इंग्लंड आणि फ्रान्समधील बोगदा. चॅनल टनेल बद्दल प्रसिद्ध चॅनेल टनेल पोस्ट

1. चॅनेल बोगद्याची लांबी 51 किमी आहे, त्यापैकी 39 थेट सामुद्रधुनीतून जातात. लंडन ते पॅरिस आणि परत जाणाऱ्या गाड्या बोगद्यात 20 ते 35 मिनिटे घालवतात.

2. युरोटनेलबद्दल धन्यवाद, तुम्ही पॅरिस ते लंडन ट्रेनने फक्त 2 तास 15 मिनिटांत प्रवास करू शकता.

3. गैरसमजाच्या विरुद्ध, इंग्लिश चॅनल टनेल हा जगातील सर्वात लांब रेल्वे बोगदा नाही, परंतु फक्त तिसरा क्रमांक लागतो. दुसरे स्थान जपानी सीकान बोगद्यावर आहे, जो होन्शु आणि होक्काइडो बेटांना जोडतो, ज्याची लांबी 53.85 किमी आहे. आणि स्विस आल्प्समधील गोथहार्ड रेल्वे बोगदा जगातील सर्वात लांब आहे, ज्याचे अधिकृत उद्घाटन 2017 मध्ये होणार आहे. त्याची लांबी 57 किमी आहे.

इंग्लिश चॅनेलची सामुद्रधुनी. उपग्रह प्रतिमा. फोटो: www.globallookpress.com

4. इंग्लंड आणि महाद्वीपीय युरोपला जोडणारा बोगदा बांधण्याची कल्पना प्रथम 19व्या शतकाच्या सुरुवातीला मांडण्यात आली होती, परंतु बेटावर लष्करी आक्रमणासाठी या संरचनेचा वापर केला जाऊ शकतो या ब्रिटिशांच्या भीतीमुळे तो बराच काळ नाकारला गेला.

5. बोगद्याचे बांधकाम १८८१ आणि १९२२ मध्ये सुरू झाले. प्रथमच, बांधकाम व्यावसायिकांनी इंग्रजी बाजूने 2026 मीटर आणि फ्रेंच बाजूने 1829 मीटर कव्हर करण्यात व्यवस्थापित केले. दुसऱ्यामध्ये, बोगदा ड्रिलिंग केवळ 128 मीटरवर थांबले. दोन्ही वेळा राजकीय कारणास्तव बांधकामात व्यत्यय आला.

6. युद्धानंतरच्या काळात, चॅनेल टनेल प्रकल्प अत्यंत संथ गतीने पुढे गेला. संशोधन संघाने 1957 मध्ये काम सुरू केले, 1973 मध्ये प्रकल्प मंजूर झाला, त्यानंतर तो पुन्हा गोठवला गेला आणि बोगद्याचे प्रत्यक्ष बांधकाम 15 डिसेंबर 1987 रोजीच सुरू झाले.

चॅनल टनेल प्रकल्प, ca. 1960. फोटो: www.globallookpress.com

7. युरोटनेलमध्ये तांत्रिकदृष्ट्या तीन बोगद्यांचा समावेश आहे - दोन मुख्य, ज्यात उत्तर आणि दक्षिणेकडे जाणाऱ्या गाड्यांसाठी एक ट्रॅक आहे आणि एक छोटा सेवा बोगदा आहे. सर्व्हिस बोगद्यात दर ३७५ मीटर अंतरावर पॅसेज आहेत जे मुख्य बोगद्यांशी जोडतात. हे देखभाल कर्मचार्‍यांच्या मुख्य बोगद्यांमध्ये प्रवेश करण्यासाठी आणि धोक्याच्या परिस्थितीत लोकांना आपत्कालीन बाहेर काढण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.

8. रस्ते वाहतूक विशेष गाड्यांमधून चॅनल टनेलमधून प्रवास करते. त्याच वेळी, युरोटनेल शटल गाड्यांद्वारे वाहतूक केलेल्या प्रवासी कारचे चालक आणि प्रवासी त्यांची वाहने सोडत नाहीत. कॅरेजमध्ये कार लोड करण्याच्या प्रक्रियेस आठ मिनिटांपेक्षा जास्त वेळ लागत नाही.

चॅनेल बोगद्याचे बांधकाम, 1993. फोटो: www.globallookpress.com

9. युरोटनेलच्या ऑपरेशनच्या वीस वर्षांमध्ये, त्यात सात मोठ्या घटना घडल्या, ज्यामुळे बोगद्याचे सामान्य ऑपरेशन काही तासांपासून कित्येक महिन्यांपर्यंत विस्कळीत झाले. बहुतेक घटना आगीशी संबंधित होत्या, तथापि, बचावकर्त्यांच्या व्यावसायिक कृतींमुळे जीवितहानी टळली.

10. युरोटनेलच्या बांधकामावर एकूण सुमारे £10 अब्ज खर्च झाले आणि बांधकामाचा प्रकल्प खर्च 80 टक्क्यांहून अधिक झाला. तज्ञांच्या मते, प्रकल्पाचा परतावा कालावधी 1000 वर्षांपेक्षा जास्त असू शकतो.

चॅनल टनेल, आधुनिक अभियांत्रिकीच्या आश्चर्यांपैकी एक, मी प्रथम 1988 मध्ये किंवा थोड्या वेळाने “युवकांसाठी तंत्रज्ञान” या मासिकातून शिकलो. त्या वेळी बोगद्याचे बांधकाम चालू होते आणि मी, युरल्समधील सोव्हिएत “ऑक्टोबर”, मी एक दिवस या इंग्रजी चॅनेलमधून जाईन याची कल्पनाही केली नव्हती. खरे सांगायचे तर, असे म्हटले पाहिजे की ब्रिटन आणि फ्रान्सला जोडणारा बोगदा हा जगातील सर्वात लांब पाण्याखालील बोगदा नाही; तो जपानमधील सीकानने मागे टाकून होक्काइडो बेटाकडे नेला होता. युरोपियन बोगदा 50 किलोमीटर लांब आहे आणि जपानी बोगदा 55 आहे. स्पष्ट कारणांमुळे युरोपीय बोगदा अधिक "प्रचारित" आहे. बोगद्यात महामार्ग आणि रेल्वे दोन्ही आहेत या लोकप्रिय समजाच्या विरुद्ध, प्रत्यक्षात तेथे फक्त रेल्वे आहेत; बोगद्यातून रस्ता नाही. चॅनल बोगद्यातून तुमची कार चालवणे अशक्य आहे; तुमची कार फक्त मालवाहू ट्रेनवर लोड केली जाईल जी तुम्हाला योग्य दिशेने नेईल. बसेस आणि अवजड ट्रकही तेथे दाखल होतील.

लंडन ते ब्रुसेल्स आणि पॅरिस पर्यंतचा रेल्वे प्रवास पॅनक्रस स्टेशनपासून सुरू होतो, तुम्ही जागेवर असलेल्या मशीनवरून तिकीट खरेदी करू शकता किंवा युरोस्टार वेबसाइटवर आगाऊ खरेदी करू शकता. आगाऊ खरेदी करणे चांगले आहे; ते लक्षणीय स्वस्त असेल, कधीकधी 50-60 युरो पर्यंत. बहुसंख्य लोक ट्रेन सुटण्याच्या 30-40 मिनिटे आधी स्टेशनवर येतात आणि त्यांच्या हातात इलेक्ट्रॉनिक तिकिटे छापलेली असतात. तुम्ही हे तिकीट वाचकाला लागू करा आणि नियंत्रण क्षेत्र प्रविष्ट करा -

होय, तुम्ही अंदाज लावला आहे, लंडन रेल्वे स्टेशनवर फ्रेंच (शेंजेन) पासपोर्ट नियंत्रण केले जाते. तर्क सोपा आहे: जर तुमच्याकडे शेन्जेन व्हिसा नसेल, तर तो फ्रान्सला नेण्यापेक्षा इथेच "तो चालू करणे" सोपे आहे आणि मग तो परत कसा पाठवायचा याचा विचार करा. नेमकी हीच यंत्रणा फ्रेंच बाजूने, जिथे ट्रेन पॅरिस/ब्रसेल्सहून यूकेला निघते तेव्हा ब्रुसेल्स आणि पॅरिस स्टेशनवर ब्रिटीश तुमचे पासपोर्ट तपासतात -

नंतर इच्छित प्लॅटफॉर्मवर चिन्हांचे अनुसरण करा, तत्त्वतः सर्वकाही स्पष्ट आहे -

दोन गाड्या 3 मिनिटांच्या अंतरावर सुटतात, एक पॅरिसला, दुसरी ब्रुसेल्सला -

माझी ट्रेन ब्रुसेल्स आहे -

मित्रांनो, तुम्ही कदाचित चॅनल टनेलच्या अनेक फोटोंची वाट पाहत होता? परंतु ते अस्तित्वात नाहीत आणि अस्तित्वात नाहीत. बोगदा ओलांडताना कसा दिसतो हे तुम्हाला माहीत आहे का? प्रथम, लंडनपासून सुरू होणारी, ट्रेन प्रचंड वेग पकडते (330 किमी/तास पर्यंत) आणि अर्ध्या तासात "उडते" किनाऱ्यावर, जिथे ती एका बोगद्यात जाते आणि सामुद्रधुनीच्या तळाशी असलेल्या गडद अंधारात धावते. आणखी पंधरा मिनिटांसाठी. आणि मग ते फ्रेंच बाजूने निघते. पूर्णपणे काहीही दिसत नाही आणि फोटो काढण्यासारखे काहीच नाही.

आधीच कॅलस शहराच्या प्रवेशद्वारावर तुम्हाला रेषेच्या बाजूने काटेरी तार पसरलेल्या कुंपणाच्या दुहेरी रांगा दिसतात. ते दोन कार्ये करतात: पहिले, अर्थातच, बोगद्याची स्वतःची सुरक्षा आहे (इंग्रजी चॅनेलखालील “सप्टेंबर 11” च्या आवृत्तीची कल्पना करा, हा हॉलीवूड आपत्ती ब्लॉगबस्टरचा प्लॉट आहे, बोगदा हवेत कसा उडतो. आणि समुद्राची खोली गाड्या शोषून घेते, आणि अश्रुपूर्ण लिओनार्डो डी कॅप्रिओ वाचवणार नाही), आणि दुसरे कारण अधिक विचित्र आहे - बेकायदेशीर स्थलांतरित. इंग्लिश चॅनेलच्या फ्रेंच बाजूला त्यापैकी हजारो लोक आहेत आणि ते सर्व कोणत्याही किंमतीत ग्रेट ब्रिटनमध्ये घुसण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. अनेकदा कुंपणावरून चढून बोगद्यात घुसलेल्या अवैध स्थलांतरितांना गाड्यांचा फटका बसतो.

फ्रेंच शहरातील कॅलेसमधील रेल्वे स्टेशन -

ट्रेन रिकामी चालली आहे किंवा असे काही आहे असे समजू नका. ब्रुसेल्समध्ये आल्यानंतर प्रवासी प्लॅटफॉर्मवरून उतरल्यावर मी त्याचा फोटो काढला. खरे तर गाड्या पूर्ण क्षमतेने आहेत!

वास्तविक, अंतिम स्टेशन, ब्रुसेल्स-मिडी -

एकाच अभियांत्रिकी संरचनेच्या साहाय्याने ग्रेट ब्रिटनला युरोप खंडातील भागाशी जोडण्याच्या कल्पनेने अनेक शतकांपासून सामुद्रधुनीच्या दोन्ही बाजूंच्या सर्वोत्कृष्ट मनांना भेट दिली आहे. कोणता श्रेयस्कर आहे हे निर्धारित करण्यासाठी गणना देखील केली गेली: पूल किंवा बोगदा. नेपोलियन बोनापार्टने बांधकाम सुरू करण्याचा विचार केला होता, परंतु काही ऐतिहासिक परिस्थितींमुळे ते रोखले गेले. वास्तविक चॅनेल बोगदा केवळ विसाव्या शतकाच्या शेवटी कार्यान्वित करण्यात आला. प्राथमिक तयारीची मोजदाद न करता प्रत्यक्ष बांधकामाला सुमारे सात वर्षे लागली.

चॅनेल बोगदा. वैशिष्ट्यपूर्ण

अनेक बांधकाम प्रकल्प होते. शेवटी निवडलेला एक तांत्रिक आणि आर्थिकदृष्ट्या इष्टतम ठरला. चॅनेल बोगद्याची लांबी 51 किलोमीटर आहे, त्यापैकी 39 थेट सामुद्रधुनीखाली आहेत. दोन्ही दिशांना एकाच वेळी कार्यरत असलेला रेल्वे बोगदा. मालवाहतूक आणि प्रवासी दोन्ही गाड्यांच्या पासिंगची खात्री करते. मालवाहू उलाढालीचा एक महत्त्वाचा भाग हा खुल्या प्लॅटफॉर्मवरील प्रवासी कार वाहतुकीचा आहे. चॅनेल बोगदा तुम्हाला लंडन ते पॅरिस किंवा फक्त दोन तासांत परत येण्याची परवानगी देतो. बोगद्यावरच मात करायला वीस मिनिटांपासून अर्धा तास लागतो.

ड्रायव्हिंग इंग्रजी नियमांनुसार चालते: डावीकडे. प्रवासाचे संपूर्ण अंतर ट्रेनला पुरेसा उच्च वेग विकसित करण्यास अनुमती देते. सर्वात आश्चर्यकारक गोष्ट म्हणजे भव्य चॅनेल बोगदा जगातील सर्वात मोठा नाही. हे जपानी सीकान आणि स्विस लोकांपेक्षा निकृष्ट आहे

काही तांत्रिक तपशील

खरं तर, युरोटनेल, ज्याला बर्‍याचदा म्हणतात त्यामध्ये तीन समांतर भूमिगत संरचना असतात. त्यापैकी दोन विरुद्ध दिशेने वाहतूक करतात. आणि त्यांच्यामध्ये तिसरा आहे, लहान व्यासाचा. प्रत्येक 375 मीटरवर ते मुख्य महामार्गांवर जाते. मधला बोगदा तांत्रिक सहाय्य आणि दुरुस्तीची कार्ये करतो. हे आपल्याला संपूर्ण भूमिगत जागेत स्थिर वायुवीजन स्थापित करण्यास आणि तथाकथित पिस्टन प्रभाव टाळण्यास अनुमती देते - फिरत्या लोकोमोटिव्हच्या समोर उच्च हवेचा दाब. याव्यतिरिक्त, हे सर्व वाहतूक संप्रेषणांची सुरक्षा सुनिश्चित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. आपत्कालीन परिस्थितीत, प्रवाशांना त्यासोबत बाहेर काढणे आवश्यक आहे. बोगद्याच्या ऑपरेशनच्या दोन दशकांमध्ये अनेक वेळा घडले, परंतु सिस्टम त्याच्या ऑपरेशन दरम्यान त्याची विश्वासार्हता सिद्ध करण्यात यशस्वी झाली.

असे दिसते की फ्रेंच आणि इंग्रजी दीर्घकालीन संयुक्त प्रकल्पांसाठी एक वेध आहे. इतिहासात पुरेशी उदाहरणे आहेत: 1337 मध्ये त्यांनी प्रवेश केलेले शंभर वर्षांचे युद्ध 116 वर्षे चालले, सुपरसोनिक कॉनकॉर्ड विमान तयार करण्याच्या प्रकल्पाला दोन दशके लागली. आणि 20 व्या शतकातील सर्वात महत्वाकांक्षी बांधकाम प्रकल्पांपैकी एक - चॅनेल टनेल - 1881 मध्ये परत सुरू झाला. मग हे प्रकरण स्टेशनच्या सुविधांच्या पलीकडे गेले नाही, परंतु आता बर्याच लोकांना हे समजत नाही की ते बोगदा नसताना देखील ब्रिटिश बेटांवर कसे पोहोचले.

ब्रिटीशांना त्यांच्या उर्वरित युरोपपासून अलिप्त राहण्याचा नेहमीच अभिमान होता आणि आहे. ते युरोवर स्विच झाले नाहीत आणि युरोपियन युनियनमध्ये सामील झाले नाहीत. इंग्लिश इंटिग्रेशनचा दृष्टीकोन 1858 च्या एका कथेद्वारे दर्शविला जातो. त्या वर्षी, इंग्रजी वाहिनी ओलांडून बोगदा बांधण्याचा प्रश्न प्रथम इंग्रजी संसदेत उपस्थित झाला. हे ऐकून त्यावेळचे ग्रेट ब्रिटनचे पंतप्रधान लॉर्ड पामरस्टन रागावले: “काय? ज्याचा उद्देश आपण आधीच खूप लहान मानतो ते अंतर कमी करणे हा आहे अशा कारणासाठी पैसे मागण्याची हिम्मत आहे का?” या पार्श्वभूमीवर, अल्बियनच्या रहिवाशांनी युरोप खंडातील बोगदा बांधण्याचा निर्णय कसा घेतला हे आश्चर्यकारक दिसते. तथापि, फ्रेंच आणि इंग्लिश अभियंत्यांनी दोन राज्यांमधील जमिनीच्या जोडणीसाठी प्रकल्प प्रस्तावित केलेल्या तत्परतेने कमी धक्कादायक गोष्ट नाही: केवळ 1883 ते 1941 या कालावधीत, पूल आणि बोगद्यांसाठी 300 हून अधिक (!) विविध प्रकल्प सादर केले गेले.

भूमिगत घोडदळ

महाद्वीप आणि ब्रिटीश बेटांमधील जमीन कनेक्शन प्रस्थापित करण्याच्या कल्पनेचा जन्म 18 व्या शतकाच्या मध्यात झाला, जेव्हा एमियन्स विद्यापीठाने दोन राज्यांना जोडण्यासाठी सर्वोत्तम प्रकल्पासाठी स्पर्धा जाहीर केली. पहिला खरा बोगदा प्रकल्प 1802 चा आहे. हे अल्बर्ट मॅथ्यू यांनी विकसित केले होते. फ्रेंच माणसाने घोडागाडीच्या हालचालीसाठी सामुद्रधुनीच्या तळापासून सुमारे 10 मीटर खोलीवर एक बोगदा बांधण्याचा, तेलाच्या दिव्यांनी प्रकाशित करण्याचा आणि वेंटिलेशनसाठी विशेष शाफ्ट वापरण्याचा प्रस्ताव ठेवला, जे पाच मीटर उंच असावेत. पाण्याची पृष्ठभाग. हे ज्ञात आहे की नेपोलियन मॅथ्यूच्या प्रकल्पाशी परिचित होता. त्याला रस होता का? इतिहास अगदी उलट माहिती साठवतो. एका आवृत्तीनुसार, बोगदा नेपोलियनला एक विलक्षण कल्पना वाटली. दुसर्‍या मते, त्यांनी वैयक्तिकरित्या ब्रिटिशांना त्यांच्या देशांना भूमिगत रस्त्याने जोडण्याचा प्रस्ताव दिला.

आंतरराष्ट्रीय मेट्रो

इंग्लंडमधील रेल्वे नेटवर्कच्या जलद विकासासह, बोगद्याच्या घोड्याने काढलेल्या आवृत्त्यांची जागा रेल्वेने घेतली. अशा प्रकल्पांचे मुख्य प्रवर्तक 19व्या शतकातील फ्रेंच खाण अभियंता थॉमस डी गॅमन होते. हे ज्ञात आहे की फ्रेंच माणूस खंडाला बेटाशी जोडण्यासाठी इतका कट्टर होता की त्याने 30 वर्षांहून अधिक काळ सात पर्यायी प्रकल्पांचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला. त्यांच्यामध्ये मोठ्या प्रमाणात बेटांवर विसावलेला एक विशाल पूल म्हणून एक असाधारण कनेक्शन पर्याय होता. 1860 मध्ये, नेपोलियन तिसरा आणि राणी व्हिक्टोरिया यांनी डी गॅमन बोगद्यासाठी नवीन प्रकल्प मंजूर केला, परंतु फ्रेंच माणसाचे स्वप्न पूर्ण झाले नाही - बांधकाम पूर्ण झाले नाही.

1870 च्या दशकात, फ्रेंच आणि ब्रिटीश यांच्यातील संबंध चांगलेच वाढले. फ्रँको-प्रुशियन युद्धातील पराभवानंतर, फ्रेंचांनी ब्रिटीशांना नवीन मजबूत शत्रू - जर्मन कैसरचा सामना करण्यासाठी एकत्र येण्यासाठी आमंत्रित केले. शेजाऱ्यांनी बोगदा प्रकल्प पुन्हा विकसित करण्यास सुरुवात केली.

व्हिक्टोरियन अभियंत्यांनी बोगद्यात मोठे यश मिळवले. 1843 मध्ये, ते थेम्सच्या खाली बोगद्याच्या ढालसह एक बोगदा बांधणारे जगातील पहिले होते आणि त्यानंतर जगातील पहिल्या लंडन अंडरग्राउंडच्या बांधकामादरम्यान त्यांना या भागात प्रचंड अनुभव मिळाला. त्यामुळे तांत्रिकदृष्ट्या इंग्रजी वाहिनीखाली बोगदा बांधताना फार मोठी अडचण निर्माण झाली नाही. 1881 मध्ये, कंपनीच्या दोन टनेलिंग शील्ड्स एकमेकांच्या दिशेने सुरू करण्यात आल्या. ब्युमॉन्ट आणि इंग्रजी"- त्या वेळी सर्वात शक्तिशाली आणि तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत. पहिल्या वर्षी, दोन्ही बाजूंनी अंदाजे 2 किमी ट्रॅक खोदण्यात आले: पाच वर्षांत कामगारांची भूमिगत बैठक होईल अशी अपेक्षा होती. तथापि, 1883 मध्ये, चॅनेल बोगद्याचे बांधकाम थांबविण्यात आले. इंग्रजी राजकारणी आणि पत्रकारांनी वाढत्या विधाने केली की बोगदा त्यांच्या संभाव्य शत्रूसाठी एक अद्भुत भेट असेल - संघर्ष झाल्यास, फ्रेंच सहजपणे बोगद्याद्वारे ब्रिटनवर हल्ला करू शकतात. दुस-या महायुद्धापर्यंत, इंग्लिश चॅनेल ओलांडून बोगदे किंवा पूल बांधण्याच्या सर्व प्रकल्पांना ब्रिटिश सरकारकडून तीव्र विरोध झाला. 1950 च्या मध्यातच प्रकल्पाकडे पाहण्याचा दृष्टीकोन बदलला.

बोगदा इतका भितीदायक नाही...

जेव्हा दुसरे महायुद्ध संपले, तेव्हा हे स्पष्ट झाले की वाहतुकीच्या आणि शस्त्रास्त्रांच्या नवीन पद्धतींच्या आगमनाने, बोगद्याने ब्रिटीश संरक्षणासाठी खरा धोका निर्माण केला नाही. हे 1955 मध्ये यूकेच्या संरक्षण मंत्रालयाने जाहीरपणे जाहीर केले होते. दरम्यान, बेट आणि खंड यांच्यातील वस्तूंची देवाणघेवाण सातत्याने वाढत गेली. म्हणून, 1957 च्या उन्हाळ्यात, दोन राज्ये जोडणे आवश्यक आहे की नाही आणि असल्यास, कसे हे शोधण्यासाठी अँग्लो-फ्रेंच संशोधन गट तयार करण्यात आला. 1960 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, दोन पर्यायांमध्ये स्पर्धा होती - बोगदा प्रकल्प आणि पूल प्रकल्प. पहिल्या प्रकल्पानुसार, सामुद्रधुनीच्या तळाशी एक जटिल रेल्वे बोगदा बांधण्याची योजना आखण्यात आली होती, ज्यामध्ये दोन कार्यरत होसेस आणि त्यांच्या दरम्यान एक सेवा होती. हा प्रकल्प महाकाय ब्रिज प्रकल्पाशी स्पर्धा करत होता, ज्याला मेटलर्जिकल चिंतांच्या प्रमुखांनी जोरदार पाठिंबा दिला होता. शेवटी भूमिगत प्रकल्पाचा विजय झाला, पण मंजुरीची प्रक्रिया लांबली. 1974 मध्ये बोगद्याचे बांधकाम सुरू झाल्यानंतर आर्थिक अडचणी निर्माण झाल्या. एक वर्षानंतर हा प्रकल्प स्थगित करण्यात आला.

बोगद्याचा विषय पुन्हा 1984 मध्ये परत आला, जेव्हा दोन्ही देशांच्या सरकारांनी यूकेला फ्रान्सशी जोडणाऱ्या प्रकल्पासाठी खुली निविदा जाहीर केली. 1985 च्या शेवटी, चार स्वतंत्र विकास गटांनी त्यांचे पर्याय प्रस्तावित केले.

सर्वात विलक्षण प्रकल्प होता युरोपोंट- केवलर थ्रेड्सवर निलंबित स्पॅनसह 52-किलोमीटर पूल. हा प्रकल्प खूप महाग म्हणून नाकारण्यात आला आणि अद्याप चाचणी न केलेल्या तंत्रज्ञानावर आधारित आहे. दुसरा प्रकल्प - युरोरूट- विशेषतः बांधलेल्या कृत्रिम बेटांवर सपोर्ट पॉइंट्ससह पूल आणि बोगद्यांची जटिल प्रणाली प्रस्तावित केली.

प्रकल्प चॅनेल एक्सप्रेसवेहा रेल्वे आणि रस्ते जोडणारा दोन-स्तरीय बोगदा होता. या दोन्ही प्रकल्पांना प्राधान्य देण्यात आले युरोटनेल- 1970 च्या दशकातील बोगद्याच्या संकल्पनेवर आधारित पर्यायी तयार करण्यासाठी सर्वात स्वस्त आणि सर्वात सोपा. विकासकांच्या प्राथमिक गणनेनुसार, प्रकल्पाची अंमलबजावणी युरोटनेल£5 अब्ज मूल्य होते.

तथापि, दोन्ही युरोपीय देशांच्या सरकारांसाठी ही रक्कम देखील खूप जास्त वाटली: जानेवारी 1986 मध्ये, मार्गारेट थॅचर आणि फ्रँकोइस मिटरँड यांनी संयुक्तपणे जाहीर केले की करदात्यांच्या पैशावर खर्च करण्यासाठी त्यांना हा प्रकल्प खूप महाग वाटत आहे.

रेल्वे वि फ्रीवे

प्रकल्प चॅनेल एक्सप्रेसवेप्रकल्पात हरले युरोटनेलकेवळ जास्त खर्चामुळे नाही. 50 किलोमीटरच्या बोगद्यातून कार चालवताना चालकांना खूप शारीरिक आणि मानसिक ताण द्यावा लागेल, ज्यामुळे तणावपूर्ण परिस्थिती आणि अपघात होऊ शकतात, असे ठरले. याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट गॅसेसपासून बोगदा साफ करण्याच्या समस्येसाठी अधिक प्रभावी उपाय आवश्यक आहे. इलेक्ट्रिक ट्रेन प्लॅटफॉर्मवर कारची वाहतूक हा सर्वात श्रेयस्कर पर्याय आहे.

परंतु अशा विधानाचा अर्थ असा नाही की प्रकल्प पुन्हा पुढे ढकलला गेला. परिस्थितीतून बाहेर पडण्याचा मार्ग सापडला. आम्ही एक खुली संयुक्त स्टॉक कंपनी आयोजित करण्याचा निर्णय घेतला " युरोटनेल", ज्याचे प्रारंभिक भांडवल बांधकाम कंपन्यांनी खाजगी बँकांच्या समर्थनासह (राज्याच्या समर्थनाशिवाय) प्रदान केले होते. नव्याने स्थापन झालेल्या कंपनीला त्याच्या समभागांच्या विक्रीसह बोगद्याच्या बांधकामासाठी स्वतंत्रपणे पैसे शोधावे लागले. कृतज्ञतेचे प्रतीक म्हणून, तिला 55 वर्षे संरचनेचे व्यवस्थापन करण्याचा अधिकार मिळाला. या कालावधीच्या शेवटी, कामाच्या क्रमाने बोगदा फ्रान्स आणि ग्रेट ब्रिटनच्या सरकारांकडे सोपवला जावा.

नवीन कथा

चॅनेल टनेलचे पुढील भवितव्य सर्वज्ञात आहे. 15 डिसेंबर 1987 रोजी, पहिले बोगदा ढाल कार्यान्वित झाले - ते 4.8 मीटर व्यासासह एक सर्व्हिस बोगदा खोदत होते. त्यानंतर आणखी शक्तिशाली बोगदा मशीन त्यात सामील झाल्या, प्रत्येकी 7.6 मीटर व्यासाचे दोन मुख्य बोगदे खोदले. एकूण, बोगद्यात खोलवर, 11 ढाल जवळजवळ कोणत्याही व्यत्ययाशिवाय एकाच वेळी काम करतात. तीन फ्रेंच आणि तीन इंग्रजी ढाल इंग्लिश चॅनेलच्या तळाशी एकमेकांच्या दिशेने सरकले. आणखी तीन जण ब्रिटिश टर्मिनलच्या दिशेने बेटावर खोलवर बोगदा खोदत होते आणि दोन फ्रेंच टर्मिनलच्या दिशेने तीन बोगदे खोदत होते. 39 किमी लांबीचा बोगदा थेट समुद्राच्या तळाशी खोदण्यात आला आणि त्याची एकूण लांबी 51 किमी होती.

दोन्ही टोके एकाच ठिकाणी भेटली आहेत याची खात्री करण्यासाठी लेसर पोझिशनिंग सिस्टम वापरण्यात आली. तिच्याबद्दल धन्यवाद, इंग्लंड आणि फ्रान्समधील कामगार 1 डिसेंबर 1990 रोजी सामुद्रधुनीच्या तळापासून 40 मीटर खोलीवर अपेक्षित ठिकाणी भेटले. त्रुटी फक्त 358 मिमी क्षैतिज आणि 58 मिमी अनुलंब होती. तसे, इंग्रजी आणि फ्रेंच ड्रिलर्सनी बोगद्याचे शेवटचे मीटर स्वहस्ते केले - पिक्स आणि फावडे वापरून.

6 मे 1994 रोजी राणी एलिझाबेथ II आणि फ्रँकोइस मिटरँड यांच्या हस्ते युरोटनेलचे उद्घाटन करण्यात आले. मानवतेच्या प्रदीर्घ प्रकल्पांपैकी एक केवळ सात वर्षांत पूर्ण झाला. 13 हजार कामगार आणि अभियंत्यांनी त्याच्या निर्मितीमध्ये भाग घेतला आणि बांधकामावर सुमारे 10 अब्ज पौंड स्टर्लिंग खर्च केले गेले (महागाई लक्षात घेता, मूळ अपेक्षेपेक्षा जवळजवळ दुप्पट). Tomé de Gamon आणि इतर शेकडो प्रकल्प समर्थकांचे स्वप्न अखेर पूर्ण झाले!

विसाव्या शतकातील भव्य प्रकल्प अद्याप स्वत: ला आर्थिकदृष्ट्या न्याय्य ठरवू शकला नाही: केवळ एप्रिल 2008 मध्ये कंपनी “ युरोटनेल» स्थापनेपासून प्रथमच वार्षिक नफा जाहीर केला. बर्याच काळापासून गर्भधारणा झालेल्या मुलाला, असे दिसते की, त्याला देखील दीर्घ मोबदला आहे...

कंपनीद्वारे प्रदान केलेल्या लेखासाठी चित्रे युरोटनेल.

इंग्रजी चॅनेल ब्रिज

"विज्ञान आणि जीवन" या मासिकाने 1890 मध्ये क्रमांक 1 मध्ये इंग्रजी चॅनेल ओलांडून पुलाच्या पुढील प्रकल्पाबद्दल लिहिले आहे.

अतिशयोक्तीशिवाय, या शतकाला अवाढव्य संरचनांचे शतक म्हणता येईल, त्यापैकी एक पॅरिस प्रदर्शनातील आयफेल टॉवर होता. आता एक नवीन, आणखी भव्य आणि महत्त्वाची रचना तयार केली जात आहे - इंग्लिश चॅनेल ओलांडून एक पूल, जो फ्रान्सला इंग्लंडपासून विभाजित करतो. हा पूल 28 किलोमीटर लांबीचा असेल (जवळजवळ तितकेच मैल).

ब्रिज किंवा बोगद्याने इंग्लंडला फ्रान्सशी जोडण्याचा प्रश्न बराच काळ निर्माण झाला आहे. 1873 मध्ये, चॅनेल टनेलचा मुद्दा गंभीरपणे उपस्थित केला गेला. सर्व आवश्यक अभ्यास केले गेले आहेत; एंटरप्राइझची व्यवहार्यता पूर्णपणे सिद्ध झाली; दोन्ही देशांसाठी त्याचा फायदा निःसंशय होता; एंटरप्राइझच्या अंमलबजावणीसाठी पैसे पुरवणारे भांडवलदार देखील होते. पाण्याखालील बोगदा प्रकल्प मात्र राजकीय कारणांमुळे अयशस्वी झाला. इंग्लंडचे भूदल नगण्य असल्याने बोगद्यातून सैन्य इंग्लंडमध्ये उतरवले जाण्याची भीती होती. आता इंग्लंडला फ्रान्सशी पाण्याखाली नाही तर पाण्यावरून जोडण्याचा प्रकल्प तयार झाला आहे, ज्याचा आकार न ऐकलेल्या पुलाद्वारे आहे.

इंग्लंडमध्ये मोठ्या भांडवलाने एक कंपनी स्थापन झाली. चॅनेल ब्रिज" दोन प्रसिद्ध इंग्रजी अभियंत्यांनी या प्रकरणाची तांत्रिक बाजू घेतली: जॉन फॉलर ( मुरळी) आणि बेंजामिन बेकर ( बेकर) आणि दोन प्रसिद्ध फ्रेंच: मिस्टर श्नाइडर आणि मिस्टर गेर्सन ( हर्सेंट) , Creusot मध्ये जगातील सर्वात मोठ्या यांत्रिक कारखान्यांपैकी एक व्यवस्थापित करणे. या चार अभियंत्यांनी सर्व आवश्यक संशोधन केले आणि इंग्लिश चॅनेल ओलांडून पुलासाठी आधीच तपशीलवार डिझाइन विकसित केले आहे.

हा पूल सामुद्रधुनीच्या सर्वात अरुंद बिंदूवर बांधला जाणार आहे Gris-Nez(फ्रान्समधून) आणि फॉक्सटन (इंग्लंडमधून). सरळ रेषेतील या दोन बिंदूंमधील अंतर 28 किलोमीटरपेक्षा कमी आहे; परंतु सध्या अस्तित्वात असलेल्या दोन उथळ भागांचा (वर्न्स्का आणि कोलबार्स्का किनारा) फायदा घेण्यासाठी हा पूल थोडासा वळण घेईल. या उथळ भागांवर समुद्राची खोली फक्त 6-7 मीटर आहे, ज्यामुळे अ‍ॅबटमेंट टॉवर्स बांधण्याचा खर्च लक्षणीयरीत्या कमी होईल. या दिशेला समुद्राची सर्वात मोठी खोली कमी भरतीच्या वेळी ५५ मीटर (२७ फॅथम्स) असते.

अशा प्रकारे, हे आवश्यक आहे: 1) मोठ्या खोलीवर abutments (यापुढे आम्ही त्यांना त्यांच्या विलक्षण आकारामुळे टॉवर्स म्हणू) बांधणे; २) पूल स्वतः उंच करा जेणेकरून सर्वात मोठी समुद्री जहाजे त्याखाली जाऊ शकतील. प्राथमिक मसुद्यानुसार ( Arant-Projet), बांधकाम व्यावसायिक अशा प्रकारे साध्य करण्याचा विचार करतात.

पुलाचे टॉवर (अबटमेंट्स) स्टील फास्टनर्ससह ग्रॅनाइटचे बनवले जातील. या टॉवर्सच्या आकाराची कल्पना तुम्हाला या वस्तुस्थितीवरून मिळू शकते की त्यापैकी सर्वात मोठ्या (55 मीटर खोलीवर) चे बेस क्षेत्र 1604 चौरस मीटर असेल. त्याच्या मजबुतीमुळे फक्त स्टीलचा वापर केला जाईल. टॉवर्स बांधण्यासाठी 76,000 टन स्टील आणि 4 दशलक्ष घनमीटर ग्रॅनाइट लागेल. पुलाच्या वरच्या संरचनेसाठी आणखी 772,000 टन स्टीलची आवश्यकता असेल. बांधकामाची एकूण किंमत 860 दशलक्ष फ्रँक असल्याचा अंदाज आहे, परंतु तो एक अब्जपर्यंत पोहोचू शकतो.

टॉवर्सचे बांधकाम स्टील टाय आणि सिमेंटसह एकत्र ठेवलेल्या ग्रॅनाइट ब्लॉकमधून लोखंडी केसन्स वापरून केले जाते. दगडी बांधकाम कमी भरतीच्या वेळी 21 मीटरने आणि भरतीच्या वेळी 14 मीटरने पाण्याच्या पृष्ठभागावर चढते (इंग्लिश चॅनेलची पातळी 7 मीटरने चढ-उतार होते). म्हणून, 55 मीटर खोलीवर, दगडी बांधकाम 76 मीटर उंच असेल, असे गृहीत धरून की दगडी बांधकाम थेट समुद्रतळावर सुरू होते.

दगडी टॉवर प्रत्येकी दोन स्टील टॉवर्सने शीर्षस्थानी असतील. नंतरचे मोठे स्टील बीमने एकत्र धरले जाईल आणि त्याची उंची 40 मीटर असेल. रेल्वे आणखी 11 मीटर उंच असतील, जेणेकरून गाड्या समुद्राच्या पृष्ठभागापासून (कमी भरतीच्या वेळी) 72 मीटर (सुमारे 35 1/2 फॅथम्स) उंचीवर धावतील. परंतु स्टीलचे आवरण रेल्वेच्या पातळीपेक्षा आणखी 54 मीटरने वर जाते. अशा प्रकारे, 55 मीटर खोलीवर ठेवलेल्या मुख्य टॉवरची एकूण उंची 181 मीटर (90 फॅथम्स) असेल, ज्यामध्ये 76 मीटर दगडी बांधकाम असेल. खोल ठिकाणी पुलाचे स्पॅन वैकल्पिकरित्या 500 आणि 300 मीटर असतील; 350 आणि 200 मीटरच्या लहान ठिकाणी, वैकल्पिकरित्या; शेवटी, किनार्याजवळ स्पॅन्स 250-100 मीटरवर पर्यायी होतील. आयफेल टॉवरपेक्षा ५०० मीटर (अर्धा मैल) उड्डाणे अवघड आहेत. परंतु तंत्रज्ञानाने अलिकडच्या वर्षांत इतकी मोठी प्रगती केली आहे की या भव्य प्रकल्पाची व्यवहार्यता अगदी आणि निःसंशयपणे शक्य आहे.

थेम्स, ज्यावर इंग्रजी राजधानी लंडन उभी आहे, ही डाव्या उपनदी होती, ज्याच्या काठावर जर्मन नदी आहे. जेव्हा ते वितळले तेव्हा समुद्राची पातळी वाढली आणि विस्तीर्ण प्रदेश इंग्रजी वाहिनीच्या तळाशी बनले. ब्रिटन एक बेट बनले. तथापि, युरोपचे दोन सर्वात महत्त्वाचे भाग जमिनीद्वारे पुन्हा जोडण्याची कल्पना जुन्या जगाच्या रहिवाशांचे खूप पूर्वीपासून प्रेमळ स्वप्न आहे.

दोन शतकांपासून, शास्त्रज्ञ इंग्रजी चॅनेलवर मात करण्यासाठी विविध मार्ग विकसित करत आहेत. बोगदा प्रकल्प पहिल्यांदा 100 वर्षांपूर्वी, 1802 मध्ये प्रस्तावित करण्यात आला होता. अल्बर्ट मॅथ्यूने इंग्लिश चॅनेल ओलांडण्यासाठी एक प्रकल्प प्रस्तावित केला आणि पुढच्या वर्षी अशीच योजना दुसऱ्या बाजूला इंग्लंडमध्ये तयार झाली. खरे आहे, त्यावेळी सामुद्रधुनीवरून जाणारा पूल बांधण्याकडे त्यांचा कल होता. या अवाढव्य संरचनेत हेवी-ड्यूटी केबल्सवर समुद्राच्या वर निलंबित केलेले पाच किलोमीटरचे स्पॅन्स असावेत. कल्पना नाकारण्यात आली - असे अवाढव्य पूल यापूर्वी कधीही बांधले गेले नव्हते आणि तज्ञांना शंका होती: रचना विश्वसनीय असेल का? पूर्णपणे असामान्य प्रस्ताव देखील होते. उदाहरणार्थ, संपूर्ण सामुद्रधुनीमध्ये कृत्रिम बेटे उभारण्याबद्दल आणि या बेटांवरून एकमेकांना जोडणारे पूल पसरवण्याबद्दल. पण हा त्याहूनही अवास्तव प्रकल्प होता. भूमिगत रस्ता तयार करण्यावर थांबण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

फ्रान्सपासून इंग्लंडकडे जाणारा रस्ता बांधण्याच्या कल्पनेला अनेक विरोधक होते. दोन देशांमध्ये युद्ध झाल्यास या बोगद्याचा वापर शत्रूविरुद्ध होऊ शकतो, असे अनेकांनी सांगितले. मात्र, त्यानंतरही हा आक्षेप निरर्थक मानला गेला. शेवटी, हल्ल्याचा धोका असल्यास, बोगदा उडवून किंवा त्याचा थोडासा भाग भरून त्वरीत अवरोधित करणे खूप सोपे आहे. आणि बोगद्याच्या बाहेर पडलेल्या सैन्याने एक भयंकर सैन्यापेक्षा अधिक सोयीस्कर लक्ष्य आहे.

बराच काळ सर्व काही प्रकल्प आणि योजनांच्या पातळीवर राहिले. त्यांनी १९५५ मध्येच बोगदा बांधण्याचा गांभीर्याने विचार सुरू केला. त्यांनी बांधकाम सुरू करून खड्डे खोदण्यास सुरुवात केली. मात्र, या उपक्रमातून काहीही निष्पन्न झाले नाही. दोन वर्षांनंतर, ऊर्जा संकटामुळे कामगार आणि अभियंत्यांना पावसाच्या पाण्याने लवकर भरलेले खड्डे सोडून द्यावे लागले. केवळ 11 वर्षांनंतर, इंग्लंड आणि फ्रान्सच्या सरकारांनी घोषित केले की ते दोघांमधील जमीन कनेक्शनच्या शक्यतेवर पुन्हा विचार करण्यास तयार आहेत. परंतु एका अटसह - सर्व काम खाजगी कंपन्यांनी त्यांच्या स्वत: च्या खर्चाने केले पाहिजे.

सर्वोत्कृष्ट प्रकल्पांपैकी 9 निवडले गेले आणि वर्षभर गंभीर वादविवाद झाला की कोणता अधिक लक्ष देण्यास पात्र आहे. एक वर्षानंतर, बहुमतानुसार, सर्वोत्तम निवडले गेले. एकमेकांच्या शेजारी गाड्यांसाठी रेल्वे ट्रॅक आणि महामार्ग घालणे अपेक्षित होते. मात्र, सामुद्रधुनीखालचा रस्ता सोडून द्यावा लागला. प्रथम, रेल्वे अपघातापेक्षा बोगद्यात कार अपघात होण्याची शक्यता जास्त असते. परंतु दीर्घ भूमिगत "पाईप" मध्ये अशा अपघाताचे परिणाम गंभीर असू शकतात आणि बर्याच काळासाठी रहदारी ठप्प होऊ शकतात. दुसरे म्हणजे, बोगद्यात धावणाऱ्या मोटारींचे आर्मडा अपरिहार्यपणे ते एक्झॉस्ट धुरांनी भरेल, याचा अर्थ हवा सतत स्वच्छ करण्यासाठी एक अतिशय शक्तिशाली वायुवीजन प्रणाली आवश्यक असेल. बरं, तिसरे म्हणजे, हे ज्ञात आहे की बोगद्यातून प्रवास केल्याने ड्रायव्हर थकतो. आम्ही डिझाइनसह जाण्याचा निर्णय घेतला, ज्याचे वर्णन 1960 च्या प्रकल्पात केले गेले आणि 70 च्या दशकाच्या मध्यात अंतिम केले गेले.

डिसेंबर 1987 मध्ये इंग्रजी किनारपट्टीवर आणि तीन महिन्यांनंतर फ्रेंच किनारपट्टीवर काम सुरू झाले. फिरत्या कटिंग हेड्ससह अवाढव्य यंत्रे महिन्याला एक किलोमीटर घातली. एकूण, बोगद्याच्या बांधकामाला तीन वर्षे लागली.

समुद्राच्या तळापासून सरासरी ४५ मीटर खाली बोगदे टाकण्यात आले होते. जेव्हा सर्व्हिस बोगद्याचे दोन भाग केवळ 100 मीटरने वेगळे केले गेले तेव्हा त्यांना जोडण्यासाठी हाताने एक छोटा बोगदा खोदण्यात आला. डॉकिंगच्या क्षणापर्यंत, 120 खाणी लोकोमोटिव्हने चेहऱ्यांवरून खडक काढून टाकला, मासिक पृथ्वीभोवती दोन अंतराच्या बरोबरीने प्रवास केला. कामगार 1990 च्या शेवटी भेटले.

दोन्ही रेल्वे बोगद्यांचे काम 28 जून 1991 रोजी पूर्ण झाले. मात्र, बांधकाम पूर्ण झाले असे समजू नका. फक्त मध्यवर्ती बोगदा पूर्ण झाला. आणि तरीही दुसरा, सर्व्हिस बोगदा खोदणे आणि रेल घालणे आवश्यक होते. 2,000 हून अधिक कंपन्यांनी सामुद्रधुनीसाठी रेलसाठी ऑर्डर प्राप्त करण्याच्या अधिकारासाठी आंतरराष्ट्रीय स्पर्धेत भाग घेतला. फ्रेंच ग्राहकांनी रशियामध्ये बनवलेल्या वस्तूंना प्राधान्य दिले.

तुलनेने अलीकडेच बोगदा पूर्णपणे उघडला गेला - 6 मे 1994 रोजी. स्वत: राणी एलिझाबेथ II आणि राष्ट्राध्यक्ष मिटरॅंड यांनी त्याच्या उद्घाटनात भाग घेतला. औपचारिक भागानंतर, राणीने ट्रेन पकडली आणि लंडन वॉटरलू स्टेशनवरून फ्रेंच किनार्‍यावरील कॅलेस शहरात आली. याउलट, मिटरॅंड पॅरिसमधील गारे डो नॉर्ड स्टेशनवरून लिली मार्गे तेथे पोहोचला. दोन गाड्यांचे लोकोमोटिव्ह नाकाने नाकाने थांबले तेव्हा, दोन राष्ट्रप्रमुखांनी निळ्या, पांढर्या आणि लाल फिती कापून त्यांच्या देशांच्या राष्ट्रगीतांच्या आवाजासाठी, जे फ्रेंच रिपब्लिकन गार्डच्या बँडने सादर केले होते. त्यानंतर रोल्स-रॉईस कारमधील ब्रिटीश आणि फ्रेंच प्रतिनिधी मंडळे बोगदा ओलांडून ब्रिटीश किनारपट्टीवर, फोकस्टोन शहरापर्यंत पोहोचले, जिथे फ्रेंच बाजूने नेमका हाच समारंभ झाला.

चॅनेल टनेलची वैशिष्ट्ये

प्रत्यक्षात, तीन बोगदे आहेत: दोन रेल्वे बोगदे (एक फ्रान्स ते इंग्लंड, दुसरा इंग्लंड ते फ्रान्स) आणि एक कार्यरत कार्ये करतो. सध्या, लंडन ते पॅरिस किंवा (सुमारे 3) हा सर्वात जलद मार्ग आहे. लंडन वॉटरलू येथून पॅसेंजर ट्रेन नियमितपणे सुटतात आणि तुम्हाला पॅरिसच्या गारे डू नॉर्ड किंवा ब्रसेल्सच्या मिडी-झुइड येथे घेऊन जातात.

प्रत्येक बोगद्याचा व्यास 7.3 मीटर आहे, लांबी सुमारे 50 किलोमीटर आहे, त्यापैकी 37 पाण्याच्या स्तंभाखाली जातात. सर्व बोगदे दाट काँक्रीटच्या चौकटीत बांधलेले आहेत, ज्याच्या भिंती सुमारे 40 सेंटीमीटर आहेत.

कारसाठी प्लॅटफॉर्म असलेल्या विशेष गाड्या आणि प्रवाशांसाठी गाड्या दर तासाला सुटतात. एकूण, दररोज 350 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह बोगद्यातून जातात, ज्यामुळे 200,000 टनांपेक्षा जास्त मालवाहतूक करणे शक्य होते. मोटारी बोगद्याच्या गाड्यांचा वापर चालणारा महामार्ग म्हणून करतात. ते एका टोकाने कॅरेजमध्ये प्रवेश करतात आणि 35 मिनिटांच्या प्रवासानंतर दुसऱ्या टोकाने बाहेर पडतात. इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्ह ताशी 160 किलोमीटर वेगाने पोहोचतात.

चॅनल टनेलशी संबंधित अनेक घटना आहेत. उदाहरणार्थ, 12 ऑक्टोबर 2003 रोजी, तेथे एक अज्ञात व्यक्ती सापडला जो बोगद्यात 2 वर्षे राहत होता, अधूनमधून अन्न आणि पाण्याचा साठा करण्यासाठी पृष्ठभागावर येत होता. हे विचित्र आहे की हे पूर्वी शोधले गेले नव्हते, कारण अंतर्गत पाळत ठेवणाऱ्या कॅमेऱ्यांची एक प्रणाली बोगद्याच्या संपूर्ण लांबीवर पसरलेली आहे.

पुढच्या वर्षी, आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली: युरोस्टारच्या इंग्रजी शाखेच्या कर्मचार्‍याने रेल्वे ट्रॅकवर 15 लोक शोधले. त्यापैकी काही जखमी झाले, एकाची प्रकृती गंभीर आहे. ब्रिटीश पोलिस प्रवक्त्यानुसार, अवैध स्थलांतरित (संभाव्यतः तुर्क) बोगद्यात सापडले होते. वरवर पाहता, इंग्लंडला जाण्याच्या इराद्याने, ते मुख्य भूभागावर असताना मालवाहतूक ट्रेनच्या एका डब्यात चढले आणि नंतर बोगद्याच्या बाहेर पडताना ट्रेन थोडी कमी होते त्या जागी जात असताना उडी मारली.

तथापि, असे उल्लंघन दडपले जाते. या उद्देशासाठी, एक गंभीर सुरक्षा सेवा 24 तास कार्यरत आहे.

संपूर्ण प्रकल्पाची किंमत £10 बिलियन आहे - नियोजित पेक्षा दुप्पट. अधिकृत उद्घाटनाच्या एका वर्षानंतर, युरोटनेलने £925 दशलक्षचे नुकसान जाहीर केले - ब्रिटिश कॉर्पोरेट इतिहासातील सर्वात मोठी नकारात्मक रक्कम. याव्यतिरिक्त, 1996 मध्ये, ट्रकला आग लागल्याने आग लागल्याने बोगद्यातून होणारी मालवाहतूक 6 महिने बंद ठेवण्यात आली होती.

जरी बोगदा प्रकल्प खूप महाग होता आणि खर्च अद्याप भरून काढला गेला नाही, तरीही ही रचना आधुनिक अभियांत्रिकी उत्कृष्टतेचे उदाहरण दर्शवते, सुरक्षितता आणि कार्यक्षमता समान प्रमाणात लक्षात घेऊन.