25 डिसेंबर 2016 रोजी झालेल्या काळ्या समुद्रावरील टीयू-154 क्रॅशचे कारण म्हणून “क्रूच्या चुकीच्या कृती” असे नाव देण्यात आले आहे. आरआयए नोवोस्ती, संरक्षण मंत्रालयाचा हवाला देत, अहवाल: “तपासाच्या निकालांच्या आधारे, हे स्थापित केले गेले की घटनेचे कारण विमान कमांडरच्या अवकाशीय अभिमुखतेचे (परिस्थितीविषयक जागरूकता) उल्लंघन असू शकते, ज्यामुळे विमान नियंत्रणासह त्याच्या चुकीच्या कृती.

जवळजवळ एकाच वेळी आरआयए नोवोस्ती अहवालासह, रशियन फेडरेशनच्या सशस्त्र दलाच्या एव्हिएशन सेफ्टी सर्व्हिसचे प्रमुख, लेफ्टनंट जनरल सर्गेई बायनेटोव्ह यांच्या अहवालाची चार पृष्ठे, "विमान अपघाताच्या चौकशीसाठी आयोगाच्या कामाच्या परिणामांवर. ” इंटरनेटवर लीक झाले. दस्तऐवज वास्तविक सारखेच आहे. त्याची तारीख 4 मे 2017 आहे आणि त्याचा संदर्भ क्रमांक 137/2/883 DSP (संक्षेप DSP म्हणजे अधिकृत वापरासाठी) आहे.

लेफ्टनंट जनरल बायनेटोव्हच्या अहवालात क्रॅश झालेल्या Tu-154 च्या शेवटच्या फ्लाइटचे तपशीलवार वर्णन केले आहे, जे रशियन एरोस्पेस फोर्सेस (व्हीकेएस) च्या 800 व्या विशेष उद्देशाच्या एअरबेसचा भाग होता. त्याच वेळी, शेवटची मिनिटे सेकंदाने सेकंद आहेत. दस्तऐवजातील महत्त्वाचे मुद्दे: “Tu-154 B-2 विमानाच्या क्रॅशचे कारण विमान कमांडरच्या अवकाशीय अभिमुखतेचे (परिस्थितीविषयक जागरूकता) उल्लंघन होते, ज्यामुळे विमान नियंत्रणासह त्याच्या चुकीच्या कृती झाल्या, परिणामी विमान, दरम्यान चढाई, खाली उतरली आणि पाण्याच्या पृष्ठभागावर आदळली.

दस्तऐवज विमान कमांडर, मेजर रोमन Volkov की भर "विमानक्षेत्रावरील त्याचे स्थान निश्चित करण्यात अडचणी येऊ लागल्या, त्याच्या आगामी टेक-ऑफ कोर्सच्या कल्पनेशी संबंधित", सोची विमानतळाच्या दोन धावपट्ट्यांपैकी कोणत्या धावपट्टीवरून उड्डाण होईल हे समजत नाही.

5 तास 24 मिनिटे 36 सेकंदात क्रूने 238° हेडिंगसह टेकऑफला सुरुवात केली. परंतु आधीच टेक-ऑफच्या सातव्या सेकंदात, विमान कमांडर (पीआयसी) ने "अश्लील भाषा" वापरून "भावनिकपणे क्रूला टेक ऑफ कोर्सबद्दल विचारण्यास सुरुवात केली." "टेक-ऑफ ग्राउंड पॅरामीटर्स नियंत्रित करण्यात PIC च्या अपयशामुळे, क्रू मेंबर्सना त्यांची कार्यात्मक कर्तव्ये पार पाडण्यापासून विचलित करण्यासाठी".

विमानाला 15° च्या खेळपट्टीवर बसवून, जमिनीवरून जेमतेम उतरल्यानंतर, मेजर वोल्कोव्हने स्टीयरिंग व्हील स्वतःपासून दूर केले आणि चढाईचा वेग कमी केला. आणि आधीच उड्डाणाच्या 53 व्या सेकंदात, जेव्हा विमानाने केवळ 157 मीटर उंची गाठली होती, तेव्हा पीआयसीने फ्लॅप काढण्याचे आदेश दिले, जरी सर्व नियमांनुसार हे ऑपरेशन किमान 500 मीटरच्या उंचीवर केले जाते. त्याच वेळी, व्होल्कोव्ह स्वतःपासून दूर स्टीयरिंग व्हील वाकवत राहिला. ज्यामुळे 231 मीटरच्या उंचीवर विमान उतरण्याच्या मार्गावर गेले आणि 6-8 मीटर/से वेगाने उंची गमावले. सायरन वाजला आणि कॉकपिटमध्ये लाल डिस्प्ले चमकला. मात्र याकडे कोणीही कर्मचारी लक्ष दिले नाही.

उड्डाणाच्या 70 व्या सेकंदाला, जेव्हा Tu-154 पाण्याच्या पृष्ठभागापासून केवळ 90 मीटर अंतरावर होते, तेव्हा PIC ने अचानक उजव्या बाजूने सुमारे 10° च्या उजव्या बाजूने वळणा-या विमानाला डाव्या बाजूला वळवले. ५३°. विमान 20 मीटर/से वेगाने तीनपट वेगाने पाण्याच्या पृष्ठभागावर पोहोचले आणि आधीच नशिबात होते.

उड्डाणाच्या 73 व्या सेकंदाला, Tu-154, 540 किमी/ताशी वेगाने आणि सुमारे 50 च्या डाव्या रोलने, त्याच्या डाव्या पंखाने समुद्राच्या पृष्ठभागाला स्पर्श केला, ते वेगळे पडले आणि बुडाले.

लेफ्टनंट जनरल बायनेटोव्हच्या अहवालात असे सूचित केले गेले आहे की टीयू -154 वर गंभीर परिस्थिती उद्भवणे कमांडर व्होल्कोव्हच्या "भावनिक आणि शारीरिक थकवा" तसेच कठीण परिस्थितीत पायलटिंगमध्ये "शाश्वत कौशल्य" नसल्यामुळे सुलभ होते.

अनुभवी लष्करी वैमानिक, ज्यांना आम्ही सोची आपत्तीच्या कारणांबद्दल आयोगाच्या निष्कर्षांवर आणि रशियन फेडरेशनच्या सशस्त्र दलाच्या विमान सुरक्षा सेवेच्या प्रमुखाच्या अहवालाप्रमाणेच इंटरनेटवर वितरित केलेल्या दस्तऐवजावर टिप्पणी करण्यास सांगितले होते, त्यांनी सहमती दर्शविली. अधिकृत अहवाल आणि "दस्तऐवज" या दोन्हीमध्ये अनेक विसंगती होत्या.

आमच्या तज्ञांच्या लक्षात आले की सोची विमानतळावर एस्कॉर्ट वाहनाच्या मागे विमाने टॅक्सी सुरू करतात. याव्यतिरिक्त, विमानतळ प्रकाशित टॅक्सीवे आणि धावपट्टी क्रमांक चिन्हांसह सुसज्ज आहे. सोची विमानतळावर हरवणे जवळजवळ अशक्य आहे. जर मेजर व्होल्कोव्ह आधीच जमिनीवर "हरवले" असेल तर, टेक-ऑफ बंदी ताबडतोब पाळली पाहिजे.

टेकऑफ नंतर काय झाले हे स्पष्ट करणे अशक्य आहे:

“सामूहिक वेडेपणा असल्याशिवाय,” आमच्या तज्ञांपैकी एक म्हणाला. “कॅप्टन आणि क्रू दोघांच्या कृती पूर्णपणे अपुरी आहेत. टेकऑफनंतर रडरच्या क्रिया (विशेषतः रडर - पेडलमधून) सामान्यपणे स्पष्ट केल्या जाऊ शकत नाहीत. दस्तऐवजात दर्शविलेल्या उड्डाणाची गती विमानाला हवेत राहू देते, परंतु या प्रकारच्या उड्डाणासाठी सामान्य, प्रशिक्षित, चाचणी घेतलेला आणि मान्यताप्राप्त पायलट रडरसह अशा कृतींना परवानगी देऊ शकत नाही.

सह-वैमानिक आणि नेव्हिगेटरची वास्तविक माघार देखील स्पष्टीकरणास नकार देते:

- क्रू पाहतो की PIC एकामागून एक घातक चूक करत आहे आणि काहीही करत नाही. लष्करी वाहतूक विमान वाहतूक मध्ये हे अशक्य आहे.

"आम्ही असे गृहीत धरू शकतो की KPP-1 (उड्डाण नियंत्रण साधन हे कोणत्याही विमानाचे मुख्य साधन आहे) अयशस्वी झाले," असे आमच्या दुसऱ्या संभाषणकर्त्याने सुचवले. - "दस्तऐवज" त्याच्या थेट संकेतांबद्दल म्हणते, ते म्हणतात, हे अवघड आहे. होय, अवघड आहे. पुन्हा प्रशिक्षण दरम्यान, सिम्युलेटरवर. आणि वोल्कोव्ह एक अनुभवी पायलट होता. याशिवाय, KPP-1 मध्ये बॅकअप ॲटिट्यूड इंडिकेटर AGR-72 आहे.

आमच्या तज्ञांच्या लक्षात आले की "दस्तऐवज" मध्ये असे म्हटले आहे की लँडिंग गियर काढले गेले होते, परंतु क्रॅश झालेल्या Tu-154 च्या गोळा केलेल्या अवशेषांच्या सर्व छायाचित्रांमध्ये, लँडिंग गियर विस्तारित स्थितीत आहे.

आमच्या तज्ञांपैकी एक, 10 हजारांहून अधिक उड्डाण तासांसह लष्करी वाहतूक विमानचालन अनुभवी, ज्यापैकी सुमारे 4 हजार एक Tu-154 क्रू कमांडर म्हणून, नोव्हायाने मार्चमध्ये प्रकाशित केलेल्या आवृत्तीचे पालन करणे सुरू ठेवले आहे. आमच्या संभाषणकर्त्याने असे सुचवले आहे की Tu-154 क्रूचा पूर्ण-वेळ कमांडर, मेजर रोमन वोल्कोव्ह, टेकऑफ दरम्यान सह-वैमानिक म्हणून काम करत होता, जरी तो त्याच्या जागेवर होता आणि ज्या पायलटने टेकऑफ केले तो केवळ प्रशिक्षित नव्हता आणि अधिकृत नव्हता. या प्रकारचे विमान उड्डाण करण्यासाठी, परंतु फ्लाइट मिशनमध्ये देखील समाविष्ट नाही, रँक आणि स्थितीत वरिष्ठ. होय, त्याला उड्डाणाचा विस्तृत अनुभव होता, परंतु इतर प्रकारच्या विमानांवर, उदाहरणार्थ An-72 वर. क्रॅश झालेल्या विमानात लष्करी युनिट ४२८२९ चे वरिष्ठ प्रशिक्षक-पायलट, लेफ्टनंट कर्नल होते. आणि त्याने An-72 वर अचूकपणे उड्डाण केले.

लेफ्टनंट जनरल सर्गेई बायनेटोव्ह यांच्या अहवालाप्रमाणे ठेवलेला “दस्तऐवज” खऱ्या दस्तऐवजाशी अगदी सारखाच आहे, परंतु आमचे तज्ञ हे खोटे असल्याचे नाकारत नाहीत, वास्तविक दस्तऐवजाच्या “आधारावर” बनवले आहेत.

काळ्या समुद्राच्या किनाऱ्यावरील आकाशातील शोकांतिका अलेप्पोच्या विजयी संदेशांच्या पार्श्वभूमीवर घडली, पालमिराचे आत्मसमर्पण, प्रगती आणि रक्तरंजित माघार. वाईटाने दूषित असलेली जागा "संगीताने स्वच्छ करणे" ही सुंदर कल्पना अक्षरशः उध्वस्त झाली. भितीदायक आणि कडू.

हा काळा रविवार, डिसेंबर 25, 2016, अंतिम अमानवीकरणासाठी - किंवा मानवी सुरक्षिततेसाठी चाचणी बनला. युक्रेनियन राष्ट्रपतींचा सल्लागार रशियन दूतावासाच्या गेटवर हॉथॉर्नच्या बाटल्या आणण्याची ऑफर देतो. बेलारूसने शोक जाहीर केला. काही माध्यमांचे प्रतिनिधी मरण पावले याबद्दल देशांतर्गत (!) पत्रकार शोक करतात आणि जाहीर करतात की यात दुःख करण्यासारखे काहीच नाही. डोनेस्तकमध्ये ते नाव सुचवतात एलिझावेटा ग्लिंकारस्त्यावर, बेलग्रेडमध्ये - एक चौक, ग्रोझनीमध्ये - मुलांचे क्लिनिकल हॉस्पिटल.

एक विमान खरोखरच मौल्यवान माल घेऊन सीरियाला जात होते. प्रतिभावान, अद्वितीय, अतुलनीय लोकांसह. "प्रत्येकाला शोक. एक अपूरणीय नुकसान, कारण ते कधीही भरून न येणारे होते.", – परराष्ट्र व्यवहार मंत्रालयाच्या अधिकृत स्पीकरच्या या शब्दांसह मारिया झाखारोवाअसहमत होणे कठीण आहे. पण कदाचित या अपरिवर्तनीय गोष्टींची विशेषतः काळजी घेतली पाहिजे? जरी, कोणी म्हणेल: कोणाला माहित आहे ...

उपकरणे बिघाड किंवा मानवी घटक?

खराब हवामान कारण असू शकते? संभव नाही. त्याउलट, बोर्डाने दिशा बदलली - मोझडोकमधील लष्करी एअरफील्डऐवजी, जेथे दाट धुके होते, ॲडलरकडे जात होते, जेथे आकाश स्वच्छ होते. निर्गमनाच्या वेळी हवामान अहवाल वारा 4 मी/से, निर्बंधांशिवाय दृश्यमानता, मेघ आधार 1000 मीटर होता. मानवी घटक? पायलटची चूक? परंतु अनुभवी वैमानिकांच्या दुहेरी क्रूद्वारे विमान उड्डाण केले गेले, वेगवेगळ्या हवामान परिस्थितीत शेकडो तासांच्या उड्डाण वेळेसह, ज्यांना आपत्कालीन परिस्थितीत काम करण्यासाठी प्रशिक्षित केले गेले होते - संरक्षण मंत्रालयाचे नेतृत्व अनेकदा चकालोव्स्कीपासून उड्डाण करते. हे विमान प्रथम श्रेणीच्या पायलटने उडवले होते रोमन व्होल्कोव्ह- 3,000 फ्लाइट तासांसह उच्च पात्र वैमानिक. प्रेषकांशी संभाषणात, सर्व अहवालांनुसार, वैमानिकांनी कोणतीही चिंता दर्शविली नाही. आणीबाणीच्या परिस्थितीवर प्रतिक्रिया द्यायला वेळ नव्हता (इमर्जन्सी लँडिंग करा किंवा किमान जमिनीवर सिग्नल पाठवा), हे खरे आहे. तज्ञांनी असे सुचवले आहे की अपघातांची एक दुःखद साखळी घडली असती: उदाहरणार्थ, टेकऑफवर उपकरणे निकामी.

इंधनाच्या ओव्हरलोडबद्दल (त्यांनी ते "सीरियासाठी" राखीव ठेवल्या) बद्दल देखील गृहितक केले आहेत, पक्षी इंजिनमध्ये येण्याबद्दल - विमानतळापासून फार दूर एक पक्षीशास्त्रीय उद्यान आहे. परंतु पक्षी तिन्ही इंजिने अक्षम करू शकले असण्याची शक्यता नाही. तू हे एक विश्वासार्ह मशीन आहे आणि अशी काही प्रकरणे आहेत जेव्हा असे विमान तिन्ही इंजिन अयशस्वी असतानाही उतरले. आणि पक्ष्यांच्या कळपात पडणे देखील त्वरित संपर्क गमावणे आणि रडार सोडणे हे स्पष्ट करत नाही. आणि Tu-154 नियंत्रण प्रणालीमध्ये चौपट रिडंडंसी आहे.

तुम्ही कुठेही फेकता, सगळीकडे एक पाचर आहे

जर आपण असे गृहीत धरले की Tu-154 चा मृत्यू हा दहशतवादी हल्ल्याचा परिणाम होता (तुर्कीमधील राजदूताच्या हत्येनंतर एका आठवड्यानंतर, प्रशासनाच्या अंतिम "भाषणांच्या" पार्श्वभूमीवर बराक ओबामाआणि कथित घोषणा बद्दल अफवा जॉर्ज सोरोस"डे एच" - डिसेंबर 25, जेव्हा "सर्व काही सुरू होईल"), तेव्हा रशियन सैन्य दल सीरियाला पाठवण्याची कल्पना निरर्थक ठरते. तथापि, त्यांनी पूर्वेकडील “दाढीवाल्या” लोकांना ऑक्सिजन कापण्याची योजना आखली - जेणेकरून ते येथे नसतील.

अज्ञात उत्पत्तीचा व्हिडिओ आधीच इंटरनेटवर फिरत आहे: सोची किनाऱ्यांपैकी एकावर कथितपणे स्थापित केलेल्या पाळत ठेवलेल्या कॅमेराने रात्रीच्या आकाशात प्रकाशाचा चमकदार फ्लॅश रेकॉर्ड केला आहे. बहुधा, हे तंतोतंत त्या क्षणी घडले जेव्हा RA-85572 बोर्डचा जमिनीशी संपर्क तुटला.

आपत्कालीन प्रतिसाद मुख्यालयाच्या प्रतिनिधींचे म्हणणे आहे की रडार स्क्रीनवरून विमान गायब होण्याच्या वेळेत आणि रेकॉर्डिंगचा क्षण यादरम्यान अंदाजे अर्धा तास गेला. या व्हिडिओचा "Tu-154 शी काहीही संबंध नाही", आणि बोर्डवरील आपत्कालीन परिस्थितीबद्दल बोलणे अकाली आहे...

खूप इजिप्त सारखे दिसते

टीयू-154 मोझडोक ऐवजी सोचीच्या दिशेने जाईल हे कोणालाही माहीत नव्हते, याचा अर्थ ते वेळेत MANPADS सह निर्जन ठिकाणी स्थायिक होऊ शकले नसते, असे काही टीकाकारांचे म्हणणे आहे. सर्वात सोयीस्कर स्वभाव: मोटार बोटमधून "नंतर" शूट करणे, इतरांना वाटते. ॲडलरमधील हे अनियोजित लँडिंग दुसऱ्या दृष्टीने महत्त्वपूर्ण आहे: जर Tu-154 वर खरोखरच एखादे स्फोटक यंत्र असेल आणि ते कार्यान्वित करण्यासाठी टाइमर सेट केला असेल, तर "योजनेनुसार" विमान कोठे हवे होते याची गणना करणे शक्य आहे. स्फोट करणे आणि त्याचा फायदा कोणाला होणार? इराण आणि इराकच्या हवाई हद्दीतून - तुर्कीवरून उड्डाण करून सीरियाला जाणारी उड्डाणे कॅस्पियन समुद्रावरून केली जातात.

जमिनीशी अचानक संपर्क तुटणे (यापूर्वी, वैमानिक पूर्णपणे शांत होते आणि त्यांनी उड्डाणातील कोणत्याही अडचणींचा उल्लेख केला नाही), तसेच 15 किलोमीटरच्या त्रिज्येमध्ये मोडतोड विखुरणे, या आवृत्तीच्या बाजूने मुख्य युक्तिवाद आहेत. एक दहशतवादी हल्ला. आणि देखील - 2015 च्या शरद ऋतूतील सिनाईवर झालेल्या विमान अपघाताशी एक भयानक समानता. त्यानंतर तपासात निष्पन्न झाले की, स्फोटक यंत्र सामानाच्या डब्यात आगाऊ पेरण्यात आले होते. इजिप्शियन आपत्तीनंतर, दहशतवादी हल्ल्याची आवृत्ती फार काळ बोलली गेली नाही. आता तेच आहे का?

चकालोव्स्कीवर सेवा देणारा एक अनामित अधिकारी मीडियाशी सामायिक करतो: खरं तर, फ्लाइट इंजिनीअरद्वारे लष्करी विमानाचा माल निवडकपणे तपासला जातो; विशेष मेलची अजिबात तपासणी केली जात नाही. याव्यतिरिक्त, डॉक्टर लिसा घेत असलेल्या औषधांमध्ये काहीतरी लावले जाऊ शकते हे सर्व्हिसमन नाकारत नाही: "हा माल कोणी गोळा केला आणि संरक्षण मंत्रालयाचा त्याच्याशी काहीही संबंध नव्हता".

अधिकृतपणे, सुरक्षा मंडळे सध्या दहशतवादी हल्ल्याची आवृत्ती नाकारतात. आणि हे समजण्यासारखे आहे. तथापि, जर दहशतवादी हल्ल्याच्या आवृत्तीची पुष्टी झाली तर ते संरक्षण मंत्रालयाच्या प्रतिष्ठेला अक्षरशः उडवून लावेल. सुरक्षा अधिकाऱ्यांचे म्हणणे आहे की चकालोव्स्की या संरक्षित लष्करी सुविधेत काहीही आणणे अशक्य होते. सर्व प्रवासी आणि त्यांचे सामान काळजीपूर्वक तपासण्यात आले. इंधन भरणे अनियोजित होते; तेथे कोणीही मुद्दाम विमानाला भेटू शकत नव्हते. बोर्डवर जेवण दिले गेले नाही. सर्वसाधारणपणे बाहेरील लोकांना परवानगी नव्हती, फक्त योग्य स्वरूपाच्या क्लिअरन्स असलेल्या लोकांना लष्करी विमानात जाण्याचा अधिकार होता. एडलरमध्ये, विमान दोन सीमा रक्षक आणि एक सीमाशुल्क अधिकारी चढले होते; इंधन भरण्यात बाहेरील कोणीही सामील नव्हते - फक्त नियमित कर्मचारी.

सर्व प्रतिवाद असूनही, अतिरेकी हल्ल्याचा पर्याय नजीकच्या भविष्यात सर्वात लोकप्रिय होईल, अशी अटकळ ऑनलाइन आहेत. आणि वास्तविक स्थिती येथे काही फरक पडणार नाही - ही एकमेव आवृत्ती असेल जी आम्हाला कमीतकमी काही प्रमाणात जबाबदारीपासून मुक्त करण्यास अनुमती देईल. तुम्ही MANPADS ला फुगवणाऱ्या बोटीतून गोळीबार होण्यापासून कसे रोखू शकता?

मलबा विखुरण्याच्या त्रिज्याबाबत, वाहतूक मंत्रालयाचे प्रमुख डॉ मॅक्सिम सोकोलोवाउत्तर सोपे आहे: "करंट मोठा आहे". पाण्याच्या पृष्ठभागाशी टक्कर झाल्यावर पाण्याचा हातोडा, इतर भाष्यकार जोडतात. एवढी ताकद की मृतांच्या शरीराचे तुकडे झाले...

किंवा कदाचित तू जुनी आहे?

काळ्या समुद्रात कोसळलेल्या Tu-154B-2 विमानाची निर्मिती 33 वर्षांपूर्वी करण्यात आली होती. तज्ञांचे म्हणणे आहे की जर योग्यरित्या हाताळले गेले तर या वर्गाच्या विमानासाठी हा फार काळ नाही. डिसेंबर 2014 मध्ये, विमानाने समारा येथील त्याच्या होम प्लांटमध्ये मोठी दुरुस्ती केली आणि या वर्षाच्या सप्टेंबरमध्ये त्याची नियोजित देखभाल करण्यात आली. फ्लाइट आणि कॅलेंडर संसाधनांचा राखीव पुरेसा होता. नागरी उड्डाण क्षेत्रातील तत्सम विमाने आधीच राइट ऑफ केली जात आहेत, परंतु लष्करी विमाने फारच कमी वेळा वापरली जातात आणि त्यामुळे जास्त काळ सेवा देतात.

अर्थात, आपत्तीच्या कारणांबद्दल आता बोलणे निरर्थक आहे: विमानाच्या अवशेषाची तपासणी, विध्वंसक घटकांचे तुकडे (ते आढळल्यास), फॉरेन्सिक तपासणीचे निकाल आणि डीकोडिंगची प्रतीक्षा करणे आवश्यक आहे. "ब्लॅक बॉक्स" मधील डेटाचा (ज्याला अद्याप शोधणे आवश्यक आहे). नंतरच्या बाबतीत एक गंभीर समस्या आहे: जसे की हे दिसून आले की, रेकॉर्डर ध्वनिक बीकन्ससह सुसज्ज नव्हते. त्यांना शोधण्यासाठी "उच्च-रिझोल्यूशन साइड-स्कॅन सोनार वापरून तळाच्या टोपोग्राफीचे क्षेत्र सर्वेक्षण" आणि अनेक महिन्यांचे काम आवश्यक असेल... "अस्पष्ट परिणामासह."

आतापर्यंत, शोध कार्याच्या समांतर, तपासकर्त्यांचा एक गट चकालोव्स्की लष्करी एअरफील्डवर कार्यरत आहे. तांत्रिक कागदपत्रे, इंधनाचे नमुने जप्त केले जात आहेत, साक्षीदारांची मुलाखत घेतली जात आहे - प्रत्येकजण जो Tu-154 उड्डाण तयार करण्यात गुंतलेला होता आणि ज्या लष्करी युनिट्समधून या विमानात पूर्वी माल पाठवला गेला होता त्यांची तपासणी केली जात आहे. हे ज्ञात आहे की 84 प्रवाशांच्या वैयक्तिक सामानाव्यतिरिक्त, बोर्डवर लष्करी उपकरणे आणि विशेष मेल होती.

इंटरफॅक्सनुसार, जोसेफ कोबझोन आणि मानवाधिकार आयुक्त तात्याना मोस्काल्कोवा एकाच विमानाने सीरियाला जाणार होते. गायकाला सैन्यासमोर परफॉर्म करण्यास नकार द्यावा लागला कारण... उपचारासाठी जातो, लोकपालला क्रिमियाला व्यवसायाच्या सहलीवर जावे लागले.

एक तास व्यत्यय न

चोवीस तास शोध मोहीम सुरू आहे. आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाने क्रास्नोडार प्रदेशात पाठवलेले राज्य सेंट्रल एअरमोबाईल स्क्वॉड "त्सेन्ट्रोस्पास" आणि सेंटर फॉर स्पेशल रिस्क रेस्क्यू ऑपरेशन्स "लीडर" मधील बचावकर्ते आणि गोताखोरांनी दुसऱ्या दिवशीही काम थांबवले नाही. IL-76 ने शोध ऑपरेशन क्षेत्रात खूप खोलवर काम करण्याचा अनुभव असलेल्या तज्ञांना - विशेष डायव्हिंग उपकरणे, खोल समुद्रात काम करण्यासाठी उपकरणे, मोबाईल प्रेशर चेंबर्स आणि फाल्कन अंडरवॉटर मार्गदर्शित वाहने दिली. याव्यतिरिक्त, रशियाच्या आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाच्या मध्य आशियातील एक टास्क फोर्स आणि त्सेन्ट्रोस्पास सैन्याने एडलरमध्ये आगमन केले: 45 लोक आणि 3 उपकरणे. आपत्कालीन परिस्थिती दूर करण्यासाठी एकूण 3 हजारांहून अधिक लोकसंख्या, 200 उपकरणे, 30 सागरी जहाजे, 7 विमाने, 12 हेलिकॉप्टर आणि 20 मानवरहित हवाई वाहने असलेला एक गट कार्यरत होता.

रशियाच्या आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाच्या दक्षिण प्रादेशिक केंद्राचे 7 विमानचालन हेलिकॉप्टर सज्ज आहेत. लाइनरची मोठी रचना शोधून काढल्यानंतर, जे शोधकर्त्यांना वाटते की ते खोलवर आहेत, त्यांची 48 डायव्हर्सद्वारे तपासणी केली जाईल.

दिवसा, शोध इंजिनांनी किनारपट्टीच्या 10 किलोमीटरहून अधिक क्षेत्राचे परीक्षण केले; 240 चौरस मीटर क्षेत्रासह शोध क्षेत्र हवेतून तपासले गेले. किमी; YURPSO आणि GIMS बोटींनी 100 चौरस मीटरचे परीक्षण केले. किमी 5 पोर्थोल्स, केसिंगचा एक तुकडा, ऑक्सिजन सिलेंडर, सीटचे भाग, लँडिंग गियर व्हील आणि एक अतिरिक्त शिडी आधीच पृष्ठभागावर उभी केली गेली आहे. सापडलेले मृतदेह आणि मृतदेहांचे तुकडे किनाऱ्यावर पोहोचवले जातात आणि संरक्षण मंत्रालयाच्या प्रतिनिधींना सुपूर्द केले जातात. अरेरे, कोणीही वाचलेले नाहीत.

रशियाच्या आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाचा व्हिडिओ

अलेक्झांड्रोव्ह कॉयरचे संगीतकार आणि डॉक्टर लिसा आणि लटाकियाला जाणाऱ्या Tu-154 या विमानात बसलेल्या प्रत्येकाने स्वतःवर घेतलेल्या महान मिशनची संपूर्ण माहिती घेऊन, कदाचित PR आणि मिसळण्याच्या गरजेबद्दल प्रश्न विचारणे योग्य आहे. युद्ध जर आपण उज्ज्वल घटनांसह चांगले जात नसाल तर, पालमायराचे अलीकडील आत्मसमर्पण लक्षात ठेवूया, विशेषत: व्हॅलेरी गेर्गिएव्हच्या उत्सव मैफिलीनंतर वेदनादायक आणि विमानवाहू वाहक ॲडमिरल कुझनेत्सोव्हचे समुद्रपर्यटन, ज्याने प्रत्येकाला काळ्या धुराने इतके आश्चर्यचकित केले नाही, परंतु कसे. अनेक मौल्यवान विमाने भूमध्य समुद्रात पडली. हे नाकारता येत नाही की ऑर्केस्ट्रा केवळ आपल्या सैन्याचे मनोबल वाढवण्यासाठीच नाही तर त्याच बाजूने उडत असलेल्या “कॅमेऱ्यांच्या खाली” घरी आपल्या सैन्याच्या विजयाचे गौरव करण्यासाठी देखील उड्डाण केले.

सीरियातील आमचा सहभाग न संपवता रशियन नागरिक आणि लष्करी कर्मचाऱ्यांचे मृत्यू टाळणे शक्य आहे, ज्यांची संख्या आधीच डझनभर ओलांडली आहे? युद्धात नेहमीच नागरिक आणि लष्करी जवानांचा मृत्यू होतो, अगदी समोरच्या ओळीच्या बाहेरही. लष्करी कर्मचाऱ्यांच्या मृत्यूसाठी, लढाऊ न झालेल्या नुकसानासारखी भयंकर संकल्पना देखील आहे. जगातील सर्वोत्कृष्ट सैन्यात, कर्मचारी लष्करी छावण्यांमध्ये स्वत: ला उडवतात आणि पुनर्नियुक्ती दरम्यान रोगाने मरतात. तर या प्रकरणात - विमान अपघाताची कारणे विचारात न घेता, थकबाकीदार प्रवाशांचा मृत्यू युद्धात आमच्या सहभागामुळे झाला. आणि जर आपण सीरियाला उध्वस्त होण्यापासून आणि मध्य पूर्वेतील अराजकतेच्या नवीन स्त्रोताच्या उदयापासून वाचवले, तर आता तेथून बाहेर पडण्याची किंवा आपला सहभाग गोठवण्याची आणि दुसऱ्या अफगाणिस्तानात न जाण्याची वेळ आली आहे.

26 डिसेंबर हा रशियामध्ये राष्ट्रीय शोक दिवस म्हणून घोषित करण्यात आला आहे. आमच्या आवृत्तीचे संपादक Tu-154 विमान अपघातात मरण पावलेल्या सर्वांच्या कुटुंबियांना आणि मित्रांप्रती शोक व्यक्त करतात. तेजस्वी स्मृती.

25 डिसेंबर रोजी पहाटे 5.20 वाजता, संरक्षण मंत्रालयाच्या 223 व्या फ्लाइट तुकडीच्या Tu-154B-2 ने सोचीमध्ये इंधन भरल्यानंतर लटाकियाकडे उड्डाण केले आणि काही मिनिटांतच रडारवरून गायब झाले. विमानात 92 लोक होते: ॲलेक्झांड्रोव्ह ॲकॅडेमिक सॉन्ग अँड डान्स एन्सेम्बलचे 8 क्रू सदस्य, कलाकार आणि कर्मचारी, समूहाचे कलात्मक दिग्दर्शक व्हॅलेरी खलीलोव्ह, 9 रशियन पत्रकार - फर्स्ट टीव्ही चॅनल, एनटीव्ही आणि झ्वेझदाचे चित्रपट कर्मचारी. , तसेच प्रसिद्ध परोपकारी, फेअर एड फाऊंडेशनचे अध्यक्ष डॉ. एलिझावेटा ग्लिंका, संरक्षण मंत्रालयाच्या सांस्कृतिक विभागाचे संचालक अँटोन गुबांकोव्ह आणि मंत्रालयातील इतर कर्मचाऱ्यांसह सोबत असलेल्या व्यक्ती. कलाकारांना ख्मीमिम एअरबेसवरून लष्करासाठी नवीन वर्षाचा मैफिल द्यायचा होता;

26 डिसेंबरच्या सकाळपर्यंत पाण्यातून 12 मृतदेह बाहेर काढण्यात आले. विमान अपघाताच्या परिसरात शोध मोहीम सुरूच आहे.

FSB ने संरक्षण मंत्रालयाच्या Tu-154 क्रॅशच्या चार मुख्य कार्यरत आवृत्त्यांची नावे दिली आहेत. हे "इंजिनमध्ये परदेशी वस्तूंचा प्रवेश, कमी-गुणवत्तेचे इंधन, परिणामी शक्ती कमी होणे आणि इंजिन निकामी होणे, पायलटिंग त्रुटी, विमानाचे तांत्रिक बिघाड."

"सध्या, दहशतवादी कृत्य किंवा विमानात तोडफोड करण्याची शक्यता दर्शविणारी कोणतीही चिन्हे आणि तथ्ये मिळालेली नाहीत," इंटरफॅक्सने FSB जनसंपर्क केंद्राच्या संदेशाचा हवाला दिला आहे. हे स्थापित केले गेले की बोर्डवर अन्न आणि औषधांसह 150 किलो कार्गो होते, परंतु त्यांच्यामध्ये कोणतेही लष्करी किंवा दुहेरी-वापरलेले कार्गो किंवा पायरोटेक्निक नव्हते. सोचीमध्ये विमानाचे लँडिंग अनियोजित होते, असे गृहित धरले गेले होते की ते मोझडोकमध्ये इंधन भरेल, परंतु रविवारी रात्री तेथे प्रतिकूल हवामान होते आणि बोर्ड ॲडलरकडे पुनर्निर्देशित केला गेला. लँडिंग केल्यावर, विमानाला सैन्य आणि सीमा रक्षकांनी संरक्षण दिले होते, इंधन भरताना, रशियाच्या एफएसबीच्या सीमा सेवेचा एक कर्मचारी आणि सोची कस्टम्सचा एक कर्मचारी विमानात आला आणि क्रू कमांडर आणि फ्लाइट इंजिनियर बाहेर पडले. इंधन भरण्याच्या देखरेखीसाठी विमान.

पूर्वी, लष्करी आणि वाहतूक मंत्रालयाने दहशतवादी हल्ल्याची आवृत्ती संभव नाही असे म्हटले होते. अध्यक्षीय प्रेस सेक्रेटरी दिमित्री पेस्कोव्ह यांनी सोमवारी दुपारी सांगितले की आतापर्यंत "एकही आवृत्ती विकसित केली जात नाही" आणि दहशतवादी हल्ल्याची आवृत्ती आघाडीवर नाही. लष्कराने विमानातील बिघाडाची शक्यता फेटाळून लावली, जी नवीन नसली तरी सेवा जीवन होती आणि त्यात अनेक मोठे फेरबदल झाले होते.

तपासात विमान अपघातातील प्रत्यक्षदर्शींची ओळख पटली आहे आणि ते व्हिडिओ रेकॉर्डरचा अभ्यास करत आहेत, असेही एफएसबीने कळवले आहे. रविवारी, मीडियाने वृत्त दिले की पाळत ठेवणाऱ्या कॅमेऱ्यांनी सोची विमानतळाजवळील काळ्या समुद्रावरील फ्लॅश कॅप्चर केला. आपत्तीचे परिणाम दूर करण्यासाठी ऑपरेशनल मुख्यालयातील इंटरफॅक्स स्त्रोताने सांगितले की विमान रडार स्क्रीनवरून गायब झाल्यानंतर अर्ध्या तासाने फ्लॅश झाला आणि त्याचा अपघाताशी संबंध नाही. मुख्यालयात, उद्रेकाच्या नोंदींचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला गेला, असेही ते म्हणाले. जहाजावर आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली असती, त्यामुळे स्फोटही अकाली होऊ शकतो या गृहितकांना त्यांनी म्हटले: “इंजिनांना पृष्ठभागावर आणणे आणि त्यांच्या स्थितीचा अभ्यास करणे आवश्यक आहे. रडारवरील डेटा आणि फ्लाइट रेकॉर्डरवर संग्रहित माहितीचा काळजीपूर्वक अभ्यास करणे देखील आवश्यक आहे. यानंतरच कोणत्याही वस्तुनिष्ठ आवृत्त्या तयार करता येतील.”

Tu-154 क्रॅश संरक्षण मंत्रालय

विमानतळाच्या धावपट्टीच्या शेवटच्या टोकापासून 6250 मीटर अंतरावर असताना Tu-154 ने संपर्क साधला नाही असे यापूर्वी सांगण्यात आले होते. गोताखोरांना सोमवारी दुपारी किना-यापासून १.७ किमी अंतरावर २७ मीटर खोलीवर विमानाची हुल सापडली, असे इंटरफॅक्सच्या सूत्राने सांगितले. त्याआधी सोनारने त्याचा शोध लावला होता. प्राथमिक माहितीनुसार विमानाचे मोठे नुकसान झाले आहे. एजन्सीच्या इंटरलोक्यूटरच्या म्हणण्यानुसार, ज्या ठिकाणी विमान सापडले त्या ठिकाणी एक रेडिओ बॉय ठेवण्यात आला आहे आणि शोध मोहिमेचे क्षेत्र स्थानिकीकरण करण्यात आले आहे. विमानाचे ब्लॅक बॉक्स, कॉमर्संटच्या म्हणण्यानुसार, गुप्ततेच्या कारणास्तव रेडिओ बीकन्सने सुसज्ज नव्हते, मॉस्कोच्या वेळेनुसार 14.30 वाजता सापडले नाहीत. सकाळी, संरक्षण मंत्रालयाने नोंदवले की विमानाच्या शरीराचे वैयक्तिक तुकडे, 11 लोकांचे मृतदेह आणि 154 मृतदेहांचे तुकडे सापडले आहेत, जटिल तळाची भूगोल आणि विस्तृत खोलीमुळे शोध अवघड आहे. TASS नुसार, खोस्ताच्या काळ्या समुद्रात 1.5 किमी अंतरावर फ्यूजलेज आहे.

अनेक मृत प्रवाशांनी, परंतु सर्वांनी लाइफ जॅकेट घातलेले नव्हते, शोध मोहिमेची माहिती देणाऱ्या एका सूत्राने आरआयए नोवोस्तीला सांगितले. त्याच्या मते, याचा अर्थ असा होतो की वेस्टमधील लोक बाहेर पडण्याच्या तयारीत होते.

रशियन संरक्षण मंत्रालयाने लवकरच क्रॅश झालेल्या Tu-154 च्या प्रवाशांवरील लाइफ जॅकेटबद्दलच्या अफवांचे खंडन केले. “क्रॅश झालेल्या Tu-154 विमानातील प्रवाशांनी लाइफ जॅकेट घातलेल्या असल्याच्या निनावी स्त्रोतांचा हवाला देऊन सर्व अफवा या लज्जास्पद आरोप आहेत जे पूर्णपणे असत्य आहेत,” इंटरफॅक्सने विभागाच्या हवाल्याने म्हटले आहे.

समारा ओजेएससी एव्हियाकोर - एव्हिएशन प्लांटमध्ये, तपासकर्त्यांनी पडलेल्या Tu-154 वरील कागदपत्रे ताब्यात घेतली, असे रशियन मशीन्स होल्डिंगच्या प्रेस सेवेने इंटरफॅक्सला सांगितले. "विमानावरील कामात भाग घेतलेले कंपनीचे कर्मचारी तपासकर्त्यांना जास्तीत जास्त शक्य सहाय्य देतात," कंपनीच्या प्रतिनिधीने आश्वासन दिले आणि स्पष्ट केले की अशा प्रकरणांमध्ये तांत्रिक कागदपत्रांचा अभ्यास करणे ही एक मानक प्रक्रिया आहे.

संरक्षण मंत्रालयाने यापूर्वी अहवाल दिला होता की मृत झालेल्या विमानाची निर्मिती 1983 मध्ये करण्यात आली होती, विमानाची शेवटची दुरुस्ती 29 डिसेंबर 2014 रोजी करण्यात आली होती आणि सप्टेंबर 2016 मध्ये नियोजित देखभाल करण्यात आली होती. हे विमान संरक्षण मंत्रालयाच्या 223 व्या फ्लाइट तुकडीचे होते, जे लष्करी विभागाच्या हितासाठी प्रवासी विमाने चालवते. संरक्षण मंत्रालयाच्या जवळच्या वेदोमोस्ती स्त्रोताच्या मते, विमानात महत्त्वपूर्ण - नियुक्त केलेल्या निम्म्याहून अधिक - फ्लाइट रिसोर्स रिझर्व्ह (टेकऑफची संख्या, लँडिंग आणि उड्डाण तास) आणि पुरेसा कॅलेंडर रिसोर्स रिझर्व्ह (ऑपरेशन दरम्यानचा कालावधी) होता. परवानगी आहे). हा बदल नागरी विमानसेवांमध्ये बराच काळ वापरला जात नाही, परंतु लष्करी उड्डाणाचे तास व्यावसायिक विमान कंपन्यांच्या तुलनेत खूपच कमी आहेत, असे त्यांनी स्पष्ट केले.

विमान ओव्हरलोड केलेले नव्हते आणि टेकऑफपूर्वी रनवेवर टॅक्सी करत असताना कोणतीही गंभीर आपत्कालीन परिस्थिती नव्हती, कॉमरसंट लिहितात, मुलाखत घेतलेल्या स्त्रोतांचा आणि चालक दल आणि प्रेषक यांच्यातील संभाषणांचे तुकडे इंटरनेटवर पोस्ट केले आहेत. टेकऑफनंतर 2 मिनिटे 44 सेकंदांनंतर, डिस्पॅचरने क्रूला लँडिंग करणाऱ्या विमानाबद्दल माहिती दिली. ट्रान्सपोर्ट ऑपरेटरने कमांड मिळाल्याची पुष्टी केली, परंतु काही सेकंदातच येणाऱ्या विमानाच्या कॉलला प्रतिसाद दिला नाही, असे वृत्तपत्र लिहिते. यानंतर, Tu-154 ला सर्व फ्रिक्वेन्सीवर कॉल करणे सुरू झाले, परंतु त्याने प्रतिसाद दिला नाही आणि रडार स्क्रीनवरील त्याचे चिन्ह गायब झाले.

Tu-154 उड्डाण करणाऱ्या वैमानिकाने सांगितले की या वेळी क्रूला हेडलाइट्स बंद करावे लागले, लँडिंग गियर मागे घ्यावा लागला, तसेच फ्लॅप्स - पहिल्या सहामाहीत, 15 अंशांपर्यंत आणि 360 किमी / वेगाने पोहोचल्यावर. h - पूर्णपणे. पहिल्या दोन मिनिटांत, विमानाला टेकऑफवरून फ्लाइट कॉन्फिगरेशनमध्ये स्थानांतरित करावे लागले आणि 1200-1500 मीटरच्या उंचीवर चढणे सुरू ठेवावे लागले. कोमरसंटने घेतलेल्या लष्करी वैमानिकांनी दहशतवादी हल्ल्याची शक्यता नाकारली नाही. परंतु सुरक्षा दलातील वृत्तपत्रातील एका उच्चपदस्थ स्त्रोताने स्पष्ट केले की सीरियाला उड्डाण करणारे प्रत्येक रशियन विमान मित्र राष्ट्र आणि नाटो देशांच्या सैन्याद्वारे निरीक्षण केले जात आहे: “आम्हाला बोर्डावरील दहशतवादी हल्ला लपवायचा होता, तरीही ते झाले असते. आमच्या शेजाऱ्यांनी रेकॉर्ड केले आणि लगेच सार्वजनिक केले. ते पुढे म्हणाले की विमानाने पाण्यावर आदळले नाही, परंतु डुबकी मारली, तुलनेने अखंड तळाशी जाऊन, जे त्यांच्या मते, बाह्य प्रभावाची अनुपस्थिती देखील दर्शवते. दुर्घटनेच्या ठिकाणी पाण्याच्या पृष्ठभागावर दुपारच्या वेळीच तेलाचे डाग दिसू लागले आणि सामान आणि मृतदेहांचे तुकडे आणि त्वचेचे तुकडे नंतरही तरंगू लागले, ते पुढे म्हणाले, ते विद्युत प्रवाहाने मोठ्या क्षेत्रावर वाहून गेले.

रशियन संरक्षण मंत्रालयाच्या 223 व्या फ्लाइट डिटेचमेंटच्या Tu-154 विमानाचा अपघात गेल्या वर्षातील सर्वात मोठी शोकांतिका बनली. लाइनरमध्ये 92 लोक होते, त्या सर्वांचा मृत्यू झाला. अशा प्रत्येक प्रकरणात, जे घडले त्याच्या वेगवेगळ्या आवृत्त्यांचा उदय अपरिहार्य आहे. Lenta.ru ने काय होत आहे हे शोधण्याचा प्रयत्न केला.

NB: विमान अपघाताच्या कारणांबद्दल खाली सांगितलेली प्रत्येक गोष्ट ही आवृत्त्यांचे सादरीकरण आहे ज्याची अद्याप अधिकृतपणे पुष्टी झालेली नाही. आपत्तीच्या कारणांच्या तपासणीच्या निकालांबद्दल अधिकृत निष्कर्ष प्रकाशित होईपर्यंत, यापैकी कोणतीही आवृत्ती सत्य मानली जाऊ शकत नाही.

परिस्थिती

Tu-154B-2 विमान, टेल नंबर RA-85572, 1983 मध्ये कुइबिशेव्ह एव्हिएशन प्लांट (आता एवियाकोर प्लांट) येथे उत्पादित केले गेले, जवळजवळ सर्व वेळ संरक्षण मंत्रालयाने चालवले होते - प्रथम 8 व्या विशेष उद्देश हवाईचा भाग म्हणून यूएसएसआर हवाई दलाचा विभाग, त्यानंतर 223 व्या फ्लाइंग डिटेचमेंटच्या 1993 मध्ये तयार केला गेला.

आपत्तीच्या दिवसापर्यंत, विमानाचे उड्डाण आयुष्य सुमारे 11 टक्के होते, ज्याचा सरासरी उड्डाण कालावधी प्रति वर्ष फक्त 200 तासांपेक्षा जास्त होता, जो प्रवासी विमानांसाठी तुलनेने कमी आहे, जे नागरी विमानचालनात तीव्रतेने चालवले जातात. प्रति वर्ष 1,000 किंवा अधिक तास. विमानाचे नियुक्त सेवा आयुष्य 37,500 तास किंवा 16 हजार लँडिंग होते आणि ते 60 हजार तास आणि 22 हजार लँडिंगपर्यंत वाढवले ​​जाऊ शकते.

स्वीकृत ध्वनी मानकांचे पालन न केल्यामुळे आणि उच्च इंधन वापरामुळे Tu-154B-2 सध्या व्यावसायिक सेवेतून बाहेर काढले गेले आहे, परंतु लष्करी वाहने अजूनही सेवेत आहेत.

विमान ऑपरेटर - संरक्षण मंत्रालयाची 223 वी फ्लाइट डिटेचमेंट, एक रशियन राज्य विमान वाहतूक उपक्रम - सरकारी एजन्सींच्या हितासाठी हवाई वाहतूक प्रदान करते आणि नियमानुसार, लष्करी कर्मचाऱ्यांची अनियमित मालवाहू आणि प्रवासी वाहतूक करते. 15 जानेवारी 1993 क्रमांक 37-rp च्या रशियन फेडरेशनच्या अध्यक्षांच्या आदेशानुसार चकालोव्स्की येथे रशियन हवाई दलाच्या 8 व्या विशेष उद्देश विमान वाहतूक विभागाच्या (8 adOSNAZ, 8 adon) आधारावर एंटरप्राइझचे आयोजन करण्यात आले होते. सरकारी एजन्सींच्या हितासाठी हवाई वाहतुकीसाठी "रशियन संरक्षण मंत्रालयाच्या 223 व्या आणि 224 व्या फ्लाइट तुकड्यांच्या क्रियाकलापांना समर्थन देण्यावर".

मॉस्कोजवळील चकालोव्स्की एअरफील्डवरून विमानाने उड्डाण केले आणि मोझडोक येथे इंधन भरण्यासाठी ते उतरणार होते, परंतु हवामानाच्या परिस्थितीमुळे इंधन भरणारे एअरफील्ड सोची येथे बदलण्यात आले. विमानाने सोची येथून 05:25 वाजता उड्डाण केले आणि उपलब्ध माहितीनुसार, क्रॅश होण्यापूर्वी दोन मिनिटे हवेत घालवून ते पडले.

सीरियातील रशियन खमीमिम एअरबेस हे विमानाचे गंतव्यस्थान होते. अलेक्झांड्रोव्ह लष्करी समूहाच्या कलाकारांचे विमान, पत्रकार आणि त्यांच्यासोबत असलेले लष्करी कर्मचारी. याव्यतिरिक्त, एलिझावेटा ग्लिंका, ज्यांना डॉक्टर लिसा म्हणून ओळखले जाते आणि संरक्षण मंत्रालयाच्या सांस्कृतिक विभागाचे प्रमुख अँटोन गुबांकोव्ह बोर्डवर होते.

आवृत्त्या

जे घडले त्याचे मुख्य सार्वजनिकपणे चर्चा केलेले आवृत्त्या तीन पर्यंत खाली येतात: उपकरणे खराब होणे, पायलट त्रुटी, दहशतवादी हल्ला. पहिल्या दोनसाठी एक सहवर्ती घटक हवामान असू शकतो, परंतु आपत्तीच्या वेळी सोचीमधील वास्तविक हवामानावरील उपलब्ध डेटा सूचित करतो की ते अगदी स्वीकार्य होते:

दृश्यमानता 10 किलोमीटर किंवा अधिक. अनेक थरांमध्ये ढगाळपणा: खालचा थर 5-7 ऑक्टंट (आठवा) आहे, ज्याची खालची धार 1000 मीटर आहे, त्याच्या वर आणखी एक थर आहे, 2800 मीटरच्या खालच्या काठासह सतत, तापमान +5, दवबिंदू +1, अंदाजे 763 मिलिमीटर पारा दाब. धावपट्ट्या कोरड्या आहेत. पूर्वेकडील वारा 5 मीटर प्रति सेकंद. समुद्रात - लाटांची उंची 0.1 मीटर पर्यंत आहे.

तपास आयोगाच्या अधिकृत निष्कर्षापूर्वी तिन्ही आवृत्त्यांची पुष्टी केली जाऊ शकत नाही किंवा वगळली जाऊ शकत नाही, परंतु आपण किमान ती व्यवस्थित करण्यासाठी उपलब्ध माहिती "टेबलवर ठेवण्याचा" प्रयत्न करू शकता.

शेवटच्या वेळी RA-85572 विमानाची दुरुस्ती डिसेंबर 2014 मध्ये झाली होती आणि सप्टेंबर 2016 मध्ये त्याची नियोजित देखभाल करण्यात आली होती. 33 वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये विमानाचा एकूण उड्डाण वेळ 6,689 तास होता.

लष्करी सेवेतील विमानांसाठी हे वय आणि सेवा जीवन पूर्णपणे सामान्य आहे. अशाप्रकारे, यूएस वायुसेनेच्या मुख्य मालवाहू-प्रवासी विमानांपैकी एक, 1956 ते 1965 पर्यंत बांधलेले सी-135 स्ट्रॅटोलिफ्टर, अजूनही कार्यरत आहे आणि या विमानांचे एकूण सेवा आयुष्य एक शतकापर्यंत जाऊ शकते - ते कायम राहतील. हवाई दल किमान 2040 -s पर्यंत.

Tu-154 स्वतः एक विश्वासार्ह विमान आहे, तथापि, तांत्रिक समस्यांविरूद्ध कोणत्याही विमानाचा विमा उतरवला जात नाही आणि अर्थातच ही आवृत्ती मुख्यपैकी एक असेल.

अपघातग्रस्त विमानातील कर्मचारी अनुभवी असल्याचे सांगण्यात येत आहे. काळ्या समुद्रात कोसळलेले Tu-154 विमान प्रथम श्रेणीतील पायलट रोमन वोल्कोव्ह याने उडवले होते.

“रशियन संरक्षण मंत्रालयाचे Tu-154 लष्करी वाहतूक विमान अनुभवी पायलट रोमन अलेक्झांड्रोविच वोल्कोव्ह यांनी उडवले होते. रोमन वोल्कोव्ह हा प्रथम श्रेणीचा पायलट आहे. एकूण उड्डाणाची वेळ तीन हजार तासांपेक्षा जास्त आहे,” लष्करी विभागाने TASS प्रतिनिधीला सांगितले.

क्रॅश झालेल्या Tu-154B-2 चे नेव्हिगेटर लेफ्टनंट कर्नल अलेक्झांडर पेटुखोव्ह यांनी एप्रिल 2011 मध्ये "" च्या बचावात भाग घेतला. मग त्याच मॉडेलचे विमान चकालोव्स्की विमानतळावर सदोष नियंत्रण प्रणालीसह उतरले. Tu-154B-2 RA-88563 दुरुस्तीसाठी समारा येथे नेण्याची योजना होती. विमानाने उड्डाण केल्यानंतर, त्याच्या नियंत्रण प्रणालीमध्ये समस्या आढळल्या. विमान हवेत डोलायला लागले आणि उसळू लागले, जे जमिनीवरून लक्षात येत होते. पत्रकारांनी नंतर लाइनर डान्सिंग म्हटले.

तथापि, क्रूच्या कुशल कृतींमुळे विमान चकालोव्स्कीच्या धावपट्टीवर परत आले. पेटुखोव्ह "डान्सिंग लाइनर" चा नेव्हिगेटर होता, त्याच्या सहकाऱ्यांसह त्याला ऑर्डर ऑफ करेजने सन्मानित करण्यात आले.

त्याच वेळी, किनारपट्टीवरील एअरफील्ड्सवरून उड्डाण करणे नेहमीच सर्वात सोपी प्रक्रिया नसते आणि Tu-154, विशेषत: “B” आवृत्तीमध्ये, अनेक वैमानिकांनी उड्डाण करण्यासाठी अत्यंत कठोर विमान म्हणून वर्णन केले आहे, ज्यावर उच्च मागणी ठेवली आहे. पायलट, जे एखाद्याला संभाव्य दुःखद चूक हाताबाहेरची आवृत्ती डिसमिस करण्याची परवानगी देत ​​नाही. नागरी विमान वाहतूक वैमानिकांच्या मते, या वर्गाच्या मशीनच्या कमांडरसाठी तीन हजार तासांपेक्षा थोडासा अनुभव अपुरा आहे.

शेवटी, राजकीय परिस्थिती पाहता, लष्करी फ्लाइटच्या संघटनेच्या विशिष्ट वैशिष्ट्यांसह, दहशतवादी हल्ल्याची शक्यता नाकारता येत नाही. दुर्दैवाने, लष्करी प्रवासी उड्डाणांवर स्क्रीनिंग आणि सुरक्षिततेची कठोरता व्यावसायिक विमान कंपन्यांच्या तुलनेत खूपच कमी आहे. च्कालोव्स्की आणि इतर लष्करी एअरफील्डवरून संरक्षण मंत्रालयाच्या विमान उड्डाणाचा अनुभव घेतलेल्या अनेक लष्करी कर्मचारी आणि नागरिकांनी नमूद केल्याप्रमाणे, अशा उड्डाणांची पूर्व-उड्डाण तपासणी अनेकदा कागदपत्रांसह प्रवाशांच्या याद्या तपासण्याच्या स्वरूपात रिक्त औपचारिकतेपर्यंत खाली येते, विशेषतः जेव्हा " त्यांची टीम उडत आहे. परदेशात उड्डाण करताना - सीरियाला, उदाहरणार्थ - ते काहीसे कठोर आहे (सीमा औपचारिकता समाविष्ट आहेत), परंतु या प्रकरणातही विकसित देशांमधील बहुतेक नागरी विमानतळांवरील पारंपारिक उपायांशी तुलना केली जात नाही.

या परिस्थितींमध्ये, बोर्डवर स्फोटक यंत्राची उपस्थिती गृहीत धरणे शक्य आहे, जे लोडिंग दरम्यान लाइनरच्या सामानात ठेवले जाऊ शकते किंवा सोचीमध्ये मध्यवर्ती लँडिंग दरम्यान बोर्डवर नेले जाऊ शकते. कोणत्याही परिस्थितीत, घटनांच्या अशा विकासाची शक्यता विशेष सेवांद्वारे वगळली जात नाही, ज्यांनी प्रस्थान विमानतळावर आणि सोचीमध्ये विमानात प्रवेश करू शकणाऱ्यांची तपासणी सुरू केली.

दहशतवादी हल्ल्याच्या आवृत्तीतील फरक म्हणजे मानव-पोर्टेबल अँटी-एअरक्राफ्ट क्षेपणास्त्र प्रणालीचा वापर करून विमानावर झालेल्या हल्ल्याबद्दल काही माध्यमांमध्ये मांडण्यात आलेले गृहीतक, जे दहशतवाद्यांनी बोटीतून किंवा निवासस्थानातून केले असते. किनाऱ्यावरील क्षेत्र, परंतु हा पर्याय फारच शक्य नाही, कारण क्रॅश झालेले विमान मोझडोकमध्ये उतरणार होते, आणि इंधन भरणा-या एअरफील्डवरून लँडिंग/टेकऑफ करताना त्यांच्यावर हल्ला करायचा असेल, तर ते तिथे त्याची वाट पाहत बसले असते.

एक ना एक मार्ग, तपास नुकताच सुरू झाला आहे. समुद्रात विमान कोसळल्याने ते गंभीरपणे गुंतागुंतीचे होऊ शकते - सोची परिसरात खोलवर एक तीव्र घसरण, जेथे 45 अंशांच्या कोनात खंडाचा उतार झपाट्याने खाली येतो, 500, 1000 किंवा अधिक मीटर आणि गाळाचा जाड थर मोठ्या प्रमाणात खाली येतो. विमानाच्या अवशेषाचा शोध घेणे गुंतागुंतीचे करा. 1972 मध्ये याच भागात क्रॅश झालेले Il-18V विमान किनाऱ्यापासून थोडे पुढे पडले - सुमारे 10 किलोमीटर अंतरावर, परंतु त्याचा ढिगारा 500 ते 1000 मीटर खोलीपर्यंत गेला आणि धडाचा मोठा भाग आणि दोन्ही भाग पडले नाहीत. पंख किंवा फ्लाइट रेकॉर्डर सापडले नाहीत.

या परिस्थिती लक्षात घेता, प्रत्येक तास महत्त्वाचा आहे: प्रत्येक तासाने, पाण्याखाली बुडलेले अवशेष अधिकाधिक खोलवर बुडेल. हे स्पष्टपणे सर्व जबाबदार व्यक्तींना समजले आहे - आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाच्या डायव्हिंग एलिट आणि रशियन नेव्हीला सोची येथे हस्तांतरित केले जात आहे - विशेष उपकरणे आणि पाण्याखालील वाहनांसह सर्व चार फ्लीट्समधील खोल-समुद्र गोताखोर.

Tu-154 च्या क्रॅशचे कारण काय?

सर्व तज्ञ या आवृत्तीचे समर्थन करत नाहीत की फ्लॅप्समधील समस्या हे Tu-154 क्रॅशचे एकमेव कारण असू शकते.

लोकांच्या लक्षात आले आहे की अधिकारी विमान अपघातांसाठी “मानवी घटक”—मृत वैमानिकांना—अधिकाधिक दोष देत आहेत.

सोचीजवळ Tu-154 क्रॅश होण्याच्या मुख्य कारणांपैकी, फ्लॅप मागे घेताना खराबी किंवा त्रुटीची आवृत्ती समोर आली. तथापि, सर्व तज्ञ या दृष्टिकोनाचे समर्थन करत नाहीत. त्यांच्यापैकी काहींना खात्री आहे की केवळ फ्लॅप्स हे आपत्तीचे एकमेव कारण असू शकत नाहीत, तर काहींनी असे सूचित केले आहे की फ्लॅपवर विविध कारणांमुळे आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवू शकते आणि सर्वसाधारणपणे निष्कर्ष काढणे अकाली आहे.

रविवारी 25 डिसेंबर रोजी संरक्षण मंत्रालयाचे Tu-154 विमान काळ्या समुद्रावर कोसळले. 92 जणांचा मृत्यू झाला. मार्गानुसार, तो मोझडोक विमानतळावर इंधन भरून मॉस्कोहून सीरियन लटाकियाला जाणार होता. तथापि, हवामानाच्या परिस्थितीमुळे मार्ग बदलला आणि विमान ॲडलर विमानतळावर उतरले. येथे ते इंधन भरले गेले, आणि मॉस्कोच्या वेळेनुसार 05:25 वाजता विमानाने सोची येथून उड्डाण केले आणि आधीच 05:40 वाजता ते रडार स्क्रीनवरून गायब झाले.

क्रूशी संपर्क तुटल्यानंतर दोन तासांपेक्षा कमी कालावधीनंतर वृत्तसंस्थांनी या घटनेची माहिती दिली. त्याच वेळी, हे ज्ञात झाले की प्रवाश्यांमध्ये पत्रकार आणि संगीतकार होते, ज्यात अलेक्झांड्रोव्ह समुहाचा समावेश होता, ज्यांना ख्मिमिम एअरफील्डवर लष्करी कर्मचाऱ्यांसाठी नवीन वर्षाचा मैफिलीचा कार्यक्रम सादर करायचा होता. थोड्या वेळाने, माहिती समोर आली की डॉक्टर एलिझावेटा ग्लिंका, ज्याला डॉक्टर लिसा म्हणून ओळखले जाते, या फ्लाइटने सीरियाला जात होते.

1983 मध्ये तयार झालेल्या या विमानाने 6,689 तास उड्डाण केले आहे. लष्कराच्या म्हणण्यानुसार शेवटची दुरुस्ती डिसेंबर 2014 मध्ये झाली आणि नियोजित नियमित देखभाल सप्टेंबर 2016 मध्ये सुरू झाली. त्या दुःखद दिवशी, विमानात 84 प्रवासी आणि 8 क्रू मेंबर्स होते.

विमानाच्या शोधात संरक्षण मंत्रालय आणि इतर विभागांच्या सर्व शोध आणि बचाव सेवांचा सहभाग होता. किनाऱ्यापासून 6-8 किलोमीटर अंतरावर एक ऑइल स्लिक सापडला. बचाव जहाजे या भागात रवाना झाली आहेत. तरीही, तज्ञांनी असे मत व्यक्त केले की "Tu-154 वर बसलेल्यांना जगण्याची व्यावहारिक शक्यता नव्हती." अपघातात फौजदारी खटला सुरू झाला. तपास समितीचे अध्यक्ष अलेक्झांडर बॅस्ट्रिकिन यांच्या वतीने, प्रकरण रशियन फेडरेशनच्या तपास समितीच्या केंद्रीय कार्यालयाकडे हस्तांतरित करण्यात आले.

अपघाताच्या काही तासांनंतर, बचावकर्त्यांना काळ्या समुद्रात Tu-154 चे पहिले अवशेष सापडले. त्यांचे विखुरलेले तुकडे तुलनेने मोठे होते: काही तुकडे किनाऱ्यापासून 1.5 किमी अंतरावर उचलले गेले, विमानाचे लँडिंग गियर किनारपट्टीपासून 6 किमी अंतरावर सापडले आणि काही मोडतोड आणि प्रवाशांचे वैयक्तिक सामान 15 किमी अंतरावर सापडले. ते मैदान.

सकाळी 10:16 वाजता, संरक्षण मंत्रालयाने प्रवासी आणि क्रू सदस्यांची यादी जारी केली. लष्करी विभागाचे अधिकृत प्रतिनिधी मेजर जनरल इगोर कोनाशेन्कोव्ह यांनी सांगितले की, पहिला बळी सापडला आहे. सोची किनारपट्टीपासून सहा किलोमीटर अंतरावर हा मृतदेह सापडला आणि बचाव जहाजातून उचलला गेला.

तज्ञांनी सुरुवातीला Tu-154 क्रॅशची दोन मुख्य कारणे मानली: विमानातील तांत्रिक बिघाड आणि पायलटची चूक. खराबीची आवृत्ती ताबडतोब समोर आली. वैमानिकांची चूक "संभाव्य" मानली गेली कारण त्यांना "या प्रकारचे विमान उड्डाण करण्याचा विस्तृत अनुभव आणि लक्षणीय उड्डाण तास" होते. अपघातग्रस्त भागातील हवामानही अनुकूल होते. तथापि, तरीही, विमान अपघाताच्या संभाव्य कारणांपैकी, तज्ञांनी फ्लॅप्सचे असिंक्रोनस मागे घेण्याचे नाव दिले आहे, जे वायर तुटल्यास उद्भवते.

मॉस्कोच्या वेळेनुसार 15:00 पर्यंत पाण्यातून 10 मृतदेह बाहेर काढण्यात आले, त्यापैकी काही तुकड्यांच्या स्वरूपात होते. सोची ब्लॉगर अलेक्झांडर वालोव्ह यांनी आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाच्या कर्मचाऱ्यांचे मत सामायिक केले - जर कोणी विमान अपघातातून वाचले असेल तर बर्फाळ पाण्यात जगणे जवळजवळ अशक्य आहे.

जवळजवळ लगेचच, इंटरनेटने दहशतवादी हल्ल्याच्या आवृत्तीवर चर्चा करण्यास सुरुवात केली. संध्याकाळपर्यंत, सोची व्हिडिओ कॅमेऱ्याने रेकॉर्ड केलेला आकाशातील चमकदार फ्लॅशचा व्हिडिओ YouTube वर दिसला. तथापि, गुप्तचर सेवांमधील वृत्तसंस्थेतील सूत्रांनी सांगितले की, दहशतवादी हल्ल्यामुळे विमान क्रॅश होण्याची आवृत्ती प्राधान्यक्रमांमध्ये नाही.

मोझडोकमध्ये नव्हे तर सोचीमध्ये विमानात इंधन भरले जाईल हे कोणालाही आधीच माहित नव्हते. ॲडलरमध्ये फक्त दोन सीमा रक्षक आणि एक सीमाशुल्क अधिकारी विमानात चढले आणि फक्त नेव्हिगेटरने इंधन भरण्याचे नियंत्रण करण्यासाठी विमान सोडले. बोर्डवर कोणतेही अन्न दिले गेले नाही आणि नियमित कर्मचाऱ्यांद्वारे इंधन भरले गेले.

सोमवारी, एका बचाव जहाजाच्या सोनारने तळाशी किनाऱ्यापासून अंदाजे 1.5 किमी अंतरावर विमानाच्या फ्यूजलेजच्या बाह्यरेषेसारखी रचना नोंदवली. विमान अपघाताच्या ठिकाणी 17 मीटर खोलीवर प्रथम फ्लाइट रेकॉर्डर देखील सापडला.

मंगळवारी, फेडरल मीडिया सूत्रांनी सांगितले की, पाण्यातून उठलेल्या मृतांच्या मृतदेहांवर तसेच विमानाच्या तुकड्यांवर स्फोटके किंवा विमानावरील बाह्य प्रभावाचे कोणतेही पुरावे आढळले नाहीत. त्याच वेळी, सूत्रांनी सांगितले की दुर्घटनास्थळाजवळील फ्लॅशचे व्हिडिओ रेकॉर्डिंग Tu-154 क्रॅशच्या अर्ध्या तासानंतर केले गेले.

दुपारपर्यंत, विमानातील सर्व प्रमुख घटक सापडले होते आणि आणखी दोन फ्लाइट रेकॉर्डरचे स्थान स्थापित केले गेले होते.

सायंकाळपर्यंत तांत्रिक माहिती सार्वजनिक करण्यात आली. अपघातग्रस्त विमान 500 किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने काळ्या समुद्रात पडल्याची माहिती मिळाली. वैमानिक यांत्रिकीकरण काढत असताना हा अपघात झाला. त्याचवेळी विमान उंच कोनात उडत होते. वरवर पाहता, उजवीकडे युक्ती करताना तो एकलॉनवरून पडला. परिणामी, वळणाच्या शेवटी, तो डाव्या रोलसह पाण्याच्या पृष्ठभागावर आदळला. विमानाच्या पायलटिंगमधील त्रुटीशी संबंधित आपत्तीची आवृत्ती प्राधान्य बनली.

बुधवारी, प्रो-क्रेमलिन पोर्टल लाइफने क्रॅश होण्यापूर्वी शेवटच्या क्षणी Tu-154 वैमानिकांमधील संभाषणाच्या प्रतिलिपीचा कथित भाग प्रकाशित केला. या सामग्रीवरून असे दिसून येते की विमानाच्या फ्लॅपसह आपत्कालीन परिस्थिती उद्भवली. सह-वैमानिक कथितपणे म्हणतो: "स्ट्रट्स घेतला, कमांडर," आणि त्यानंतर लगेचच तो उद्गारला, "अह-ओह!", मग अलार्म वाजला आणि सह-वैमानिक ओरडला: "फ्लॅप्स,... काय. ..!" पुढे, तो कमांडरला कळवतो की विमान पडत आहे. प्रॉक्सिमिटी चेतावणी सिग्नल देखील वाजतो. तथापि, इतर स्त्रोत या रेकॉर्डिंगच्या विश्वासार्हतेवर प्रश्न करतात.

दरम्यान, विमानतळ नागरी विमान वाहतूक संघटनेचे महासंचालक, व्हिक्टर गोर्बाचेव्ह, फ्लॅपच्या समस्यांमुळे Tu-154 क्रॅशची आवृत्ती अतिशय संशयास्पद असल्याचे मानतात. तज्ञाने रॉसबाल्टच्या प्रतिनिधीला सांगितल्याप्रमाणे, असे कारण असण्याची शक्यता आहे, परंतु ते कमी आहे.

“आम्ही हे विसरू नये की विमान आधीच मॉस्कोहून अडीच तास उड्डाण करत होते आणि फ्लॅप्समध्ये कोणतीही समस्या नव्हती. म्हणून, माझा या आवृत्तीवर खरोखर विश्वास नाही,” व्हिक्टर गोर्बाचेव्ह म्हणाले. तज्ञाने आठवले की सुरुवातीला 7-8 पर्यंत आवृत्त्या उद्भवल्या, परंतु, त्याच्या मते, आता तीन बहुधा राहतील. “पहिली आवृत्ती रॉकेलची समस्या आहे. पण समजा रॉकेल तपासले, आणि सर्व काही ठीक झाले. दुसरी आवृत्ती म्हणजे इंजिन ब्लेडचे पृथक्करण आणि इंजिनचा स्फोट. आणि तिसरी आवृत्ती: ओव्हरलोड शक्य होते," व्हिक्टर गोर्बाचेव्हने सूचीबद्ध केले.

विमान वाहतूक तज्ञ आणि उड्डाण सुरक्षा तज्ञ अलेक्झांडर रोमानोव्ह या मताशी सहमत आहेत. त्याने रॉसबाल्टला सांगितल्याप्रमाणे, फ्लॅप मागे घेण्याच्या समस्या हे क्रॅशचे एकमेव कारण असू शकत नाही. "फ्लॅप्स हे कारण असू शकते, परंतु इतर कारणांसह: संरेखन, विस्थापन, ओव्हरलोड्स," अलेक्झांडर रोमानोव्ह यांनी स्पष्ट केले.

उड्डाण तज्ञाने यावर जोर दिला की मीडियामध्ये दिसलेल्या वैमानिकांच्या संवादाचा उतारा “गंभीरपणे” घेणे त्याला शक्य वाटत नाही. “ज्यांनी व्हॉइस रेकॉर्डरचे लिप्यंतरण केले त्यांना ते प्रकाशित करण्याचा अधिकार नाही. अगदी बेकायदेशीर आहे. म्हणूनच, ही अद्याप एक अनधिकृत आवृत्ती आहे आणि अगदी काही प्रकारच्या "स्टफिंग" सारखी दिसते, असे अलेक्झांडर रोमानोव्ह म्हणाले.

सिव्हिल एव्हिएशन पार्टनर फाऊंडेशनचे अध्यक्ष ओलेग स्मरनोव्ह यांचाही असा विश्वास आहे की आपत्तीचे कारण फ्लॅप्सची समस्या असू शकते, परंतु त्यांना याबद्दल गंभीर शंका आहे. यूएसएसआरच्या सन्माननीय पायलटने रोसबाल्टच्या प्रतिनिधीला सांगितले की आयोगाच्या अधिकृत निष्कर्षांची प्रतीक्षा करावी. “मानक मोडमध्ये टेकऑफच्या वेळी फ्लॅप मागे घेतले जातात त्याच ठिकाणी आपत्तीजनक परिस्थितीची सुरुवात झाली. उड्डाणाची वेळ आणि विमान किती वेळ हवेत होते हे जाणून घेणे हे मोजणे कठीण नाही,” ओलेग स्मरनोव्ह यांनी स्पष्ट केले.

तज्ञांनी नमूद केले की या भागात काळ्या समुद्राच्या तळाशी विमाने संपल्याची प्रकरणे आधीच घडली आहेत. हे सोव्हिएत काळातील Il-18 आणि 2006 मधील आर्मेनियन एअरबस आहे. या सर्व आपत्तींचा वेग कमी होणे आणि विमान टेलस्पिनमध्ये जाण्याशी देखील संबंधित होते. त्यांनी स्पष्ट केले की फ्लॅप्स मागे घेण्याची वेळ अशा आपत्तीसाठी सर्वात अनुकूल आहे, परंतु त्यांचे नेमके काय झाले यासाठी संभाव्य पर्याय आहेत.

“फ्लॅप्स न सोडता टेक ऑफ करणे हा एक पर्याय आहे, ज्यामुळे विमानाचा वेग एका विशिष्ट उंचीवर कमी झाला. आपत्कालीन परिस्थितीचा आणखी एक प्रकार शक्य आहे, कारण Tu-154 वर लँडिंग गियर नियंत्रणे आणि फ्लॅप जवळपास स्थित आहेत. जर उंचीवर, लँडिंग गियर मागे घेण्याऐवजी, पायलटने फ्लॅप रिट्रॅक्शन लीव्हर दाबला, तर ही आधीच मृत्यूदंड आहे. आपत्तीजनक परिस्थितीसाठी तिसरा पर्याय: जेव्हा आपल्याला फ्लॅप मागे घेण्याची आवश्यकता असते, परंतु ते काही कारणास्तव मागे घेत नाहीत. आणि शेवटी, असिंक्रोनस फ्लॅप मागे घेण्याची शक्यता आहे. डावे आणि उजवे दोन्ही पूर्णपणे समक्रमितपणे मागे घेतले पाहिजेत. असंक्रमित साफसफाईमुळे आपत्ती उद्भवतात, अगदी विमान त्याच्या पाठीवर उलटू शकते, ”ओलेग स्मरनोव्ह म्हणाले.

सन्मानित पायलटने यावर जोर दिला की मीडियामध्ये दिसणारी गप्पाटप्पा आणि Tu-154 वैमानिकांमधील संभाव्य संवादांचे सादरीकरण काय घडले याचे खरे कारण स्पष्ट करत नाही. विमानाचे अवशेष उचलून आणि त्याचा बारकाईने अभ्यास केल्यानंतरच अंतिम निष्कर्ष काढण्याचा अधिकार आयोगाला आहे.

चाचणी पायलट, रशियन फेडरेशनचे हिरो मॅगोमेड टोलबोएव्ह यांनी नमूद केले की क्रॅशचे कारण विंगच्या यांत्रिकीकरणाशी संबंधित असू शकते. तज्ञाने रॉसबाल्टच्या प्रतिनिधीला सांगितल्याप्रमाणे, त्याने आपत्तीच्या पहिल्या दिवसापासून या आवृत्तीचे पालन केले.

“एकतर फ्लॅप्स असिंक्रोनसपणे मागे घेण्यात आले, किंवा जास्त वेगामुळे फ्लॅप नष्ट झाले: जेव्हा फ्लॅप मागे घेतले जातात तेव्हा वेग मर्यादित असतो,” मॅगोमेड टोलबोएव्ह म्हणाले की, बोर्डवरील माहिती स्रोतांचा अभ्यास केल्यानंतर अंतिम कारण निश्चित केले जाऊ शकते.

समाज या घटनेबद्दल सक्रियपणे चर्चा करत आहे, परंतु लोक सरकार समर्थक मीडिया स्रोतांवर आणि विभागांच्या अधिकृत अहवालांवर विश्वास ठेवत नाहीत. रशियन लोकांच्या लक्षात आले आहे की विमान क्रॅशसाठी अधिकारी "मानवी घटक" - मृत वैमानिकांना - अधिकाधिक दोष देत आहेत. परिणामी, पुढील तपास निरर्थक ठरतो आणि आणीबाणीचे इतर संभाव्य गुन्हेगार, शक्यतो जमिनीवर राहिलेले, अशिक्षित राहतात. जे स्वतःच्या बचावासाठी एक शब्दही बोलू शकत नाहीत त्यांच्यावर प्रत्येक गोष्टीला दोष देणे सोपे आहे.

दिमित्री रेमिझोव्ह