टँडम आणि कॅनर्ड विमान. "डक" डिझाइननुसार विमान. का समोर आडवी शेपूट

तोटा संतुलित कसा टाळायचा? उत्तर सोपे आहे: स्थिर स्थिर विमानाच्या वायुगतिकीय कॉन्फिगरेशनमध्ये क्षैतिज शेपटीवर नकारात्मक लिफ्टसह संतुलन वगळणे आवश्यक आहे. तत्वतः, शास्त्रीय योजनेचा वापर करून हे साध्य केले जाऊ शकते, परंतु सर्वात सोपा उपाय म्हणजे "कॅनर्ड" योजनेनुसार विमानाची व्यवस्था करणे, जे ट्रिमसाठी लिफ्ट न गमावता खेळपट्टीवर नियंत्रण प्रदान करते (चित्र 3). तथापि, कॅनर्ड्स व्यावहारिकपणे वाहतूक विमानचालनात वापरले जात नाहीत आणि तसे, अगदी योग्य आहे. याचे कारण समजावून घेऊ.

सिद्धांत आणि सराव शो म्हणून, कॅनर्ड विमानात एक गंभीर कमतरता आहे - उड्डाण गतीची एक लहान श्रेणी. शास्त्रीय रचनेनुसार कॉन्फिगर केलेल्या विमानाच्या तुलनेत ज्या विमानाचा उड्डाण वेग जास्त असला पाहिजे अशा विमानासाठी कॅनार्ड डिझाइन निवडले जाते, जर या विमानांचे उर्जा संयंत्र समान असतील. हा परिणाम कॅनर्डवर विमानाच्या धुतलेल्या पृष्ठभागाचे क्षेत्रफळ कमी करून मर्यादेपर्यंत हवेचा घर्षण प्रतिकार कमी करणे शक्य आहे या वस्तुस्थितीमुळे प्राप्त झाले आहे.

दुसरीकडे, लँडिंग दरम्यान "डक" ला त्याच्या पंखाचा कमाल लिफ्ट गुणांक लक्षात येत नाही. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे की, शास्त्रीय एरोडायनामिक डिझाइनच्या तुलनेत, विंग आणि मुख्य भागाच्या समान इंटरफोकल अंतरांसह, मुख्य भागाचे संबंधित क्षेत्र तसेच समान निरपेक्ष मूल्यांसह अनुदैर्ध्य स्थिर स्थिरतेचे मार्जिन, "कॅनर्ड" योजनेमध्ये मुख्य भागाचा एक लहान बॅलन्सिंग हात आहे. हीच परिस्थिती कॅनर्डला टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये शास्त्रीय वायुगतिकीय डिझाइनशी स्पर्धा करू देत नाही.

ही समस्या एका प्रकारे सोडवली जाऊ शकते: पीजीओचे कमाल लिफ्ट गुणांक वाढवा ( ) क्लासिक विमानाच्या लँडिंग वेगात कॅनर्ड संतुलन सुनिश्चित करणार्या मूल्यांसाठी. आधुनिक एरोडायनॅमिक्सने आधीच मूल्यांसह "बदके" उच्च-लोड प्रोफाइल दिले आहेत सु कमाल = 2, ज्यामुळे PGO तयार करणे शक्य झाले . परंतु, असे असूनही, क्लासिक डिझाईन्सच्या तुलनेत सर्व आधुनिक कॅनर्ड्समध्ये उच्च लँडिंग गती आहे.

"बदके" ची विस्कळीत वैशिष्ट्ये देखील टीकेला सामोरे जात नाहीत. उच्च थर्मल क्रियाकलाप, अशांतता किंवा वारा कातरणे अशा परिस्थितीत उतरताना, पीजीओ, जास्तीत जास्त परवानगी असलेल्या प्रमाणात संतुलन प्रदान करते सुविमान, असू शकते . या परिस्थितीत, विमानाच्या हल्ल्याच्या कोनात अचानक वाढ झाल्याने, पीजीओ सुपरक्रिटिकल प्रवाहापर्यंत पोहोचेल, ज्यामुळे त्याच्या लिफ्टमध्ये घट होईल आणि विमानाच्या हल्ल्याचा कोन कमी होऊ लागेल. पीजीओच्या प्रवाहाच्या परिणामी खोल व्यत्यय विमानाला तीव्र अनियंत्रित गोतावळ्याच्या मोडमध्ये ठेवते, ज्यामुळे बहुतेक प्रकरणांमध्ये आपत्ती येते. हल्ल्याच्या गंभीर कोनातील "बदकांचे" हे वर्तन अल्ट्रा-लाइट आणि वाहतूक विमानांमध्ये या वायुगतिकीय डिझाइनचा वापर करण्यास परवानगी देत ​​​​नाही.

आर्काइव्हमध्ये मूळ डिझाइनसह हलक्या सिंगल-सीट विमानाचे वर्णन आहे.
विमानाला ‘क्विकी’ म्हणतात.

संग्रहण हे Adobe PDF स्वरूपात आकृत्यांसह स्कॅन केलेले हस्तलिखित आहे.

जरी पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हे विमान खूप असामान्य दिसते आणि त्यामुळे अविश्वास निर्माण होऊ शकतो, तरीही, खालील मजकूर वाचा.
व्ही.पी. कोन्ड्राटिव्ह यांच्या "आम्ही स्वतः विमान बनवतो" या पुस्तकातील हा उतारा आहे. त्याच्या शब्दावरून खालीलप्रमाणे, या डिझाइननुसार तयार केलेले विमान खूप चांगल्या कामगिरीचे वचन देते.

बदकाचे फायदे सर्वज्ञात आहेत. थोडक्यात, ते खालीलप्रमाणे उकळतात: सामान्य योजनेच्या विरूद्ध, स्थिरपणे स्थिर "डक" मध्ये क्षैतिज संतुलित शेपटीची उचलण्याची शक्ती विंगच्या उचलण्याच्या शक्तीमध्ये जोडली जाते. म्हणून, त्याच लोड-बेअरिंग गुणधर्मांसह, पंखांचे क्षेत्र, अंदाजे बोलणे, शेपटीच्या क्षेत्राच्या प्रमाणात कमी केले जाऊ शकते, परिणामी विमानाचा आकार, वजन आणि वायुगतिकीय ड्रॅग कमी होतो आणि त्याची वायुगतिकीय गुणवत्ता वाढते. (चित्र 97). त्याहूनही अधिक फायदेशीर टँडम आहे, जे बॅलन्सिंग पद्धतीच्या बाबतीत "डक" पेक्षा मूलभूतपणे भिन्न नाही, परंतु आपल्याला आणखी कॉम्पॅक्ट मशीन तयार करण्यास अनुमती देते. खरं तर, एका टेंडम व्यवस्थेमध्ये, एकूण लोड-बेअरिंग क्षेत्र दोन समान किंवा अंदाजे समान पंखांमध्ये विभागले गेले आहे, ज्याचे रेषीय परिमाण सामान्य विमानाच्या समान पंखांपेक्षा अंदाजे 1.4 पट लहान आहेत.

“बदक” चे नकारात्मक गुणधर्म सर्व प्रथम, मागील बाजूच्या पुढील पंखाच्या प्रभावाशी संबंधित आहेत. समोरचा भाग खाली येतो आणि मागील पंखाभोवती वाहणारा हवेचा प्रवाह मंदावतो, त्याची परिणामकारकता कमी होते (चित्र 98). या समस्येचे इष्टतम उपाय म्हणजे पंखांची लांबी आणि उंचीमध्ये शक्य तितके अंतर ठेवणे. आक्रमणाच्या उच्च कोनातून उड्डाण करताना मागील पंख पुढच्या पंखाच्या वेक व्होर्टेक्समध्ये अडकू नयेत म्हणून, पुढचा पंख मागील पंखापेक्षा उंच केला जातो किंवा शक्य तितक्या कमी केला जातो. हे विशेषतः क्विकी टँडमवर केले गेले. या स्थितीचे पालन करण्यात अयशस्वी झाल्यास आक्रमणाच्या उच्च कोनांवर अनुदैर्ध्य अस्थिरता येते.

आणखी एक अट लक्षात घेतली पाहिजे. थांबण्यापूर्वी आक्रमणाच्या उच्च कोनातून उड्डाण करताना, स्टॉल प्रथम समोरच्या पंखांवर आला पाहिजे. अन्यथा, थांबताना, विमान झपाट्याने नाक वर करेल आणि टेलस्पिनमध्ये जाईल. या घटनेला "पिकअप" म्हणतात आणि पूर्णपणे अस्वीकार्य मानले जाते. कॅनर्डवर “पिकअप” चा सामना करण्याचा एक मार्ग खूप पूर्वी सापडला होता: मागील बाजूच्या तुलनेत पुढच्या पंखाचा कोन वाढविणे पुरेसे आहे. इन्स्टॉलेशन कोनातील फरक 2-3° असावा, जो हमी देतो की प्रवाह प्रामुख्याने समोरच्या पंखांवर थांबेल. पुढे, विमान आपोआप आपले नाक खाली करते, हल्ल्याच्या खालच्या कोनांवर स्विच करते आणि वेग वाढवते - अशा प्रकारे, नॉन-स्टॉल विमान तयार करण्याची कल्पना प्रत्यक्षात येते, अर्थातच, आवश्यक संरेखनाच्या अधीन.

..
टँडम विमान आणि त्यांची वायुगतिकीय वैशिष्ट्ये:
आक्रमणाच्या उच्च कोनातून उड्डाण करताना पुढील पंखाद्वारे मागील पंखाची सावली. 1 - हल्ल्याच्या कमी कोनात क्रूझिंग फ्लाइटमध्ये लहान हस्तक्षेप; 2 - अयशस्वी कॉन्फिगरेशनसह विमानाच्या उच्च कोनांवर मागील पंखांची मजबूत छायांकन, 3 - आक्रमणाच्या उच्च कोनांवर कमी हस्तक्षेपासह पंखांची चांगली व्यवस्था (m - रेखांशाचा क्षण गुणांक नकारात्मक आहे, वक्रचा उतार वैशिष्ट्यपूर्ण आहे स्थिर विमानासाठी, α - हल्ल्याचा कोन)

तोपर्यंत टँडम्सचे बांधकाम तुरळक होते. 1978 पर्यंत, त्याच अथक रुतनने ओशकोश शहरात यूएस हौशी डिझायनर्सच्या मेळाव्यात त्याचे निर्विवादपणे “अगम्य” क्विकी टँडम प्रदर्शित केले. हे मशीन विकसित करण्यास सुरुवात करताना, रुटनने सर्वात कमी क्षमतेच्या इंजिनसह उच्च उड्डाण वैशिष्ट्यांसह विमान तयार करण्याचे कार्य सेट केले. अर्थात, टॅन्डम सर्किट वापरून सर्वोत्तम परिणाम मिळू शकतात. खरंच, अंदाजे 2.5 m^2 क्षेत्रफळ असलेल्या दोन पंखांमुळे कमीत कमी एरोडायनामिक ड्रॅग आणि उच्च वायुगतिकीय गुणवत्तेसह किमान एकूण परिमाणांचे विमान बनवणे शक्य झाले. त्याच वेळी, इंजिन 18 लिटर आहे. सह. 220 किमी/ताशी वेग गाठण्यासाठी पुरेसा, चढाईचा दर 3 मीटर/से, कमाल मर्यादा 4600 मीटर. संपूर्णपणे प्लास्टिकपासून बनवलेल्या विमानाचे टेक-ऑफ वजन 230 किलो आहे. रुतनच्या मागील निर्मितीप्रमाणे, “क्विकी” ची डझनभर प्रतींमध्ये वेगवेगळ्या देशांतील हौशींनी पुनरुत्पादन केले. अमेरिकन विमान वाहतूक तज्ञ क्विकीला "किमान" विमान मानतात. हे किफायतशीर, स्वस्त आणि तयार करणे सोपे आहे. त्याच्या उत्पादनासाठी उत्पादन चक्र फक्त 400 मनुष्य-तास आहे. अनेक देशांतील हौशी डिझायनर रेखाचित्रे, रिक्त स्थानांचा संच आणि पूर्णपणे तयार केलेले उपकरण खरेदी करू शकतात.

रुतनचे अनुयायी आपल्या देशातही आढळून आले. SLA-84 मध्ये, विद्यार्थी Yu. Yakovlev यांच्या नेतृत्वाखाली Kuibyshev हौशी क्लब “Aeroprakt” ने “Kwiki” - A-8 ची आवृत्ती सादर केली.

आपल्या देशात आधीपासूनच बरेच चांगले हौशी क्लब आहेत. कुइबिशेव्हस्की सर्वात प्रसिद्ध आहे. 1974 मध्ये खारकोव्ह एव्हिएशन इन्स्टिट्यूटच्या पदवीधर वसीली मिरोश्निक यांनी फॅक्टरी वसतिगृहाच्या लाल कोपऱ्यात तयार केलेल्या "कंपनीचे" नाव क्लबचे सदस्य कसे उलगडून दाखवतात हे "अभ्यासातील विमानचालन" आहे. एरोप्रॅक्टचे नशीब कठीण होते. क्लब वारंवार बंद केला गेला, "पांगला", पत्ते आणि नेते बदलले. तथापि, अपयश आणि अडचणींनी केवळ तरुण उत्साही लोकांना बळ दिले.

पंधरा वर्षांहून अधिक इतिहासात, डझनभर लोक एरोप्रॅक्टमधून उत्तीर्ण झाले आहेत - शाळकरी मुले, विद्यार्थी, तरुण कामगार, जे नंतर चांगले अभियंते, डिझाइनर आणि पायलट बनले. एरोप्रॅक्टच्या परंपरांमध्ये तांत्रिक विचार आणि लोकशाहीचे पूर्ण स्वातंत्र्य आहे. क्लबमध्ये नेहमीच अनेक लहान सर्जनशील गट होते जे एकाच वेळी तीन किंवा चार विमाने तयार करत होते. आणि सर्वात धाडसी आणि "वेडा" तांत्रिक कल्पनांसाठी नेहमीच एकच न्यायाधीश असतो - सराव आणि वैयक्तिक अनुभव. तंतोतंत हे सर्जनशील सहकार्य आणि स्पर्धेचे वातावरण होते जे सतत उत्साहाचे स्त्रोत बनले, ज्यामुळे एरोप्रॅक्ट अजूनही अस्तित्वात आहे. या परिस्थितीमुळेच आमच्या सर्वोत्कृष्ट हौशी डिझायनर्सची प्रतिभा पूर्णपणे प्रदर्शित करणे शक्य झाले, ज्यात वसिली मिरोश्निक, पीटर अल्मुर्झन, मिखाईल व्हॉलिनेट्स, इगोर वख्रुशेव्ह, युरी याकोव्हलेव्ह आणि इतर अनेक - नियमित सहभागी आणि SLA रॅलीचे विजेते.

एरोप्रॅक्टमध्ये तयार केलेली विमाने सर्वज्ञात आहेत. एरोप्रॅक्टच्या क्रियाकलापांच्या स्केलची चांगल्या प्रकारे कल्पना करण्यासाठी, SLA रॅलीमध्ये भाग घेतलेल्या या क्लबच्या विमानांची नावे लक्षात ठेवणे पुरेसे आहे. त्यापैकी A-6, A-11M, A-12 विमाने, A-05 सीप्लेन, A-7, A-10B ग्लायडर आणि A-10A मोटर ग्लायडर आहेत, ज्यांना "कंपनी" पदनाम "A" आहे. आणि व्ही. मिरोश्निक यांच्या नेतृत्वाखाली "शाखा" » "एरोप्रॅक्टा" - एसकेबी कुइबिशेव्ह एव्हिएशन इन्स्टिट्यूटमध्ये बांधले गेले. सूचीबद्ध विमानांपैकी जवळजवळ सर्व रॅलीचे विजेते होते.

कुइबिशेव्ह एव्हिएशन इन्स्टिट्यूट, युरी याकोव्हलेव्हच्या विद्यार्थ्याने तयार केलेल्या टेंडेम ए-8 ("एरोप्रॅक्ट-8") वर सर्वात मोठे यश मिळाले.

बाहेरून, A-8 क्विकीसारखे दिसते. परंतु हे लक्षात घेतले पाहिजे की यू. याकोव्हलेव्हच्या टँडमपूर्वी आपल्या देशात या योजनेच्या वैशिष्ट्यांबद्दल फारच कमी माहिती होती. पंखांची सापेक्ष स्थिती आणि त्यांचे प्रोफाइल काय असावे, विमानाचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र कोठे असावे, आक्रमणाच्या उच्च कोनातून उड्डाण करताना मशीन कसे वागेल? या सर्व प्रश्नांची उत्तरे केवळ उपकरणाच्या चाचणीद्वारे मिळू शकतात.

..
टँडम विमान A-8(यू. याकोव्हलेव्ह, एरोप्रॅक्ट). पुढील विंग क्षेत्र - 2.47 m2, मागील विंग क्षेत्र - 2.44 m^2, टेक-ऑफ वजन - 223 kg, रिक्त वजन - 143 kg, कमाल लिफ्ट-टू-ड्रॅग प्रमाण - 12, कमाल अनुज्ञेय वेग - 300 किमी/ता, कमाल ऑपरेशनल ओव्हरलोड - 6, रन - 150 मी, रन - 150 मी.
1 - इंजिन, 2 - पेडल, 3 - केबिन फॅन एअर इनटेक, 4 - विंग बिजागर युनिट, 5 - आयलेरॉन कंट्रोल रॉड, 6 - आयलेरॉन, 7 - रडर आणि टेल व्हील कंट्रोल रॉड (नळीच्या आवरणातील केबल), 8 - नियंत्रण शाफ्ट , 9 - PLP-60 पॅराशूट, 10 - इंजिन कंट्रोल लीव्हर, 11 - गॅस टाकी, 12 - लिफ्ट कंट्रोल रॉड्स, 13 - इंजिन स्टार्ट हँडल, 14 - रबर इंजिन माउंट शॉक शोषक, 15 - लिफ्ट, 16 - साइड कंट्रोल स्टिक, 17 - फ्लॅशलाइट लॉक, 18 - इग्निशन स्विच, 19 - स्पीड इंडिकेटर, 20 - अल्टिमीटर, 21 - अॅटिट्यूड इंडिकेटर, 22 - व्हेरिओमीटर. 23 - एक्सीलरोमीटर, 14 - व्होल्टमीटर

A-8 खूप लवकर तयार केले गेले, परंतु लगेच उड्डाण करण्यास सुरुवात केली नाही. कोकटेबेलमधील SLA-84 वरील पहिला टेकऑफ प्रयत्न अयशस्वी झाला: थोड्या वेळाने टेकऑफ धावल्यानंतर, विमान उतरले. मला संरेखन लक्षणीयरीत्या मागे हलवावे लागले आणि पंखांचे कोन बदलले. या बदलांनंतरच, 1985 च्या हिवाळ्यात, विमान असामान्य एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशनचे सर्व फायदे दर्शवून उड्डाण करण्यास सक्षम होते. कॉम्पॅक्टनेस, लहान ओले पृष्ठभाग आणि परिणामी, अशा एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशनच्या विमानात अंतर्भूत असलेल्या कमी वायुगतिकीय ड्रॅगमुळे 35 एचपी इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या A-8 वर हे शक्य झाले. s, कमाल 220 किमी/ताशी वेग आणि चढाईचा दर 5 m/s मिळवा. चाचणी पायलट व्ही. मॅकागोनोव्ह यांनी केलेल्या चाचण्यांमध्ये असे दिसून आले की विमान हलके आणि उडण्यास सोपे आहे; नियंत्रण, चांगली कुशलता आहे आणि टेलस्पिनमध्ये जात नाही. त्याचे निर्माते आणि व्यावसायिक वैमानिकांनी यशस्वीपणे टँडम उडवले. व्ही. मॅकागोनोव्ह यांनी विमानाला दिलेल्या मूल्यांकनात वाचकांना रस असेल:

— SLA-84 वर धावा करताना, A-8 ला अनुदैर्ध्य नियंत्रण चॅनेलमध्ये असंतुलन आढळून आले, परिणामी टेकऑफच्या वेगापेक्षा कमी वेगाने टेकऑफ दरम्यान मागील विंगमधून एक महत्त्वपूर्ण डायव्हिंग क्षण विकसित झाला. या क्षणाची भरपाई लिफ्टद्वारे करता आली नाही. रॅलीनंतर, एरियल प्रॅक्टिशनर्सनी मागील विंगचा कोन 0° पर्यंत कमी करून संतुलित टेकऑफची समस्या सोडवली. हे पुरेसे ठरले जेणेकरून टेक-ऑफ रन दरम्यान, कंट्रोल स्टिक पूर्णपणे ताब्यात घेतल्याने, टेल व्हील ज्या वेगाने टेक-ऑफ पोझिशनवर चढते आणि टेक-ऑफचा वेग व्यावहारिकरित्या एकरूप होतो. लिफ्टऑफनंतर, विमान रेखांशाच्या चॅनेलमध्ये सहजपणे समतोल साधते. वळण्याची किंवा रोल करण्याची कोणतीही प्रवृत्ती नाही. चढाईचा कमाल दर 90 किमी/तास वेगाने 5 मी/से आहे. क्षैतिज उड्डाणात, कमाल 190 किमी/ताशी वेग गाठला गेला. विमानाचा वेग थोडासा कमी होऊन ताशी 220 किमी पर्यंत वाढतो आणि लेव्हल फ्लाइटमध्ये प्रवेश केल्यावर तो बराच काळ टिकतो. निश्चितपणे, निश्चित-पिच प्रोपेलरच्या अधिक यशस्वी निवडीसह, वेग जास्त असू शकतो. संपूर्ण गती श्रेणीमध्ये, विमान स्थिर आणि चांगले नियंत्रित आहे, पार्श्व डायनॅमिक्समधील क्रॉस-लिंक स्पष्टपणे दृश्यमान आहेत. कंट्रोल स्टिक पूर्णपणे गुंतलेली असताना आणि इंजिन कमी थ्रॉटलवर 80 किमी/तास वेगाने चालत असताना, समोरच्या पंखावरील प्रवाहात एक स्टॉल दिसून येतो, विमान आपले नाक थोडेसे खाली करते, त्यानंतर प्रवाहाची पुनर्स्थापना आणि वाढ होते. खेळपट्टीत प्रक्रिया 5-10° च्या मोठेपणासह प्रति सेकंद 2-3 दोलनांच्या वारंवारतेसह सेल्फ-ओसीलेटिंग मोडमध्ये पुनरावृत्ती होते. ब्रेकडाउन तीक्ष्ण नाही, म्हणून गतिशीलता गुळगुळीत आहे. स्टॉल दरम्यान टाच मारणे आणि वळणे याकडे कोणताही कल नसतो. त्यांच्या स्ट्रोकवरील हँडल आणि पेडल्सवरील बलांचे अवलंबित्व आयलरॉन आणि रडरवरील बलांच्या कमाल मूल्यांसह रेषीय आहे, उंची 3 किलोपेक्षा जास्त नाही आणि रडरवर 7-8 किलोपेक्षा जास्त नाही. विमान साइड कंट्रोल स्टिक वापरते, त्यामुळे स्टिकची किंमत कमी असते. विमानाने चांगले कौशल्य दाखवले. 160 किमी/ताच्या वेगाने, वळण 60° च्या बॅंकसह केले जाते आणि 80° बॅंकसह 210 किमी/ताच्या वेगाने वळण सक्तीने केले जाते. मनगटावरील नियंत्रण, अर्गोनॉमिकदृष्ट्या फायदेशीर आसन आणि दृश्याच्या दृष्टिकोनातून उत्कृष्ट असलेली छत यामुळे उड्डाणासाठी बरीच आरामदायक परिस्थिती निर्माण होते.

SLA-85 च्या पूर्वसंध्येला, Aeroprakt पुन्हा एकदा बंद करण्यात आले आणि सर्व विमाने सीलबंद खोलीत होती. ए -8 आणि क्लबची इतर विमाने कीवला पोहोचवण्यापूर्वी युरी याकोव्हलेव्ह आणि त्याच्या मित्रांना खूप प्रयत्न करावे लागले. रॅलीमध्ये थोड्या उशिरा पोहोचल्याने, A-8 ने तत्काळ प्रेक्षक आणि तज्ञ दोघांचे लक्ष वेधून घेतले आणि व्ही. मकागोनोव्हच्या भव्य उड्डाणेने मोठ्या प्रमाणावर या वस्तुस्थितीला हातभार लावला की टँडम हे रॅलीतील सर्वात लोकप्रिय विमानांपैकी एक बनले. निकालांचा सारांश देताना, A-8 सर्वोत्तम प्रायोगिक विमान म्हणून ओळखले गेले. त्याच्या लेखकाला कोमसोमोलच्या केंद्रीय समितीकडून, “युवकांसाठी तंत्रज्ञान” आणि TsAGI मासिकाकडून पारितोषिके देण्यात आली. बैठकीच्या तांत्रिक आयोगाच्या शिफारशीनुसार, उड्डाण उद्योग मंत्रालयाच्या निर्णयानुसार, A-8 हे पवन बोगद्यामध्ये शुद्धीकरणासाठी TsAGI कडे आणि नंतर उड्डाणाच्या अधिक तपशीलवार अभ्यासासाठी फ्लाइट टेस्ट संस्थेकडे हस्तांतरित करण्यात आले. युरी याकोव्हलेव्हसाठी मुख्य बक्षीस, अर्थातच, ओके अँटोनोव्हच्या नावावर असलेल्या ओकेबीमध्ये काम करण्याचे आमंत्रण होते.

A-8 पूर्णपणे प्लास्टिकचे बनलेले आहे. पुढील आणि मागील सिंगल-स्पार पंखांची रचना अंदाजे समान आहे. पंख वेगळे करता येण्यासारखे आहेत, परंतु स्पॅनवाइज कनेक्टर नाहीत. डॉकिंग करताना, पंख फ्यूजलेजमध्ये विशेष कटआउट्समध्ये घातले जातात. पुढील विंग RAF-32 एरोडायनामिक प्रोफाइलसह सुसज्ज आहे आणि +3° च्या कोनात स्थापित केले आहे, वोर्टमन FX-60-126 प्रोफाइलसह मागील विंग 0° च्या कोनात स्थापित केले आहे.

विंग स्पार्समध्ये फायबरग्लासची भिंत असते आणि शेल्फ् 'चे अव रुप कार्बन फायबरने घातलेले असते. पंख तीन थरांमध्ये झाकलेले आहेत (फायबरग्लास - पॉलिस्टीरिन फोम - फायबरग्लास). ए -8 एअरफ्रेमचे भाग ग्लूइंग आणि घटक एकत्र करताना, विविध इपॉक्सी चिकटवता वापरल्या गेल्या, प्रामुख्याने के -153.

अर्ध-मोनोकोक फ्यूजलेजमध्ये तीन-स्तरांचे प्लास्टिक बांधकाम देखील आहे. तो गुंडाळी सह एकत्र glued आहे. लँडिंग गीअरमध्ये 300x100 मिमी मोजण्याचे दोन कार्ट चाके असतात, जे समोरच्या पंखांच्या टोकाला विशेष फेअरिंगमध्ये स्थापित केले जातात आणि 140x60 मिमी स्टीयरबल टेल व्हीलसह फायबरग्लास स्प्रिंग स्पाइक असतात. मुख्य चाके यांत्रिक ब्रेकसह सुसज्ज आहेत. चेसिस शॉक शोषकची भूमिका त्याऐवजी लवचिक फ्रंट विंगद्वारेच केली जाते. विमान नियंत्रण प्रणालीमध्ये पुढील गोष्टींचा समावेश होतो: पुढच्या पंखावर एक फडफड, जो लिफ्ट म्हणून काम करतो, मागील पंखावर आयलरॉन्स आणि एक रडर. आयलरॉन आणि लिफ्ट नियंत्रित करण्यासाठी ड्राइव्ह लहान स्ट्रोकसह बाजूच्या हँडलवर स्थित आहे, तर विमानातील पायलटचे हँडल एका विशेष आर्मरेस्टवर आहे. अशा प्रकारे, हात नियंत्रणाचे तत्त्व व्यावहारिकरित्या लक्षात आले आहे. रॅलीतील सर्व वैमानिकांनी A-8 च्या साइड कंट्रोल स्टिकचे खूप कौतुक केले.

A-8 हे Buran स्नोमोबाइलचे RMZ-640 इंजिन वापरते. मोटर 35 एचपीची शक्ती विकसित करते. सह. 5000 rpm वर. प्रोपेलरचा व्यास 1.1 मीटर आणि पिच 0.7 मीटर आहे. प्रोपेलरचा जास्तीत जास्त स्टॅटिक थ्रस्ट 65 किलो आहे. गॅस टाकी पायलटच्या पायाखाली फ्यूजलेजच्या पुढील भागात स्थित आहे. इंजिन A-76 गॅसोलीन वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.

हे वाचल्यानंतर मला सर्वात जास्त त्रास देणारा एकच प्रश्न आहे:
A-8 विमानाचे पुढील भवितव्य काय होते?
ए-8 विमान सध्याच्या एरोप्रॅक्टच्या उत्पादन श्रेणीतून कुठे गायब झाले?

आमच्या वाचकांकडून कल्पना

MAKS-2007 एअर शोमध्ये YUAN-2 "स्काय ड्वेलर".

यप्तस्नातीज्नर

हे विमान अद्याप MAKS 2009 मध्ये नसेल - डिझाइन सुधारित केले जात आहे आणि त्याची पुढील आवृत्ती मुख्यत्वे आधीच्या भाग आणि घटकांपासून तयार केली गेली आहे. परंतु शेवटच्या MAKS मध्ये, अल्ट्रा-लाइट YuAN-2 ने अनेक चाचण्यांद्वारे त्याचे स्वरूप खराब केले असूनही, खूप उत्सुकता निर्माण केली. कारण हा फक्त दुसरा SLA नाही. विमानात एरोडायनामिक डिझाइन आहे - तथाकथित "वेन कॅनार्ड" - ज्याला अतिशयोक्तीशिवाय क्रांतिकारी म्हटले जाऊ शकते. या लेखात, कल्पनेचे लेखक आणि प्रायोगिक विमानाच्या बांधकामाचे प्रमुख, तरुण विमान डिझाइनर अलेक्सी युरकोनेन्को, नवीन योजनेचे फायदे सिद्ध करतात. त्याच्या मते, हे नॉन-मॅन्युव्हरेबल एअरक्राफ्टसाठी आदर्श आहे आणि या श्रेणीमध्ये - अगदी विस्तृत, तसे - ते जागतिक विमान निर्मितीच्या विकासाच्या नवीन दिशेने आधार बनू शकते.

आधुनिक विमान डिझाइन तंत्रज्ञानाच्या वापरामुळे असा परिणाम झाला आहे की, पहिल्या दृष्टीक्षेपात, विरोधाभासी आहे: विमानाचे कार्यप्रदर्शन सुधारण्याची प्रक्रिया "वेग गमावली आहे." नवीन वायुगतिकीय प्रोफाइल सापडले आहेत, विंग यांत्रिकीकरण ऑप्टिमाइझ केले गेले आहे आणि विमानचालन स्थिरांकांची तर्कसंगत संरचना तयार करण्यासाठी तत्त्वे तयार केली गेली आहेत.

ructions, इंजिनचे गॅस डायनॅमिक्स सुधारले गेले आहेत... पुढे काय, विमानाचा विकास खरोखरच तार्किक निष्कर्षापर्यंत पोहोचला आहे का?

बरं, सामान्य, किंवा शास्त्रीय, वायुगतिकीय योजनेच्या चौकटीत विमानाची उत्क्रांती खरोखरच मंदावली आहे. विमानन प्रदर्शने आणि सलूनमध्ये, मोठ्या प्रमाणात प्रेक्षकांना प्रचंड आणि रंगीबेरंगी विविधता आढळते; अनुभव

समान तज्ञ मूलभूतपणे एकसारखे विमान पाहतात, केवळ ऑपरेशनल आणि तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये भिन्न असतात, परंतु सामान्य वैचारिक कमतरता असतात,

"क्लासिक": साधक आणि बाधक

आपण लक्षात ठेवूया की "विमान वायुगतिकीय डिझाइन*" हा शब्द पिच चॅनेल 1 मधील विमानाची स्थिर स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता सुनिश्चित करण्याच्या पद्धतीला सूचित करतो.

शास्त्रीय एरोडायनॅमिक डिझाइनचा मुख्य आणि कदाचित एकमेव सकारात्मक गुणधर्म म्हणजे पंखांच्या मागे स्थित क्षैतिज शेपटी (HO) कोणत्याही विशिष्ट अडचणींशिवाय विमानाच्या हल्ल्याच्या उच्च कोनांवर रेखांशाचा स्थिर स्थिरता सुनिश्चित करणे शक्य करते.

शास्त्रीय वायुगतिकीय रचनेचा मुख्य तोटा म्हणजे तथाकथित समतोल नुकसानांची उपस्थिती आहे, जी विमानाच्या अनुदैर्ध्य स्थिर स्थिरतेच्या मार्जिनची खात्री करण्याच्या आवश्यकतेमुळे उद्भवते (चित्र I). अशा प्रकारे, विमानाचे परिणामी लिफ्ट फोर्स विमानाच्या नकारात्मक लिफ्ट फोर्सच्या प्रमाणात विंगच्या लिफ्ट फोर्सपेक्षा कमी होते.

विंग हाय-लिफ्ट उपकरणांसह टेकऑफ आणि लँडिंग मोडच्या दरम्यान, विंगची उचलण्याची शक्ती आणि परिणामी, डायव्हिंगच्या क्षणाचे (चित्र 1 पहा) कमाल मूल्य असते तेव्हा तोटा संतुलित करण्याचे जास्तीत जास्त मूल्य होते. उदाहरणार्थ, अशी प्रवासी विमाने आहेत ज्यात, पूर्णपणे विस्तारित यांत्रिकीकरणासह, विमानाची नकारात्मक उचलण्याची शक्ती त्यांच्या वजनाच्या 25% इतकी असते. याचा अर्थ असा आहे की विंगचा आकार अंदाजे समान प्रमाणात केला गेला आहे आणि अशा विमानाचे सर्व आर्थिक आणि ऑपरेशनल निर्देशक, सौम्यपणे सांगायचे तर, इष्टतम मूल्यांपासून दूर आहेत.

एरोडायनामिक डिझाइन "बदक"

हे नुकसान कसे टाळायचे? उत्तर सोपे आहे: स्थिर स्थिर विमानाच्या एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशनमध्ये क्षैतिज वर नकारात्मक लिफ्ट फोर्ससह संतुलन वगळले पाहिजे.

"पिच ही जडत्वाच्या आडवा अक्षाच्या सापेक्ष विमानाची कोनीय हालचाल आहे. खेळपट्टीचा कोन म्हणजे विमानाचा रेखांशाचा अक्ष आणि क्षैतिज समतल यांच्यातील कोन होय.

1 विमानाच्या हल्ल्याचा कोन म्हणजे येणार्‍या प्रवाहाच्या वेगाची दिशा आणि विमानाचा अनुदैर्ध्य cmpoume.tbHuu अक्ष यांच्यातील कोन होय.

मुख्य विंगच्या क्षेत्रफळाच्या 15...20% आत आडव्या शेपटीचे (पुढचे पंख) क्षेत्र असलेल्या “मानक बदकासाठी” आणि 2.5...3 व्ही कॅच (सरासरी विंगचा एरोडायनामिक जीवा), गुरुत्वाकर्षण केंद्र - 10 ते - 20% VSAKH च्या श्रेणीमध्ये स्थित असावे. अधिक सामान्य बाबतीत, जेव्हा समोरचा पंख “स्टँडर्ड कॅनार्ड” किंवा “टँडम” च्या शेपटीच्या पॅरामीटर्समध्ये भिन्न असतो, तेव्हा आवश्यक संरेखन निश्चित करण्यासाठी, ही व्यवस्था पारंपारिकपणे अधिक परिचित सामान्य वायुगतिकीमध्ये आणणे सोयीचे असते. पारंपारिक समतुल्य विंगसह डिझाइन करा (चित्र पहा.).

संरेखन, सामान्य योजनेच्या बाबतीत, VEKV (पारंपारिक समतुल्य विंगचा जीवा) च्या 15...25% च्या आत असणे आवश्यक आहे, जे खालीलप्रमाणे आहे:

या प्रकरणात, समतुल्य जीवाच्या पायाच्या बोटापर्यंतचे अंतर समान आहे:

जेथे K हा एक गुणांक आहे जो विंग इंस्टॉलेशन अँगल, बेव्हल्स आणि फ्रंट विंगच्या मागे फ्लो डिलेरेशनमधील फरक लक्षात घेतो, समान आहे:

कृपया लक्षात घ्या की संरेखन निश्चित करण्यासाठी प्रायोगिक सूत्रे आणि शिफारसी अगदी अंदाजे आहेत, कारण पंख, बेव्हल्स आणि समोरच्या पंखांच्या मागे प्रवाह कमी होणे यांचा परस्पर प्रभाव मोजणे कठीण आहे; हे केवळ उडवून अचूकपणे निर्धारित केले जाऊ शकते. हौशी वैमानिकांना असामान्य डिझाइनसह विमानाचे संरेखन प्रायोगिकपणे तपासण्यासाठी, आम्ही कॉर्ड मॉडेलसह फ्लाइंग मॉडेल वापरण्याची शिफारस करतो. विमान निर्मिती प्रॅक्टिसमध्ये, ही पद्धत कधीकधी वापरली जाते. आणि कोणत्याही परिस्थितीत, हौशी-निर्मित विमानासाठी, हाय-स्पीड टॅक्सी आणि दृष्टीकोन करत असताना सूत्रांद्वारे निर्धारित केलेले संरेखन स्पष्ट केले पाहिजे.

सामग्रीवर आधारित: सेरेझनोव्ह, व्ही. कोंद्रातिएव्ह "इन द स्काय तुशिना - एसएलए" "मॉडेलिस्ट-कन्स्ट्रक्टर" 1988, क्रमांक 3

आविष्कार समोरच्या आडव्या शेपटीच्या विमानाशी संबंधित आहे. कॅनार्ड विमानात पंख, फ्यूजलेज, प्रोपल्शन सिस्टीम, लँडिंग गियर, उभ्या शेपटी आणि बायप्लेन फ्रंट हॉरिझॉन्टल टेल (एफएच) समाविष्ट आहे. विमानाचे विंग आणि एअरफॉइलचे प्रति युनिट क्षेत्रफळ एकसमान लोडिंग असते, एअरफॉइल विमानांमधील अंतर आणि प्रत्येक विमानाच्या जीवा मूल्यांच्या अंकगणितीय सरासरीचे गुणोत्तर 1.2 इतके असते. विमानाचा आकार कमी करणे हा या शोधाचा उद्देश आहे. 1 आजारी.

आविष्कार समोरच्या आडव्या शेपटीच्या विमानाशी संबंधित आहे, मुख्यतः अल्ट्रा-लाइट, स्पोर्ट एअरक्राफ्ट.

कॅनार्ड-डिझाइन विमान ओळखले जाते, ज्यामध्ये विंग, फ्यूजलेज, प्रोपल्शन सिस्टीम, लँडिंग गियर, उभ्या शेपटी आणि बायप्लेन फ्रंट आडव्या शेपटीचा समावेश आहे.

कॅनार्ड-प्रकारच्या विमानासाठी, प्रति युनिट क्षेत्रफळ समोरच्या क्षैतिज शेपटीवर (FH) भार विंगच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी असतो. ही परिस्थिती या वस्तुस्थितीचा परिणाम आहे की पीजीओ योजनांमधील अंतर आणि या योजनांच्या जीवा मूल्यांच्या अंकगणित सरासरीचे गुणोत्तर केवळ 0.7 आहे. पीजीओचे बेअरिंग क्षेत्र अकार्यक्षमतेने वापरले जात असल्याने, पंख क्षेत्र आणि समोरच्या आडव्या शेपटीच्या आकारात वाढ करणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे विमानाचा आकार वाढतो.

सध्याच्या शोधामुळे सुटलेली तांत्रिक समस्या म्हणजे विमानाचा आकार कमी करणे.

शोधानुसार, कॅनर्ड विमानात पंख, फ्यूजलेज, प्रोपल्शन सिस्टीम, लँडिंग गियर, उभ्या शेपटी आणि बायप्लेन फ्रंट हॉरिझॉन्टल टेल (एफएच) यांचा समावेश असल्याने समस्येचे निराकरण झाले आहे. विंग आणि एफएच प्रति युनिट क्षेत्रफळ, पीजीओच्या प्लॅनमधील अंतर आणि प्रत्येक प्लॅनच्या कॉर्ड्सच्या मूल्यांच्या अंकगणित सरासरीच्या गुणोत्तराद्वारे सुनिश्चित केले जाते, 1.2 च्या बरोबरीचे.

विमानाच्या या डिझाइनमुळे त्याचा आकार कमी करणे शक्य होते.

आविष्कार त्याच्या अंमलबजावणीच्या विशिष्ट उदाहरणाद्वारे आणि सोबतच्या रेखाचित्राद्वारे स्पष्ट केला जातो.

अंजीर मध्ये. 1 शोधाच्या अनुषंगाने बनवलेल्या विमानाच्या बेस प्लेनच्या समांतर विमानाच्या बाजूने कॅनार्ड-प्रकारच्या विमानाच्या बायप्लेन फ्रंट क्षैतिज शेपटीचा क्रॉस-सेक्शन दर्शवितो.

"कॅनर्ड एअरक्राफ्ट" उपकरणामध्ये पंख, फ्यूजलेज, प्रोपल्शन सिस्टीम, लँडिंग गियर, उभ्या शेपटी आणि बायप्लेन फ्रंट क्षैतिज शेपूट समाविष्ट आहे, ज्यामध्ये खालचे विमान आणि वरचे विमान असते. या प्रकरणात, पीजीओचा विशिष्ट भार विंगच्या विशिष्ट भाराइतका आहे आणि उदाहरणार्थ, 550 न्यूटन प्रति 2.2 चौरस मीटर आहे. म्हणजेच, विंग आणि पीजीओ प्रति युनिट क्षेत्रावर एकसमान भार आहे.

अंजीर मध्ये. 1, खालच्या प्लॅन 1 PGO च्या जीवाचे मूल्य bн अक्षराने दर्शविले जाते आणि वरच्या प्लॅन 2 च्या जीवाचे मूल्य bв अक्षराने दर्शवले जाते. शीर्ष 2 आणि खालच्या 1 प्लॅनमधील अंतर h अक्षराने सूचित केले आहे.

खालच्या प्लॅन 1 ची जीवा bн वरच्या प्लॅन 2 च्या जीवा bв सारखी आहे आणि उदाहरणार्थ, 300 मिमी आहे. प्लॅन 1 आणि 2 मधील अंतर h आहे, उदाहरणार्थ, 360 मिमी. या प्रकरणात, प्लॅन कॉर्ड्सच्या अंकगणितीय मध्याशी अंतर h चे गुणोत्तर 1.2 आहे.

या गुणोत्तराचे मूल्य अल्ट्रा-लाइट स्पोर्ट्स एअरक्राफ्टसाठी विंग आणि पीजीओचे एकसमान लोडिंग सुनिश्चित करते. हे खालील परिस्थितींवरून दिसून येते.

एच लीड्सच्या मूल्यात घट झाल्यामुळे एकीकडे, विमानाच्या फोकसच्या मागील बाजूस शिफ्ट होते, जोपर्यंत हवेच्या जागेवरील भार पंखावरील भाराच्या बरोबरीचा होईपर्यंत सकारात्मक असतो. दुसरीकडे, एचच्या मूल्यात घट झाल्यामुळे पीजीओच्या प्रेरक अभिक्रियामध्ये वाढ होते, जी नक्कीच नकारात्मक आहे. या संदर्भात, पीजीओ योजनांमध्ये नेमके कोणते अंतर निवडले पाहिजे हे निश्चित करणे स्पष्टपणे अशक्य आहे. त्याच वेळी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की विंग आणि एअरफोइलचे एकूण क्षेत्रफळ कमी करण्याच्या दृष्टिकोनातून आणि परिणामी, विमानाचा आकार, विंगची एकसमान लोडिंगची स्थिती आणि एअरफोइल प्रति युनिट क्षेत्र पूर्ण करणे आवश्यक आहे.

विंग आणि लँडिंग गियरच्या समान किंवा जवळजवळ समान लोडिंगसह, अट पूर्ण केली जाते की विंगच्या हल्ल्याचा गंभीर कोन त्यांच्या लँडिंग कॉन्फिगरेशनमधील लँडिंग गियरच्या हल्ल्याच्या गंभीर कोनापेक्षा तीन अंशांनी ओलांडला जातो. "पिच" टाळण्यासाठी ही अट अनिवार्य आहे - पीजीओमधील प्रवाहात थांबल्यामुळे विमानाचे नाक तीव्रपणे खाली येणे. या प्रकरणात, पीजीओ आणि विंगच्या बाजूने लोडमध्ये थोडासा फरक शक्य आहे.

वरील गुणोत्तराचे मूल्य विश्लेषणात्मक अभ्यासाद्वारे आणि विमान मॉडेलच्या फ्लाइट चाचण्यांद्वारे त्यांच्या परिणामांच्या पडताळणीद्वारे प्रकट झाले, ज्याच्या आधारे पीजीओ योजनांमधील अंतर बदलणे शक्य झाले.

माहिती स्रोत

विंग, फ्यूजलेज, प्रोपल्शन सिस्टीम, लँडिंग गियर, वर्टिकल टेल आणि बायप्लेन फ्रंट हॉरिझॉन्टल टेल (एफएच) यासह कॅनार्ड डिझाइन असलेले विमान, वैशिष्ट्यपूर्ण आहे की त्यात विंग आणि एफएच प्रति युनिट क्षेत्रफळ एकसमान लोडिंग आहे, याची खात्री केली जाते. प्रत्येक प्लॅनच्या जीवा मूल्यांचे अंकगणितीय सरासरी आणि FH च्या प्लॅनमधील अंतराचे गुणोत्तर, 1.2 च्या बरोबरीचे.

तत्सम पेटंट:

हा शोध विमानचालन क्षेत्राशी संबंधित आहे, विशेषत: हाय-स्पीड विमानांच्या डिझाइनशी. विमानात कंट्रोल केबिन, डेल्टा-आकाराचे पंख, पंखाच्या वर स्थापित केलेले इंजिन, टेल युनिट आणि लँडिंग गियर असलेले फ्यूजलेज असते.

हा शोध विमानचालनाशी संबंधित आहे, विशेषत: हवेपेक्षा जड वाहनांशी, म्हणजे "डक" विमानांशी, आणि त्यांची कार्यक्षमता आणि इंधन कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी प्रवासी आणि वाहतूक विमानांच्या डिझाइनमध्ये वापरला जाऊ शकतो.

हा शोध विमानाच्या क्षेत्राशी संबंधित आहे. विमानाच्या नाकाच्या भागामध्ये शंकूच्या आकाराचे डोके पुढे वाढवलेले नियंत्रण केबिन असते, उभ्या अक्षावर फिरणाऱ्या पाचर-आकाराच्या भागाने सुसज्ज असते, ज्याचा शेवट येणार्‍या हवेच्या प्रवाहाकडे तीक्ष्ण असतो, डावीकडे वळवण्याची क्षमता असते. आणि उजवीकडे 0° ते 10° पर्यंतच्या कोनात रोटरी हायड्रॉलिक मोटर/न्यूमॅटिक मोटर वापरून आणि विमानाच्या सायनसॉइडल फ्लाइट मार्गाकडे नेणाऱ्या दोलन हालचाली करत आहेत. क्षैतिज विमानात विमानाची कुशलता वाढवणे हा या शोधाचा उद्देश आहे. 1 पगार f-ly, 3 आजारी.

हा शोध प्रकाश इंजिन विमानाशी संबंधित आहे. मोटर ग्लायडरमध्ये एक फ्यूजलेज, एक इंजिन, एक मुख्य विंग आणि एक सहायक विंग, पंख नियंत्रित करण्यासाठी ड्राइव्ह लीव्हर्स, एक रडर, एक चाक आणि एक लिफ्ट असते. मुख्य विंग बिजागर युनिट्ससह सुसज्ज आहे, त्यापैकी दोन स्पारवरील सममितीच्या ट्रान्सव्हर्स अक्षाच्या तुलनेत सममितीयपणे स्थित आहेत. एक बिजागर युनिट सहाय्यक स्पारवर स्थित आहे आणि एका स्टँडवर सुरक्षित आहे, जे फ्रेम मार्गदर्शिकामध्ये हलवून स्थापित केलेल्या स्लाइडरला जोडलेले आहे आणि स्प्रिंग-लोड केलेल्या रॉडने स्टिअरिंग व्हील स्टँडशी जोडलेले आहे. सहाय्यक विंगमध्ये दोन स्वतंत्र कन्सोल असतात, ते एका ट्रान्सव्हर्स अक्षावर हलवलेले असतात, फ्रेमच्या नाकामध्ये निश्चितपणे निश्चित केले जातात, दुहेरी-आर्म्ड स्टीयरिंग व्हील लीव्हरला रॉड्सने जोडलेल्या लीव्हरसह सुसज्ज असतात. फ्रंट व्हील स्ट्रट, फ्रेम बुशिंगमध्ये हलवून बसवलेले, फिरत्या किलच्या स्वरूपात बनवलेल्या व्हील फेअरिंगसह सुसज्ज आहे आणि नुकसानभरपाईसह सुसज्ज दुहेरी-आर्म लीव्हरसह सुसज्ज आहे. फ्लाइट सुरक्षा सुधारण्याच्या उद्देशाने या शोधाचा उद्देश आहे. 1 पगार f-ly, 9 आजारी.

आविष्कारांचा समूह एरोस्पेस तंत्रज्ञानाशी संबंधित आहे आणि पृथ्वीवरून उड्डाण करताना आणि परत येताना वातावरण आणि बाह्य अवकाशातील उड्डाणांसाठी वापरला जाऊ शकतो. एरोस्पेस एअरक्राफ्ट (AKS) हे “डक-टेललेस” एरोडायनॅमिक डिझाइननुसार बनवले आहे. नाकातील विमाने आणि पंख एकत्रितपणे फ्यूजलेजसह, डेल्टा-आकाराची लोड-बेअरिंग पृष्ठभाग तयार करतात. आण्विक रॉकेट इंजिन (NRE) मध्ये रेडिएशन शील्डिंगद्वारे आण्विक अणुभट्टीशी जोडलेले उष्णता एक्सचेंज चेंबर असते. कार्यरत द्रवपदार्थ (अंशतः) वातावरण आहे, ऑन-बोर्ड लिक्विफिकेशन युनिट्सद्वारे द्रवीकृत केले जाते. फीडिंग आणि कूलिंग ऑनबोर्ड टर्बो युनिट्स आणि टर्बोइलेक्ट्रिक जनरेटर, तसेच कंट्रोल जेट इंजिन, मुख्य कार्यरत द्रवपदार्थावर थेट कार्य करण्याची क्षमता असलेल्या हीट एक्सचेंज चेंबरशी जोडलेले आहेत. जेव्हा सस्टेनर नोजल बंद केले जाते, तेव्हा YARD एक विशेष लॉकिंग डिव्हाइससह सुसज्ज आहे. दीर्घकालीन एरोस्पेस फ्लाइटमध्ये, AKS ला ठराविक काळाने द्रवीभूत वातावरणीय माध्यमाने इंधन भरले जाते. आविष्कारांच्या गटाचा तांत्रिक परिणाम म्हणजे उड्डाणाची स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता सुनिश्चित करताना अणुऊर्जेवर चालणाऱ्या रॉकेट इंजिनांची थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तर आणि थर्मोडायनामिक गुणवत्ता वाढवून त्यांची कार्यक्षमता वाढवणे. 2 एन. आणि 3 पगार f-ly, 10 आजारी.

हा शोध विमान वाहतूक तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्राशी संबंधित आहे. बंद संरचनेचे पंख असलेल्या सुपरसॉनिक विमानात (SSKZK) समोरची आडवी शेपटी, दोन पंख, कमी-माऊंट फ्रंट विंग असलेले एक ग्लायडर असते ज्याचे शेवटचे पंख उच्च-माउंट केलेल्या मागील पंखाच्या टोकाला कंसमध्ये जोडलेले असतात, मूळ ज्याचे भाग बाहेरून विचलित केलेल्या पंखांच्या टोकाशी जोडलेले असतात, एक फ्यूजलेज आणि टर्बोजेट ड्युअल-सर्किट इंजिन (टर्बोजेट इंजिन). SKZK हे ट्रान्सव्हर्स प्लेनमध्ये बहुदिशात्मक बंद संरचनेचे स्वीप्ट पंख असलेल्या अनुदैर्ध्य ट्रिपलेनच्या वायुगतिकीय रचनेनुसार बनवले जाते. टर्बोफॅन इंजिन नेसेल्सचे पुढचे आणि मागील भाग मागील विंगच्या आतील भागाखाली आणि U-आकाराच्या शेपटीच्या व्हेरिएबल-स्वीप स्टॅबिलायझरच्या आतील भागाच्या वर किंकमध्ये बसवलेले असतात, ज्याच्या डाव्या आणि उजव्या बाजूस दोन्ही अंतर्गत कंसोल असतात. संबंधित नॅसेल्सच्या आतील बाजूंवर तसेच पुढच्या आणि मागच्या कडांवर आरोहित नियंत्रण पृष्ठभाग. एकत्रित उर्जा संयंत्रामध्ये बूस्टर-प्रोपल्शन टर्बोफॅन इंजिन आणि सहायक सस्टेनर रॅमजेट इंजिन आहे. विंग सिस्टीमभोवती नैसर्गिक लॅमिनार सुपरसोनिक प्रवाह सुधारणे हा या शोधाचा उद्देश आहे. 4 पगार f-ly, 3 आजारी.

शोध विमानचालनाशी संबंधित आहे. टेंडम विंग्स असलेल्या सुपरसॉनिक विमानात रेखांशाचा ट्रिपलेन लेआउट असतो आणि त्यात डेल्टा-आकाराचे पंख (1), कमी-माऊंट केलेले मागील विंग (8) रिव्हर्स “गुल” प्रकार, समोर आडवी शेपूट असते. (6), स्टॅबिलायझर (7), दोन टर्बोजेट बायपास इंजिनसह तयार केलेली उभी शेपटी, ज्याचे पुढील आणि मागील भाग अनुक्रमे गुल-टाइप विंगखाली आणि त्यांच्या बाहेरील बाजूंना स्टॅबिलायझर कन्सोल आणि ट्रायसायकल लँडिंग गियरसह माउंट केले जातात. . फ्यूजलेज (3) नाक फेअरिंग (5) मध्ये शंकूच्या आकाराचे ध्वनी बूम शोषक (4) सह सुसज्ज आहे. पंख अनुक्रमे त्यांच्या आडवा V च्या नकारात्मक आणि सकारात्मक कोनांनी बनविलेले असतात, त्यांना एक परिवर्तनीय स्वीप असतो आणि समोरून पाहिल्यास हिऱ्याच्या आकाराची बंद रचना बनते. स्टॅबिलायझर गोलाकार टॉपसह रिव्हर्स व्ही-आकाराचे बनलेले आहे आणि इंजिन नेसेल (14) ने सुसज्ज आहे. या शोधामुळे विमानाची वायुगतिकीय कार्यक्षमता वाढते. 6 पगार f-ly, 1 टेबल., 3 आजारी.

हा शोध विमान वाहतूक तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्राशी संबंधित आहे. सुपरसॉनिक परिवर्तनीय विमानात समोरची आडवी शेपटी, उभी शेपटी, समोरचा त्रिकोणी गुल-प्रकार विंग, ट्रॅपेझॉइडल कन्सोलसह मागील पंख, बूस्टर-प्रोपल्शन जेट इंजिन आणि सहायक सस्टेनर रॅमजेट इंजिनसह ग्लायडर आहे. फ्लाइट कॉन्फिगरेशनचे रूपांतर करण्याच्या क्षमतेसह पुढील विंग आणि मागील विंग बंद रेखांशाच्या ट्रिपल स्ट्रक्चरमध्ये ठेवलेले आहेत. पंखांभोवती लॅमिनार सुपरसोनिक प्रवाह सुधारून उड्डाणाचा नीरवपणा वाढवणे हा या शोधाचा उद्देश आहे. 5 पगार f-ly, 3 आजारी.

शोध "डक" आणि "सामान्य" कॉन्फिगरेशनच्या विमानांशी संबंधित आहे. विमान (AV) मध्ये एक यांत्रिक विंग आणि पंख असलेले क्षैतिज टेल युनिट (FLT) समाविष्ट आहे, ज्यासह सर्वो रडर जोडलेले आहे. सर्वो स्टीयरिंग व्हील (3) सह FGO (1) रोटेशन अक्षावर हिंग केलेले आहे. विमानाच्या हल्ल्याच्या कोनाच्या संदर्भात FGO लिफ्ट गुणांकाचे व्युत्पन्न शून्य ते आवश्यक मूल्यापर्यंत वाढते कारण FGO (1) चे बेस प्लेन आणि विमान यांच्यातील कोन एक गुणाकार म्हणून बदलतो. सर्वो स्टीयरिंग व्हील (3) आणि विमानाच्या बेस प्लेनमधील कोनात बदल जेव्हा घटकांपासून (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) यंत्राद्वारे विमानाच्या हल्ल्याचा कोन बदलतो. “कॅनर्ड” मध्ये एफजीओच्या रोटेशनचा कोन सर्वो स्टीयरिंग व्हीलच्या रोटेशनच्या कोनापेक्षा कमी असतो आणि सामान्य कॉन्फिगरेशनमध्ये तो मोठा असतो. परिणामी, दोन्ही योजनांमध्ये लक्ष केंद्रित केले जाते. सामान्य डिझाइनमध्ये, यामुळे स्टॅबिलायझरवरील भार वाढवणे शक्य होते - FGO, आणि "कॅनर्ड" मध्ये - स्थिर स्थिरता राखताना विंग मशीनीकरणाचे आधुनिक साधन वापरणे शक्य होते. क्षैतिज शेपटीवरील भार अनुकूल करून विंग क्षेत्र कमी करण्याच्या उद्देशाने या शोधाचा उद्देश आहे. 3 आजारी.

हा शोध विमान वाहतूक तंत्रज्ञानाशी संबंधित आहे. "वेन कॅनार्ड" एरोडायनामिक डिझाईनच्या विमानात (AC) एक यांत्रिक विंग आणि सर्वो स्टीयरिंग व्हील (3) सह वेदरवेन्ड फ्रंट हॉरिझॉन्टल टेल युनिट (FHEA) (10) समाविष्ट आहे, जे रोटेशन OO1 च्या अक्षावर लटकलेले आहे. विमानाच्या हल्ल्याच्या कोनाच्या संदर्भात FPGO लिफ्ट गुणांकाचे व्युत्पन्न शून्य ते आवश्यक मूल्यापर्यंत वाढते कारण FPGO (10) चे बेस प्लेन आणि विमान यांच्यातील कोन केवळ एका भागाने बदलतो. सर्वो रडर (3) आणि विमानाच्या बेस प्लेनमधील कोनात बदल जेव्हा विमानाच्या हल्ल्याचा कोन घटकांची यंत्रणा बदलतो (11, 12, 13). खेळपट्टी नियंत्रणासाठी, OO3 अक्षात OO1 अक्षाच्या दिशेने किंवा दूर जाण्याची क्षमता असते, तर त्याची स्थिती रॉड (14) द्वारे निश्चित केली जाते, जो नियंत्रण प्रणालीचा एक घटक आहे. FPGO च्या क्रूझिंग लोडची बरोबरी करून विंग क्षेत्र कमी करणे हे या शोधाचे उद्दिष्ट आहे. 3 पगार f-s, 4 आजारी.

शोध विमानचालनाशी संबंधित आहे. सुपरसॉनिक परिवर्तनीय विमानात एक फ्यूजलेज (3), एक ट्रॅपेझॉइडल प्री-स्टेज, एक स्टॅबिलायझर (7), एक पॉवर प्लांट आहे ज्यामध्ये सममितीच्या अक्षाच्या दोन्ही बाजूंना आणि पंखांच्या दरम्यान स्थित नेसेल्समध्ये दोन आफ्टरबर्निंग टर्बोजेट इंजिन समाविष्ट आहेत (18), फ्यूजलेज (3) च्या शेवटी त्याच्या वरच्या आणि बाजूच्या भागांवर आरोहित. विमानामध्ये ओव्हरफ्लो (2) सह फ्रंट विंग (2), "रिव्हर्स गुल" प्रकाराच्या व्हेरिएबल स्वीपसह बनविलेले, स्लॅट्स (8), पॉइंटेड टिप्स (9) आणि फ्लॅपरॉन (10) आहेत. पहिल्या विंग (1) च्या पृष्ठभागाच्या मागील बाजूस आणि खाली, सर्व-मुव्हिंग रीअर विंग कन्सोल (13) बीमवर स्थापित केले आहेत, फ्लॅप्स (14) सह सुसज्ज आहेत, रेखांशाच्या भोवती उभ्या ट्रान्सव्हर्स प्लेनमध्ये फिरण्याची क्षमता आहे. बीमच्या फिरणाऱ्या मध्य भागावर (15) अक्ष. विमानात चंद्रकोर-आकाराच्या अनुगामी काठासह पंख असलेली U-आकाराची शेपटी (18) आणि सर्व-हालचाली विकसित टोकदार टिपा (19) देखील आहेत. शोधामुळे लिफ्ट आणि नियंत्रणक्षमता सुधारते आणि वायुगतिकीय कार्यक्षमता वाढते, तसेच विमानाचा आवाज कमी होतो. 3 पगार f-ly 1 आजारी.

हा शोध विमानचालन क्षेत्राशी संबंधित आहे, विशेषत: उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग (VTOL) विमानांच्या डिझाइनशी. व्हीटीओएल विमान "कॅनर्ड" डिझाइननुसार बनविलेले आहे, अतिरिक्त टेल लिफ्टसह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये धनुष्य विभाग आणि एक शेपूट विभाग आहे ज्यात खालच्या आणि वरच्या पृष्ठभागासह रोटेशनच्या अक्षावर फिरण्याची शक्यता आहे. टेल लिफ्टची रुंदी फ्यूजलेजच्या रुंदीइतकी आहे. प्रत्येक लिफ्ट-फ्लाइट फॅनचे नोजल फॅनमधून हवेच्या प्रवाहाच्या साइड लिमिटर्ससह सुसज्ज आहे. जाळीचे फिरणारे प्रोफाइल प्रीफेब्रिकेटेड लवचिक ब्लेडच्या स्वरूपात बनवले जातात आणि नोजलचा आउटलेट विभाग वरच्या आणि खालच्या क्षैतिज लवचिक किनार्यांसह जटिल आकाराचा बनलेला असतो. इंजिन एक्झॉस्ट नोजल अतिरिक्त टेल लिफ्टच्या वरच्या पृष्ठभागाला लागून आहेत आणि फ्यूजलेजच्या खालच्या पृष्ठभागाच्या काठावर अनुदैर्ध्य रिज स्थापित केल्या आहेत. टेकऑफ, लँडिंग आणि ट्रान्सिशनल फ्लाइटच्या परिस्थितीत अतिरिक्त लिफ्ट मिळविण्याची क्षमता प्राप्त होते. 5 पगार f-ly, 4 आजारी.

आविष्कार समोरच्या आडव्या शेपटीच्या विमानाशी संबंधित आहे. कॅनार्ड विमानात पंख, फ्यूजलेज, प्रोपल्शन सिस्टीम, लँडिंग गियर, उभ्या शेपटी आणि बायप्लेन समोर आडव्या शेपटीचा समावेश आहे. विमानाचे विंग आणि एअरफॉइलचे प्रति युनिट क्षेत्रफळ एकसमान लोडिंग असते, एअरफॉइल विमानांमधील अंतर आणि प्रत्येक विमानाच्या जीवा मूल्यांच्या अंकगणितीय सरासरीचे गुणोत्तर 1.2 इतके असते. विमानाचा आकार कमी करणे हा या शोधाचा उद्देश आहे. 1 आजारी.