नौकानयन जहाजे "वाऱ्याच्या विरुद्ध" कशी जाऊ शकतात - किंवा खलाशी म्हटल्याप्रमाणे, "जवळपास" जाऊ शकतात याची कल्पना करणे कठीण आहे. खरे आहे, एक खलाशी तुम्हाला सांगेल की तुम्ही वाऱ्याच्या विरूद्ध थेट प्रवास करू शकत नाही, परंतु तुम्ही फक्त तीव्र कोनात वाऱ्याच्या दिशेने जाऊ शकता. परंतु हा कोन लहान आहे - काटकोनाच्या सुमारे एक चतुर्थांश - आणि असे दिसते की, कदाचित, तितकेच अनाकलनीय आहे: वाऱ्याच्या विरूद्ध थेट प्रवास करावा की 22° च्या कोनात.

प्रत्यक्षात, तथापि, हे उदासीन नाही आणि आम्ही आता वाऱ्याच्या जोरावर थोड्याशा कोनात त्याकडे कसे जाणे शक्य आहे ते स्पष्ट करू. प्रथम, वारा सामान्यत: पालावर कसा कार्य करतो ते पाहूया, म्हणजे, जेव्हा तो पाल वाहतो तेव्हा तो कुठे ढकलतो. तुम्हाला कदाचित वाटेल की वारा नेहमी पाल वाहतो त्या दिशेने ढकलतो. पण हे असे नाही: वारा कोठेही वाहतो, तो जहाजाच्या विमानाला लंबवत ढकलतो. खरंच: खालील आकृतीत बाणांनी दर्शविलेल्या दिशेने वारा वाहू द्या; ओळ एबीपाल सूचित करते.

वारा नेहमी जहाजाला काटकोनात त्याच्या विमानाकडे ढकलतो.

वारा पालाच्या संपूर्ण पृष्ठभागावर समान रीतीने दाबत असल्याने, आम्ही वाऱ्याचा दाब पालाच्या मध्यभागी लावलेल्या R शक्तीने बदलतो. चला या शक्तीचे दोन भाग करूया: बल प्र, जहाजाला लंब, आणि त्याच्या बाजूने निर्देशित केलेले बल P (वरील आकृती, उजवीकडे पहा). शेवटची शक्ती पाल कुठेही ढकलत नाही, कारण कॅनव्हासवर वाऱ्याचे घर्षण नगण्य आहे. ताकद राहते प्र, जे पालाला काटकोनात ढकलते.

हे जाणून घेतल्यावर, आपण सहजपणे समजू शकतो की एक नौकानयन जहाज वाऱ्याच्या दिशेने तीव्र कोनात कसे जाऊ शकते. ओळ द्या QCजहाजाच्या किल लाइनचे चित्रण करते.

आपण वाऱ्यावर कसे जाऊ शकता?

बाणांच्या मालिकेने दर्शविलेल्या दिशेने या रेषेकडे तीव्र कोनात वारा वाहतो. ओळ एबीपाल चित्रित करते; हे असे ठेवले आहे की त्याचे विमान किलची दिशा आणि वाऱ्याची दिशा यामधील कोन दुभाजक करते. आकृतीमधील शक्तींचे वितरण अनुसरण करा. आम्ही जहाजावरील वाऱ्याच्या शक्तीचे प्रतिनिधित्व करतो प्र, जे आपल्याला माहित आहे की ते जहाजाला लंब असले पाहिजे. चला या शक्तीचे दोन भाग करूया: बल आर, किलला लंब, आणि बल एस, जहाजाच्या किल लाईनसह, पुढे निर्देशित केले. जहाजाची हालचाल दिशेला असल्याने आरमजबूत पाण्याचा प्रतिकार पूर्ण करते (नौकानाच्या जहाजातील किल खूप खोल बनविली जाते), नंतर बल आरपाण्याच्या प्रतिकाराने जवळजवळ पूर्णपणे संतुलित. फक्त ताकद उरते एस, जे तुम्ही बघू शकता, पुढे निर्देशित केले आहे आणि म्हणून, जहाज एका कोनात हलवते, जणू वाऱ्याच्या दिशेने. [बळे असे सिद्ध करता येते एसजेव्हा पालाचे विमान किल आणि वाऱ्याच्या दिशांमधील कोनाला विभाजित करते तेव्हा सर्वात मोठे मूल्य प्राप्त होते.]सामान्यतः ही हालचाल झिगझॅगमध्ये केली जाते, खालील आकृतीत दर्शविल्याप्रमाणे. नाविकांच्या भाषेत, जहाजाच्या अशा हालचालीला शब्दाच्या कठोर अर्थाने "टॅकिंग" म्हणतात.

हुलच्या प्रतिकारापेक्षा कमी महत्वाचे नाही पालांनी विकसित केलेले कर्षण बल. पालांच्या कार्याची अधिक स्पष्टपणे कल्पना करण्यासाठी, चला पाल सिद्धांताच्या मूलभूत संकल्पनांशी परिचित होऊ या.

टेलविंड (जिबेड कोर्स) आणि हेडविंड (वाऱ्याच्या मागे) असलेल्या नौकेच्या पालांवर काम करणाऱ्या मुख्य शक्तींबद्दल आम्ही आधीच बोललो आहोत. आम्हाला आढळले की पालांवर कार्य करणाऱ्या बलाचे विघटन होऊ शकते ज्यामुळे नौका वळते आणि डाउन वाइंड, ड्रिफ्ट फोर्स आणि ट्रॅक्शन फोर्स (चित्र 2 आणि 3 पहा).

आता पालांवरील वाऱ्याच्या दाबाचे एकूण बल कसे ठरवले जाते आणि जोर आणि वाहणारी शक्ती कशावर अवलंबून असते ते पाहू.

तीक्ष्ण मार्गांवर पाल चालवण्याची कल्पना करण्यासाठी, प्रथम सपाट पाल (चित्र 94) विचारात घेणे सोयीचे आहे, ज्याला आक्रमणाच्या विशिष्ट कोनात वाऱ्याचा दाब जाणवतो. या प्रकरणात, पालाच्या मागे भोवरे तयार होतात, वाऱ्याच्या बाजूने दाब शक्ती निर्माण होतात आणि दुर्मिळ शक्ती लीवर्ड बाजूला उद्भवतात. त्यांचे परिणामी R हे जहाजाच्या विमानाला अंदाजे लंब दिशेने निर्देशित केले जाते. पालाचे कार्य योग्यरित्या समजून घेण्यासाठी, दोन घटक शक्तींचा परिणाम म्हणून त्याची कल्पना करणे सोयीचे आहे: X-निर्देशित हवा प्रवाह (वारा) समांतर आणि Y-दिग्दर्शित लंब.

हवेच्या प्रवाहाच्या समांतर निर्देशित केलेल्या X शक्तीला ड्रॅग फोर्स म्हणतात; हे जहाजाच्या व्यतिरिक्त, हुल, रिगिंग, स्पार्स आणि नौकाच्या क्रूद्वारे तयार केले जाते.

हवेच्या प्रवाहाला लंब निर्देशित केलेल्या Y बलाला वायुगतिकीमध्ये लिफ्ट म्हणतात. हेच तीक्ष्ण मार्गांवर नौकेच्या हालचालीच्या दिशेने जोर निर्माण करते.

जर, सेल X (Fig. 95) च्या समान ड्रॅगसह, लिफ्ट फोर्स वाढते, उदाहरणार्थ, Y1 मूल्यापर्यंत, तर, आकृतीमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, लिफ्ट फोर्स आणि ड्रॅगचा परिणाम R ने बदलेल आणि , त्यानुसार, थ्रस्ट फोर्स टी टी 1 पर्यंत वाढेल.

अशा बांधकामामुळे हे सत्यापित करणे सोपे होते की ड्रॅग X वाढल्यास (त्याच लिफ्ट फोर्सवर), थ्रस्ट टी कमी होतो.

अशा प्रकारे, ट्रॅक्शन फोर्स वाढवण्याचे दोन मार्ग आहेत आणि त्यामुळे तीक्ष्ण मार्गांवर वेग: पाल उचलण्याची शक्ती वाढवणे आणि पाल आणि नौकाचा ड्रॅग कमी करणे.

आधुनिक नौकानयनामध्ये, पाल उचलण्याची शक्ती काही "बेलीनेस" (चित्र 96) सह अवतल आकार देऊन वाढविली जाते: मास्टपासून "पोट" च्या सर्वात खोल भागापर्यंतचा आकार सामान्यतः 0.3-0.4 पट असतो. पालाची रुंदी आणि "पोट" ची खोली - रुंदीच्या सुमारे 6-10%. अशा पालाची उचलण्याची शक्ती जवळजवळ समान ड्रॅगसह पूर्णपणे सपाट पालापेक्षा 20-25% जास्त असते. हे खरे आहे की, सपाट पाल असलेली नौका वाऱ्यामध्ये थोडीशी वेगाने जाते. तथापि, पोटबेली केलेल्या पालांसह, अधिक जोरामुळे टॅकमध्ये प्रगतीचा वेग जास्त असतो.

तांदूळ. 96. सेल प्रोफाइल

लक्षात घ्या की पोटबेली केलेल्या पालांसह, केवळ जोरच नाही तर ड्रिफ्ट फोर्स देखील वाढतो, याचा अर्थ असा आहे की पॉटबेली केलेल्या पालांसह नौकाचा रोल आणि ड्रिफ्ट तुलनेने सपाट पालांपेक्षा जास्त असतो. म्हणूनच, जोरदार वाऱ्यात 6-7% पेक्षा जास्त पाल "फुगवटा" फायदेशीर नाही, कारण टाच आणि वाहून जाण्यामुळे हुलच्या प्रतिकारात लक्षणीय वाढ होते आणि पालांच्या कार्यक्षमतेत घट होते, जे "खाते" वाढत्या जोराचा परिणाम. कमकुवत वाऱ्यांमध्ये, 9-10% च्या “पोट” असलेल्या पाल अधिक चांगल्या प्रकारे खेचतात, कारण पालावरील वाऱ्याच्या कमी दाबामुळे टाच लहान असते.

15-20° पेक्षा जास्त आक्रमणाच्या कोनातील कोणतीही पाल, म्हणजे, जेव्हा नौका 40-50° वाऱ्याकडे किंवा त्याहून अधिक वेगाने जात असेल, तेव्हा उचल कमी करू शकते आणि ड्रॅग वाढवू शकते, कारण लीवर्ड बाजूने लक्षणीय अशांतता निर्माण होते. आणि लिफ्टिंग फोर्सचा मुख्य भाग पालाच्या लीवर्ड बाजूच्या भोवती गुळगुळीत, अशांत-मुक्त प्रवाहाने तयार केलेला असल्याने, या भोवरांच्या नाशाचा चांगला परिणाम झाला पाहिजे.

मेनसेलच्या मागे निर्माण होणारी अशांतता जिब सेट केल्याने नष्ट होते (चित्र 97). मेनसेल आणि जिबमधील अंतरामध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेच्या प्रवाहामुळे त्याचा वेग वाढतो (तथाकथित नोजल प्रभाव) आणि जेव्हा जिब योग्यरित्या समायोजित केले जाते तेव्हा मेनसेलमधील भोवर्यांना “चाटते”.

तांदूळ. 97. जिब काम

आक्रमणाच्या वेगवेगळ्या कोनांवर सॉफ्ट सेलचे प्रोफाइल स्थिर राखणे कठीण आहे. पूर्वी, डिंगी संपूर्ण पालातून धावत असलेल्या बॅटन्सद्वारे चालत असत - ते "पोट" च्या आत पातळ केले जात होते आणि लफच्या दिशेने जाड होते, जेथे पाल खूप चपटा असते. आजकाल, थ्रू बॅटन्स प्रामुख्याने बर्फाच्या बोटी आणि कॅटामॅरन्सवर स्थापित केले जातात, जेथे सामान्य पाल आधीच लफच्या बाजूने आदळत असताना आक्रमणाच्या कमी कोनात पालाचे प्रोफाइल आणि कडकपणा राखणे विशेषतः महत्वाचे आहे.

जर लिफ्टचा स्त्रोत फक्त पाल असेल, तर ड्रॅग हे सर्व गोष्टींद्वारे तयार केले जाते जे यॉटभोवती वाहणाऱ्या हवेच्या प्रवाहात संपते. म्हणून, नौकाच्या हुल, मास्ट, रिगिंग आणि क्रूचे ड्रॅग कमी करून पालाचे कर्षण गुणधर्म सुधारणे देखील साध्य केले जाऊ शकते. या उद्देशासाठी, विविध प्रकारचे फेअरिंग्स स्पार आणि रिगिंगवर वापरले जातात.

पालावरील ड्रॅगचे प्रमाण त्याच्या आकारावर अवलंबून असते. एरोडायनॅमिक्सच्या नियमांनुसार, विमानाच्या पंखाचा ड्रॅग समान क्षेत्रासाठी कमी, अरुंद आणि लांब असतो. म्हणूनच ते पाल (मूलत: समान पंख, परंतु अनुलंब ठेवलेल्या) उंच आणि अरुंद करण्याचा प्रयत्न करतात. हे आपल्याला वरच्या वारा वापरण्यास देखील अनुमती देते.

पाल ओढणे हे त्याच्या पुढच्या काठाच्या स्थितीवर खूप मोठ्या प्रमाणात अवलंबून असते. कंपनाची शक्यता टाळण्यासाठी सर्व पालांचे लफ घट्ट झाकले पाहिजेत.

आणखी एक अतिशय महत्त्वाच्या परिस्थितीचा उल्लेख करणे आवश्यक आहे - पालांचे तथाकथित केंद्रीकरण.

यांत्रिकीवरून हे ज्ञात आहे की कोणतीही शक्ती त्याच्या परिमाण, दिशा आणि अनुप्रयोगाच्या बिंदूद्वारे निर्धारित केली जाते. आतापर्यंत आम्ही फक्त जहाजावर लागू केलेल्या शक्तींच्या परिमाण आणि दिशा याबद्दल बोललो आहोत. जसे आपण नंतर पाहणार आहोत, पालांचे कार्य समजून घेण्यासाठी ऍप्लिकेशन पॉइंट्सचे ज्ञान खूप महत्वाचे आहे.

वाऱ्याचा दाब पालाच्या पृष्ठभागावर असमानपणे वितरीत केला जातो (त्याचा पुढचा भाग अधिक दाब अनुभवतो), तथापि, तुलनात्मक गणना सुलभ करण्यासाठी, असे मानले जाते की ते समान रीतीने वितरीत केले जाते. अंदाजे गणनेसाठी, पालावरील वाऱ्याच्या दाबाची परिणामी शक्ती एका बिंदूवर लागू केली जाते असे गृहीत धरले जाते; पालांच्या पृष्ठभागाच्या गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र जेव्हा ते नौकेच्या मध्यभागी ठेवतात तेव्हा घेतले जाते. या बिंदूला सेलचे केंद्र (CS) म्हणतात.

CPU ची स्थिती निश्चित करण्यासाठी सर्वात सोप्या ग्राफिकल पद्धतीवर लक्ष केंद्रित करूया (चित्र 98). यॉटचे पाल क्षेत्र आवश्यक प्रमाणात काढा. मग, मध्यकाच्या छेदनबिंदूवर - त्रिकोणाच्या शिरोबिंदूंना विरुद्ध बाजूंच्या मध्यबिंदूंसह जोडणाऱ्या रेषा - प्रत्येक पालाचे केंद्र आढळते. अशाप्रकारे मेनसेल आणि स्टेसेल बनवणाऱ्या दोन त्रिकोणांपैकी O आणि O1 केंद्रे काढल्यानंतर, या केंद्रांमधून दोन समांतर रेषा OA आणि O1B काढा आणि त्यावर विरुद्ध दिशेने कोणत्याही पण त्याच प्रमाणात अनेक रेषीय रेषा काढा. त्रिकोणातील चौरस मीटर म्हणून एकके; मेनसेलच्या मध्यभागी जिबचे क्षेत्रफळ काढले जाते आणि जिबच्या मध्यभागी - मेनसेलचे क्षेत्रफळ. शेवटचे बिंदू A आणि B सरळ रेषेने AB ने जोडलेले आहेत. दुसरी सरळ रेषा - O1O त्रिकोणांच्या केंद्रांना जोडते. A B आणि O1O च्या सरळ रेषांच्या छेदनबिंदूवर एक सामान्य केंद्र असेल.

तांदूळ. 98. पालाचे केंद्र शोधण्याची ग्राफिकल पद्धत

आम्ही आधीच म्हटल्याप्रमाणे, ड्रिफ्ट फोर्स (आम्ही ते पालाच्या मध्यभागी लागू केले आहे याचा विचार करू) यॉटच्या हुलच्या बाजूकडील प्रतिकार शक्तीने प्रतिकार केला आहे. लॅटरल रेझिस्टन्स फोर्स हे लॅटरल रेझिस्टन्स (CLR) च्या केंद्रस्थानी लागू मानले जाते. लॅटरल रेझिस्टन्सचे केंद्र हे यॉटच्या पाण्याखालील भागाच्या मध्यभागी असलेल्या प्रक्षेपणाच्या गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र आहे.

जाड कागदातून यॉटच्या पाण्याखालील भागाची बाह्यरेखा कापून आणि हे मॉडेल चाकूच्या ब्लेडवर ठेवून पार्श्व प्रतिकाराचे केंद्र शोधले जाऊ शकते. जेव्हा मॉडेल संतुलित असेल, तेव्हा ते हलके दाबा, नंतर ते 90° फिरवा आणि ते पुन्हा संतुलित करा. या रेषांच्या छेदनबिंदूमुळे आपल्याला पार्श्व प्रतिकारशक्तीचे केंद्र मिळते.

जेव्हा नौका टाच न मारता प्रवास करते, तेव्हा सीपीने सीबी (चित्र 99) सह समान उभ्या सरळ रेषेवर झोपावे. जर सीपी सेंट्रल स्टेशनच्या समोर असेल (चित्र 99, बी), तर वळण शक्ती, पार्श्व प्रतिकार शक्तीच्या सापेक्ष पुढे सरकलेली, जहाजाच्या धनुष्याला वाऱ्यामध्ये वळवते - नौका दूर पडते. जर सीपीयू सेंट्रल स्टेशनच्या मागे असेल, तर नौका वाऱ्याकडे आपले धनुष्य वळवेल किंवा चालविली जाईल (चित्र 99, c).

तांदूळ. 99. नौका संरेखन

वाऱ्याशी जास्त जुळवून घेणे आणि विशेषत: थांबणे (अयोग्य मध्यभागी) या दोन्ही गोष्टी नौका चालविण्यास हानिकारक आहेत, कारण ते सरळपणा राखण्यासाठी हेल्म्समनला सतत हेल्मचे काम करण्यास भाग पाडतात आणि यामुळे हुल ड्रॅग वाढतो आणि जहाजाचा वेग कमी होतो. याव्यतिरिक्त, चुकीच्या संरेखनामुळे नियंत्रणक्षमता बिघडते आणि काही प्रकरणांमध्ये त्याचे संपूर्ण नुकसान होते.

अंजीर मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे आपण नौका मध्यभागी ठेवल्यास. 99, आणि, म्हणजे, CPU आणि मध्यवर्ती नियंत्रण प्रणाली समान उभ्या असेल, नंतर जहाज खूप जोरदार चालवले जाईल आणि ते नियंत्रित करणे खूप कठीण होईल. काय झला? येथे दोन मुख्य कारणे आहेत. प्रथम, CPU आणि मध्यवर्ती मज्जासंस्थेचे खरे स्थान सैद्धांतिक एकाशी जुळत नाही (दोन्ही केंद्रे पुढे सरकली आहेत, परंतु समान नाही).

दुसरे म्हणजे, आणि ही मुख्य गोष्ट आहे, जेव्हा टाच मारताना, पालांची कर्षण शक्ती आणि हुलची अनुदैर्ध्य प्रतिकार शक्ती वेगवेगळ्या उभ्या विमानांमध्ये पडते (चित्र 100), ते एका लीव्हरसारखे बाहेर वळते जे यॉटला भाग पाडते. चालवणे रोल जितका मोठा असेल तितके भांडे पिच करण्यासाठी अधिक प्रवण असेल.

अशा प्रकारचे व्यसन दूर करण्यासाठी, सीपी मध्यवर्ती मज्जासंस्थेच्या समोर ठेवली जाते. रोलसह उद्भवलेल्या कर्षण आणि अनुदैर्ध्य प्रतिकाराचा क्षण, नौका चालविण्यास भाग पाडते, जेव्हा CP समोर स्थित असते तेव्हा ड्रिफ्ट फोर्सेसच्या अडकलेल्या क्षणाद्वारे आणि पार्श्व प्रतिकाराने भरपाई दिली जाते. चांगल्या केंद्रीकरणासाठी, वॉटरलाइनच्या बाजूने नौकेच्या लांबीच्या 10-18% च्या समान अंतरावर सीबीच्या समोर सीपी ठेवणे आवश्यक आहे. यॉट जितके कमी स्थिर असेल आणि सेंट्रल स्टेशनच्या वर CPU जितके जास्त असेल तितके त्याला धनुष्याकडे हलवावे लागेल.

नौकेची हालचाल चांगली होण्यासाठी, ती मध्यभागी असणे आवश्यक आहे, म्हणजे, CP आणि CB अशा स्थितीत ठेवा ज्यामध्ये हलक्या वाऱ्यात जवळून जाणाऱ्या मार्गावरील जहाज पालांद्वारे पूर्णपणे संतुलित असेल. शब्द, तो DP मध्ये रडर फेकून किंवा निश्चित केलेल्या मार्गावर स्थिर होता (अत्यंत हलक्या वाऱ्यात तरंगण्याची परवानगी दिली होती), आणि जोरदार वाऱ्यात तरंगण्याची प्रवृत्ती होती. प्रत्येक हेल्म्समनने यॉटला योग्यरित्या मध्यभागी ठेवण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे. बहुतेक नौकांवर, जर मागील पाल दुरुस्त केली गेली असतील आणि पुढची पाल सैल असेल तर गुंडाळण्याची प्रवृत्ती वाढते. जर पुढच्या पालांची दुरुस्ती केली गेली आणि मागील पाल खराब झाली तर जहाज बुडेल. मेनसेलच्या "बेलीनेस" मध्ये वाढ झाल्यामुळे, तसेच खराब स्थितीत असलेल्या पालांमुळे, नौका मोठ्या प्रमाणात चालविली जाते.

तांदूळ. 100. नौका वाऱ्यात आणण्यावर टाचांचा प्रभाव

पाल कसे कार्य करते हे पाहण्यापूर्वी, दोन लहान परंतु महत्त्वाचे मुद्दे विचारात घेण्यासारखे आहेत:
1. कोणत्या प्रकारच्या वाऱ्याचा पालांवर परिणाम होतो ते ठरवा.
2.वाऱ्याशी संबंधित अभ्यासक्रमांशी संबंधित विशिष्ट सागरी शब्दावलीबद्दल बोला.

यॉटिंगमध्ये खरे आणि स्पष्ट वारे.

चालत्या जहाजावर काम करणारा वारा आणि त्यावरील सर्व गोष्टी कोणत्याही स्थिर वस्तूवर कार्य करणाऱ्या वाऱ्यापेक्षा भिन्न असतात.
वास्तविक, जमीन किंवा पाण्याच्या सापेक्ष वायुमंडलीय घटना म्हणून वाहणारा वारा यालाच आपण खरा वारा म्हणतो.
नौकाविहारात, चालत्या नौकेच्या सापेक्ष वाऱ्याला उघड वारा म्हणतात आणि हा खरा वारा आणि जहाजाच्या हालचालीमुळे येणारा हवा प्रवाह यांची बेरीज आहे.
उघड वारा नेहमी खऱ्या वाऱ्यापेक्षा बोटीला तीव्र कोनात वाहतो.
वाऱ्याचा स्पष्ट वेग जास्त असू शकतो (जर खरा वारा हेडविंड किंवा साइडविंड असेल तर) किंवा खऱ्या वाऱ्यापेक्षा कमी असू शकतो (जर तो टेलविंडमधून असेल).

वाऱ्याशी संबंधित दिशा.

वाऱ्यातम्हणजे ज्या दिशेकडून वारा वाहतो.
डाउनविंड- वारा ज्या दिशेने वाहतो.
या संज्ञा, तसेच त्यांच्यातील डेरिव्हेटिव्ह्ज, जसे की “विंडवर्ड”, “लीवार्ड”, केवळ नौकाच नव्हे तर मोठ्या प्रमाणात वापरल्या जातात.
जेव्हा या अटी जहाजावर लागू केल्या जातात तेव्हा विंडवर्ड आणि लीवर्ड बाजूंबद्दल देखील बोलण्याची प्रथा आहे.
जर यॉटच्या स्टारबोर्डच्या बाजूने वारा वाहत असेल तर या बाजूस म्हणतात वाऱ्याच्या दिशेने, डावी बाजू - लीवर्डअनुक्रमे
पोर्ट आणि स्टारबोर्ड टॅक या दोन संज्ञा मागील शब्दांशी थेट संबंधित आहेत: जर वारा जहाजाच्या स्टारबोर्डच्या बाजूने वाहत असेल, तर ते म्हणतात की ते स्टारबोर्ड टॅकवर चालत आहे, जर ते डावीकडे असेल तर डावीकडे.
इंग्लिश नॉटिकल टर्मिनोलॉजीमध्ये, स्टारबोर्ड आणि पोर्ट यांच्याशी जे संबंधित आहे ते नेहमीच्या उजव्या आणि डावीकडून वेगळे आहे. ते म्हणतात स्टारबोर्डच्या बाजूबद्दल आणि त्याच्याशी संबंधित सर्व गोष्टींबद्दल स्टारबोर्ड आणि डाव्या बाजूला पोर्ट.

वाऱ्याशी संबंधित अभ्यासक्रम.

वाऱ्याशी संबंधित अभ्यासक्रम स्पष्ट वाऱ्याची दिशा आणि जहाज ज्या दिशेने फिरत आहे त्यामधील कोनावर अवलंबून बदलतात. ते तीव्र आणि पूर्ण विभागले जाऊ शकतात.

क्लोज-होल्ड हा वाऱ्याच्या सापेक्ष एक तीव्र मार्ग आहे. जेव्हा वारा 80° पेक्षा कमी कोनात वाहतो. जवळून नेलेला वारा (50° पर्यंत) किंवा पूर्ण जवळून वाहून नेलेला वारा (50 ते 80° पर्यंत) असू शकतो.
वाऱ्याच्या सापेक्ष पूर्ण अभ्यासक्रम हे कोर्स असतात जेव्हा वारा 90° किंवा त्याहून अधिक कोनात वाहतो ज्या दिशेने नौका फिरत असते.
या अभ्यासक्रमांमध्ये हे समाविष्ट आहे:
गल्फविंड - वारा 80 ते 100° च्या कोनात वाहतो.
बॅकस्टे - वारा 100 ते 150° (स्टीप बॅकस्टे) आणि 150 ते 170° (पूर्ण बॅकस्टे) च्या कोनात वाहतो.
फोर्डविंड - वारा 170° पेक्षा जास्त कोनात वाहतो.
डावे - वारा काटेकोरपणे वाहत आहे किंवा त्याच्या जवळ आहे. एक नौकानयन जहाज अशा वाऱ्याच्या विरुद्ध हालचाल करू शकत नसल्यामुळे, त्याला अधिक वेळा कोर्स नाही, तर वाऱ्याशी संबंधित स्थिती म्हणतात.

वारा सापेक्ष युक्ती.

जेव्हा जहाजाखालील नौका आपला मार्ग बदलते ज्यामुळे वारा आणि गतीची दिशा यांच्यातील कोन कमी होतो, तेव्हा जहाज असे म्हणतात. दिले आहे. दुसऱ्या शब्दांत, सपाट करणे म्हणजे वाऱ्याकडे तीव्र कोनातून जाणे.
उलट प्रक्रिया घडल्यास, म्हणजे नौका ती आणि वारा, जहाज यांच्यातील कोन वाढवण्याच्या दिशेने मार्ग बदलते. दूर पडतो .
आपण स्पष्ट करूया की जेव्हा बोट त्याच टॅकमधील वाऱ्याच्या सापेक्ष मार्ग बदलते तेव्हा (“लीड” आणि “फॉल”) शब्द वापरतात.
जर जहाजाने टॅक बदलला तर (आणि फक्त तेव्हाच!) नौकाविहारातील अशा युक्तीला वळण असे म्हणतात.
टॅक बदलण्याचे दोन भिन्न मार्ग आहेत आणि त्यानुसार, दोन वळणे: टॅकआणि थट्टा .
टॅक म्हणजे वाऱ्यात वळणे. जहाज चालवले जाते, बोटीचे धनुष्य वाऱ्याची रेषा ओलांडते, काही क्षणी जहाज डाव्या हाताच्या स्थितीतून जाते, त्यानंतर ते दुसऱ्या टॅकवर असते.
यॉटिंग जेव्हा जिब्स उलट मार्गाने होते: जहाज दूर पडते, स्टर्न पवन रेषा ओलांडते, पाल दुसऱ्या बाजूला हस्तांतरित केली जातात, नौका वेगळ्या टॅकवर असते. बऱ्याचदा हे एका पूर्ण कोर्समधून दुसऱ्या कोर्सकडे वळते.

नौकानयन दरम्यान पाल ऑपरेशन.

पालांसोबत काम करताना खलाशीसाठी मुख्य आव्हानांपैकी एक म्हणजे पाल पुढे नेण्यासाठी वाऱ्याच्या सापेक्ष इष्टतम कोनात पाल वळवणे. हे करण्यासाठी, पाल वाऱ्याशी कसा संवाद साधतो हे समजून घेणे आवश्यक आहे.
पालाचे काम अनेक प्रकारे विमानाच्या पंखाच्या कामासारखेच असते आणि ते वायुगतिकीशास्त्राच्या नियमांनुसार घडते. विशेषतः जिज्ञासू नौकाधारकांसाठी, आपण लेखांच्या मालिकेमध्ये पंख म्हणून पालाच्या वायुगतिकीबद्दल अधिक जाणून घेऊ शकता: परंतु हा लेख वाचल्यानंतर हे करणे अधिक चांगले आहे, हळूहळू सुलभतेपासून अधिक जटिल सामग्रीकडे जाणे. तरीही, मी हे कोणाला सांगत आहे? वास्तविक यॉट्समन अडचणींना घाबरत नाहीत. आणि आपण सर्वकाही अगदी उलट करू शकता.

पाल आणि विमानाच्या विंगमधील मुख्य फरक असा आहे की जहाजावर वायुगतिकीय शक्ती दिसण्यासाठी, ते आणि वारा यांच्यामध्ये एक विशिष्ट नॉन-झिरो कोन आवश्यक आहे, या कोनाला आक्रमणाचा कोन म्हणतात; विमानाच्या विंगमध्ये विषम प्रोफाइल असते आणि ते सामान्यपणे हल्ल्याच्या शून्य कोनात कार्य करू शकतात, परंतु पाल तसे करत नाही.
जहाजाभोवती वारा वाहत असताना, एक वायुगतिकीय शक्ती निर्माण होते, जी शेवटी नौका पुढे सरकते.
वाऱ्याच्या सापेक्ष वेगवेगळ्या मार्गांवर नौका चालवताना पाल चालवण्याचा विचार करूया. प्रथम, साधेपणासाठी, कल्पना करूया की एका पालासह एक मास्ट जमिनीत खोदला आहे आणि आपण वेगवेगळ्या कोनातून वारा पालाकडे नेऊ शकतो.

हल्ल्याचा कोन 0°. पालाशी वारा वाहतो, पाल ध्वजाप्रमाणे फडफडते. जहाजावर कोणतेही वायुगतिकीय बल नसते, फक्त ड्रॅग फोर्स असते.
हल्ल्याचा कोन 7°. एक वायुगतिकीय शक्ती दिसू लागते. हे जहाजाला लंब दिग्दर्शित केले जाते आणि तरीही आकाराने लहान आहे.
आक्रमणाचा कोन सुमारे 20° आहे. वायुगतिकीय बल त्याच्या कमाल मूल्यापर्यंत पोहोचले आहे आणि ते जहाजाला लंबवत निर्देशित केले आहे.
हल्ल्याचा कोन 90°. मागील केसच्या तुलनेत, वायुगतिकीय शक्ती एकतर परिमाण किंवा दिशेने लक्षणीय बदलली नाही.
अशाप्रकारे, आपण पाहतो की वायुगतिकीय बल नेहमी पालाकडे लंब दिशेने निर्देशित केले जाते आणि त्याचे परिमाण 20 ते 90° या कोनाच्या श्रेणीमध्ये व्यावहारिकरित्या बदलत नाही.
90° पेक्षा जास्त आक्रमणाचे कोन विचारात घेण्यात अर्थ नाही, कारण नौकेवरील पाल सहसा वाऱ्याच्या सापेक्ष अशा कोनांवर सेट नसतात.

आक्रमणाच्या कोनावरील वायुगतिकीय शक्तीचे वरील अवलंबित्व मोठ्या प्रमाणात सरलीकृत आणि सरासरी केले जाते.
खरं तर, हे गुणधर्म पालाच्या आकारानुसार स्पष्टपणे बदलतात. उदाहरणार्थ, रेसिंग यॉटच्या लांब, अरुंद आणि बऱ्यापैकी सपाट मेनसेलमध्ये सुमारे 15° च्या आक्रमणाच्या कोनात जास्तीत जास्त वायुगतिकीय बल असेल; जर पाल अधिक पोटबेली असेल आणि त्याचे गुणोत्तर फार मोठे नसेल, तर त्यावरील वायुगतिकीय बल जास्तीत जास्त 25-30° हल्ल्याच्या कोनात असू शकते.

आता नौकेवर पाल कसे कार्य करते ते पाहू.

साधेपणासाठी, कल्पना करूया की नौकावर फक्त एक पाल आहे. ते एक ग्रोटो असू द्या.
प्रथम, वाऱ्याच्या तुलनेत सर्वात तीक्ष्ण मार्गांवर फिरताना नौका + पाल प्रणाली कशी वागते हे पाहण्यासारखे आहे, कारण हे सहसा बरेच प्रश्न उपस्थित करते.

समजा, नौका हुलच्या 30-35° कोनात वाऱ्यामुळे प्रभावित होते. वाऱ्याला अंदाजे 20° च्या कोनात पाल वळवल्याने, आम्हाला त्यावर पुरेसा वायुगतिकीय बल A मिळतो.
हे बल पालाकडे काटकोनात कार्य करत असल्याने, आपण पाहतो की ते नौकाला जोरदारपणे बाजूला खेचते. फोर्स A चे दोन घटकांमध्ये विघटन करून, तुम्ही पाहू शकता की फॉरवर्ड थ्रस्ट फोर्स टी बोटीला कडेकडेने ढकलणाऱ्या फोर्सपेक्षा (डी, ड्रिफ्ट फोर्स) कित्येक पट कमी आहे.
या प्रकरणात नौका पुढे जाण्याचे कारण काय?
वस्तुस्थिती अशी आहे की हुलच्या पाण्याखालील भागाची रचना अशी आहे की बाजूच्या हालचालीसाठी हुलचा प्रतिकार (तथाकथित पार्श्व प्रतिकार) देखील पुढे जाण्याच्या प्रतिकारापेक्षा कित्येक पट जास्त आहे. हे किल (किंवा मध्यभागी), रडर आणि हुलच्या अगदी आकाराद्वारे सुलभ होते.
तथापि, पार्श्व प्रतिकार तेव्हा होतो जेव्हा प्रतिकार करण्यासाठी काहीतरी असते, म्हणजे, ते कार्य करण्यास प्रारंभ करण्यासाठी, शरीराचे काही बाजूने विस्थापन, तथाकथित वारा वाहणे आवश्यक असते.

हे विस्थापन नैसर्गिकरित्या वायुगतिकीय शक्तीच्या पार्श्व घटकाच्या कृती अंतर्गत होते आणि प्रतिसाद म्हणून, पार्श्व ड्रॅग फोर्स S ताबडतोब विरुद्ध दिशेने निर्देशित होते. नियमानुसार, ते सुमारे 10-15° च्या प्रवाह कोनात एकमेकांना संतुलित करतात.
तर, हे स्पष्ट आहे की वायुगतिकीय शक्तीचा पार्श्व घटक, वाऱ्याच्या सापेक्ष तीक्ष्ण मार्गांवर सर्वात जास्त उच्चारला जातो, ज्यामुळे दोन अनिष्ट घटना घडतात: वारा वाहणे आणि रोल.

वारा वाहणे म्हणजे नौकेचा मार्ग त्याच्या मध्यरेषेशी एकरूप होत नाही (व्यासाचे समतल, किंवा DP, धनुष्य-स्टर्न रेषेसाठी एक स्मार्ट शब्द आहे). यॉटचे सतत वाऱ्याकडे स्थलांतर होते, जसे की थोडेसे बाजूला हलते.
हे ज्ञात आहे की सरासरी हवामानाच्या परिस्थितीत जवळच्या मार्गावर नौका चालवताना, डीपी आणि वास्तविक प्रक्षेपकामधील कोन म्हणून वाऱ्याचा प्रवाह अंदाजे 10-15° असतो.

वाऱ्याविरुद्ध आगाऊ. टॅकिंग.

पालांखाली नौका चालवणे वाऱ्याच्या विरूद्ध कठोरपणे शक्य नसल्यामुळे, आणि आपण केवळ एका विशिष्ट कोनात जाऊ शकता, त्यामुळे नौका वाऱ्याकडे किती वेगाने जाऊ शकते याची कल्पना असणे चांगले होईल. आणि त्यानुसार, वाऱ्याशी संबंधित अभ्यासक्रमांचे संथ क्षेत्र म्हणजे काय, ज्यामध्ये वाऱ्याविरूद्ध हालचाल करणे अशक्य आहे.
अनुभव दर्शवितो की नियमित क्रूझिंग नौका (रेसिंग यॉट नाही) 50-55° च्या कोनात खऱ्या वाऱ्यावर प्रभावीपणे जाऊ शकते.

अशा प्रकारे, जर साध्य करणे आवश्यक असलेले उद्दिष्ट वाऱ्याच्या विरूद्ध काटेकोरपणे स्थित असेल, तर त्याकडे जाणे एका सरळ रेषेत होणार नाही, तर झिगझॅगमध्ये, प्रथम एका टॅकवर, नंतर दुसरीकडे. या प्रकरणात, प्रत्येक टॅकवर, नैसर्गिकरित्या, आपल्याला शक्य तितक्या वेगाने वाऱ्यात जाण्याचा प्रयत्न करावा लागेल. या प्रक्रियेला टॅकिंग म्हणतात.

टॅकिंग करताना दोन लगतच्या टॅक्सवरील नौकाच्या प्रक्षेपणाच्या दरम्यानच्या कोनाला टॅकिंग म्हणतात. साहजिकच, 50-55° वाऱ्याच्या हालचालीच्या तीव्रतेसह, टॅकिंग अँगल 100-110° असेल.

टॅकिंग अँगलची तीव्रता आपल्याला दर्शवते की आपण लक्ष्याच्या दिशेने किती प्रभावीपणे वाऱ्याच्या विरोधात जाऊ शकतो. 110° च्या कोनासाठी, उदाहरणार्थ, लक्ष्याचा मार्ग सरळ रेषेत जाण्याच्या तुलनेत 1.75 पटीने वाढतो.

वाऱ्याच्या सापेक्ष इतर अभ्यासक्रमांवर पाल ऑपरेशन

हे उघड आहे की गल्फविंड कोर्सवर आधीच थ्रस्ट फोर्स T ने ड्रिफ्ट फोर्स D पेक्षा लक्षणीयरीत्या ओलांडली आहे, त्यामुळे ड्रिफ्ट आणि रोल लहान असतील.

बॅकस्टेसह, जसे आपण पाहतो, गल्फविंड कोर्सच्या तुलनेत फारसा बदल झालेला नाही. मेनसेल डीपीला जवळजवळ लंब असलेल्या स्थितीत ठेवली जाते, आणि ही स्थिती बहुतेक नौकासाठी अत्यंत आहे;

जिब कोर्सवरील मेनसेलची स्थिती बॅकस्टे कोर्सवरील स्थितीपेक्षा वेगळी नाही.
येथे, साधेपणासाठी, नौकाविहारातील प्रक्रियेच्या भौतिकशास्त्राचा विचार करताना, आम्ही फक्त एक पाल विचारात घेतो - मेनसेल. सामान्यतः, नौकामध्ये दोन पाल असतात - एक मेनसेल आणि एक स्टेसेल (हेडसेल). तर, जिब कोर्सवर, जिब (जर ते मेनसेलच्या बाजूला असेल तर) मेनसेलच्या वाऱ्याच्या सावलीत असते आणि व्यावहारिकरित्या कार्य करत नाही. नौकाविहार करणाऱ्यांमध्ये जिब्स आवडत नसल्याच्या अनेक कारणांपैकी हे एक आहे.

परिचय म्हणून. या लेखाचा जन्म साइटच्या मंचावर “शिपयार्ड ऑन द टेबल” वरील माझ्या दीर्घकालीन संप्रेषण सहकाऱ्यांच्या प्रोत्साहन आणि नैतिक समर्थनाने झाला आहे. त्याचा उद्देश साइटच्या मर्यादित चौकटीत, वाऱ्याची ताकद आणि दिशा यांच्या प्रमाणात जहाजाच्या पाल बदलण्याशी संबंधित समुद्री सरावाचा एक विस्तृत विभाग समाविष्ट करणे हा होता. म्हणूनच केवळ खडक घेणे आणि पाल स्वच्छ करणे या प्रक्रियेचे वर्णन केले आहे. हे प्रकाशन नौकानयन जहाजांना सशस्त्र करण्याच्या सरावातील मूलभूत संकल्पना आणि अटींशी परिचित असलेल्या लोकांसाठी आहे. स्वतःची पुनरावृत्ती होऊ नये म्हणून, मी या साइटवर आधीच प्रकाशित केलेल्या आणि या विषयाशी संबंधित सर्व गोष्टी जाणूनबुजून चुकवतो आणि लहान करतो आणि माझ्या मते, मुख्यतः प्रकाशित केलेल्या कामांमध्ये जिज्ञासू वाचकाला काय मनोरंजक वाटेल ते मी सारांशित करण्याचा प्रयत्न करेन. 19 व्या शतकाच्या उत्तरार्धात रशियामध्ये.

तर, प्रथम वारा बद्दल. होय, त्याच्याबद्दल होय, कारण, सिद्धांत आणि तपशीलवार गणनेत न जाता, तो तोच आहे जो नौकानयन जहाजाची प्रेरक शक्ती आहे. नौकानयन जहाज बांधणीच्या उत्कर्षाच्या काळात, खलाशांनी जवळून प्रवास करताना वाहून नेल्या जाणाऱ्या पालांवर अवलंबून वाऱ्याची ताकद दर्शविली. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले गेले आहे की जवळचा मार्ग घेताना, जहाजांना कमी वारा वाहून नेण्यास भाग पाडले जाते. मुख्य कारणे म्हणजे, पार्श्व, स्पार गमावण्याच्या दृष्टिकोनातून सर्वात धोकादायक, मास्ट्स आणि टॉपमास्टवर झाकलेल्या यार्ड्समधून पालांचा प्रभाव, आच्छादन आणि फोरडन्सने मागील बाजूपेक्षा अधिक समर्थित. बाजू, इतर अभ्यासक्रमांपेक्षा मोठे असल्याचे बाहेर वळते; दुसरे म्हणजे, जहाजाची बाजूकडील स्थिरता रेखांशाच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी आहे; आणि तिसरे म्हणजे, जहाजावर तसेच इतर हलणाऱ्या वस्तूंवर वाऱ्याचे बळ त्याच्या हालचालीच्या दिशेवर अवलंबून असते, म्हणजेच जवळच्या स्थितीत ते वाढते आणि टेलविंडने ते कमी होते. त्यामुळे, त्याच वाऱ्याने, क्लोज-होलने टॉपसेल्समधून रीफ्स घेणे आवश्यक होते, तर टॉपसेल देखील जिबमध्ये वाहून नेले जाऊ शकतात. वरील आधारावर, त्यांनी टॉप-टॉपसेल, टॉप-टॉपसेल, टॉपसेल, रीफ-टॉपसेल आणि अंडर-सेलसह वाऱ्याबद्दल बोलले, जेव्हा जवळ पडून तुम्ही टॉप-टॉपसेल वाढवू शकता, किंवा टॉप-टॉपसेल्सच्या खाली जाऊ शकता किंवा फक्त टॉपसेल्सच्या खाली किंवा रीफड टॉपसेल्सच्या खाली, किंवा फक्त खालच्या टॉपसेल पाल घेऊन जा. वाऱ्याचे अधिक अचूक वर्णन करण्यासाठी, ते म्हणाले, उदाहरणार्थ, टॉपसेल वारा शांत आहे, टॉपसेल वारा जोरदार आहे, टॉपसेल वारा जोरदार आहे इ. शांत म्हणजे पूर्ण शांतता, आणि वादळ म्हणजे वारा, ज्यामध्ये आम्ही घट्ट रीफ केलेल्या मुख्य टॉपसेलखाली किंवा फक्त ट्रायसेलखाली ठेवतो. नंतर ते ब्युफोर्ट प्रणाली (तक्ता 1) नुसार पॉइंट्समध्ये पवन शक्तीचे अधिक अचूक निर्धारण करण्यासाठी गेले.

प्रति सेकंद वेळेची गणना केलेली गती	रशियन पाउंड प्रति फूट दबाव	पवन शक्तीची डिग्री दर्शविणारे बिंदू	ब्यूफोर्टनुसार वाऱ्यांचे नाव	चॅपमन प्रणालीनुसार वाऱ्यांचे नाव
10,4	0,28	1	हलकी हवा खूप अशक्त
20,8	1,11	2	हलका वारा कमकुवत
31,2	2,49	3	हलकी वाऱ्याची झुळूक
41,6	4,43	4	मध्यम वाऱ्याची झुळूक मध्यम	बोम-ब्रॅमसेल
51,9	6,92	5	ताजी झुळूक ताजे	ब्रामसेल्नी
62,3	9,97	6	जोरदार वाऱ्याची झुळूक अगदी ताजे	मार्सेल
72,7	13,57	7	मध्यम वादळ मजबूत	रीफ टॉपसेल
83,1	17,72	8	फ्रेश गेल अतिशय मजबूत	Zeil अंतर्गत
93,5	22,43	9	जोरदार वारा मजबूत	अर्धे वादळ
103,9	27,69	10	जोरदार वारा अतिशय मजबूत	एकूण वादळ
-	-	11	वादळ वादळ
124,7	39,88	12	चक्रीवादळ चक्रीवादळ

हळूहळू वाढणाऱ्या पवन शक्तीनुसार, जहाजाची पाल हळूहळू कमी केली गेली, सहसा खालील क्रमाने:

बूम जिबसह टॉप स्टेसेल्स आणि बूम टॉपसेल्स ठेवले होते;

त्यांनी टॉपसेल बांधले किंवा शेवटचे सोडून, ​​टॉपसेल्समधून एक रीफ घेतला;

त्यांनी टॉपसेल्समधून दुसरा रीफ घेतला आणि सहसा टॉपसेल जोडल्या;

त्यांनी टॉपसेल्समधून तिसरा रीफ घेतला आणि फोर-टॉपमास्ट जिबच्या जागी एक जिब लावला, जिबला शक्य तितक्या लांब धरण्याचा प्रयत्न केला;

आम्ही क्रूझ बांधला, पुढच्या आणि मुख्य टॉपसेल्समधून शेवटचा रीफ घेतला, मिझेनमधून एक रीफ घेतला;

फोरटॉपसेल बांधली गेली आणि शेवटची रीफ मिझेनमधून घेतली गेली (किंवा एक वादळ मिझेन स्थापित केले गेले), फोरटोपमास्टसेलची जागा फोरसेल स्टेसेलने घेतली.

खालच्या पालांना सहसा पुढील क्रमाने रीफ केले जाते: टॉपसेलमधील चौथ्या रीफसह, त्यांनी मेनसेलमधून पहिला खडक घेतला, नंतर मेनसेलमधून दुसरा खडक आणि फोरसेलमधून पहिला, नंतर फोरसेलमधून दुसरा आणि मेनसेल सुरक्षित केली किंवा मेनसेल ट्रायसेलने बदलली आणि शेवटचा उपाय म्हणून, जेव्हा वारा आणि लाटांच्या जोरामुळे हलणे अशक्य झाले आणि तिला मुख्य टॉपसेलखाली राहण्यास भाग पाडले, तेव्हा फोरसेल सुरक्षित करण्यात आली.

वाऱ्यासह, पाल हळूहळू मागे घेण्याची प्रक्रिया वर सांगितल्याप्रमाणेच गृहीत धरली गेली होती, फरक एवढाच होता की जांभईचे प्रमाण कमी करण्यासाठी, मिझेन बॅकस्टेमधून काढून टाकण्यात आले आणि तिसरा रीफ घेत असताना क्रूझला जोडण्यात आले. इतर टॉपसेल्स.

अशा प्रकारे, स्क्वेअर रिग्स असलेल्या जहाजांवर जवळून नेलेल्या वादळाच्या पालांमध्ये सामान्यतः डली रीफ केलेले मुख्य टॉपसेल (सर्व चार रीफ्स घेतल्यास पाल डली रीफ असे म्हटले जाते), एक फोरसेल स्टेसेल आणि एक रीफड मिझेन असते. जिबड केल्यावर, हे सहसा फोर-टॉपमास्ट, जिब, रीफड मेन-टॉपसेल आणि फोरसेल होते. मुख्य टॉपसेल एक पाल म्हणून आवश्यक आहे ज्यातून मागून येणाऱ्या लाटा जास्त वारा वाहून नेत नाहीत, फोरसेल पालाच्या संपूर्ण केंद्राला पुढे सरकवते आणि अधूनमधून जोरदार जांभईची भरपाई करण्यासाठी पुढचा टॉपमास्ट एक स्टे सेल आहे.
स्पष्ट उदाहरण म्हणून, मी टी. जी. डटनचा लिथोग्राफ उद्धृत करतो. हे (चित्र 1) रीफ-टॉपसेल वाऱ्यात तीन पालांखाली बॅकस्टे चालत असलेला बार्क कॉन्स्टन्स दर्शवितो: स्टेसेलसह फोर-टॉपमास्ट, फोरसेल आणि मुख्य-टॉपसेल, दोन खडकांवर घेतलेले; क्रू यावेळी फोर-टॉपसेल आणि मेनसेल काढून टाकतो. त्याच वेळी, पाल घालण्यासाठी जागा तयार करण्यासाठी संबंधित फॉइल यार्डच्या वर उंच केले जातात.

तांदूळ. 1. बार्क कॉन्स्टन्स, बॅकस्टे चालू.

हे नमूद करणे अशक्य आहे की स्थापित केलेल्या पालांची संख्या केवळ वाऱ्याच्या ताकदीवर आणि जहाजाच्या मार्गाशी संबंधित त्याची दिशा यावर अवलंबून नाही तर लाटांची तीव्रता, कर्णधाराचा वैयक्तिक अनुभव, वैशिष्ट्ये आणि गुणधर्म यावर देखील अवलंबून असते. विशिष्ट जहाज आणि इतर काही घटक. जेव्हा पवन शक्ती बदलते तेव्हा पाल बदलण्याचा निर्णय घेण्याच्या वेळेनुसार महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली जाते: पाल वेळेपूर्वी कमी केल्याने वेग कमी होतो आणि जास्त एक्सपोजरमुळे पाल साफ करणे आणि खडक घेणे कठीण आणि टॉपसेलर्ससाठी धोकादायक बनू शकते. .

खडकांवर पाल नेण्यास सक्षम होण्यासाठी, रिगिंग प्रक्रियेदरम्यान, रीफ रेषा, रीफ रेषा आणि रीफ रेषा पालांमध्ये थ्रेड केल्या जातात; क्रेंगल्स आणि स्प्रूट्स बांधले जातात, पाय आणि कॉलर शिवले जातात, बेंझेल आणि संगीन बोल्ट थ्रेड केले जातात. या समस्येचा अधिक तपशीलवार विचार करणे निःसंशयपणे जहाज मॉडेल बनवण्याच्या दृष्टिकोनातून स्वारस्यपूर्ण असू शकते.

रीफ सीझनमध्ये साधारणपणे पाच मासे असतात. ते एका खांबावर टांगले गेले आणि लांब टोकापासून त्यांनी दुहेरी बिंदू तयार करण्यासाठी पुरेशी लांब वेणी विणली, जे आवश्यक होते जेणेकरून थ्रेड केलेले खडक पालाच्या ग्रोमेटमधून घसरू नयेत (चित्र 2). मग विणलेला भाग खांबाद्वारे मध्यभागी टांगला गेला, खांबाभोवती दुहेरी बिंदू तयार करण्यासाठी एक टोक तयार केले गेले, दोन्ही टोके जोडली गेली आणि दोन्ही भागांच्या श्किम्समधून सेसेन विणले गेले. (चित्र 3). शिवणांची टोके सेलिंग थ्रेडने गुंडाळलेली होती आणि कंबरे बांधली गेली होती, त्यातून शिलाई केली गेली होती. रीफ-सेझनीची लांबी यार्डच्या जाडीशी संबंधित असणे आवश्यक आहे आणि रीफ शक्य तितक्या उंच आवारात बांधलेले असल्याने, सेझनीचे मागील भाग सामान्यतः समोरच्या भागांपेक्षा लांब केले जातात, अपवाद वगळता. चौथ्या रीफचा सेझनी, ज्यामध्ये, त्याउलट, समोरचे टोक मागीलपेक्षा लांब केले गेले होते, कारण संगीन बोल्ट चौथा रीफ, नियमानुसार, यार्डर्मच्या मागून घेतला गेला होता आणि रीफ स्वतःच होता. यार्डर्मच्या तळाशी बसवलेले. हेराफेरी प्रक्रियेदरम्यान, पसरलेल्या पालाच्या प्रत्येक बाजूला एक, दोन लोक जमिनीवर बसलेले असताना रीफ पाल थ्रेडेड होते. प्रत्येकाने, रीफ सीझनचा अर्धा भाग घेऊन, त्याचा शेवट ग्रोमेटमध्ये केला, त्याच वेळी त्याच्या सहकाऱ्याकडून सीझनचा दुसरा भाग स्वीकारला आणि तो त्याच्या अर्ध्या टप्प्यात गेला. पुढे, सेसेनच्या टोकावर एक सामान्य पुली ठेवली गेली; प्रत्येकाने त्यांच्या हातांनी त्यांचे पाय धरले, त्यांचे पाय पुलीवर ठेवले आणि अशा प्रकारे सेसेनला घट्टपणे खेचले, ते ग्रॉमेटमध्ये सुरक्षितपणे बांधले. रीफ्स घेताना, यार्ड आणि संबंधित रीफ धनुष्य यांच्यातील कॅनव्हास गुंडाळले गेले आणि परिणामी रोल सरळ रीफ धनुष्य (चित्र 4) किंवा रीफ गाठ (चित्र 5) सह बांधला गेला.

तांदूळ. 2 - 5. रीफ सीझन.

19व्या शतकाच्या उत्तरार्धात, खाली दर्शविलेल्या पद्धतींपैकी एक वापरून रीफ धनुष्यात एक किंवा दोन रीफ दोरी आयलेट्सद्वारे घातल्या जाऊ लागल्या (चित्र 6). रीफर्सच्या अर्ध्या संगीनांना कमकुवत होण्यापासून रोखण्यासाठी, स्किमशगरपासून बनविलेले बेंझेल त्यांच्यावर ठेवण्यात आले होते.

तांदूळ. 6 आणि 7. रीफ लाइन वायरिंग.

ब्रेकसह रीफ लाईन्स पाल बांधण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या रॉड रेल्वेवर किंवा सेल लाईनच्या मागे बसवलेल्या विशेष रेल्वेवर सुरक्षित केल्या गेल्या होत्या किंवा यार्डच्या आसपास नेल्या गेल्या होत्या (चित्र 8) (टॉपसेल यार्डवर ते जोड्यांमध्ये जोडलेले होते - एक साठी 1ला आणि 3रा -वा रीफ, 2रा आणि 4थ्यासाठी दुसरा). अशी रीफ घेताना, कॅनव्हास संबंधित रीफ धनुष्यापर्यंत उचलला गेला, रीफ दोरीचा शेवट रीफ दोरीच्या लूपमध्ये गेला आणि ब्रेकवर बंद झाला (चित्र 9).

तांदूळ. 8 आणि 9. रीफ सीझन.

अशी रीफ घेताना, मांसाला स्पर्श केला गेला नाही, परंतु पाल आणि अंगणात लटकत राहिला.

ट्रायसेल्स आणि मिझेन्सच्या रीफ लाइन्स पांढऱ्या केबलमधून कापल्या गेल्या आणि थोड्या वेगळ्या पद्धतीने पालामध्ये शिवल्या. हा एक मार्ग आहे: त्यांनी पालामध्ये एक छिद्र केले जेथे रीफ थ्रेड थ्रेड केला होता, त्यातून थ्रेड केले आणि पालाच्या दोन्ही बाजूंचे टोक संरेखित केले. नंतर सेसेनला पालाच्या अगदी जवळ बंद केले गेले जेणेकरून पट्ट्या फुटल्या आणि लूपमध्ये पेग तयार केले. हे लूप पालाला शिवलेले होते आणि थोडेसे खालून त्यांनी कॅनव्हासचे दोन्ही भाग आणि पाल यांना संपूर्ण मार्गाने रजाई केली होती. शिवणांची टोके नौकानयनाच्या धाग्याने गुंडाळलेली होती आणि मजबुतीसाठी रजाई देखील केली होती.

रीफ पिन, ज्यांना साप देखील म्हणतात, रीफ्स घेताना पाल यार्डकडे सोयीस्करपणे आकर्षित करतात. ते एक पातळ दोर होते, ज्याचे एक टोक लफ ग्रॉमेटला बनवले होते; दुसरे टोक पालाच्या पुढच्या बाजूने खाली गेले आणि चौथ्या रीफ (चित्र 7) पर्यंत संबंधित रीफ सीझनच्या मानेवर पकडले गेले. खालच्या पालांमध्ये 6 ते 8 साप होते, टॉपसेलमध्ये 6, (लहान जहाजांवर 4), क्रूझरमध्ये 4 होते.

४.४. पालावर वाऱ्याचा प्रभाव

पालखालची बोट दोन वातावरणाने प्रभावित होते: पाल आणि बोटीच्या वरच्या पाण्याच्या भागावर वायूचा प्रवाह आणि बोटीच्या पाण्याखालील भागावर कार्य करणारे पाणी.

पालाच्या आकाराबद्दल धन्यवाद, अगदी प्रतिकूल वाऱ्यातही (जवळपास) बोट पुढे जाऊ शकते. पाल एका पंखासारखे दिसते, ज्यातील सर्वात मोठे विक्षेपण पालाच्या रुंदीच्या 1/3-1/4 असते आणि त्याचे मूल्य पाल रूंदीच्या 8-10% असते (चित्र 44).

जर वारा, ज्याची दिशा B (Fig. 45, a) असेल, वाटेत एखाद्या पालाला भेटली, तर तो त्याच्याभोवती दोन्ही बाजूंनी वाकतो. पालाच्या वाऱ्याच्या बाजूचा दाब लिवर्ड बाजूच्या (-) पेक्षा जास्त (+) असतो. प्रेशर फोर्सच्या परिणामी पुढील आणि मागील लफ्समधून जाणाऱ्या पाल किंवा जीवाच्या विमानाला लंब दिशेने निर्देशित केलेले बल P बनते आणि सीपीच्या सेलच्या मध्यभागी लागू केले जाते (चित्र 45, ब).

तांदूळ. 44. सेल प्रोफाइल:
बी - पालची जीवा रुंदी

तांदूळ. 45. बोटीच्या पाल आणि हुलवर कार्य करणारे सैन्य:
a म्हणजे पालावरील वाऱ्याचा प्रभाव; b - जहाजावरील वाऱ्याचा प्रभाव आणि बोटीच्या हुलवर पाण्याचा

तांदूळ. 46. ​​वेगवेगळ्या वाऱ्याच्या दिशांमध्ये पालाची योग्य स्थिती: a - क्लोज-होल्ड; b - गल्फविंड; in - hibe

P हे कर्षण बल T मध्ये विघटित होते, बोटीच्या मध्यभागी (DP) समांतर निर्देशित केले जाते, ज्यामुळे बोट पुढे जाते आणि ड्रिफ्ट फोर्स D, DP ला लंब दिग्दर्शित होते, ज्यामुळे बोट वाहते आणि फिरते. .

P हे बल पालाच्या तुलनेत वाऱ्याचा वेग आणि दिशा यावर अवलंबून असते. आणखी
तर
बोटीवरील पाण्याचा परिणाम मुख्यत्वे त्याच्या पाण्याखालील भागाच्या आकृतिबंधांवर अवलंबून असतो.

जवळून वाहणाऱ्या वाऱ्यांमध्ये ड्रिफ्ट फोर्स डी थ्रस्ट फोर्स T पेक्षा जास्त आहे हे असूनही, बोट पुढे सरकते. हे हुलच्या पाण्याखालील भागाच्या बाजूकडील प्रतिकार R 1 द्वारे प्रभावित होते, जे फ्रंटल रेझिस्टन्स R पेक्षा कितीतरी पटीने जास्त आहे.

तांदूळ. 47. स्पष्ट वारा:
V I - खरा वारा; В Ш - बोटीच्या हालचालीतून वारा; В В - उघड वारा

फोर्स डी, हुलचा प्रतिकार असूनही, तरीही बोट कोर्स लाइनवरून उडवते. डीपी द्वारे संकलित आणि बोट आयपीच्या खऱ्या हालचालीची दिशा
अशाप्रकारे, बोटीच्या मध्यभागी आणि वाऱ्याच्या सापेक्ष पालाचे विमान यांची सर्वात अनुकूल स्थिती निवडून सर्वात मोठा जोर आणि सर्वात कमी प्रवाह मिळवता येतो. हे स्थापित केले गेले आहे की बोटीचा डीपी आणि पालाचे विमान यांच्यातील कोन अर्धा असावा.
डीपी आणि वाऱ्याच्या सापेक्ष पालाची स्थिती निवडताना, बोट फोरमॅनला खऱ्या वाऱ्याने नव्हे, तर स्पष्ट (उघड) वाऱ्याद्वारे मार्गदर्शन केले जाते, ज्याची दिशा बोटीच्या वेगाच्या परिणामी निर्धारित केली जाते आणि खऱ्या वाऱ्याचा वेग (चित्र 47).

फोरसेलच्या समोर स्थित जिब, स्लॅट म्हणून कार्य करते. जिब आणि पुढची कातडी यांच्यामध्ये जाणारा हवेचा प्रवाह फोरसेलच्या लीवर्ड बाजूवरचा दाब कमी करतो आणि त्यामुळे त्याचे बोलार्ड फोर्स वाढते. हे फक्त अशा स्थितीत घडते की जिब आणि बोटच्या डीपीमधील कोन फोरसेल आणि डीपी (चित्र 48, अ) मधील कोनापेक्षा थोडा मोठा आहे.