज अमेरिकन डॉलर्सची गुंतवणूक होती आणि आता, जेव्हा मुख्य धमन्या आधीच कार्यान्वित झाल्या आहेत, तेव्हा ते दरवर्षी 12 अब्ज खर्च करतात.

फेडरल किंवा स्थानिक अधिकारी बांधकामावर पूर्णपणे नियंत्रण ठेवतात, परंतु ते नियमानुसार, कंत्राटदाराच्या पैशाने केले जाते. आणि राज्य किंवा प्रादेशिक सरकार सर्व काम पूर्ण झाल्यानंतर आणि करारामध्ये निर्दिष्ट केलेल्या रकमेमध्येच त्याला पैसे देईल. उच्च दर हा अशा प्रणालीचा थेट परिणाम आहे: बिल्डर गुंतवलेले पैसे शक्य तितक्या लवकर परत करू इच्छितात. त्याच वेळी, गुणवत्तेशी तडजोड न करता: नियमानुसार, रस्त्यांचे निर्दिष्ट सेवा आयुष्य किमान 25 वर्षे असते.

टेबलावर पैसे

चीनमधील बहुतांश रस्ते मोकळे आहेत. टोल रस्त्यांचे दोन प्रकार देखील आहेत: राज्य (बजेटच्या खर्चावर बनवलेले) आणि व्यावसायिक (कंपनींच्या स्वत:च्या किंवा उधार घेतलेल्या निधीच्या खर्चावर बांधलेले). सामान्य वाहन चालकासाठी त्यांच्यात फरक नाही, परंतु कायद्यानुसार, 15 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर राज्य रस्ता मोकळा झाला पाहिजे आणि 25 वर्षांनी व्यावसायिक रस्ता झाला पाहिजे. कारसाठी टोल - 0.25 ते 0.6 युआन (1.3-3.3 रूबल) प्रति 1 किमी, दिवसाची वेळ, हंगाम इ. ट्रकसाठी - 3 ते 7 रूबल पर्यंत, जे युरोपियन दरापेक्षा फारसे वेगळे नाही. पण युरोप किंवा शेजारील जपान यांच्यात दोन फरक आहेत. प्रथम, शहरांमधील सर्व रस्ते मोकळे आहेत, जरी ते शांघाय प्रमाणे भविष्यातील सहा-स्तरीय अदलाबदली असले तरीही. आणि टोकियोमध्ये, बहु-स्तरीय शहर फ्रीवेवर प्रवेश दिला जातो. दुसरं म्हणजे नेहमीच मोकळा पर्यायी रस्ता नसतो आणि अशा वेळी प्रत्येक वेळी शासनस्तरावर वेगळा निर्णय घेतला जातो.

मी चिनी रस्त्यांवर खूप गाडी चालवली आहे. खरे सांगायचे तर, त्यांच्यामध्ये जुने, तुटलेले आहेत, विशेषत: देशाच्या उत्तरेकडील भागात. परंतु नवीन रस्ते, इंटरचेंज, पूल, तसेच त्यांच्या बांधकामाचा वेग आश्चर्यकारक आहे. कधीकधी क्षेत्र ओळखता येत नाही: मला आठवते की गेल्या वर्षी येथे एक मोकळे मैदान होते आणि काही झोपड्या उभ्या होत्या, परंतु आज एक महामार्ग आहे, आणि दुसऱ्या स्तरावर, आणि नवीन इंटरचेंज तयार केले जात आहेत ...

सर्वात प्रभावी गोष्ट म्हणजे तीन वर्षांपूर्वी बांधलेला डोनघाई पूल. जेव्हा तुम्ही नकाशा पाहता तेव्हा तुम्हाला असे वाटते की ते कोठेही नेत नाही आणि खुल्या समुद्रात संपते. पण ते तसे नाही. शांघायचे बंदर, उलाढालीनुसार जगातील सर्वात मोठे, यांग्त्झी नदीच्या उथळ तोंडावर स्थित आहे आणि आजचे प्रचंड टँकर आणि कंटेनर जहाजे हाताळू शकत नाहीत. या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, यानशानच्या छोट्या बेटावर एक नवीन बंदर बांधले गेले - फक्त अशा जहाजांसाठी. आणि त्यांनी बेटाला 32.5 किमी लांबीच्या पुलाने मुख्य भूभागाशी जोडले. विलक्षण इमारत! सहा ते आठ ट्रॅफिक लेन, उत्कृष्ट कव्हरेज, लाइटिंग... हे मोकळ्या समुद्रावर चालवण्यासारखे आहे! तर, डोंगाई अवघ्या तीन वर्षांत बांधली गेली! आणि हा चीनमधील सर्वात लांब पूल नाही: शेडोंग प्रांतात जिओझोउ खाडीवर एक पूल आहे जो 36.5 किमी लांबीचा आहे. आणि संदर्भासाठी: जगातील दहा सर्वात लांब पुलांपैकी सात चीनमध्ये आहेत.

20 दशलक्ष लोकसंख्या असलेले शांघाय आपल्या वाहतुकीच्या समस्या सोडवण्यात बऱ्यापैकी यशस्वी आहे. शक्य तितके नवीन रस्ते आणि अदलाबदल करणे हे कंपनीचे मुख्य "गुप्त" आहे.

भाऊ - कायमचे?

चिनी अनुभव आपल्यासाठी कसा उपयोगी ठरू शकतो? पहिल्या शाश्वत रशियन दुर्दैवाचा पराभव करण्यासाठी आपण एकत्र काय करू शकतो?

अनेक संयुक्त प्रकल्प आधीच राबवले जात आहेत: उदाहरणार्थ, रशियन-चीनी सीमेवर नवीन सीमा क्रॉसिंग आणि त्यांच्याकडे जाणारे महामार्ग बांधले जात आहेत. अमूर ओलांडून दोन पूल बांधण्याची योजना आहे: ब्लागोवेश्चेन्स्क - हैहे (आधीच एक प्रकल्प आहे) आणि पोकरोव्का गावाजवळ ट्रान्स-बैकल प्रदेशात. चीनी आणि रशियन दोन्ही कंपन्या काम करतील. सेलेस्टियल एम्पायरमधील सर्वात मोठ्या रस्ते बांधकाम कॉर्पोरेशनना आमच्या मुख्य पायाभूत प्रकल्पांमध्ये सहभागी होण्याच्या संधीमध्ये खूप रस आहे - मॉस्को प्रदेशातील सेंट्रल रिंग रोडचे बांधकाम, नवीन हाय-स्पीड मार्ग पश्चिम युरोप - पश्चिम चीन (त्यांच्यासाठी हे सर्वात महत्वाची पारगमन दिशा आहे!). आणि अलिकडच्या काही महिन्यांत किमान दोन आघाडीच्या चीनी कंपन्यांनी लक्ष वेधून घेतलेले मुख्य उद्दिष्ट म्हणजे केर्च सामुद्रधुनीवर पूल बांधणे. या प्रकल्पाची माहिती होताच, चिनी तज्ञांचे एक मोठे शिष्टमंडळ ताबडतोब केर्च येथे आले. आणि त्यांनी मला डोंगाई ब्रिज दाखवला एवढेच नाही!

रशियन वाहतूक मंत्री मॅक्सिम सोकोलोव्ह म्हणतात, “चीनी भागीदार आमच्या वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या विकासासाठी पाच वर्षांमध्ये सुमारे पाच ट्रिलियन रूबलची गुंतवणूक करू इच्छितात आणि मला विश्वास आहे की आमच्या सहकार्याला खूप चांगली शक्यता आहे,” असे रशियाचे वाहतूक मंत्री मॅक्सिम सोकोलोव्ह म्हणतात. - आम्ही याआधीच अनेक महत्त्वाच्या मुद्द्यांवर भागीदारांशी सहमत होऊ शकलो आहोत. प्रथम, रशियन आणि चीनी कंपन्या सर्व टप्प्यांवर एकत्र काम करतील. दुसरे म्हणजे, चीनी बँका आणि निधी संयुक्त प्रकल्पांमध्ये थेट, युआन आणि रूबलमध्ये गुंतवणूक करण्यास तयार आहेत. तिसरे म्हणजे, आमच्या बाजूने आणि चीनकडून सर्वोच्च पातळीवर पाठिंबा आहे.

32 किलोमीटरचा डोंगाई ब्रिज शांघायला यानशान बेटावरील नवीन खोल पाण्याच्या बंदराशी जोडतो.

असे दिसते की केर्च सामुद्रधुनी ओलांडून पूल बांधणे हा पहिला, परंतु अतिशय गंभीर, संयुक्त प्रकल्प असू शकतो. स्वत: साठी न्यायाधीश: कठीण परिस्थितीत 19 किमी लांबीचा पूल बांधणे आवश्यक आहे, जो तुझला बेटावर धरणाच्या बाजूने केर्चपर्यंत जाईल. तामन प्रायद्वीप, तुझला आणि क्रिमियन किनारा दोन-स्तरीय एकत्रित रस्ता-रेल्वे पुलाच्या दोन स्पॅनद्वारे जोडला जाईल - 1.4 आणि 6.1 किमी लांबीचा. आणि पुलाच्या जवळ जाण्यासाठी, तामनमध्ये किमान 40 किमी रस्ते, केर्चमध्ये 8 किमी महामार्ग, 17 किमी रेल्वेमार्ग तयार करणे आवश्यक आहे... पूल पाण्याच्या पाइपलाइनसाठी आधार म्हणून देखील काम करेल. दुर्दैवाने, आम्हाला या प्रमाणात सुविधा निर्माण करण्याचा अनुभव नाही. युरोपियन कंपन्या येथे मदत करत नाहीत - ते क्रिमियाला जाणार नाहीत जेणेकरून प्रतिबंध लागू नयेत. आणि चिनी लोकांना खूप अनुभव आहे: ते आता जगातील सर्वात लांब पूल बांधत आहेत: मकाऊ - हाँगकाँग. त्याची लांबी 58 किमी आहे.

तसे पाहता, चीनमध्ये सरासरी 1 किमी चार-लेन महामार्ग बांधण्यासाठी $2.9 दशलक्ष खर्च येतो. आमच्याकडे सुमारे $7 दशलक्ष आहे, परंतु यामध्ये जमीन खरेदी, दळणवळणाचे हस्तांतरण आणि इतर खर्चाचा समावेश आहे, जे एकूण रकमेच्या 40-50% इतके आहे. त्यामुळे किंमती तुलनात्मक आहेत. परंतु काही कारणास्तव परिणाम भिन्न आहेत: आपल्या देशात वर्षाला 600 किमी पेक्षा थोडे अधिक रस्ते बांधले जातात आणि चीनमध्ये - 10,000 किमी पर्यंत! खरे आहे, चीनमध्ये त्यांनी रस्ते बांधणीत जीडीपीच्या 4% पर्यंत गुंतवणूक केली आणि आपल्या देशात - फक्त 1%... त्यामुळे असे दिसून आले की आता चीनमधील पक्क्या रस्त्यांची एकूण लांबी रशियापेक्षा 4.5 पट जास्त आहे. परंतु 30 वर्षांपूर्वी चिनी लोकांकडे बढाई मारण्यासारखे काहीच नव्हते. कदाचित काही दशकांत ते आमचे रस्तेही सुधारतील?

- जगातील सर्वात प्रगतीशील देशांपैकी एक. चीनमधील रस्ते तुलनेने अलीकडेच सक्रियपणे बांधले जाऊ लागले हे असूनही - 1984 पासून (त्यापूर्वी असे मानले जात होते की तेथे अधिक महत्त्वाच्या गोष्टी आहेत), आज ते उच्च दर्जाचे आहेत, मोठ्या प्रमाणात शाखा आहेत आणि त्यांच्या बांधकामाच्या गतीने आश्चर्यचकित आहेत.

एवढ्या लवकर का

चीनने विकसित होण्यास सुरुवात केल्यापासून, सरकार या निष्कर्षापर्यंत पोहोचले आहे की जोपर्यंत देशाकडे कच्चा माल आणि माल त्वरीत पोहोचवण्याचे उच्च-गुणवत्तेचे मार्ग नाहीत तोपर्यंत उत्पादन आणि विक्री स्थापित करणे अशक्य आहे. अर्थसंकल्पातील मोठा हिस्सा रस्तेबांधणीवर खर्च करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 2005 ते 2010 या कालावधीत सर्वात व्यापक काम केले गेले, यासाठी दरवर्षी सुमारे 17-18 अब्ज डॉलर्स खर्च केले गेले. सध्या, रस्ते बांधणीत दरवर्षी सुमारे $12 अब्ज गुंतवले जातात.

आज चीनमध्ये रस्ते बांधणीचा वेग ताशी ७५० मीटर इतका आहे. अनेकांना असे वाटेल की देश काही विशेष तंत्रज्ञान वापरतो, परंतु नाही - हे श्रमांच्या योग्य संघटनेचे परिणाम आहे. रस्ते हे सरकारी संस्थेने बांधलेले नसून सर्व कामे स्वखर्चाने करणारा ठेकेदार करतो. करारामध्ये प्रदान केलेले सर्व काम पूर्ण केल्यावरच त्याला पेमेंट मिळते. हे त्याला वेगाने काम करण्यास प्रोत्साहित करते. परंतु अशा गतीमुळे गुणवत्तेत घट होत नाही, कारण कंत्राटदार सेवेचा वॉरंटी कालावधी प्रदान करतो, जो सरासरी 25 वर्षे असतो.

चिनी रस्त्यांचे वर्गीकरण

चीनमधील रस्ते वर्गीकरणाच्या आधारावर अनेक प्रकारांमध्ये विभागले जाऊ शकतात. रुंदीवर अवलंबून: एक्सप्रेस - 25 मीटर; पहिला वर्ग - 25.5 मी; दुसरा वर्ग - 12 मी; 3रा वर्ग - 8.5 मी; 4 था वर्ग - 7 मी. व्यवस्थापनात: राष्ट्रीय; प्रांतीय परगणा शहरी गाव; विशेष उद्देश.

भाडे भरणे

चीनमधील बहुतेक रस्ते प्रवासासाठी विनामूल्य आहेत. सशुल्क लोक दोन प्रकारात विभागले गेले आहेत: सार्वजनिक (अर्थसंकल्पाच्या खर्चावर तयार केलेले) आणि व्यावसायिक (कंत्राटदारांनी त्यांच्या स्वत: च्या पैशाने किंवा खाजगी कंपन्यांच्या निधीतून तयार केलेले). 15 वर्षानंतर राज्य रस्ते टोलमुक्त होतात आणि 25 वर्षानंतर व्यावसायिक रस्ते.

फी रस्त्याच्या प्रकारावर, वर्षाची वेळ आणि दिवसावर अवलंबून असते. प्रति किलोमीटर अंदाजे भाडे 0.25 ते 0.6 युआन आहे. युरोपियन देशांप्रमाणे किंवा शेजारी स्थित असलेल्या, चिनी शहरांमध्ये सर्व रस्ते मोकळे आहेत, जरी ते खूप मोठे जंक्शन असले तरीही. पण तोटा असा आहे की टोल रस्त्यांना नेहमीच मोफत पर्याय नसतो.

चीनमधील पूल

वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या सक्रिय विकासामुळे चिनी लोकांना पूल बांधण्यास भाग पाडले, जे बांधणे अत्यंत क्लिष्ट आणि खर्चिक आहे. 32.5 किमी लांबीचा यांगत्से नदीचा पूल या देशातील इतर अनेकांप्रमाणे खोल पाण्याच्या पायावर बांधला गेला आहे. त्यामुळे उलाढालीच्या दृष्टीने जगातील सर्वात मोठे असलेल्या शांघाय बंदराशी जमीन जोडणे शक्य झाले, परंतु नदीच्या उथळ पाण्यामुळे ते किनाऱ्याच्या जवळ बांधता आले नाही. त्याची प्रभावी लांबी असूनही, हा पूल चीनमधील सर्वात मोठा नाही; याहूनही मोठा पूल आहे - 36.5 किमी (जियाओझो बे ओलांडून). आज, पीपल्स रिपब्लिक जगातील सर्वात लांब पूल बांधण्यात व्यस्त आहे: मकाऊ-हाँगकाँग, 58 किमी लांब.

जेव्हा मी चीनला गेलो तेव्हा मला खात्री होती की या देशातील रहिवासी गंजलेल्या सायकली किंवा सर्वात चांगले म्हणजे कोळसा जळणार्‍या तीन चाकी गाड्या चालवतात. वास्तविकता, नेहमीप्रमाणे, माझ्या सर्व अपेक्षा ओलांडली.

चला एका छोट्या गीतात्मक विषयांतराने सुरुवात करूया.

एकदा बीजिंगमध्ये, तुमच्या लक्षात आलेली पहिली गोष्ट म्हणजे शहर धुक्याच्या ढगांमध्ये दडले आहे. कधीकधी बीजिंगमध्ये तुम्ही खरोखर श्वास घेऊ शकत नाही ... आणि ते इतके वाईट नाही, कारण धुके देखील विषारी आहे! यासाठी कार दोषी आहेत का? नि: संशय. परंतु ते एकटे नाहीत - उलट, हे उद्योगांची विपुलता आहे, ज्यापैकी उत्तर चीनमध्ये मोठी संख्या आहे. ही प्रगतीची जमेची बाजू आहे. पण चिनी अधिकारी ही आपत्तीजनक परिस्थिती सुधारण्यासाठी कठोर परिश्रम घेत आहेत.

सर्वप्रथम, हवा शुद्ध करण्यासाठी इकडे तिकडे वनपट्टे तयार केले जातात. दुसरे म्हणजे, उत्पादनासाठी नवीन स्वच्छता मानके सादर केली जात आहेत. तिसरे म्हणजे, अधिकाऱ्यांनी "हिरव्या" सार्वजनिक वाहतुकीचा विकास आणि बीजिंग आणि इतर मोठ्या शहरांच्या रस्त्यावर परवानगी असलेल्या कारच्या पर्यावरण मित्रत्वाचा गांभीर्याने विचार केला आहे.

याचा अर्थ काय? याचा अर्थ असा की तुम्हाला बीजिंगमध्ये धुमाकूळ घालणाऱ्या जंक गाड्या दिसणार नाहीत, कारण शहरात तुम्ही केवळ कठोर पर्यावरणीय मानकांची पूर्तता करणाऱ्या कार चालवू शकता. प्रवासी कारसाठी हे चीन 5 मानक आहे, युरो 5 शी संबंधित आहे. माझी छायाचित्रे 2012 च्या उन्हाळ्यात घेण्यात आली होती, जेव्हा शहरात युरो 4 मानके लागू होती.

कठोर नियम लागू होण्यापूर्वी नोंदणी केलेल्या कारना आता पर्यावरणीय परिस्थिती बिघडल्यावर रस्त्यावर जाण्याचा अधिकार नाही.

याच्या अनुपालनावर रस्ता निरीक्षकांकडून बारकाईने लक्ष ठेवले जाते.

विशेष परवानगीशिवाय दिवसभरात मालवाहू वाहनांना प्रवेश पूर्णपणे प्रतिबंधित आहे. रडा, पिकअप ट्रक मालकांनो, तुम्ही बीजिंगच्या मध्यभागी जाऊ शकणार नाही! केवळ केंद्रापर्यंतच नाही तर तुम्ही चौथ्या रिंगमध्ये प्रवेश करू शकणार नाही...

रस्त्यांवरील गाड्यांच्या संख्येचाही संघर्ष आहे. बीजिंगमध्ये 5.5 दशलक्षाहून अधिक कार आहेत. परंतु वाहनधारकांची संख्या वाढवण्यासाठी कार घेणे पुरेसे नाही. ट्रॅफिक जॅमचा सामना करण्यासाठी, स्थानिक अधिकारी परवाना प्लेट्सचे वार्षिक जारी करण्याची मर्यादा 240,000 पर्यंत मर्यादित करत आहेत.

विशेष राज्य लॉटरी वापरून क्रमांक वितरित केले जातात. आमच्या पैशाचा वापर करून सहभाग शुल्क सुमारे 8,000 रूबल आहे. संपूर्ण देशात, सुमारे 3% टक्के सहभागी दरवर्षी जिंकतात. जर बजेट परवानगी देत ​​असेल, तर खोल्या रांगेशिवाय खरेदी केल्या जाऊ शकतात - यासाठी 100,000 युआन खर्च येईल, म्हणजे. 800,000 रूबल पेक्षा जास्त. चीनमध्ये, आपण या रकमेसाठी एक अतिशय सभ्य नवीन कार खरेदी करू शकता.

पण बीजिंगच्या रहदारीविरुद्धच्या लढ्यात एवढेच नाही: लायसन्स प्लेटच्या अगदी शेवटच्या अंकासह, तुम्ही सम दिवसांत गाडी चालवू शकता आणि त्याउलट. अनिवासी कार मालकांसाठी, बीजिंगमध्ये प्रवेश करण्यासाठी विशेष परवानगी आवश्यक आहे. असे कठोर उपाय लोकप्रिय नाहीत, परंतु प्रभाव आश्चर्यकारक आहे - महाकाय महानगरात जवळजवळ कोणतीही ट्रॅफिक जाम नाही.

ज्यांच्याकडे कार नाही ते सायकल चालवतात आणि इलेक्ट्रिक बाईक जास्त सामान्य आहे.

कधीकधी आपण इलेक्ट्रिक स्ट्रॉलर्स शोधू शकता.

सर्वसाधारणपणे, शहरातील रहदारी मॉस्कोसारखीच आहे, फक्त तेथे अधिक मोपेड आहेत: चिनी लोकांना चांगल्या कार आवडतात आणि रस्त्यावर जवळजवळ कोणत्याही स्थानिक ब्रँडच्या कार नाहीत.

मूळ "चायनीज" आमच्यापेक्षा जवळजवळ कमी सामान्य आहेत. स्थानिक ब्रँड्समध्ये, चेरी आणि ग्रेट वॉल सर्वात सामान्य आहेत.

पण ऑडी, मर्सिडीज, बीएमडब्ल्यू प्रत्येक कोपऱ्यावर आहेत.

जर्मन ब्रँडची सर्वात लोकप्रिय मॉडेल्स चीनमध्ये तयार केली जातात (उदाहरणार्थ, मर्सिडीजमध्ये ई, सी आणि जीएलके वर्ग आहेत), बाकीचे आयात केले जातात. आयात केलेल्या कारची मालकी ही खरी लक्झरी आहे, कारण त्याची किंमत "स्थानिक" कारपेक्षा खूप जास्त आहे.

BMW Five, Audi A6 आणि Mercedes E-Class हे विशेषत: विस्तारित आवृत्त्यांमध्ये लोकप्रिय आहेत, जे इतर बाजारात उपलब्ध नाहीत.

रोल्स रॉयस ही सर्वात श्रीमंत चिनी लोकांची निवड आहे.

"अमेरिकन" ब्रँड Buick हा मध्यमवर्गीय अधिकार्‍यांसाठी आहे.

Hyundai आणि दुसरी पिढी VW Passat (Santana) टॅक्सी सेवांमध्ये लोकप्रिय आहेत. 2013 च्या अखेरीपर्यंत चीनमध्ये अशा कारचे उत्पादन झाले.

बीजिंगच्या बाहेर, पर्यावरणीय नियमांचा दबाव कमी होत आहे.

प्रवासी कारसाठीचा कायदा चीन 4 (युरो 4) मानके निर्दिष्ट करतो, परंतु आपण समजून घेतल्याप्रमाणे, हे नवीन नोंदणीकृत कारना लागू होते. पण प्रवासी कारसाठी चायना 2 (युरो 2) मानके चीनमध्ये 2004 मध्येच लागू करण्यात आली होती... शिवाय, डिझेल इंजिन असलेल्या मालवाहतूक वाहनांसाठी, युरो 4 मानके फक्त जानेवारी 2015 मध्ये सादर करण्यात आली होती आणि त्यापूर्वी ही मानके 2007 पासून लागू होती. युरो 3. म्हणून, सर्वात मोठ्या शहरांच्या बाहेर चीनी कारच्या पर्यावरणीय मित्रत्वाबद्दल बोलणे खूप सशर्त असू शकते, परंतु तरीही, उदाहरणार्थ, रशियन वाहनांच्या ताफ्याच्या तुलनेत, चीन या प्रकरणात निःसंशयपणे जिंकतो.

आता रस्त्यांबद्दल. चिनी लोक बांधकामात निपुण आहेत. चीनमधील रस्ते केवळ आश्चर्यकारक आहेत; अगदी युरोपियन महामार्ग त्यांच्याशी तुलना करू शकत नाहीत. रस्ते पायाभूत सुविधांच्या विकासासाठी 30 वर्षांपूर्वी दत्तक घेतलेला आणि 50 वर्षांसाठी डिझाइन केलेला फेडरल कार्यक्रम पूर्ण यशस्वी होत आहे.

रुंद महामार्ग आणि भव्य पूल विक्रमी वेळेत बांधले गेले आहेत आणि दर्जा उत्तम आहे, कारण काही दशकांपासून रस्त्याच्या सुरक्षेची जबाबदारी कंत्राटदारावर आहे. चीनमध्ये "समाजवादी मानकांचे" उल्लंघन केल्याबद्दल शिक्षा खूप कडक आहे, त्यामुळे रस्ते उत्कृष्ट आहेत.

साध्या पण प्रभावी तांत्रिक नियमांचे काटेकोर पालन केल्याने चिनी रस्ते मी पाहिलेले सर्वोत्तम बनतात. कंक्रीटच्या जाड थराने भरलेल्या रेव आणि वाळूच्या मोकळ्या पलंगावर धातूची मजबुतीकरण घातली जाते. कडक झाल्यानंतर, काँक्रीटवर डांबर टाकला जातो. परिणाम: केवळ इटालियन ऑटोबॅन्स (युरोपमधील सर्वोत्तम) चिनी लोकांशी तुलना करू शकतात. आणि हे असूनही यांत्रिकीकरणाची टक्केवारी अत्यल्प आहे. पांढऱ्या शर्टमधील माणूस कामाच्या गुणवत्तेवर स्पष्टपणे नजर ठेवतो.

बहुतेक प्रकरणांमध्ये, रस्त्यांवर टोल भरला जातो, परंतु त्यासाठी पैसे द्यावे लागतात.

खरे सांगायचे तर, खड्डे दुरूस्ती देखील होते, परंतु ते ते प्रामाणिकपणे करतात. उदाहरणार्थ, या फोटोमध्ये, एक कामगार खड्ड्यातील सर्व तुकडे उडवत आहे जे पॅच सामग्रीच्या चिकटपणामध्ये व्यत्यय आणू शकतात.

उत्तर चीनमधील सर्वात वाईट रस्ता असे दिसते, परंतु जवळच एक आधुनिक महामार्ग आधीच बांधला गेला आहे.

चीनमध्ये वेग मर्यादा आणि वाहनांची हालचाल काटेकोरपणे नियंत्रित केली जाते. सर्व चौकात आणि बाहेर पडताना स्वयंचलित कॅमेरे बसवले आहेत. दंडाव्यतिरिक्त, वेग मर्यादेचे उल्लंघन केल्यास डिमेरिट पॉइंट लागू होतो. प्रति वर्ष एकूण 12 डिमेरिट पॉइंट्सची परवानगी आहे; जर जास्त असेल तर तुमचा परवाना काढून घेतला जाईल आणि तुम्हाला पुन्हा प्रशिक्षण घ्यावे लागेल.

स्पीड कॅमेरे गाड्या मागून फिल्म करतात, त्यामुळे बरेच ड्रायव्हर एक युक्ती वापरतात आणि एकतर लायसन्स प्लेट्स रॅग्सने झाकतात किंवा लायसन्स प्लेट फ्रेममध्ये सीडी घालतात. तुम्हाला कशाची आठवण करून देत नाही?

सुदैवाने, युक्त्या नेहमी कार्य करत नाहीत. हा लेक्सस ड्रायव्हर रंगेहात पकडला गेला...

आणि माझ्या डोळ्यांसमोर, सोन्याच्या नेमप्लेट्स असलेल्या कॅमरीच्या या मालकाचा खरा पाठलाग सुरू झाला.

हे लक्षात घ्यावे की महामार्गांवर व्यावहारिकपणे कोणत्याही कार नाहीत. वरवर पाहता, पायाभूत सुविधा अशा प्रकारे तयार केल्या आहेत की चिनी लोकांना त्यांच्या क्षेत्राबाहेर कुठेही प्रवास करण्याची आवश्यकता नाही किंवा ते खूप महाग आहे. एक ना एक मार्ग, बहुतेकदा रस्त्यावर महागड्या कार असतात ज्या नेहमी कुठेतरी जाण्यासाठी घाईत असतात.

रस्ता मोहीम इंग्रजीत डब केली आहे. मी का आश्चर्य? शेवटी, एखाद्या परदेशी व्यक्तीला चाकाच्या मागे जाण्यासाठी, त्याला चीनी परवाना घेणे आवश्यक आहे आणि स्थानिक केजीबीकडून एस्कॉर्टची काळजी घेणे देखील आवश्यक आहे.

प्रवासी कारच्या विपरीत, सर्व ट्रक आणि बस स्थानिक ब्रँड आहेत. बसेसमध्ये हायगर आणि किंग लायन सर्वाधिक लोकप्रिय आहेत. सामान्य बसेस, आरामदायी.

ट्रकमध्ये, एफएडब्ल्यू आणि फोटॉन अधिक सामान्य आहेत, संशयास्पदपणे मर्सिडीज, स्कॅनिया, व्होल्वोसारखे आहेत.

काहीवेळा, तथापि, आपण "अमेरिकन" चे काही प्रतीक पाहू शकता.

रशियन मानकांनुसार सर्व स्थानिक ट्रक अत्यंत ओव्हरलोड आहेत. असे दिसते की चीनमध्ये कोणतेही भार आणि आकाराचे मानक नाहीत. बरं, किंवा ते परवानगी देतात :)

कार ट्रान्सपोर्टर विशेषतः डिलिव्हरी करतात, कार दोन रांगांमध्ये वर उभ्या असतात.

याठिकाणी सर्व वस्तूंची वाहतूक ट्रकमधून केली जाते. अगदी डिझेल लोकोमोटिव्ह देखील.

आणि इतर अकल्पनीय डिझाईन्स.

आणि अर्थातच, ट्रक ट्रक वाहून नेतात, जे यामधून ट्रक देखील वाहून नेतात...

प्रांतीय शहरांच्या रस्त्यावर वाहतुकीच्या नियमांकडे क्रश आणि पूर्ण दुर्लक्ष आहे.

येथे वाहनांवर कोणतेही निर्बंध नाहीत - ट्रक आणि पिकअप रस्त्यावर चालतात.

पदपथांवर सर्वत्र गाड्या उभ्या असतात; काही ठिकाणी रस्त्याच्या कडेला फिरावे लागते. आणि हे शहराचे केंद्र आहे!

आणि त्याच केंद्राच्या रस्त्यावर आपण अवशेष आणि कचऱ्याचे ढीग शोधू शकता.

वाहतूक कोंडीत उभं राहून हे सगळं पाहणं अद्भूत आहे. बीजिंगमध्ये असे काही नाही!

तसे, हार्बिनची स्थापना रशियन लोकांनी केली होती, आणि 19व्या शतकाच्या सुरूवातीस येथे रशियाच्या बाहेरील सर्वात मोठा रशियन समुदाय वसला होता... आम्ही असे मानू की हा निव्वळ योगायोग आहे, कारण तेथे कोणतेही रशियन नव्हते. हार्बिनमध्ये बराच काळ.

दुर्गम प्रांतांमध्ये, टॅक्सी यापुढे "ब्रँडेड" नसून मूळ, खऱ्या अर्थाने "चायनीज" असतात.

पोलिसही इथे “चायनीज” गाड्या चालवतात.

ट्रक आढळले आहेत जे यापुढे कोणत्याही कल्पना करण्यायोग्य मानकांची पूर्तता करत नाहीत.

स्व-निर्मित कॉन्डो हा एक मनोरंजक तांत्रिक उपाय आहे.

वाहतुकीच्या नियमांचे घोर उल्लंघन होत नाही - कोणतेही नियम नाहीत.

आणि येथे दीर्घ-प्रतीक्षित तीन-चाकी कार आहेत! अशा उपकरणांचे दोन मुख्य प्रकार आहेत, त्यापैकी प्रत्येक त्याच्या स्वत: च्या मार्गाने मोहक दिसते:

कार…

...आणि मालवाहू.

कारागिरीची गुणवत्ता सूचित करते की काही प्रकरणांमध्ये उत्पादने हस्तकला किंवा फक्त घरगुती आहेत. लवकरच ते इतिहासजमा होतील. त्यांची जागा सामान्य गाड्या घेतील.

उत्तर चिनी आउटबॅकमधील सर्वात लोकप्रिय शहरी वाहतूक म्हणजे मोटार चालवलेल्या गाड्या, आग्नेय आशियातील टुक-टुकची आठवण करून देतात.

चीनमध्ये घोड्यावर चालणारी वाहने फार दुर्मिळ आहेत, परंतु तरीही ती दिसतात.

आणि अर्थातच खेड्यापाड्यात सामान्य मुलं ट्रॅक्टर चालवतात.

देश गॅस स्टेशन

रस्त्याच्या कडेला असलेल्या कॅफेमध्ये तुम्ही नेहमी अखाद्य पदार्थांसह चवदार नाश्ता घेऊ शकता

कॅश रजिस्टर न सोडता जवळपासच्या दुकानात नेहमी तुमच्या ट्रकच्या दुरुस्तीसाठी सुटे भागांचा संच असतो.

चीनमध्ये कार चालवण्याबद्दल मी तुम्हाला आणखी काय सांगू? थांबा: 2 आठवड्यात मी फक्त 2 किरकोळ रस्ते घटना पाहिल्या, ज्यांना रस्ते अपघात देखील म्हणता येणार नाही.

अर्थात, आपल्याला चिनी लोकांकडून खूप काही शिकण्यासारखे आहे...

तुम्हाला मजकूर आवडला का? माझ्या चीन प्रवासातील इतर अहवाल वाचा:

भाष्य

लेखात गेल्या 15 वर्षांतील रेल्वे बांधकामातील चीनच्या कामगिरीची ओळख करून देण्यात आली आहे. जुन्या रस्त्यांची तांत्रिक उपकरणे आणि पुनर्बांधणी, हाय-स्पीड हायवेच्या राष्ट्रीय नेटवर्कसाठी महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाची अंमलबजावणी आणि तिबेटपर्यंत सर्वात उंच पर्वतीय रेल्वे बांधण्याच्या अनोख्या अनुभवाचे वर्णन केले आहे. महामार्गांच्या विकास आणि ऑपरेशनमधील समस्या आणि त्यांचे अभियांत्रिकी संरक्षण विचारात घेतले जाते.

आजचा चीन ही जगातील प्रमुख राज्यांमध्ये एक अद्वितीय घटना आहे, जी सामान्य लोकसंख्येपासून लक्षणीयपणे वेगळी आहे. जर जागतिक कल स्थिरीकरणाचा असेल आणि रेल्वेच्या एकूण लांबीमध्ये काही प्रमाणात घट झाली असेल, तर चीनमध्ये आता रेल्वे वाहतूक पायाभूत सुविधांचा वेगवान किंवा त्याऐवजी स्फोटक विकास होत आहे. आणि केवळ विकासच नाही तर संपूर्ण नवीन वाहतूक उपप्रणालीची निर्मिती देखील.

2002 मध्ये, देशातील रेल्वेची लांबी 60 हजार किमीपेक्षा कमी होती; 2014 मध्ये ती आधीच 103 हजार किमीवर पोहोचली आहे. मेन लाइन्सच्या विद्युतीकरणाच्या बाबतीत, चीनने 2012-2013 च्या वळणावर, पूर्वीच्या नेत्या, रशियाच्या पुढे पहिले स्थान मिळविले. सामान्य – नॉन-हाय-स्पीड – महामार्गावरील वाहतुकीचा सरासरी वेग 1997-2014 मध्ये झपाट्याने वाढला आहे. अनुमत विभाग गतीमध्ये सुमारे आठ पद्धतशीर वाढ झाली आहे. दुर्गम प्रांतांमध्येही रेल्वे मार्ग वेगाने बांधले जात आहेत, ज्यामुळे देशाची वाहतूक कनेक्टिव्हिटी वाढते. पूर्वी विलग झालेल्या तिबेटपर्यंत उंच-पर्वतीय रेल्वे लाईन टाकण्यासाठी एक अनोखा प्रकल्प राबविण्यात आला आहे - तथाकथित किंघाई-तिबेट रेल्वे, ज्याची अर्धी लांबी 3 किमी पेक्षा जास्त उंचीवर जाते.

रस्ते बांधणीच्या प्रचंड प्रमाणामुळे चीनला कृत्रिम संरचना बांधण्याच्या क्षेत्रात अग्रेसर बनवले आहे: गेल्या 15 वर्षांत (2000-2014), 164.8 किमी लांबीचे दानयांग-कुशान व्हायाडक्ट, टियांजिन व्हायाडक्टसारखे भव्य प्रकल्प. 113.7 किमी लांबीसह, 10 किमीपेक्षा जास्त लांबीचे अनेक बोगदे, दोन समुद्री फेरी क्रॉसिंग, मोठ्या नद्यांवर अनेक डझन पूल. चिनी लोकांनी देखील या क्षेत्रात लक्षणीय आणि मौल्यवान अनुभव जमा केला आहे.

हे लगेचच म्हटले पाहिजे की देशातील वाहतूक पायाभूत सुविधांचा असा वेगवान विकास ही एक गोंधळलेली प्रक्रिया नाही, परंतु CPC च्या नियमित कॉंग्रेसमध्ये दर पाच वर्षांनी अंदाजे एकदा मंजूर आणि समायोजित केलेल्या अतिशय विशिष्ट योजनांच्या अंमलबजावणीचे प्रतिनिधित्व करते. या प्रकल्पांचे वित्तपुरवठा मुख्यत्वे केंद्राकडून, राज्य दायित्वे (बॉण्ड्स) जारी करून केले जाते आणि मुख्य भार राज्याद्वारे नियंत्रित संयुक्त स्टॉक कंपन्यांवर टाकला जातो.

रेल्वेच्या पद्धतशीर विकासाच्या मुख्य घटकांपैकी एक म्हणजे समर्पित (नियमित नेटवर्कपासून वेगळे) हाय-स्पीड लाइन, एचएसआरचे नेटवर्क तयार करण्याची योजना आहे. भौगोलिक कॉन्फिगरेशनमुळे त्याला "4+4 योजना" म्हटले गेले.

मुख्य हाय-स्पीड रेल्वे (नानजिंग) शी नॉन-हाय-स्पीड लाईन्सचे बहु-स्तरीय कनेक्शन

महत्वाकांक्षी "प्लॅन 4+4"

4+4 योजनेला 2004 मध्ये चीनचा पहिला हाय-स्पीड रेल्वे विकास कार्यक्रम म्हणून मान्यता देण्यात आली. मुळात, ती मुळात चार उभ्या (उत्तरेकडून दक्षिणेकडे) आणि चार आडव्या (पूर्वेकडून पश्चिमेकडे) रेषांची प्रणाली होती. नंतर ते नवीन शाखा आणि कनेक्टिंग लाइनसह पूरक होते, परंतु महामार्गांची चौकट अगदी यासारखी दिसली.

या महत्त्वाकांक्षी योजनेनुसार काय बांधले जाणार होते?

अनुलंब महामार्ग (मेरिडियल) आवश्यक आहेत:

1. देशाच्या राजधानीला उत्तर मंचूरियाशी जोडा: बीजिंग-हार्बिन लाइन क्वांटुंग द्वीपकल्प ते डालियान बंदरापर्यंत शाखा आहे.
2. चीनची दोन मुख्य महानगरे जोडणे: 25 दशलक्ष लोकसंख्येसह बीजिंग आणि शांघाय, तसेच पूर्व चीन समुद्राच्या जवळ एक समांतर महामार्ग - टियांजिन-शेनयांग.
3. सर्वात लहान मार्गाने दक्षिणेकडे महामार्ग तयार करा: शेन्झेन आणि हाँगकाँगपर्यंत विस्तारित करण्याच्या संभाव्यतेसह बीजिंग-वुहान-ग्वांगझू.
4. सर्व आर्थिकदृष्ट्या सक्रिय दक्षिणेकडील प्रांतांना शांघाय ते निंगबो आणि फुझोहु ते शेन्झेन पर्यंतच्या किनारपट्टीच्या हाय-स्पीड लाईनने जोडा, जिथे ते मेरिडियल अक्ष क्रमांक 3 शी जोडलेले आहे.

क्षैतिज महामार्ग (अक्षांश) असावे:

1. बीजिंग औद्योगिक क्षेत्राद्वारे क्विंगदाओ बंदर तैयुआनच्या अंतर्देशीय औद्योगिक केंद्राशी कनेक्ट करा.
2. यलो रिव्हर व्हॅलीला दुर्गम पश्चिमेकडील पर्वतीय शिनजियांग - झुझौ-लांझोउ-उरुमकी (सर्वात लांब आणि धोरणात्मकदृष्ट्या महत्त्वपूर्ण) सह जोडा.
3. यांग्त्झी व्हॅली आणि त्याच्या औद्योगिक केंद्रांच्या बाजूने एक मार्ग तयार करा: शांघाय बंदरापासून वुहान आणि चोंगकिंगच्या मेगासिटींमधून चेंगडूपर्यंत.
4. दक्षिणपूर्व आशियातील देशांना लागून असलेल्या नैऋत्य चीनच्या पर्वतीय प्रदेशांना एक रेषा घाला: शांघाय बंदर ते चांगशा मार्गे युनान प्रांताची राजधानी कुनमिंग पर्यंत.

अशाप्रकारे, चीन देशाच्या जवळजवळ सर्व भागात आपले "हाय-स्पीड टँटॅकल्स" वाढवेल आणि या ओळींमुळे प्रवासी (व्यावसायिक, पर्यटक, सरकारी अधिकारी) या कॉन्फिगरेशनमध्ये 12 तासांपेक्षा कमी वेळेत कोणत्याही ठिकाणी पोहोचू शकतील. मोजमापाचे एकक कोणत्याही बिंदूपर्यंतच्या प्रवासाचे तास तंतोतंत होते; त्यामध्ये सर्व काही मोजले गेले. उदाहरणार्थ, बीजिंग ते शांघाय प्रवासाची सरासरी वेळ 14 ते 5 तास, हार्बिन ते बीजिंग 15 ते 5.5 तास इ.

अशा नेटवर्कच्या निर्मितीमुळे चीनमधील आर्थिक क्रियाकलापांना लक्षणीयरीत्या गती देणे, आतील प्रदेशांमधून आतापर्यंतच्या निष्क्रिय लोकसंख्येच्या नवीन स्तरांना अर्थव्यवस्थेत सामील करणे आणि विविध उद्योगांमध्ये नवीन उद्योगांच्या निर्मितीला प्रोत्साहन देणे शक्य झाले. कॉमर्संटमधील झू यिंगच्या लेखात या घटकांची काही तपशीलवार चर्चा केली गेली आहे (अधिक तपशीलांसाठी, http://www.kommersant.ru/doc/2602194 पहा).

पारंपारिक ओळींची पुनर्रचना आणि तांत्रिक पुन्हा उपकरणे

परंतु केवळ हाय-स्पीड रेल्वे नेटवर्कच्या बांधकामामुळेच आकाशीय साम्राज्याच्या रेल्वेचा कायापालट व्हायचा होता. इतर प्रक्रिया समांतर चालू होत्या:

• नेहमीच्या प्रकारच्या नवीन ओळींचे बांधकाम (युनिव्हर्सल फ्रेट-पॅसेंजर लाईन्स), प्रामुख्याने दुर्गम आणि दूरवरच्या भागात.
• देशाच्या मुख्य ट्रंक कॉरिडॉरची त्यांची क्षमता आणि विभागाचा वेग वाढवण्यासाठी सर्वसमावेशक पुनर्बांधणी, ज्यामुळे प्रवासाचा वेळ देखील कमी झाला.
• त्यांची क्षमता आणि गाड्यांचे सरासरी वजन वाढवण्यासाठी तसेच पर्यावरणीय परिस्थिती सुधारण्यासाठी महामार्गांचे विद्युतीकरण करणे, जे या देशासाठी अत्यंत महत्त्वाचे आहे.

2013 मध्ये, चीनने विद्युतीकृत रेषांच्या लांबीच्या बाबतीत रशियाला मागे टाकले आणि जगात प्रथम स्थान मिळविले (48 हजार किमी, आता अधिक). हार्बिन-डालियन हाय-स्पीड रेल्वे सुरू झाल्यानंतर हे घडले. तेथील विद्युतीकरणाची सुरुवात 1958 मध्येच झाली आणि चीनला विद्युतीकृत रेल्वेच्या लांबीमध्ये जागतिक नेतृत्व मिळवण्यासाठी अर्ध्या शतकाहून अधिक काळ लागला.

"शून्य" वर्षांमध्ये, दोन समुद्री फेरी रेल्वे क्रॉसिंग कार्यान्वित करण्यात आले: कुंझो ​​सामुद्रधुनीतून (मुख्य भूमी आणि हायकोउमधील हैनान बेटाचा जोडणी, लांबी 33 किमी) आणि बोहाई सामुद्रधुनीतून यंताई (शानडोंग प्रांत) बंदरांदरम्यान. आणि डेलियन (लिओनिंग) 57 किमी लांब. याव्यतिरिक्त, रशियामधील सेवेरोमुयस्कीशी तुलना करता मोठे बोगदे बांधले गेले, जसे की किंगलिंस्की (18.5 किमी, नवीन शिआन-अनकांग लाईनवर), दयाओशान्स्की (14.4 किमी, हेंगयांग-ग्वांगझू लाइनवर). 5 ते 10 किमी लांबीचे डझनहून अधिक बोगदे बांधण्यात आले.

1997 पासून, देशातील मुख्य महामार्गांची सर्वसमावेशक पुनर्बांधणी आणि रोलिंग स्टॉक फ्लीटची तांत्रिक पुन: उपकरणे सातत्याने केली जात आहेत. ही प्रक्रिया बहुआयामी होती आणि त्यात अनेक संबंधित प्रक्रियांचा समावेश होता. मला वाटते की त्याचे घटक थोडे अधिक तपशीलाने पाहणे योग्य आहे.

हाय-स्पीड रोलिंग स्टॉकचा विकास आणि अंमलबजावणी. एकूण पुनर्शस्त्रीकरण क्रमातील ही पहिली मोठी घटना होती. अगदी कमी कालावधीत (7-8 वर्षे), 2000 च्या सुरुवातीपर्यंत, इंजिन आणि कारच्या अनेक नवीन मालिका विकसित आणि चाचणी करण्यात आल्या, ज्यांची रचना 160-200 किमी/तास वेगाने विद्यमान मार्गांवर प्रवास करण्यासाठी केली गेली. उदाहरणार्थ, SS7D आणि SS9 मालिकेचे इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह, DF4 मालिकेचे डिझेल लोकोमोटिव्ह, डबल-डेकरसह विविध वर्गांच्या 25K कुटुंबातील प्रवासी कार.

त्यानंतर, 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, मुख्य धमनी कॉरिडॉरसह मूलभूत पायाभूत सुविधांचे आधुनिकीकरण करण्याची वेळ आली होती, ज्यामध्ये मोठ्या भांडवली खर्चाचा समावेश होता जो 1990 च्या दशकाच्या परिस्थितीत अशक्य होता. त्यात खालील उपक्रमांचा समावेश होता.

• सतत रेल्वे स्ट्रँड घालणे आणि मोठ्या संख्येने सांधे असलेले लहान रेल काढून टाकणे;
• उच्च-गती असलेल्या मतदानाच्या जागी;
• लहान त्रिज्या वक्र दूर करण्यासाठी ट्रॅक पुन्हा टाकणे जेथे उच्च वेगाने गाड्यांची हालचाल अस्वीकार्य होती;
• एकंदरीत ट्रॅक प्रोफाइल मऊ करणे ज्यामुळे उंच चढणे आणि उतरणे असलेल्या विभागांची संख्या कमी करणे;
• जुन्या लाकडी स्लीपरच्या जागी प्रबलित कंक्रीटसह;
• ओव्हरपास आणि लहान पुलांची पुनर्बांधणी;
• रेल्वेच्या बांधकामात मातीच्या मजबुतीकरणाचा परिचय आणि पॅसिव्ह रिटेन्शनपासून ट्रॅक स्ट्रक्चरच्या सक्रिय मजबुतीकरणाकडे संक्रमण (ड्रायव्हिंग रॉड्स, जिओफॅब्रिक्स किंवा जिओग्रिड्स वापरून तटबंदी मजबूत करणे);
• संरक्षक कुंपणांची स्थापना आणि विविध स्तरांवर रस्त्यांच्या छेदनबिंदूंच्या समांतर बांधकामासह क्रॉसिंगचे निर्मूलन;
• लोकोमोटिव्ह सिग्नलिंग सिस्टममध्ये सुधारणा आणि स्वयंचलित ब्लॉकिंगचा व्यापक परिचय.

वेग वाढवण्याच्या कामाचा एक महत्त्वाचा पैलू म्हणजे उच्च स्तरावर ट्रेनची सुरक्षा सुनिश्चित करणे.

आणि येथे देखील, बहुआयामी अभियांत्रिकी उपायांची आवश्यकता होती: तांत्रिक उपकरणांच्या स्थितीचे सतत निरीक्षण करणे आवश्यक होते, त्यांचे स्थान विचारात न घेता, आणि निर्णय घेण्यासाठी आवश्यक माहिती कोणत्याही वेळी त्वरित पोहोचणे आवश्यक होते. चीनी रेल्वे कामगार, चाचणी आणि त्रुटीद्वारे, तीन मॉनिटरिंग सिस्टमच्या क्रॉस-वापरासाठी आले.

फ्लोअर-माउंटेड सिस्टीम ट्रेन जात असताना चाके आणि रेलच्या परस्परसंवादात पार्श्व शक्ती मोजते. यामध्ये कंपन, विस्थापन आणि स्पीड सेन्सर्समधील डेटाचे समकालिक संकलन तसेच रिअल टाइममध्ये त्यांचे विश्लेषण समाविष्ट आहे. ट्रॅकवरील कोणत्याही गंभीर ठिकाणी सिस्टम उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात आणि 10 सेकंदात ट्रेन कंट्रोल सेंटरवर अलार्म सिग्नल प्राप्त केला जाऊ शकतो.

मोबाइल प्रणाली (GJ-4 हाय-स्पीड ट्रॅक तपासणी कारवर आधारित) उपकरणांच्या वापरावर आधारित आहे जी विशिष्ट स्थानाच्या स्वयंचलित संदर्भासह जडत्व अभिमुखता तंत्रज्ञान आणि सेमीकंडक्टर लेसर मोजमाप वापरते. कार 160 किमी/ताशी वेगाने जात असताना मूलभूत ट्रॅक पॅरामीटर्स मोजले आणि रेकॉर्ड केले जाऊ शकतात.

ट्रॅक क्रिटिकल पॉइंट्स मॉनिटरिंग सिस्टीम (ट्रॅक स्टिफनेस मापन करणार्‍या कारवर आधारित) तुम्हाला 40 पर्यंत वेगाने जाताना पूल आणि ट्रांझिशन सेक्शन, क्रॉसिंग, टर्नआउट एरिया आणि इतर गंभीर ठिकाणी ट्रॅक कडकपणा मोजण्याची आणि रेकॉर्ड करण्याची परवानगी देते. किमी/ता. अशा कारच्या वापरामुळे महामार्गांच्या गंभीर बिंदूंच्या स्थितीचे परीक्षण करणे, प्रारंभिक टप्प्यावर संभाव्य समस्या ओळखणे आणि भविष्यातील पुनर्बांधणी दरम्यान ट्रॅक सुपरस्ट्रक्चरचा प्रकार योग्यरित्या निवडणे शक्य होते.

तुम्ही बघू शकता की, रहदारीचा वेग वाढवण्यासाठी मल्टी-स्टेज प्रोग्रामच्या अंमलबजावणीने चीनच्या रेल्वेला नेत्यांच्या श्रेणीत आणले आहे. आता देशातील सर्वात मोठ्या आर्थिक केंद्रांमधील मुख्य कॉरिडॉरवर हाय-स्पीड पॅसेंजर (160 किमी/तास पर्यंत) आणि अवजड मालवाहू गाड्या (100 किमी/ताशी आणि 5000 टन ट्रेन वजन) यांची मिश्र हालचाल आहे. समान तीव्रतेने ऑपरेट केलेले विभाग. जी स्वतःच एक विलक्षण कामगिरी आहे.

सर्वात वेगवान हाय-स्पीड ट्रेन बीजिंग-शांघाय G1 4 तास 45 मिनिटांत 1318 किमी अंतर कापते

"4+4 योजना" च्या अंमलबजावणीची सुरुवात आणि सक्रिय टप्पा

“4+4 प्लॅन” चे पहिले चिन्ह म्हणजे बऱ्यापैकी लहान रस्ता (117 किमी), जो दोन सर्वात मोठ्या, जवळून स्थित समूह - बीजिंग राजधानी आणि बोहाई खाडीच्या किनाऱ्यावर स्थित टियांजिन यांच्यामध्ये बांधला गेला. बीजिंग-टियांजिन इंटरसिटी रेल्वे 2008 ऑलिम्पिक खेळांसाठी बांधली गेली होती आणि एका समर्पित हाय-स्पीड रेल्वेच्या सर्व मुख्य वैशिष्ट्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत होती, जी नंतर इतर समान मार्गांवर सामान्य होईल:

• सामान्य ओळींपासून पूर्णपणे वेगळा मार्ग, संरक्षणात्मक अडथळ्यांनी बंद केलेला किंवा काही वस्तू ओलांडताना ओव्हरपासवर ठेवलेला;
• मार्गातील इतर ओळी आणि रस्त्यांसह एकल-स्तरीय छेदनबिंदूशिवाय;
• स्पेशलायझेशन - ते सामान्य गाड्यांशिवाय फक्त हाय-स्पीड प्रवासी वाहतूक करते, खूप कमी मालवाहतूक;
• बीजिंग (दक्षिण स्टेशन) मध्ये त्यासाठी वेगळे नवीन टर्मिनल स्टेशन बांधले गेले आणि टियांजिन मुख्य स्टेशनवर विशेष ट्रॅक वाटप करण्यात आले.

CRH3 गाड्या या मार्गावर 330 किमी/तापर्यंत पोहोचल्या होत्या (नंतर वेग 300 पर्यंत कमी करण्यात आला). सरासरी सहलीची वेळ तिप्पट कमी झाली - मागील दीड तासापासून 28 मिनिटांपर्यंत. 60 जोड्या गाड्या (!) अधिक 2 ट्रॅक मोजणार्‍या गाड्या आता दररोज त्याच्या बाजूने धावतात. रात्री गाड्या नाहीत.

ही पहिली छोटी लाइन उघडल्यानंतर, एक मनोरंजक नमुना उघड झाला: हाय-स्पीड कम्युनिकेशनमध्ये वाहतूक एक्सचेंजच्या प्रक्रियेत लोकसंख्येच्या नवीन विभागांचा समावेश आहे ज्यांनी पूर्वी त्यांच्या शहरांच्या बाहेर नियमितपणे प्रवास केला नाही (2007 - 8.3 दशलक्ष लोक, प्रथम रस्त्याच्या अस्तित्वाचे वर्ष - 18.7 दशलक्ष). दीड वर्षापूर्वीच्या एकूण रेल्वे आणि बस प्रवाशांच्या संख्येपेक्षा प्रवाशांची वाढ लक्षणीय आहे.

पहिल्या ओळीच्या लाँचिंगच्या समांतर आणि वास्तविक ऑपरेशनमध्ये मुख्य उपायांची चाचणी, इतर, लांब मुख्य हाय-स्पीड लाइनचे प्रवेगक बांधकाम सुरू झाले. सर्व प्रथम, बीजिंगपासून उत्तरेकडे - मंचुरियापर्यंत, दक्षिणेकडे - वुहान आणि ग्वांगझू आणि आग्नेयेकडे - देशातील सर्वात मोठे महानगर शांघाय पर्यंत.

बीजिंग-शांघाय HSR, 1,318 किमी लांब, बांधकामानंतर (एप्रिल 2008-नोव्हेंबर 2010), वाहतूक संप्रेषणाचा आणखी एक नियम उलथून टाकला, जो पूर्वी अचल मानला जात होता: हाय-स्पीड लाइन फायदेशीर आहेत आणि 300 ते 1,000 किमी अंतरावरील प्रवाशांना आकर्षित करतात. , आणि 1,000 किमी पेक्षा जास्त लांबीचा प्रवासी विमानचालनाला प्राधान्य देऊ लागतो.

हे पूर्णपणे भिन्न असल्याचे दिसून आले: शांघायला जाण्यासाठी नियमित रेल्वे मार्गाचे जतन आणि सघन हवाई आणि बस सेवांची उपस्थिती असूनही, लाखो लोक या मार्गावर गेले, तसेच अनेक दशलक्ष "नवागत" उद्भवले ज्यांनी यापूर्वी प्रवास केला नव्हता. त्यांच्या क्षेत्राबाहेर. राजधानी ते शांघाय पर्यंत ट्रेनने प्रवास वेळ 12-14 तासांवरून 5 आणि अगदी 4 तास 45 मिनिटांपर्यंत कमी केला आहे. उघडल्यानंतर (2011) सहा महिन्यांत, लाइनने 24.5 दशलक्ष लोकांची वाहतूक केली आणि 4 वर्षांनंतर (2015) पहिल्या सहा महिन्यांत 56.3 दशलक्ष लोकांची वाहतूक केली.

लाइनच्या बांधकामादरम्यान, असंख्य कृत्रिम संरचना देखील बांधल्या गेल्या - 244 पूल, अनेक लांब ओव्हरपास व्हायाडक्ट्स (जगातील सर्वात मोठ्या दानयांग-कुन्शान व्हायाडक्टसह, 165 किमी लांबी), एकूण 16 किमी लांबीचे 22 बोगदे. यातील बहुतांश महामार्ग (सुमारे 80% लांबीचा) बॅलेस्टलेस तंत्रज्ञान वापरून बांधण्यात आला होता. याने अनेक नवकल्पनांची चाचणी केली जी आता चीनी हाय-स्पीड लाईन्सवर सामान्य आहेत.

ही लाइन अत्यंत लोकप्रिय आहे: आता वेगवेगळ्या टर्मिनल स्टेशनसह दररोज सरासरी 290 (!) गाड्या धावतात. बीजिंग ते शांघाय पर्यंत ट्रेन अंदाजे दर 15 मिनिटांनी सुटतात. यासह 1 दशलक्ष लोकसंख्येची 11 शहरे आहेत, जी त्यांची स्वतःची प्रवासी वाहतूक देखील निर्माण करतात. त्याच्या उद्घाटनाबद्दल धन्यवाद, बोहाई बे आर्थिक क्षेत्र आणि यांग्त्झे डेल्टाच्या किनारी क्षेत्रामधील परस्परसंवाद लक्षणीय वाढला आहे.

2010-2015 मध्ये इतर रेषा देखील 4+4 योजनेनुसार बांधल्या गेल्या होत्या (चित्र 3 पहा). या योजनेच्या अंमलबजावणीतील महत्त्वपूर्ण टप्प्यांपैकी, खालील प्रकल्पांचा उल्लेख करणे योग्य आहे:

मांचुरिया आणि क्वांटुंग द्वीपकल्प (बीजिंग/डालियन-शेनयांग-हार्बिन) कडे जाणारी लाइन, जी अंशतः थंड भागात बांधली गेली आहे जेथे हिवाळ्यातील तापमान -40 0C पर्यंत घसरते आणि वाटेत तापमानाच्या परिणामांची भरपाई करण्यासाठी विशेष उपाय आवश्यक आहेत. तेथे, हाय-स्पीड ट्रेन वेगवेगळ्या हंगामी वेगाने धावतात (उन्हाळ्यात 300 किमी/ता, हिवाळ्यात 200 किमी/ता). या मार्गासाठी, CRH380B गाड्या थंड प्रदेशात वाहतुकीसाठी अनुकूल केल्या गेल्या.

दक्षिणेकडील जगातील सर्वात लांब हाय-स्पीड लाइन (बीजिंग-ग्वांगझू-शेन्झेन) 2,300 किमी पेक्षा जास्त लांब आहे, डिसेंबर 2012 च्या शेवटी सादर करण्यात आली. बीजिंग ते ग्वांगझू श्रेणी G ची थेट हाय-स्पीड ट्रेन 8.5 मध्ये 2,300 किमी व्यापते -9 तास. तसे, हे अंतर जवळजवळ मॉस्को-ओम्स्क अंतराच्या समतुल्य आहे.

यांग्त्झी व्हॅली (शांघाय-वुहान-चॉन्गक्विंग-चेंगदू, लांबी सुमारे 2100 किमी) सह HSR, डझनभर बोगदे आणि यांग्त्झे आणि इतर प्रमुख नद्यांवर उंच पाण्याचे पूल असलेल्या अवघड डोंगराळ भागात घातलेले आहे. एका विभागात अपूर्ण (चॉन्गकिंग-वान्झोउ), 2015 मध्ये पूर्ण होणे अपेक्षित आहे.

हायनान हाय स्पीड सेमी-रिंग (सान्या-हायकोऊ एचएसआर, लांबी सुमारे 300 किमी) उष्ण कटिबंधात उच्च आर्द्रता आणि अंशतः पर्वतीय भूभागासह बांधली गेली. लाइन मुख्य HSR नेटवर्कपासून वेगळी आहे.

योजनेची अंमलबजावणी आमच्या डोळ्यांसमोर सुरू आहे आणि दर सहा महिन्यांनी आम्हाला काही नवीन हाय-स्पीड विभाग सुरू करण्याबद्दल संदेश प्राप्त होतात - प्रकल्पासाठी तयार केलेले शक्तिशाली बांधकाम स्तंभ निष्क्रिय नाहीत.

वाढीच्या समस्या आणि 2011 चे संकट

अनेक टप्पे असलेल्या कोणत्याही मोठ्या गुंतागुंतीच्या प्रकल्पाप्रमाणे, “प्लॅन 4+4” नेटवर्क वाढीच्या संकटाच्या घटनेतून सुटू शकला नाही, एक प्रकारचा “बालपणीचा आजार”. पहिल्या धक्कादायक यशानंतर नवीन ओळींच्या जलद बांधकामादरम्यान ("ऑलिम्पिक लाइन" ते टियांजिन - 2008, बीजिंग-शांघाय हाय स्पीड रेल भव्य कृत्रिम संरचना - 2010), चीनी रेल्वेवर "यशासह चक्कर येणे" आली.

नव्याने सादर केलेल्या मार्गावरील रहदारीचा वेग 340-350 किमी/ताशी पोहोचला, प्रवासाचा वेळ कमी करण्यासाठी रहदारी सुरक्षेकडे लक्ष देणे काहीसे कमकुवत झाले, ओळींची स्थिती तपासण्यासाठी अल्गोरिदम सुधारले गेले नाहीत आणि हिशेब येण्यास फार वेळ लागला नाही. .

23 जुलै 2011 रोजी, शांघाय-फुझोउ किनारपट्टीच्या हाय-स्पीड मार्गावरून प्रवास करणाऱ्या दोन गाड्या वेन्झोऊ (झेजियांग प्रांत) च्या उपनगरात एका ओव्हरपासवर धडकल्या. एक ट्रेन अंदाजे 100 किमी/ताशी वेगाने दुसऱ्या गाडीच्या शेपटीत गेली. दोन्ही गाड्या रुळावरून घसरल्या आणि अनेक गाड्या ओव्हरपासवरून पडल्या. 40 लोक ठार आणि 192 जखमी झाले आणि अपघाताच्या वेळी दोन्ही गाड्यांमध्ये एकूण 1,600 लोक होते. या अपघाताला "झेजियांग आपत्ती" म्हटले गेले आणि त्यामुळे समाजात मोठी खळबळ उडाली; चिनी अधिकारी आणि तज्ञांनी कठोर टीका केली.

एचएसआर अंमलबजावणीच्या सुरुवातीच्या उत्साहावर या विलक्षण घटनेचा थंड प्रभाव पडला. सुरुवातीला, तपासादरम्यान, रेल्वे कर्मचार्‍यांनी नैसर्गिक घटकांना दोष देण्याचा प्रयत्न केला (तीव्र गडगडाटी वादळाच्या वेळी वीजेने प्रत्यक्षात लाईनवरील सिग्नलिंग यंत्रावर धडक दिली, जे अक्षम झाले होते, या ब्लॉक विभागात स्वयंचलित ब्लॉकिंग बंद केले होते). तथापि, पुढील तपासादरम्यान, आधीच PRC सरकारच्या नियंत्रणाखाली, मानवी घटकाचा गंभीर परिणाम उघड झाला, म्हणजे, वाहतूक नियंत्रणाची अस्पष्ट संघटना, पाठवण्याच्या नियंत्रणाची खराब गुणवत्ता आणि सिग्नलिंग उपकरणांचे खराब नियंत्रण.

या घटनेनंतर, अपघाताची कारणे तपासत असताना, चीनमध्ये हाय-स्पीड रेल्वेचे बांधकाम तात्पुरते (जरी फार काळ नाही) थांबवण्यात आले. वेगमर्यादा सर्वत्र कमी करण्यात आली: 1ल्या वर्गाच्या ओळींवर (जी) - 350 ते 300 किमी/ता, आणि द्वितीय श्रेणीच्या ओळींवर (सी आणि डी) - 230-250 ते 200-220 किमी/ता. रहदारीचे वेळापत्रक तत्परतेने सुधारले गेले आणि विलंब आणि पकडण्यासाठी लहान वेळ राखीव ठेवण्यात आले. 2011 च्या अखेरीपासून, ड्रायव्हर्सना अनुज्ञेय विभागांमध्ये 310 किमी/ताचा वेग गाठण्याची परवानगी होती, जर ते वेळापत्रकातून 10 मिनिटांपेक्षा जास्त विचलित झाले, आणि वेळापत्रकात प्रवेश केल्यानंतर, सामान्य वाहतुकीची मर्यादा 300 किमी राहिली. /ता. या मानकांपासून विचलनाच्या बाबतीत, ड्रायव्हर्स आणि साइट मॅनेजर दोघांनाही मोठा दंड आकारण्यात आला. वेळापत्रकाचे पालन करण्यासाठी पाठविणाऱ्यांची जबाबदारी कडक करण्यात आली आहे. नवीन मानके विकसित आणि अंमलात आणली गेली आहेत ज्यासाठी ट्रॅकमधील जास्त अक्षीय अंतर आणि वक्र आणि क्षैतिज आणि अनुलंब संरेखनांची मोठी त्रिज्या आवश्यक आहे.

याव्यतिरिक्त, झेजियांग आपत्तीमुळे असंख्य राजीनामे झाले आणि "चीनी हाय-स्पीड लाईन्सचे आर्किटेक्ट" - रेल्वे मंत्री लिऊ झिजुन यांचे अंतिम पतन झाले. अपघातापूर्वी त्याला भ्रष्टाचाराच्या आरोपाखाली ताब्यात घेण्यात आले होते, परंतु त्यानंतर त्याच्या प्रकरणात नवीन गंभीर प्रकरणे जोडली गेली. त्याच्यावर बेकायदेशीरपणे ऑपरेटिंग वेग मर्यादा वाढवण्याचा आणि वाहतूक सुरक्षेवर परिणाम करणारे रेल्वेमार्ग बांधकाम वेळापत्रक संकुचित केल्याचा आरोप होता.

हे उत्सुकतेचे आहे की मंत्री लिऊ (2003-2011), ज्यांना 2011 मध्ये अटक करण्यात आली होती, ते खरेतर “4+4 योजने” चे शिल्पकार आहेत आणि चीनच्या रेल्वेच्या आधुनिकीकरणामागील इंजिन आहे. त्याच्याद्वारे प्रचंड प्रमाणात पैसा वाहत होता - दर वर्षी $80 अब्ज; त्याच्या कार्यकाळात, शक्तिशाली अभियांत्रिकी कंपन्या तयार झाल्या आणि सामर्थ्य प्राप्त झाले, ज्या आता आकाशीय साम्राज्याच्या रेल्वेचे आधुनिकीकरण करण्याची प्रक्रिया पार पाडत आहेत.

आणि त्याने, त्याच्या उत्साही “ब्रेक नाही” धोरणासह, रेकॉर्डवर भर देऊन, 2011 च्या मध्यापर्यंत, वेगाने वाढणारी हाय-स्पीड लाईन्सची प्रणाली सर्वात लक्षणीय संकटाकडे नेली. झेजियांग आपत्तीने लिऊच्या अंतिम पतनाची पूर्वनिर्धारित केली: मे 2012 मध्ये त्याला पक्षातून काढून टाकण्यात आले, जून 2013 मध्ये तो खटला गेला आणि 2013 च्या शेवटी त्याला 2 वर्षांच्या निलंबित शिक्षेसह फाशीची शिक्षा सुनावण्यात आली.

चीनच्या हायस्पीड रेल्वेच्या या सर्व समस्या नाहीत. टीकेमध्ये जास्त भाडे, रेल्वे मंत्रालयाचे कर्ज जमा करणे (आता सुधारित आणि दोन भागांमध्ये विभागलेले) आणि या प्रचंड बांधकामाचा आर्थिक घटक यांचा समावेश आहे. आणखी एक समस्या भ्रष्टाचाराची आहे, जी या विस्कळीत अर्थव्यवस्थेत अधूनमधून उदयास येते ज्यातून मोठ्या प्रमाणात पैसा वाहतो. तथापि, हे मुद्दे या लेखाच्या व्याप्तीच्या पलीकडे आहेत.

अद्वितीय प्रकल्प: किंघाई-तिबेट रेल्वे

पारंपारिक रेल्वेच्या पुनर्बांधणी आणि बांधकामातील चीनच्या अनुभवाविषयी बोलताना, केवळ 5 वर्षांत (2001-2006) बांधलेल्या तिबेटपर्यंतच्या अनोख्या रेल्वेचा उल्लेख करण्यात अयशस्वी होऊ शकत नाही. 1974 मध्ये माओच्या नेतृत्वाखालील झिनिंग शहरापासून महामार्ग बांधण्यास सुरुवात झाली, परंतु स्टेशनपर्यंत बांधकाम. गोलमुड (तिबेट पठारावर) सैन्य आणि कैद्यांच्या मदतीने सुमारे 10 वर्षे लागली. पहिले 814 किमी वापरासाठी 1984 मध्ये उघडण्यात आले.

दुसरा, निर्णायक आणि सर्वात कठीण विभाग (११४२ किमी ते ल्हासा) डेंग झियाओपिंगच्या मृत्यूनंतर २००१ मध्ये बांधला जाऊ लागला. गोलमुडपासून रेल्वेने २८०० मीटर उंचीवरून तांग ला खिंडीपर्यंत (५०७२ मीटर!) आणि नंतर पुन्हा ल्हासा (३६४२ मीटर) येथे उतरलो. अंदाजे 20 हजार कामगारांनी एकाच वेळी दोन टोकांपासून महामार्ग तयार केला आणि केवळ पाच वर्षांत हे काम पूर्ण केले. बांधकाम किंमत सुमारे 3.7 अब्ज डॉलर्स होती, जी पूर्वी नमूद केलेल्या बीजिंग-शांघाय हाय-स्पीड रेल्वेपेक्षा अंदाजे 6 पट स्वस्त आहे.

गोलमुडपासून महामार्गाच्या डोंगरावर 45 स्टेशन आहेत, त्यापैकी 38 स्वयंचलित आहेत, कायमस्वरूपी कर्मचारी नाहीत.

बांधकाम पूर्ण झाल्यानंतर, या रस्त्यावर अनेक रेल्वे बांधकाम रेकॉर्ड स्थापित केले गेले:

• जगातील सर्वात उंच रेल्वे बोगदा - फेंगुओशन, उंची 4900 मीटर;
• जगातील सर्वात उंच रेल्वे स्टेशन - तांग ला, समुद्रसपाटीपासून 5068 मीटर;
• महामार्गाचा सर्वोच्च बिंदू 5072 मीटर आहे.

मार्गाच्या अपवादात्मक उंचीमुळे, या रस्त्यासाठी विशेष रोलिंग स्टॉक विकसित करण्यात आला. 5,100 hp क्षमतेचे NJ2 डिझेल लोकोमोटिव्ह जनरल इलेक्ट्रिक कॉर्पोरेशन तंत्रज्ञान वापरून तयार केले गेले. pp., उंच पर्वतांमध्ये कामासाठी अनुकूल. केवळ लोकोमोटिव्हच नाही तर या मार्गासाठी कार देखील एका विशेष तंत्रज्ञानाचा वापर करून तयार केल्या जातात - त्या प्रत्यक्षात पर्यावरणापासून हर्मेटिकली सील केल्या जातात आणि ऑक्सिजनचा दाब आतून मानकांच्या जवळ ठेवला जातो. तसेच, उंचीवरील आजार टाळण्यासाठी, कॅरेजमधील प्रत्येक सीट वैयक्तिक ऑक्सिजन ट्यूबने सुसज्ज आहे. मोटारींच्या टिंटेड खिडक्यांना अतिरिक्त सौर किरणोत्सर्गाविरूद्ध विशेष कोटिंग असते.

बांधकामादरम्यान पर्माफ्रॉस्ट (महामार्गाच्या लांबीच्या सुमारे एक चतुर्थांश) यासह अनेक गंभीर अडचणी होत्या. पर्माफ्रॉस्ट लेयरच्या व्यत्ययामुळे हिमनदी वितळण्यास कारणीभूत ठरू शकते, ज्यामुळे सिंकहोल तयार होण्याची शक्यता असते, ज्यामुळे मार्ग विकृत होतो आणि नाश होतो.

तथापि, अभियंत्यांनी या समस्येचे निराकरण केले: या पर्माफ्रॉस्ट झोनमध्ये कॅनव्हास घालताना आणि पूल बांधताना विशेष तंत्रज्ञान वापरले गेले. रेली वाळूच्या थराने झाकलेल्या विशिष्ट आकाराच्या कोबब्लेस्टोनच्या तटबंदीवर घातल्या जातात. कॅनव्हास कुशनमध्ये वायुवीजनाचा थर असतो: वायुवीजन सुनिश्चित करण्यासाठी तटबंदी पाईप्सच्या प्रणालीद्वारे झिरपलेली असते आणि त्याचे उतार एका धातूच्या फ्लोअरिंगने झाकलेले असतात जे सूर्यप्रकाश प्रतिबिंबित करतात आणि त्यामुळे गरम होण्यास प्रतिबंध करतात.

मार्गाच्या काही भागांवर द्रव नायट्रोजनने भरलेल्या विशेष विहिरी आहेत. ते प्रत्यक्षात कॅनव्हासचा पाया गोठवतात, परमाफ्रॉस्टच्या वरच्या थराला गरम होण्यापासून आणि विरघळण्यापासून प्रतिबंधित करतात. या तंत्रज्ञानाचा वापर करून, 111 किमीच्या विभागात रोडबेड घातला गेला. या भागात परवानगी असलेला वेग 100 किमी/तास आहे.

बांधकाम क्षेत्रातील उंची बदलांची भरपाई करण्यासाठी, महामार्गाचा महत्त्वपूर्ण भाग ओव्हरपासवर घातला जातो. संपूर्ण मार्गावर एकूण 675 पूल बांधण्यात आले. ओव्हरपास ढीगांवर बांधलेले आहेत, ज्याची खोली, अगदी पर्माफ्रॉस्टच्या वरच्या थराच्या विरघळण्याच्या परिस्थितीतही, संरचनेच्या स्थिरतेवर नकारात्मक परिणाम टाळते. ओव्हरपास विभागांचा आणखी एक महत्त्वाचा फायदा असा आहे की ते स्थानिक प्राण्यांच्या अद्वितीय प्रजातींच्या मुक्त स्थलांतरामध्ये व्यत्यय आणत नाहीत.

लाइनची वार्षिक प्रवासी उलाढाल 2006 मधील 6.5 दशलक्ष लोकांवरून 2012 मध्ये 11 दशलक्ष लोकांपर्यंत वाढली आणि वार्षिक मालवाहतूक उलाढाल 25 दशलक्ष टनांवरून 56 दशलक्ष टनांपर्यंत वाढली. एका दशकाच्या कालावधीत, हे स्पष्ट झाले की या मार्गाने निर्णायकपणे वेग घेतला होता. तिबेट आणि शेजारच्या किंघाई प्रांताचा आर्थिक विकास आणि त्यांचे पर्यटन महत्त्व वाढले. तिबेटमध्ये मालाची डिलिव्हरी देखील लक्षणीय स्वस्त झाली आहे.

2014 मध्ये, ल्हासा ते शिगात्से (एव्हरेस्टच्या सर्वात जवळचे शहर, अंदाजे 120 किमी) 253 किमी लांबीची लाइन सुरू करण्यात आली.

विशेष हाय-स्पीड रेल्वे स्टेशन बीजिंग-युझनी (2008 मध्ये बांधलेले)

निष्कर्ष

गेल्या दशकभरात, चीनने रेल्वे वाहतूक तंत्रज्ञानामध्ये प्रचंड प्रगती केली आहे, पारंपारिक रेल्वेची पुनर्बांधणी केली आहे आणि नवीन उपकरणांनी सुसज्ज केली आहे, जगातील सर्वात मोठी हाय-स्पीड रेल्वे प्रणाली (आता 16 हजार किमी पेक्षा जास्त) सुरवातीपासून तयार केली आहे आणि उच्च चालविण्याचा प्रचंड अनुभव जमा केला आहे. - संकटे आणि वाढत्या समस्या असूनही वेगवान एक्सप्रेस गाड्या. नवीन ओळींचे बांधकाम आणि विद्यमान असलेल्यांचे पुढील विद्युतीकरण सुरू आहे. 10 वर्षांमध्ये, रेल्वे नेटवर्कची एकूण लांबी 60 हजार किमी (2004) वरून 103 हजार किमी (2014) पर्यंत वाढली.

2012 मध्ये, CNR कॉर्पोरेशनने तयार केलेल्या चीनमधील हाय-स्पीड पॅसेंजर ट्रेनच्या विकास आणि उत्पादनासाठी सर्वात मोठे केंद्र चांगचुन येथे सुरू करण्यात आले. उत्पादन साइट (290 हजार किमी 2) प्रगत उपकरणांनी सुसज्ज आणि जगातील एक पूर्णतः सुसज्ज उत्पादन बेस मोठ्या प्रमाणात बनली आहे. हे केंद्र वार्षिक उत्पादन करण्यास सक्षम आहे: नियमित प्रवासी गाड्यांसाठी 500 कार, 100 नवीन पिढीच्या हाय-स्पीड ट्रेन्स (CRH380A), हाय-स्पीड ट्रेनसाठी 800-1000 कार, इंटरसिटी एक्सप्रेस ट्रेनसाठी 1200 कार.

रेल्वे व्यवस्थापन सुधारणा चालू आहे: मार्च 2013 मध्ये, चीनचे लोक प्रजासत्ताकचे रेल्वे मंत्रालय प्रशासकीय (वाहतूक मंत्रालय) आणि व्यावसायिक (चायना जनरल रेल्वे कॉर्पोरेशन) संरचनांमध्ये विभागले गेले.

हा उपाय कितपत प्रभावी ठरेल हे येणारा काळच दर्शवेल. परंतु चिनी रेल्वे कामगारांना प्रचंड गती मिळाली आहे आणि ते आत्मविश्वासाने पुढे पहात आहेत - वरवर पाहता, रेल्वेच्या पायाभूत सुविधांचा विकास बराच काळ चालू राहील. आणि तुम्ही त्यांच्याकडून खूप काही शिकू शकता.