एअरक्राफ्ट अँटी-आयसिंग उपचार. एअरक्राफ्ट आयसिंग - परिस्थिती, कारणे आणि परिणाम

आज आम्ही तुमच्याशी विमान वाहतूक सुरक्षा नियमांचे पालन करण्यासाठी आवश्यक असलेल्या अत्यंत महत्त्वाच्या प्रक्रियेबद्दल बोलू - एअरक्राफ्ट डी-आयसिंग. विमानचालनाची अधिकृत भाषा इंग्रजी असल्याने (आयसीएओ मानकांनुसार, तसेच सागरी, तसे, आयएमओनुसार - इंग्रजी देखील, मी तुम्हाला एक कर्णधार म्हणून हे सांगेन), या प्रक्रियेला डीसिंग (डी-आयसिंग) म्हणू या. ). या प्रक्रियेचा अर्थ काय आहे? सरलीकृत: लिफ्ट आणि नियंत्रणावर परिणाम करणारे बर्फ आणि बर्फापासून विमानाचे पृष्ठभाग साफ करा (कार्टूनप्रमाणेच पंख आणि शेपटी), टेकऑफ आणि चढाई दरम्यान आइसिंग टाळा (अँटी-आयसिंग फ्लुइड फार काळ काम करत नाही).

"डी-आयसिंग" - प्रत्येकजण याला विमानतळावर म्हणतो आणि प्रक्रिया मशीनवर देखील असे लिहिलेले आहे. तथापि, शब्दांच्या अर्थाचा थोडासा सखोल अभ्यास करूया. खरं तर, दोन संकल्पना आहेत: डी-आयसिंग - म्हणजे पृष्ठभागावर आधीपासूनच बर्फ आणि बर्फ काढून टाकणे, म्हणजेच आधीच अस्तित्वात असलेली समस्या सोडवणे; अँटी-आयसिंग - म्हणजे पृष्ठभागावर उपचारानंतर काही काळ बर्फ तयार होण्यापासून प्रतिबंधित करणार्‍या रचना, म्हणजे प्रतिबंधात्मक उपाय. रस्त्यांच्या प्रक्रियेशी साधर्म्य रेखाटणे: प्रथम, बर्फ काढून टाकणार्‍या कार (ब्लेडसह, ब्रशसह) ड्राइव्ह - हे डी-आयसिंग आहे; त्यांच्यामागे एक अभिकर्मक असलेली कार येते जी ती फवारते किंवा विखुरते - हे आधीच अँटी-आयसिंग आहे; ते सहसा ट्रॅफिक पोलिस कारच्या मागे जातात, मला माहित नाही की त्याला काय म्हणतात.

अँटी-आयसिंग ट्रीटमेंटची प्रक्रिया संपल्यानंतर, म्हणजे थेट पंख आणि शेपटीच्या फवारणीसह, आम्ही ते शोधून काढले. होय, तत्त्वानुसार, प्रत्येकाने त्याला एकापेक्षा जास्त वेळा पाहिले - एक नियम म्हणून, पोर्थोलमधून. येथे असे लोक आहेत जे त्याला नियमितपणे कॉकपिटमधून पाहतात, कोणीतरी एअरफिल्डवरून आणि कदाचित कोणीतरी फवारणी यंत्राच्या बूथवरून (जर तुम्हाला माझ्या प्रक्रियेबद्दलच्या समजुतीमध्ये काही सुधारणा असतील तर जरूर लिहा).

आता हे चमत्कारिक द्रव कुठून येते ते पाहूया, ज्याचा उपयोग विमानावर प्रक्रिया करण्यासाठी केला जातो. मला स्पष्टीकरणातून जे समजले त्यावरून, प्रोपीलीन ग्लायकोल आधारित द्रवपदार्थ येथे साइटवर तयार केला जातो. सोप्या भाषेत सांगायचे तर ते "Yuppie" आहे - "फक्त पाणी घाला." येथे या खोलीत त्याचे सेवन आहे (पाणी - अंदाजे लेखक), फिल्टरेशन, विशेष तयारी आणि स्टोरेज. खोली डिस्पेंसिंग क्षेत्राशेजारी आहे जिथे तयार द्रव मशीनमध्ये ओतला जातो, तो खूप लहान आणि खूप गडद आहे, म्हणून मी फोटोच्या गुणवत्तेसाठी आगाऊ माफी मागतो. मी हे फोटो विमानतळाच्या प्राइम टाइममध्ये काढले नाहीत, नवीन वर्षाच्या सुट्टीनंतर, त्यामुळे डी-आयसिंग फ्लुइड तयार करण्याच्या दुकानात फारशी हालचाल नव्हती.

भिंतीच्या मागे लिक्विड कॉन्सन्ट्रेट स्टोरेज आहे. येथून ते आवश्यकतेनुसार घेतले जाते आणि योग्य प्रमाणात तयार पाण्यात मिसळले जाते. माझ्या समजल्याप्रमाणे, "स्रोत" चे अनेक प्रकार आहेत-केंद्रित, प्रत्येक स्वतःच्या बाबतीत वापरला जातो. आणि प्रकरणे, जसे विनोदाने ओळखले जाते, "तेथे भिन्न आहेत." हे घटकांचे संयोजन आहे - जमिनीजवळचे तापमान, आर्द्रता, दवबिंदू, ढगांचा प्रकार आणि उंची (कारण प्रत्येक प्रकारात आर्द्रतेचे प्रमाण वेगळे असते), विशिष्ट उंचीवरील तापमान इ.

हे सर्व जाणून घेणे खूप मनोरंजक आहे, परंतु जर आपण ते हेतुपुरस्सर केले नाही तर ते खूप कठीण आहे. अर्थात, सरासरी व्यक्तीने विशेष अटींसह त्याच्या डोक्यावर हातोडा न लावणे चांगले आहे. पण काय जाणून घेणे महत्त्वाचे आहे - आइसिंग इतके धोकादायक का आहे? आणि हे धोकादायक आहे कारण बर्फ, पंखांच्या काठावर वाढणे, यांत्रिकीकरण इत्यादी, पृष्ठभागाची भूमिती बदलू शकते किंवा यांत्रिकीकरणाच्या हलत्या भागांमध्ये येऊ शकते, अती तांत्रिक भाषेबद्दल क्षमस्व.

तुम्हाला माहिती आहेच की, विंगच्या विशेष अश्रू आकारामुळे (विभागात) विमान उडते, परिणामी विंगच्या खाली आणि वर दबावाचा फरक तयार होतो, परिणामी, उचलण्याची शक्ती तयार होते. विंगची भूमिती अधिक वाईट बदलून, बर्फामुळे लिफ्टचे नुकसान होऊ शकते, परिणामी स्टॉल होऊ शकतो. नियमानुसार, नागरी विमानांसाठी स्टॉल हा शब्द kapets शब्दाचा समानार्थी शब्द आहे. दुसरी महत्त्वाची समस्या म्हणजे विंगचे यांत्रिकीकरण रोखणे. तुम्हाला आणि मला माहित आहे की पंखामध्ये काही हलणारे भाग असतात, ज्याची संख्या आणि नाव विमानाच्या प्रकारावर आणि आकारावर अवलंबून असते. हलणार्‍या भागांमध्‍ये पकडलेला बर्फ त्यांची हालचाल प्रतिबंधित किंवा पूर्णपणे अवरोधित करू शकतो. वैमानिक प्रशिक्षणादरम्यान अशा परिस्थितींवर कसरत करतात, परंतु वास्तविक जीवनात त्यांचा सामना न करण्याचा सल्ला दिला जातो.

मी एका लहान गीतात्मक व्याख्याबद्दल दिलगीर आहोत, परंतु हे सर्व घडण्यापासून रोखण्यासाठी, अँटी-आयसिंग उपचारांसाठी एक प्रक्रिया आहे, ज्याबद्दल आपण आता बोलत आहोत. हे वितरण स्टेशन आहे जेथे मशीन्सना विमान उपचार द्रवाने इंधन भरले जाते.

गाडी एकतर उलटणार नाही. डी-आयसिंग "ऑर्डर" करणे आवश्यक आहे. म्हणजेच, प्रक्रियेसाठी जबाबदार विमानतळ सेवा आहे आणि तेथे एअरलाइन्स आहेत. एअरलाईन मॅनेजरला माहित आहे की विमानात प्रवासी आणि माल भरायला सुरुवात झाली आहे (आम्ही "90-मिनिटांचा नियम" वगळू, तो आपल्या देशात सहसा कार्य करत नाही). तो विमानतळ सेवेला कॉल करतो आणि “हाय. हे पपकिन-अविया मधील वास्य आहे. आम्ही ३० मिनिटांत तयार होऊ, Boeing-737, तुम्ही आमच्यावर पार्किंग लॉट क्रमांक x वर प्रक्रिया करू शकता का? बरं, काही अतिरिक्त वाक्ये, वय, सेवेची लांबी, व्यवस्थापकांमधील संबंधांवर अवलंबून (उदाहरणार्थ, "गुडबाय", "बाय", "चल, म्हातारा" आणि असेच).

पोर्ट सर्व्हिस मॅनेजर सूचना देतो आणि अशी एक सुंदर कार रिंगणात दिसते (कोणाच्यातरी विनंतीनुसार, मी या फोटोमध्ये फोटोशॉपमध्ये काहीतरी स्मीअर केले आहे). ती तळावर जाते, अँटी-आयसिंग लिक्विडने इंधन भरते आणि ठरलेल्या वेळी विमान उभे असलेल्या सूचित पार्किंगच्या ठिकाणी पोहोचते.

कृपया लक्षात घ्या की उपचार नेहमीच टेकऑफच्या आधी लगेच होतात, हे या वस्तुस्थितीमुळे होते की वापरलेले द्रव सुमारे 10-15 मिनिटे प्रभावी आहे. म्हणून, टॅक्सी चालवणे, ज्याला इतका वेळ लागू शकतो, प्रक्रियेतून वगळणे आवश्यक आहे.

डोमोडेडोवोकडे डी-आयसिंग उपचारांसाठी चांगली नवीन मशीन आहेत, ती एअरलाइन्सच्या पहिल्या कॉलवर पोहोचतात, म्हणून उड्डाण करणाऱ्या प्रवाशांसाठी मी म्हणेन की नियमानुसार, "विमानाला पाणी घालणे" आणि प्रस्थानास उशीर होण्याची भीती बाळगण्याची गरज नाही. , विमानाच्या प्रक्रियेशी देखील जोडलेले नाही. बरं, या असामान्य मशीनमध्ये काय छान लोक काम करतात ते पहा.

जेव्हा मी हे फोटो काढले तेव्हा विमानतळावर खूप थंडी होती. बरं, खूप थंडी असेल असे नाही, पण ते निश्चितच -15 होते आणि मी सुमारे 4 तास रस्त्यावर फिरलो. म्हणून, दुसर्‍या दिवशी मी आजारी पडलो आणि जवळजवळ नवीन वर्ष होईपर्यंत बाहेर पडलो. आमच्यासोबत आलेल्या प्रेस सेवेतील लीना नवीन वर्षाच्या एक आठवडा आधी सुट्टीवर गेली होती, म्हणून दुसरे सत्र 14 जानेवारी 2010 रोजी पुन्हा शेड्यूल करावे लागले.

एक लहान तपशील: विमानतळाच्या एका भागातून दुसर्‍या भागात चालणे अशक्य आहे, जरी ते 100 मीटर दूर असले तरीही. अभ्यागतांना एक "एस्कॉर्ट कार" दिली जाते ज्यामध्ये तुमची वाहतूक केली जाते. नियमानुसार, हे एसएबी आहे - विमानचालन सुरक्षा सेवा (जे लोक सर्वकाही आणि सर्वकाही तपासतात आणि ज्यांना चित्रित केले जाऊ शकत नाही). आम्हाला पहिल्यांदा तीन-दरवाजा निवा देण्यात आला, तो नक्कीच कथील होता. एका विशिष्ट स्थितीत मागच्या सीटवर चढणे आवश्यक होते असे नाही, परंतु त्यात खूप थंड होते. दुसऱ्यांदा आम्हाला स्कोडा मिळाली. ती उबदार होती. :)

सर्वसाधारणपणे, आणि आम्ही डोमोडेडोव्होमध्ये घालवलेल्या लंच ब्रेकसह त्या दोन दिवसांच्या आठवणी. उद्या मी तुम्हाला टर्मिनलमधील सामान वर्गीकरण प्रणालीबद्दल सांगेन, ज्याचा डोमोडेडोव्होला खूप अभिमान आहे, कारण अलीकडेपर्यंत ही देशातील एकमेव अशी प्रणाली होती. स्वतःची सूटकेस म्हणून कल्पना करा, आम्ही स्वयंचलित बॅगेज स्क्रीनिंग सिस्टमद्वारे राइड करू आणि नंतर क्रमवारी प्रणालीमध्ये प्रवेश करू.

माझ्या कथांची यातील काही छायाचित्रे फॅमिली सेंटरमधील छायाचित्र प्रदर्शनात दिसतील"

सुपरहाइड्रोफोबिक द्रव "अँटी-फ्रीझ" ची जागा घेतील, जे अर्थव्यवस्थेच्या दृष्टिकोनातून आणि रशियन एकेडमी ऑफ सायन्सेसच्या शास्त्रज्ञांच्या दृष्टिकोनातून अधिक प्रभावी आहे आणि रशियन विमानतळांवर विमानांचे संरक्षण कसे केले जाते - साइटच्या सामग्रीमध्ये.

रशियन अॅकॅडमी ऑफ सायन्सेस (IPChE RAS) च्या भौतिक रसायनशास्त्र आणि इलेक्ट्रोकेमिस्ट्री संस्थेच्या संशोधकांच्या गटाने तथाकथित सुपरहाइड्रोफोबिक कोटिंग्जची मालिका विकसित केली आहे, ज्याचा वापर केल्याने धातू आणि प्लास्टिकच्या संरचनेचे बर्फापासून संरक्षण करण्याची कार्यक्षमता लक्षणीयरीत्या वाढू शकते. . विकासाच्या लेखकांच्या मते, कोटिंगमुळे अँटी-आयसिंग फ्लुइड्सची किंमत लक्षणीयरीत्या कमी होईल. हे अनेक उड्डाणांसाठी संरक्षणात्मक गुणधर्म देखील राखून ठेवते, शास्त्रज्ञ म्हणतात.

बर्फाची निर्मिती आणि जमा होण्यामुळे जहाजे, ऑफशोअर ऑइल प्लॅटफॉर्म, विंड टर्बाइन, धरणे, पॉवर प्लांट्स, पॉवर लाईन्स, टेलिकम्युनिकेशन उपकरणे इत्यादींची कार्यक्षमता व्यत्यय आणते आणि कमी होते. त्याच वेळी, अतिशीत होण्यासारख्या घटनांमुळे अर्थव्यवस्थेचे नुकसान होते. पाऊस आणि बर्फाचे वादळ कोट्यावधी रूबल आहे.

विमान क्रॅश

विमान वाहतुकीत विमानाच्या बर्फामुळे केवळ आर्थिक नुकसानच होत नाही, तर दहापट आणि शेकडो लोकांचा मृत्यूही होतो. डिसेंबर 1971 मध्ये, एक An-24 विमान सेराटोव्हच्या विमानतळापासून काही किलोमीटरवर कोसळले. कठीण हवामानाच्या परिस्थितीत लँडिंगसाठी लाइनर आला. आपत्तीचे कारण म्हणजे अँटी-आयसिंग सिस्टीम बंद करणे, ज्यामुळे ढगांमध्ये विमानाचे बर्फ होते. 57 जणांचा मृत्यू झाला.

1978 च्या शरद ऋतूत, तेच An-24 सिवाश खाडीत कोसळले आणि बुडाले. उड्डाण रात्री ढगांमध्ये आणि बर्फाच्या वातावरणात झाले. 26 जणांचा मृत्यू झाला.

नोव्हेंबर 1991 मध्ये, आयसिंगमुळे, बुगुल्मा विमानतळावर एक अपघात झाला. An-24 क्रूने अँटी-आयसिंग सिस्टम चालू केली नाही. पंख आणि स्टेबलायझर 1.5 सेंटीमीटर बर्फाने झाकलेले होते. आजूबाजूला जाण्याच्या प्रयत्नात विमान जमिनीवर कोसळले. 4 क्रू मेंबर्स आणि 37 प्रवासी ठार झाले.

एप्रिल 2012 मध्ये, एटीआर 72 विमान ट्यूमेनजवळ क्रॅश झाले. आपत्तीच्या परिणामी, 43 लोक मरण पावले. इंटरस्टेट एव्हिएशन कमिटी (IAC) च्या निष्कर्षावरून असे दिसून आले की विमानाच्या पृष्ठभागावर बर्फ आणि बर्फाचे साठे होते. त्यांनीच विमानाच्या वायुगतिकीय वैशिष्ट्यांचा ऱ्हास केला. तज्ज्ञांच्या निष्कर्षानुसार, अँटी-आयसिंग उपचाराने आपत्ती टळली असती.

अपघातग्रस्त ATR 72 विमानाचे छायाचित्र

अँटी-आयसिंग द्रव

ट्यूमेनमधील विमान अपघातानंतर, रशियन हवाई वाहकांनी स्वच्छ विमान संकल्पना वापरण्यास सुरुवात केली. विमानाच्या शरीरावर दंव, बर्फ किंवा बर्फ असल्यास फ्लाइट सुरू करण्यास या संकल्पनेत बंदी आहे. त्याच वेळी, प्रक्रिया कोणत्या परिस्थितीत केली पाहिजे याची कोणतीही अस्पष्ट आणि संपूर्ण यादी नाही.

“विमानाच्या गंभीर पृष्ठभागावर (विंग, फिन, स्टॅबिलायझर, फ्यूजलेज, एकूण आणि स्थिर दाब रिसीव्हर्स, तापमान आणि अटॅक सेन्सर्सचे कोन, इंजिन, लँडिंग गियर) बर्फ आणि बर्फाचे साठे असल्यास विमानाच्या उड्डाणावर बंदी घालणे हा सर्वसाधारण नियम आहे. हिम, बर्फ, घोरफ्रॉस्ट किंवा स्लश या स्वरूपात विमान निर्मात्यास अस्वीकार्य आहे,” डोमोडेडोवो आंतरराष्ट्रीय विमानतळाच्या प्रेस सेवेने वेबसाइट प्रतिनिधीला सांगितले.

ग्राउंड डी-आयसिंग उपचार आणि संरक्षण आवश्यक आहे की नाही हे विमान उड्डाण करण्यापूर्वी तपासणीद्वारे निर्धारित केले जाते. अतिशीत पर्जन्यवृष्टीची उपस्थिती किंवा संभाव्य पर्जन्यमान (बर्फ, सुपर-कूल्ड पाऊस, पाऊस, दंव, धुके) देखील विचारात घेतले जाते. त्याच वेळी, जमिनीवर सकारात्मक तापमानातही अँटी-आयसिंग उपचार केले जाऊ शकतात. "परिस्थिती खूपच गुंतागुंतीची असू शकते आणि, उदाहरणार्थ, मागील उड्डाणानंतर विंग टाक्यांमध्ये मोठ्या थंड इंधनाच्या अवशेषांसह, +15 अंशांच्या हवेच्या तापमानातही विंग प्रक्रिया आवश्यक असू शकते," डोमोडेडोव्होने निर्दिष्ट केले.

आज चार प्रकारचे अँटी-आयसिंग फ्लुइड्स (एएफएल) आहेत. ते पाणी आणि ग्लायकोल यांचे मिश्रण आहेत (दोन हायड्रॉक्सिल गट असलेल्या सेंद्रिय संयुगांचा वर्ग - साइट टीप)विविध thickeners च्या व्यतिरिक्त सह.

प्रकार I बर्फ काढण्यासाठी वापरला जातो. पैसे वाचवण्यासाठी, ते पाण्याने पातळ केले जाऊ शकते, परंतु ते व्यावहारिकरित्या संरक्षित करत नाही, कारण द्रवमध्ये कोणतेही घट्ट करणारे पदार्थ नसतात.

टाईप II फॉर्म्युलेशनमध्ये जाडसर समाविष्ट आहे जे आइसिंगपासून संरक्षण करतात परंतु फक्त थोडा वेळ टिकतात.

प्रकार III मध्ये, कमी जाडसर जोडले जातात. हे कमी टेकऑफ वेग असलेल्या टर्बोप्रॉप विमानांसाठी वापरले जाते.

प्रकार IV मध्ये जाडसरांचे प्रमाण जास्त असते आणि दीर्घकाळ टिकणारा संरक्षणात्मक प्रभाव असतो.

एकमेकांपासून वेगळे करणे सोपे जावे म्हणून द्रव वेगवेगळ्या रंगात रंगवले जातात. प्रकार I लालसर, प्रकार II मोत्यासारखा, प्रकार III आणि प्रकार IV अनुक्रमे पिवळा आणि हिरवा आहे.

द्रवपदार्थांच्या किमती विमानतळाद्वारे सेट केल्या जातात. उदाहरणार्थ, काझानमधील आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर, अँटी-आयसिंग लिक्विड्सची किंमत प्रति लिटर सुमारे 200 रूबल (प्रकार आणि एकाग्रतेनुसार) असते. A320 विमानावर प्रक्रिया करण्यासाठी 200-300 लीटर लागतात. एअरलाइनर्ससाठी, अँटी-आयसिंग फ्लुइडचे प्रमाण सुमारे 2000 लिटर आहे. “पुढील हंगामात, विमानतळाला इथिलीन ग्लायकोलवर आधारित नवीन, आधीच विकसित आणि प्रमाणित चौथ्या प्रकारच्या द्रवपदार्थावर स्विच करावे लागेल आणि संरक्षणात्मक कृती वेळ आणि किमान अनुप्रयोग तापमान या दोन्ही बाबतीत अधिक चांगल्या वैशिष्ट्यांसह. आता या प्रकारचे द्रव प्रोपीलीन ग्लायकोलच्या आधारे तयार केले जाते, ज्याचे उत्पादन रशियामध्ये मर्यादित आहे. याव्यतिरिक्त, चौथ्या प्रकारचे क्लॅरियंट मॅक्स फ्लाइट 04 चे जीवन चक्र (डोमोडेडोवो विमानतळावर अँटी-आयसिंग उपचारांसाठी वापरले जाते, - साइट टीप), ज्याचे उत्पादन 2004 मध्ये सुरू झाले होते, ते आधीच संपत आहे, ”डोमोडेडोवो विमानतळ प्रेस सेवेने साइटला सांगितले.

सुपरहायड्रोफोबिक द्रव

अँटी-आयसिंग लिक्विड्सचा वापर आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर नाही, कारण असे द्रव फक्त एकदाच वापरले जाऊ शकतात, सेंट पीटर्सबर्ग स्टेट युनिव्हर्सिटीच्या केमिकल थर्मोडायनामिक्स आणि किनेटिक्स विभागाचे प्रमुख अलेक्झांडर टोइक्का, डॉक्टर ऑफ केमिकल सायन्सेस म्हणतात. एक पर्याय असेल, उदाहरणार्थ, हायड्रोफोबिक आणि सुपरहायड्रोफोबिक कोटिंग्स.

सुपरहायड्रोफोबिसिटी ही पृष्ठभागाची एक विशेष अवस्था आहे जी विषम (एकसमान नसलेल्या) ओलेपणाच्या पद्धतीमध्ये पाण्याशी संवाद साधते. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, सुपरहायड्रोफोबिसिटी ही अशी व्यवस्था आहे जेव्हा ड्रॉप फक्त निवडलेल्या बिंदूंवर पृष्ठभागाला स्पर्श करतो. हे रिलीफ्सच्या उदासीनतेमध्ये प्रवेश करत नाही, परंतु केवळ प्रोट्र्यूशन्सच्या शीर्षस्थानी विसावतो आणि मुख्य भाग पृष्ठभागावर लटकतो आणि येथे द्रव आणि घन पदार्थ यांच्यात जाड हवेचा थर असतो. विषम ओले करण्याच्या पद्धतीमुळे, सुपरहाइड्रोफोबिक कोटिंग्ज सामग्रीला गंजण्यापासून संरक्षण देतात, थर्मल संरक्षण प्रदान करतात आणि इलेक्ट्रिकल इन्सुलेशनसाठी देखील वापरले जाऊ शकतात.

सुपरहाइड्रोफोबिक पृष्ठभागांचा विकास ही संशोधकांमध्ये बर्‍यापैकी लोकप्रिय दिशा आहे, कारण केवळ नॅनोटेक्नॉलॉजीच्या मदतीने पृष्ठभागाला सुपरहाइड्रोफोबिक बनविणे शक्य आहे, कारण सुपरहाइड्रोफोबिकिटीच्या स्वरूपासाठी मल्टीमॉडल (मल्टीस्केल) खडबडीतपणा आवश्यक आहे. आणि नॅनोटेक्नॉलॉजी ही अशी जागा आहे जिथे अलिकडच्या वर्षांत गुंतवणूक सक्रियपणे होत आहे.

हे खरे आहे की, या लोकप्रियतेला एक नकारात्मक बाजू आहे: सुपरहायड्रोफोबिसिटीमध्ये गुंतलेल्या शास्त्रज्ञांमध्ये, असे बरेच लोक आहेत जे त्यांनी अर्ज केलेल्या संशोधनासाठी तयार नव्हते. अभ्यासाच्या प्रमुखांच्या मते, रशियन अकादमी ऑफ सायन्सेसचे शिक्षणतज्ज्ञ ल्युडमिला बोइनोविच, रशियन एकेडमी ऑफ सायन्सेसच्या भौतिक रसायनशास्त्र आणि पर्यावरणशास्त्र संस्थेच्या प्रयोगशाळेतील मुख्य संशोधक, अनेक परदेशी गट खरोखरच या दिशेने आले. घन पृष्ठभागासह जलीय माध्यमांच्या संपर्काच्या गुंतागुंतीची कल्पना करणे, आणि म्हणून अतिशय माफक यश प्राप्त केले. त्यांना मिळालेली सुपरहायड्रोफोबिसिटी (किंवा त्यांनी सुपरहायड्रोफोबिसिटीसाठी घेतलेली गोष्ट) काही सेकंदांची, मिनिटे टिकली. आणि बर्‍याचदा या मोडच्या स्थिरतेमध्ये समस्या होत्या: आपण आपल्या बोटाने परिणामी पृष्ठभागाला स्पर्श करताच, सुपरहाइड्रोफोबिसिटी अदृश्य होते.

ल्युडमिला बोइनोविचच्या गटाने या अभ्यासांशी संपर्क साधला, जसे ते म्हणतात, पूर्णपणे सशस्त्र. अकादमीशियन बोरिस डेरियागिन (1902-1994), ज्याने पृष्ठभागाच्या शक्तींच्या प्रयोगशाळेची स्थापना केली, त्याच्या आधारावर एक वैज्ञानिक शाळा तयार केली, ज्याला आंतरराष्ट्रीय मान्यता मिळाली.

काही वर्षांपूर्वी, प्रयोगशाळा, सध्या भौतिक आणि गणिती विज्ञानाचे डॉक्टर अलेक्झांडर एमेलियानेन्को यांच्या नेतृत्वाखाली, इतर गोष्टींबरोबरच, सुपरहायड्रोफोबिसिटीवरील संशोधनात गुंतलेली होती, मुख्यत्वे रशियन सायन्स फाउंडेशनच्या अनुदानातून आणि प्रेसीडियम ऑफ द प्रोग्रॅम्सच्या कार्यक्रमाद्वारे वित्तपुरवठा केला गेला. रशियन एकेडमी ऑफ सायन्सेस. शास्त्रज्ञांनी या घटनेचे तपशीलवार सैद्धांतिक विश्लेषण केले आणि सुपरहायड्रोफोबिक पृष्ठभाग मिळविण्यासाठी अनेक पद्धती विकसित केल्या. प्रयोगशाळेने प्रस्तावित केलेल्या सर्वात मनोरंजक आणि आशाजनक पद्धतींपैकी एक म्हणजे तथाकथित नॅनोसेकंद लेसर टेक्सचरिंग आहे. हे आपल्याला पृष्ठभागावर समान नॅनोरिलीफ तयार करण्यास अनुमती देते जे धातू किंवा प्लास्टिकच्या सामग्रीवर सुपरहायड्रोफोबिसिटी प्रदान करते आणि मोड स्थिर आहे, केवळ बोटांच्या स्पर्शालाच नाही तर वारंवार गोठणे आणि विरघळणे, संपर्काच्या क्षेत्रामध्ये उच्च ताणांसह. पाण्यासह पृष्ठभागाचे. फिजिकल केमिस्ट्री केमिकल फिजिक्स, एसीएस अप्लाइड मटेरियल्स आणि इंटरफेस आणि इतर अनेक जर्नल्समध्ये वैज्ञानिकांची कामे प्रकाशित झाली आहेत.

आम्‍ही हे दाखवण्‍यात सक्षम झालो की हवेतील अति आर्द्रता असतानाही, सुपरहायड्रोफोबिक पृष्ठभागावर बसलेले पाण्याचे थेंब कमी तापमानात स्फटिकीकरण न करता बराच काळ अति थंड अवस्थेत राहतात. नॅनोसेकंद लेसर टेक्सचरिंगद्वारे आम्हाला मिळालेल्या अँटी-आयसिंग कोटिंग्समध्ये उच्च पोशाख प्रतिरोध असतो आणि ते खूप मोठ्या तापमान चढउतारांवरही त्यांचे कार्य चांगले करतात. आम्ही आमच्या पृष्ठभागांचे अद्वितीय अँटी-गंज-विरोधी गुणधर्म देखील दर्शविण्यास सक्षम आहोत. आणि, कदाचित सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, आम्ही हे दाखवून दिले आहे की आमची पद्धत सुपरहायड्रोफोबिक पृष्ठभाग मिळविण्याची प्रक्रिया अशा प्रकारे आयोजित करू शकते की केवळ एक विषम ओले करण्याची पद्धतच नाही तर घन पदार्थाची अवस्था बदलणे देखील शक्य आहे, ज्यामुळे एखाद्या सामग्रीवर परिणाम होतो. या पृष्ठभागाच्या इतर कार्यात्मक गुणधर्मांची संपूर्ण श्रेणी.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की IPChE RAS च्या गटाद्वारे लागू केलेली लेझर टेक्सचरिंग पद्धत व्यावसायिकरित्या उपलब्ध नॅनोसेकंद लेसर प्रणालीच्या वापरावर आधारित आहे आणि तुलनेने स्वस्त आहे. हे विमानाच्या पंखांच्या डी-आयसिंग ट्रीटमेंटमध्ये वापरले जाऊ शकते आणि उपचारांच्या जागी डी-आयसिंग लिक्विड्स वापरतात (जरी अत्यंत प्रकरणांमध्ये, विशेष फोर्स मॅजेअर परिस्थितीत, ल्युडमिला बोइनोविचच्या मते, केवळ सुपरहाइड्रोफोबिसिटी प्रभाव अपुरा असू शकतो आणि त्यास पूरक असणे आवश्यक आहे. इतर मानक विमानचालन पद्धतींद्वारे). डी-आयसिंग फ्लुइड्ससह एक वेळच्या उपचाराप्रमाणे, सुपरहायड्रोफोबिक कोटिंग मानवी हस्तक्षेपाशिवाय बरेच दिवस कार्य करते आणि त्याचा परिणाम मोठा आर्थिक परिणाम होतो. ल्युडमिला बोइनोविच टिप्पणी करतात, “अशा कोटिंग्जच्या लागू होण्याचा मुख्य प्रश्न निर्माण झालेली सुपरहायड्रोफोबिक स्थिती किती टिकाऊ आहे याच्याशी संबंधित आहे. अलीकडे, प्रयोगशाळेने अत्यंत प्रतिरोधक कोटिंग्ज प्राप्त केले आहेत जे शंभर क्रिस्टलायझेशन चक्र, तसेच दीर्घकालीन अपघर्षक आणि पोकळ्या निर्माण होणे भार सहन करू शकतात."

सुपरहायड्रोफोबिक कोटिंग्ज नजीकच्या भविष्यात पारंपारिक अँटी-आयसिंग द्रवपदार्थांची जागा घेतील अशी शक्यता नाही, असे अलेक्झांडर टोइक्का म्हणतात. हे शास्त्रज्ञांना त्यांच्या विकासाची अंमलबजावणी करताना येणाऱ्या अडचणींमुळे होते. “आपल्या देशात परिचय खूप वाईट आहेत. पाश्चिमात्य देशात आधीच सिद्ध झालेले तंत्रज्ञान विकत घेणे खूप सोपे आहे. पण आपण व्यसनाधीन झालो म्हणून हे एक डेड एंड आहे. आता आम्ही मंजूरीबद्दल इतके आनंदी का आहोत? कारण आपल्याला स्वतःचे तंत्रज्ञान विकसित करण्याची संधी आहे. विकास तांत्रिक अंमलबजावणीसाठी पुरेसा सोपा असावा आणि आंतरराष्ट्रीय पेटंटद्वारे संरक्षित असावा. परंतु सर्व काही निर्मात्याच्या चांगल्या इच्छेवर आणि जाणीवेवर अवलंबून असते. संशोधन कार्य प्रायोगिक डिझाइन वर्क (R&D) नंतर केले जाईल, जे मर्यादित संख्येच्या नमुन्यांवर विकासाच्या व्यवहार्यतेची चाचणी करण्यास अनुमती देईल,” तज्ञांनी नमूद केले.

मला हे रचना दिसण्याने लिहिण्यास सांगितले होते Avia.ru फोरमवर चर्चा. त्यात वापरकर्ता इव्हगेनीपेट्रोव्हप्रवाशांना सतर्क राहण्याचे आवाहन करते, जे पहिल्या दृष्टीक्षेपात अतिशय वाजवी आहे:

कोट (टिप्पण्या लाल ):

गेल्या वर्षी, देशांतर्गत उड्डाणांवर 8 फ्लाइट्सच्या कमी संख्येसह, विंगच्या वरच्या पृष्ठभागावर अस्वीकार्य आयसिंगसह 3 वेळा टेकऑफ केले गेले. अशी प्रत्येक टेकऑफ ही खरं तर विमानचालनाची घटना असते. एक प्रवासी म्हणून ज्याची सुरक्षा विमान कंपनीने धोक्यात आणली होती, मी फेडरल सर्व्हिस फॉर पर्यवेक्षणासाठी वाहतूक क्षेत्रात दोन प्रकरणे नोंदवली.

माझा विश्वास आहे की अँटी-आयसिंग उपचार नियंत्रित करण्याची सर्वात वाजवी पद्धत म्हणजे खालील कारणांसाठी प्रवाशांचे नियंत्रण आहे:

1. ऐतिहासिकदृष्ट्या, आपल्या देशात, आपल्या देशात, बुडणार्या लोकांचे तारण ही बाब आहे .... (कोण माहित आहे). आणि अशा प्रकरणांमध्ये सर्वात स्वारस्य असलेली (बुडणारी) व्यक्ती ही प्रवासी आहे, ज्याच्या जीवाला या प्रकरणात धोका आहे. याशिवाय, विंगच्या शेजारी खिडकीजवळ बसलेला प्रवासी आहे जो विंगच्या पृष्ठभागाची स्थिती आणि आयसिंग विरुद्धच्या प्रक्रियेतील व्यावसायिक सहभागींसह इतर कोणापेक्षाही चांगल्या प्रकारे आयसिंगची उपस्थिती पाहू शकतो.

बरोबर. आणि आत्महत्येची प्रवृत्ती असलेले लोक आहेत, ज्यांचे कुटुंब किंवा मुले नाहीत, परंतु केवळ युरोमध्ये गहाण आणि डॉलरमध्ये कर्ज आहेत. त्यामुळे सर्व काही स्वतःहून ठरवले जाईल या आशेने काठावर उडणे त्यांच्यासाठी खूप फायदेशीर आहे.

2. सर्व विमान कंपन्यांना डी-आयसिंग ट्रीटमेंटमध्ये स्वारस्य नसते, कारण त्यासाठी काही पैसे खर्च होतात आणि काही व्यवस्थापकांच्या वास्तविक विमानचालन अनुभवाच्या अभावामुळे विमान अपघाताची नैतिक आणि गुन्हेगारी बाजू वगळता हे समजणे शक्य होत नाही. मुद्दा, खूप महाग आहे. याव्यतिरिक्त, अशा प्रकरणांमध्ये, विमा कंपन्यांकडे विमा देयके नाकारण्याचे सर्व कारण असू शकतात.

एक धाडसी विधान. मला हे जाणून घ्यायचे आहे की कोणत्या कंपन्यांना अँटी-आयसिंग उपचारांमध्ये रस नाही, तथापि, इव्हगेनी हे लपवते. पण जागतिक कटाचा हात आधीच जाणवत आहे.

3. फेडरल सेवा आणि सुरक्षा निरीक्षक, त्यांच्या सर्व इच्छेसह, सर्व उड्डाणे नियंत्रित करण्यास सक्षम नसतील, परंतु ते करू शकतात, आवश्यक आहेत आणि जे फ्लाइट ऑपरेशनच्या नियमांचे उल्लंघन करतात त्यांना सामोरे जाण्यास बांधील आहेत. पण ते प्रत्यक्षात आणा केवळ प्रवाशांच्या उल्लंघनाची तक्रार करण्याच्या मदतीने .

होय खात्री. फक्त प्रवाशांच्या मदतीने. मी प्रवासी आणि क्रू अदलाबदल करण्याचा सल्ला देईन, कारण हे असे होते.

4. हा प्रवासी आहे ज्यांच्याकडे, अशा प्रकरणांमध्ये, एअरलाइन आणि फेडरल सेवा दोन्हीकडे दावे करण्याचे प्रत्येक कारण आहे.

एप्रन इन्स्पेक्टर बद्दल काय?

इव्हेंटचे तपशील, फोटो आणि माझे वैयक्तिक मत मी पुढील पोस्टमध्ये नोंदवीन.(खूप दयाळू व्हा!)यादरम्यान, कृपया: मी हा विषय खासकरून प्रवाशांसाठी खुला करत आहे जेणेकरून त्यांना तपशीलवार स्पष्टीकरण द्यावे, प्रश्नांची उत्तरे द्यावी आणि प्रक्रियेला "पद्धतीसंबंधी मार्गदर्शन" देण्याचा प्रयत्न करावा (या क्षणी, फक्त फ्लाइटच्या जवळचे लोकच त्या विषयावर जातात, प्रवाशांसाठी खुले असतात, जॅम्बमध्ये असतात आणि इव्हगेनीकडून कोणतेही तपशील प्राप्त झाले नाहीत).

जे लोक या क्षेत्रात व्यावसायिकरित्या काम करतात, मी तुम्हाला प्रवासी आणि इतर गैर-व्यावसायिक मंच सहभागींशी संपर्क साधण्यास सांगतो, आणि आपापसात पत्रव्यवहार आणि विवादांची व्यवस्था करू नये, तसेच, कदाचित दस्तऐवजाची लिंक द्या.

आणि आणखी एक गोष्ट: जरी आपण अगदी स्पष्टपणे अस्वीकार्य काहीतरी पाहिले असले तरीही, घोटाळा न करणे चांगले आहे, जसे की आपल्या बाबतीत अनेकदा घडते. तुम्ही फ्लाइट अटेंडंटला सुरक्षितपणे सांगू शकता किंवा उड्डाणानंतर नियामक अधिकार्‍यांना कळवू शकता, परंतु निर्गमन करण्यापूर्वी क्रूच्या "नसा खराब करणे" हे इतर सर्व गोष्टी एकत्र ठेवण्यापेक्षा जास्त धोकादायक असू शकते, जरी ही माझी स्थिती आहे आणि वैमानिक स्वतःच असू शकतात. एक वेगळे मत.

थोडी अक्कल दुखावणार नाही. देव आशीर्वाद!

======================================== ============================

तर, कटलेटपासून माशी वेगळे करूया आणि ज्या केसेस खरोखर धोकादायक आहेत आणि कोणत्याही गेटमध्ये चढत नाहीत अशा प्रकरणांबद्दल बोलूया, एकतर धोकादायक नसलेल्या किंवा नगण्य धोकादायक असलेल्या प्रकरणांबद्दल, तसेच नियमांचे मूर्खपणाचे पालन करणार्या परिस्थितींबद्दल, उलटपक्षी, खूप धोकादायक आहे.

तुम्हाला अलार्म कधी वाजवायचा आहे?

जेव्हा असे. "शेरेमेत्येवोकडून स्नो टेकऑफ" बद्दलच्या सनसनाटी व्हिडिओची ही एक फ्रेम आहे.

खरं तर, व्हिडिओ.

"प्रत्येकजण जिवंत आहे, कोणालाही दुखापत झाली नाही" हे तथ्य असूनही - अशी टेक-ऑफ आहे स्पष्ट उल्लंघन. आवडता नियम येथे कार्य करत नाही: "पायलट जिवंत आहे - फ्लाइट यशस्वी झाली!" मला मोठ्याने अभिव्यक्ती आवडत नाहीत, परंतु या प्रकरणात टेकऑफ यशस्वी झाला पुरेशी यादृच्छिक. विंगवर ओले बर्फ, विंगच्या जवळजवळ संपूर्ण वरच्या पृष्ठभागावर आच्छादित आहे. सुदैवाने, वरवर पाहता, खडबडीत खडबडीत बर्फात बदलण्याची वेळ येण्यासाठी ते फार पूर्वी ओतले नाही. तथापि, टेकऑफनंतर बर्‍याच काळासाठी, विंगवर बर्फ-बर्फाचे अवशेष (एसएलओ) पाळले जातात, जे असे सूचित करतात की बर्फ अजिबात कोरडा नाही - आम्ही "कोरड्या बर्फाविषयी" बोलू. नंतर पर्याय.

विंगचा वरचा भाग विमान लिफ्ट तयार करण्यासाठी महत्त्वपूर्ण आहे. हवेच्या प्रवाहाला त्याच्या मार्गात अडथळे येऊ नयेत, अन्यथा ते मंद होऊ लागते, फिरते (विंगभोवती प्रवाहाचे स्वरूप उल्लंघन केले जाते), पंखावरील स्थिर दाब वाढतो आणि त्यामुळे लिफ्ट फोर्स कमी होतो. शिवाय, ते पंखांवर असमानपणे पडू शकते, ज्यामुळे रोल होईल.

सर्वसाधारणपणे, सर्वात वाईट परिस्थितीत, विमान अनियंत्रित पडू शकते.

इतिहासाला या कारणास्तव अनेक आपत्ती माहित आहेत, ज्याची संख्या, अर्थातच, अलिकडच्या दशकात झपाट्याने कमी झाली आहे, तथापि, फार पूर्वी नाही, रशिया, अरेरे, स्वतःला वेगळे केले - लोक आपत्तीत मरण पावले ...

अशा उल्लंघनांना परवानगी का आहे?

दोन मुख्य कारणे आहेत:

1. वैयक्तिक "बेलगाम धैर्य" मुळे गॉगिंग

2. निरक्षरतेमुळे गॉगिंग.

पहिल्या प्रकरणातकारण PIC चा भूतकाळातील अनुभव आणि इतर क्रू मेंबर्स आणि ग्राउंड कामगारांच्या संगनमताने त्याची हुकूमशाही शैलीची वागणूक असू शकते. भूतकाळातील अनुभव, उदाहरणार्थ, शूर सशस्त्र दलांच्या कामात असू शकतो, ज्यामध्ये "लढाईच्या वापराच्या बाबतीत, पंखावरील बर्फ अडथळा मानला जात नाही." मी कठोरपणे बोलतो, परंतु मला Il-76 उड्डाण करणार्‍या वैयक्तिक प्रतिनिधींशी अशा संभाषणांचा अनुभव आहे आणि हा "अनुभव" त्यांना दिसते त्याप्रमाणे, त्यांच्या ऑपरेशनमध्ये "अनावश्यक सावधगिरी" चे उपहासाने वागण्याचा अधिकार देतो. विमान

हा दृष्टिकोन सौम्यपणे सांगायचा तर चुकीचा आहे. IL-76 आणि A320/B737 ची तुलना वायुगतिशास्त्राच्या दृष्टीने करता येत नाही, जर फक्त आधीच्या पंखांची प्रोफाइल जास्त जाड आहे. संबंधित विंग क्षेत्र (अधिक यांत्रिकीकरण) देखील मोठे आहे. या सर्व कथा "आत चढल्या, झाडू घेऊन पुढे-मागे फिरल्या आणि उडून गेल्या" - हे कोणासाठीही अनावश्यक धाडस आहे. नागरी विमान वाहतूक मध्ये, उडू नये.

दुसऱ्या प्रकरणातहा घटक अशा "शूर संभाषणांचा" परिणाम असू शकतो, किंवा टेक-ऑफच्या पूर्वीच्या अनुभवाचा परिणाम असू शकतो, जेव्हा पंखांवर बर्फ होता, परंतु "येत्या हवेच्या प्रवाहामुळे ते उडून गेले होते". म्हणजेच, पायलट विचार करतो "हो, माझ्याकडे हे आधीच होते - नोरिल्स्कमध्ये, बर्फ उडून गेला आणि सर्व काही ठीक आहे."

किंवा परिस्थितीचे निरक्षर मूल्यांकन, अधिकृत कर्तव्ये पूर्ण करण्यात अयशस्वी - उदाहरणार्थ, फक्त विमानाची आवश्यक तपासणी केली नाही. हिमवर्षाव परिस्थितीत असे स्नोड्रिफ्ट्स न दिसण्यासाठी आपल्याला कशाचा विचार करणे आवश्यक आहे - मला समजले नाही!

या पार्श्‍वभूमीवर, काळजी घेणाऱ्यांपैकी एकाने कंपनीला दिलेल्या अधिकृत विनंतीवर फ्लाइटच्या प्रमुखांपैकी एकाचा पहिला प्रतिसाद अगदीच छान दिसतो. थोडक्यात, तो असा आवाज आला: "व्हिडिओनुसार, बर्फ वितळला आहे, सर्व काही ठीक आहे, कोणतेही उल्लंघन नाही." आणि खरं तर, केवळ जनमताची लाट उठवलीकंपनीला उल्लंघनाची वस्तुस्थिती मान्य करण्यास भाग पाडले आणि या फ्लाइटच्या FAC (कॅपिटल अक्षरात लिहिण्यासाठी हात वर होत नाही) विरुद्ध काही सौम्य निर्बंध घालण्यास भाग पाडले - सह-वैमानिकांना तात्पुरते हस्तांतरण.

खरे सांगायचे तर, तो व्हिडीओ दिसण्यापूर्वी, मला असे कधीच वाटले नव्हते की असा एखादा क्रू (किंवा विमान उड्डाणात सोडणारा तंत्रज्ञ) असू शकतो जो विंगवरील अशा बर्फाच्या प्रवाहाच्या उपस्थितीत ओतण्यावर थुंकू शकतो. तथापि, त्यानंतर आणखी तत्सम उदाहरणे पुढे आली, ज्यांना सार्वजनिक आक्रोश मिळाला नाही, परंतु तरीही ... ते होते.

हे निराशाजनक आहे की इतर संरक्षणात्मक अडथळे कार्य करत नाहीत, त्यापैकी सर्वात महत्वाचे म्हणजे सह-वैमानिक. कुंपोलवर कमांडरला ठोकणारा तो पहिला असावा, नकारपंखांमधून बर्फ आणि बर्फ न काढता उतरा.

परिणामी, आम्ही सहमत होऊ - अशा प्रकरणांमध्ये, अलार्म वाजवा, कालावधी.

कसे? फ्लाइट अटेंडंटला कॉल करा, त्याला (तिला) विंगवर दाखवा आणि फेडरल एअर ट्रान्सपोर्ट एजन्सीला अहवाल देण्याच्या तुमच्या हेतूंबद्दल माहिती द्या. त्याने (तिने) कॅप्टनला तुमचा हेतू कळवावा असा आग्रह धरा. कोणत्याही परिस्थितीत तुम्ही असभ्य किंवा ओरडू नका, अन्यथा त्याचा परिणाम वाहतूक नाकारला जाऊ शकतो आणि फ्लाइटमधून उतरता येऊ शकतो. तथापि, जर तुम्हाला वाटत असेल की उड्डाण करणे तुमच्यासाठी सुरक्षित नाही, तर उड्डाणातून खाली उतरण्याचा प्रयत्न करा. क्रू भडकणार नाही अशी उच्च संभाव्यता आहे - कधीकधी तपासणी परिस्थितीपेक्षा जास्त घाबरतात ...

--==(ओ)==--

जेणेकरुन या ओळी वाचणार्‍या प्रवाश्याला असे वाटू नये की "आत्महत्या प्रवृत्तीचे लोक केबिनमध्ये बसले आहेत," मी लक्षात घेतो की अशा गंभीर घटनांची संख्या सामान्य फ्लाइटच्या पार्श्वभूमीच्या विरूद्ध आहे. तथापि, चांगले क्वचितच अहवालात येतात, परंतु त्यांच्यामध्ये नकारात्मक स्पष्टपणे प्रकट होतात.

आता अधिक सामान्य परिस्थितीबद्दल बोलूया ज्याकडे प्रवाशांनी लक्ष देण्यास सुरुवात केली.

"जवळजवळ कोणतेही उल्लंघन नाही" किंवा कोणतेही उल्लंघन नाही

आम्ही इंधन दंव बद्दल बोलत आहोत. मी माझ्या ब्लॉगवर या इंद्रियगोचरबद्दल अनेकदा बोललो, परंतु मी एक वैशिष्ट्यपूर्ण लेख लिहित असल्याने, मी स्वतःची पुनरावृत्ती करेन. टाक्यांमध्ये खूप थंड इंधन असल्यास ही निर्मिती विंगवर दिसून येते (टँक विंगच्या आत एक विशिष्ट खंड व्यापतात). पंखांच्या त्वचेच्या संपर्कात, ते लक्षणीयरीत्या थंड होते, ज्यामुळे दमट हवेच्या परिस्थितीत जवळजवळ तात्काळ दंव तयार होते आणि ते वितळत असताना बर्फ तयार होतो. एक चांगले दृश्य उदाहरण म्हणजे फ्रीझरमधून वोडकाची बाटली, गरम कंपनीत टेबलवर ठेवली जाते. तिच्या बाबतीतही असेच घडते.

वरील फोटो माझ्या रिमिनीच्या फ्लाइटचा आहे. मी एका ब्लॉगमध्ये त्याचे वर्णन केले आहे, मी दिसण्यासाठी खूप आळशी आहे, परंतु तळ ओळ तापमानात आहे +11 आम्हाला विमानावर प्रक्रिया करण्याचे आदेश द्यावे लागले.

बर्‍याचदा, वैमानिकांमधील संभाषणांमध्ये, "येथे, लुफ्थान्सामध्ये, अगदी +10 वर देखील, ते फक्त बाबतीत ओतले जातात" असे ऐकू येते. खरे नाही. "फक्त बाबतीत" पाणी ओतणे हे अव्यावसायिक, चुकीचे आणि धोकादायक आहे (खाली त्याबद्दल अधिक). हे फक्त असे आहे की पंखांवर इंधन दंव आहे आणि लुफ्थान्सामधील पायलट कागदपत्रांची पूर्तता करत आहेत.

तत्वतः, बहुतेक प्रकरणांमध्ये या प्रकारचे आइसिंग धोकादायक नाही. यामुळे निर्मात्याला (माझ्या बाबतीत, बोईंग) थंड इंधनाच्या संपर्कात येणाऱ्या विंगच्या त्या भागावर अशा प्रकारची निर्मिती करण्याची परवानगी देणारी परिस्थिती निश्चित करण्याचे कारण दिले - हा भाग काळ्या रेषेने चिन्हांकित केला आहे.

येथे एक मजेदार तपशील लक्षात घेण्यासारखे आहे - ही काळी रेषा सर्व विमानांवर लागू केली जात नाही, परंतु अशा कागदपत्रांवर कोणत्याही परिस्थितीत प्रक्रिया केली पाहिजे.

अतिरिक्त अटी ज्या आम्हाला या ठेवींची उपस्थिती पूर्णपणे सुरक्षित मानण्याची परवानगी देतात:
- हवेचे तापमान 0 पेक्षा कमी नाही;
- पर्जन्य नाही
- ठेवींची जाडी 1.5 मिमी पेक्षा जास्त नाही
- डाव्या आणि उजव्या पंखांवरील रचना सममितीय दिसतात

मी स्वतःच जोडतो की, तत्त्वतः, इतर सर्व प्रकरणांमध्ये ते अगदी सुरक्षित आहे, एक स्पष्टपणे असुरक्षित स्थिती वगळता - जेव्हा पाऊस पडतो किंवा धुके दिसून येते - या परिस्थितीत, बर्फ असमानपणे वाढू शकतो आणि गंभीर मूल्यांपर्यंत पोहोचू शकतो. .

तसे, मी याबद्दल आधी विचार केला नव्हता, परंतु असे दिसून आले की या प्रकारचे आइसिंग फ्लाइटमध्ये आणि हिवाळ्यात आणि कोरड्या सायबेरियामध्ये देखील तयार होऊ शकते. माझे फोटो - मी एक प्रवासी होतो, पंखांच्या वर बसलो होतो आणि जेव्हा उतरताना माझ्या डोळ्यांसमोर परिचित पांढरे आकृतिबंध दिसू लागले तेव्हा मला खूप आश्चर्य वाटले. बाहेर तापमान -10 आहे.

तथापि, निर्मात्याचा असा विश्वास आहे की जर एफसीओएममध्ये निर्दिष्ट केलेल्या प्रकरणांपेक्षा "केस भिन्न" असतील, तर आयसिंग "योग्य मंजूर प्रक्रियेद्वारे" काढले जावे.

दुर्दैवाने, हा प्रकार अजूनही वैमानिकांच्या मनात अनेक प्रश्न आणि शंका निर्माण करतो. काहीजण त्याच्यावर अजिबात विश्वास ठेवत नाहीत, जोपर्यंत तुम्ही नाक खुपसत नाही तोपर्यंत त्याला पाहू नका. वस्तुस्थिती अशी आहे की ते सोव्हिएत तंत्रज्ञानावर क्वचितच पाहिले जाऊ शकते आणि जर ते पाहिले गेले तर ते फक्त पंखांच्या खालच्या पृष्ठभागावर होते, जिथे ते विस्तृत श्रेणीवर परवानगी आहे.

असे का होते?

त्यांनी उड्डाण केले, उदाहरणार्थ, Tu-154 वर, ज्याने परतीच्या फ्लाइटसाठी (टँकिंग) जवळजवळ कधीही इंधन वाहून नेले नाही. लँडिंग केल्यानंतर, 5 टन शिल्लक होते. Tu-154 साठी 5 टन म्हणजे पुरवठा (मध्य) टाकीमध्ये 3-काहीतरी टन आहे आणि दोन टन विंग टाक्यांवर आणि पुढच्या भागावर (जे टॅंकमध्ये देखील नाही. विंग). Tu-154 च्या पंखांमध्ये एक टन इंधन किती आहे? हरकत नाही. विंगचा वरचा भाग थंड करण्याइतपत टाक्या भरल्या नाहीत.

आता B737NG घेऊ. तुम्ही त्याच रिमिनीकडे पूर्ण टाक्यांसह अशा प्रकारे उड्डाण करता की तुम्ही रिमिनीमधून व्यावहारिकरित्या इंधन भरत नाही किंवा कमीतकमी इंधन भरत नाही. परिणामी, तुम्ही प्रत्येकी 4 टन पूर्ण विंग टाक्या घेऊन पोहोचता. आणि आपण -50 ... -60 च्या ओव्हरबोर्ड तापमानात तीन तास उडता. उतरताना, इंधनाला शारीरिकरित्या उबदार होण्यास वेळ मिळत नाही, परिणामी, आपण अतिशय थंड (-15 ... -20) इंधनाच्या पूर्ण पंखांसह पार्किंगमध्ये टॅक्सी करता.

पंखांवर दंव मिळवा. आणि मग बर्फ, आणि नंतर फक्त पाणी - जर सूर्याला वितळायला वेळ असेल.

खरं तर - आणि मी याबद्दल अनेकदा लिहिले आहे आणि वैयक्तिक उदाहरणाद्वारे दर्शवले आहे - ही प्रक्रिया पार पाडण्यात काहीही क्लिष्ट आणि कठीण नाही ... बहुतेक विमानतळांवर. हे दिसून आले की, अगदी रिमिनीमध्ये, पूर्णपणे इटालियन आश्चर्य असूनही, डोमोडेडोव्होचा उल्लेख न करता, डोमोडेडोव्होचा उल्लेख न करता, पूर्णपणे इटालियन आश्चर्य असूनही, हे शक्य आहे.

ओतताना परिस्थिती केवळ उपयुक्तच नाही तर हानिकारक देखील आहे

खरं तर, ओतणे नेहमीच... हानिकारक असते.

अँटी-आयसिंग फ्लुइड म्हणजे काय? हे अगदी चिकट बकवास आहे, जे विनिर्देशानुसार, टेकऑफच्या वेळी येणार्‍या हवेच्या प्रवाहाच्या प्रभावाखाली पंख सोडले पाहिजे. ती कुठे जाते? ते बरोबर आहे, ते पोकळ्यांमध्ये, फ्लॅप्स मागे घेण्याच्या / वाढवण्याच्या यंत्रणेमध्ये, रडर कंट्रोल सिस्टममध्ये जाते आणि जर आपण स्टॅबिलायझरवर प्रक्रिया करण्याबद्दल बोलत आहोत, तर त्याच्या नियंत्रण प्रणालीमध्ये.

म्हणून, ओतण्याच्या फायद्यासाठी ओतणे - कोणत्याही परिस्थितीत केले जाऊ नये!

आणि आता रशियन वास्तवांकडे परत. तुमच्या समोर नॉरिलस्क, एक बर्फाच्छादित प्रवाह आणि तापमान -40 आहे. अशा परिस्थितीत, पंखांवर बर्फाचे साठे खूप लवकर तयार होतात - कधीकधी खूप मोठे असतात. स्नोड्रिफ्ट्स.

तुम्ही विचाराल - मग काय? त्यांना पाणी द्या, काय फरक आहे, पंखांवर बर्फाचे साठे अस्वीकार्य आहेत!

मी उत्तर देईन. औपचारिकपणे तुम्ही बरोबर आहात.

अँटी-आयसिंग उपचार आदर्शपणे कसे केले जावे? धावपट्टी जवळ आणि इंजिन चालू आहे. प्रक्रिया सुरू होण्याच्या आणि टेकऑफ दरम्यानचा वेळ कमी करण्यासाठी हे आवश्यक आहे. द्रवामध्ये संरक्षणात्मक क्रिया वेळ असतो, जो थेट तापमानावर (कमी - वाईट) आणि पर्जन्य (अधिक आणि ओले - वाईट) वर अवलंबून असतो. परिणामी, हा कालावधी ओलांडल्यास, प्रक्रिया केवळ निरुपयोगीच नाही तर धोकादायक देखील असू शकते. म्हणून, पुन्हा प्रक्रिया करणे (नियमांनुसार) आवश्यक आहे, जे मागील एकाचे परिणाम काढून टाकण्यापासून सुरू होईल.

-30 आणि त्यापेक्षा कमी तापमानात, संरक्षणात्मक कृतीची वेळ आहे एक दोन मिनिटे.

ते प्रत्यक्षात कसे घडते? डोमोडेडोवो येथे देखील, प्रक्रिया धावपट्टीपासून आणि सामान्यत: पासून बर्‍याच अंतरावर केली जाते बंद केलेइंजिन एकदा पूर्ण झाल्यावर, इंजिन सुरू करण्यासाठी आणि हालचाल सुरू करण्यासाठी काही मिनिटे लागतात आणि धावपट्टीवर जाण्यासाठी आणखी काही वेळ लागतो. आणि जर तुम्ही जाण्यासाठी रांगेत उभे असाल तर सामान्य घटना काय आहे?

आणि जर आपण आउटबॅकमधील विमानतळांबद्दल बोललो तर येथे सर्वकाही दुःखी आहे. बर्‍याच विमानतळांवर, डी-आयसिंग अजूनही माणूस नळीने पंख फवारतो. प्रथम हळू हळू एक पंख, नंतर हळू हळू दुसरा. तो दुसरा पूर्ण करत असताना, पहिल्यापासून उरलेला द्रव हुशारीने काढून पुन्हा पुन्हा सुरू करणे आवश्यक आहे.

अलीकडेच यासारख्या आधुनिक विमान प्रक्रिया मशीन्स आउटबॅकमध्ये दिसू लागल्या आहेत.

तथापि, ते एक विकत घेतील आणि ... आणि परिणामी, प्रथम ते एका पंखावर उपचार करतात, नंतर दुसर्या .. आणि द्रव क्रियेची वेळ उपचार सुरू झाल्यापासून मोजली जाते आणि नंतर आपल्याला प्रक्रिया करणे आवश्यक आहे. , इंजिन सुरू करा आणि टेकऑफ होईपर्यंत स्टीयर करा.. उदाहरणार्थ, क्रास्नोयार्स्कमध्ये खूप लांब ड्रायव्हिंग. आणि एका मशीनने पाणी दिले.

जुन्या सोव्हिएत काळात, विमानातून स्नोड्रिफ्ट्स काढण्यासाठी ब्लोअर वापरला जात असे, जे ट्रकमधून प्लॅटफॉर्मवर बसवलेल्या जेट इंजिनपेक्षा अधिक काही नव्हते. दरवाजे बंद केल्यावर, कार पुढे गेली, इंजिन चालू केले आणि सर्व स्नो नफिग उडवले ...

परंतु या विमानांवर, अशा मशीनद्वारे उष्णता उपचार करण्यास मनाई आहे. आणि "योग्य आणि मंजूर प्रक्रिया" च्या इतर पद्धती, डाऊसिंग, डी ज्युर वगळता, अद्याप पायलट किंवा ग्राउंड क्रू यांना प्रदान केल्या गेलेल्या नाहीत.

परिणामी, वैमानिक एक अनौपचारिक आणि मंजूर नसलेली प्रक्रिया वापरण्याचा निर्णय घेतात - "टॅक्सी चालवताना कोरडा बर्फ उडून जाईल", जे नियमानुसार घडते.

अर्थात, पायलटला निश्चितपणे माहित आहे की तेथे कोरड्या बर्फाशिवाय काहीही नाही - कारण त्याने हे विमान एका तासापूर्वी स्वच्छ पंखाने चालवले आणि या परिस्थितीत ते पार्क केले आणि या काळात काहीही बदलले नाही.

किंवा, एक पर्याय म्हणून - वितळणे होईपर्यंत प्रतीक्षा करा.

जेव्हा पायलटला पार्किंग केल्यानंतर विमान मिळते तेव्हा ते अधिक कठीण असते आणि विमान स्नोड्रिफ्ट असते. आणि पार्किंगमध्ये घालवलेल्या त्या तासांत किंवा अगदी दिवसांत काय घडले कोणास ठाऊक. येथे, अर्थातच, विमान स्वच्छ होईल याची खात्री करण्यासाठी तांत्रिक कर्मचार्‍यांना आणि स्वत: ला पूर्ण ताण देणे आवश्यक आहे.

अशा अनौपचारिक प्रक्रियेचा परिणाम हाच व्हिडिओ असू शकतो ज्यासह आम्ही आज सुरुवात केली आहे. तथापि, हे समान उदाहरण आहे जेव्हा "समजूतदार कार्यपद्धती" ला "मूर्ख अनुप्रयोग" सापडला आहे. आपण वर्णन केलेल्या प्रक्रिया आणि नियमांच्या पलीकडे गेल्यास (अरे, कधीकधी मध्ये कोणतेही गोल, हे घडते, कारण नियम, जसे आपण आधीच समजू शकता, सर्व प्रसंगांसाठी शब्दलेखन केलेले नाहीत) - आपण यासाठी पुरेशी तयारी केली पाहिजे, सर्व घटक आणि जोखीम विचारात घ्या आणि प्रक्रिया लागू करू नका कारण परिस्थिती बाह्यतः आपण ज्या परिस्थितीमध्ये साम्य आहे. असे काहीतरी... विशिष्ट परिस्थितीचे सखोल विश्लेषण आणि प्रक्रियेतील उर्वरित सहभागींसोबत विचारपूर्वक संवाद असावा.

इतर प्रकरणे

बर्‍याचदा, प्रवासी पंखांचे फोटो शेअर करतात, जे मुळात (सामान्यत: मागील) बर्फाचे छोटे ठिपके किंवा बर्फ/दंव दाखवतात. सारखे, जवळजवळ ditched.

औपचारिकपणे, अशा "साइट्स" असू नयेत. खरं तर, ते अजूनही पाहिले पाहिजे. मी स्वतः विमानाची बाह्य तपासणी पूर्ण केल्यानंतर हिवाळ्यात केबिनमधून पंख तपासण्याचा नियम बनवला आहे. तथापि, हा माझा पुढाकार "वैयक्तिक परिस्थितीजन्य चिंता" वर आधारित आहे. जमिनीवरून, असे क्षेत्र, एक नियम म्हणून, पाहिले जाऊ शकत नाही.

तथापि, मी एक देशद्रोही गोष्ट सांगेन - आर्क्टिक महासागराच्या अशा विभागांचा सुरक्षेवर परिणाम होणार नाही, म्हणून आपण जास्त काळजी करू नये आणि नवजात मुलासारखे वाटू नये. मी ते पाहिल्यास, मी काढून टाकण्याचे आदेश देतो आणि केवळ सुरक्षिततेसाठीच नाही, तर कॅमेरे असलेल्या प्रवाशांच्या फायद्यासाठी देखील.

नक्कीच, आपण इव्हगेनी पेट्रोव्हच्या कॉलचे अनुसरण करू शकता आणि अशा सर्व प्रकरणांची जिल्हा समिती, प्रादेशिक समिती आणि गोरोनो यांना तक्रार करू शकता ...

असा एक छोटा शैक्षणिक कार्यक्रम येथे आहे. आणि मी येवगेनी पेट्रोव्हला त्याने जे सुरू केले ते पूर्ण करण्यास सांगेन. "A" म्हणा, "B" म्हणा. ती म्हणजे - उदाहरणांसह एक कथा, जेणेकरुन तुम्ही न्याय करू शकाल - वर वर्णन केलेल्या, संदर्भासाठी.

प्रश्न विचारण्यास मोकळ्या मनाने!

जर तुम्ही थंडीच्या काळात कधी विमानाने प्रवास केला असेल, तर विमानाने उड्डाण करण्यापूर्वी खिडकीतून बाहेर पाहिल्यावर तुम्हाला फवारणी करणारी विशेष मशीन दिसली असेल. अँटी-आयसिंग द्रवपंखांवर विमान उड्डाण करण्यापूर्वी बर्फ आणि बर्फापासून मुक्त होणे इतके महत्त्वाचे का आहे असा प्रश्न प्रवाशांना पडतो. वस्तुस्थिती अशी आहे की विमानाच्या पंख आणि शेपटीला विशिष्ट आकार असतो, ज्यामुळे लिफ्ट तयार होते. बर्फ किंवा बर्फ वायुगतिकीय पृष्ठभागांचे प्रोफाइल बदलते, ज्यामुळे त्यांच्या सभोवतालच्या हवेचा प्रवाह विस्कळीत होतो, ज्यामुळे लिफ्टचे महत्त्वपूर्ण नुकसान होते. याव्यतिरिक्त, विमानाचे वजन वाढते, ज्यामुळे सुरक्षित टेकऑफ आणि चढाईवर देखील परिणाम होतो. 2010 मध्ये, एटीआर-72 विमान ट्यूमेनमध्ये कोसळले. अपघाताच्या तपासणीत असे दिसून आले की टेकऑफपूर्वी बर्फ हटवण्यात अयशस्वी झाल्यामुळे वेग कमी झाला आणि टेकऑफनंतर लगेचच स्टॉल झाला.

बर्फाळ पंखाभोवती हवेचा प्रवाह.

हे गुपित नाही की डौझिंग ही एक महाग प्रक्रिया आहे आणि बर्‍याच एअरलाइन्स त्यावर शक्य तितकी बचत करण्याचा प्रयत्न करतात. 2015 च्या सुरूवातीस, रशियन विमानतळांवर A320 विमानाच्या प्रक्रियेची सरासरी किंमत द्रव खर्चाशिवाय सुमारे 10,000 रूबल होती. द्रव, प्रकारावर अवलंबून, प्रति लिटर 100 ते 150 रूबल पर्यंत खर्च येतो. नियमानुसार, A320 विमानाच्या प्रक्रियेस 200-300 लीटर लागतात आणि प्रतिकूल हवामानात बरेच काही.

Tyumen मध्ये आपत्ती नंतर, दिशेने वृत्ती अँटी-आयसिंग उपचार(संक्षिप्त VET) बदलले आहे. बर्‍याच रशियन वाहकांनी तथाकथित स्वच्छ विमान संकल्पना सादर केली आहे, त्यानुसार कोणालाही विमान उड्डाणावर सोडण्याचा किंवा त्याच्या गंभीर पृष्ठभागावर बर्फ किंवा बर्फ असल्यास टेक ऑफ करण्याचा प्रयत्न करण्याचा अधिकार नाही.

TO गंभीर पृष्ठभागविंग यांत्रिकीकरण, पूंछ, फ्यूजलेज, नेसेल्स आणि इंजिन एअर इनटेकसह पंखांचा समावेश आहे.

विमानावर उपचार करण्याचा निर्णय कमांडरने तांत्रिक कर्मचार्‍यांसह एकत्रितपणे घेतला आहे, जर डोझिंगच्या गरजेबद्दल मते भिन्न असतील, तरीही उपचार केले जातात.

Deicing पद्धती.

बर्फ आणि बर्फाच्या साठ्यांपासून विमान स्वच्छ करण्यासाठी तीन पद्धती आहेत: यांत्रिक, एअर-थर्मलआणि भौतिक आणि रासायनिक.

यांत्रिक पद्धतविमानाच्या पृष्ठभागाची मॅन्युअल साफसफाई ही कार साफ करण्यासारखीच आहे. ही सर्वात स्वस्त पद्धत आहे, तथापि, प्रक्रियेची उच्च जटिलता आणि लांबीमुळे, ती केवळ वायुसेनामध्ये सक्रियपणे वापरली जाते.

एअर थर्मल पद्धतजेट इंजिनवर आधारित विशेष ब्लोइंग मशीनचा वापर समाविष्ट आहे. ही पद्धत यूएसएसआरमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरली जात होती, तथापि, त्वचेला नुकसान होण्याच्या उच्च संभाव्यतेमुळे आधुनिक परदेशी-निर्मित विमानांवर अशा प्रकारे प्रक्रिया केली जात नाही.

भौतिक आणि रासायनिक पद्धतविशेष द्रवाने विमानाचे डूजिंग आहे, खरं तर, ही पद्धत सर्वात मोठी आहे आणि त्यावर पुढे चर्चा केली जाईल. डौसिंगसाठी, विशेष मशीन वापरल्या जातात, विमानाच्या आकारानुसार, त्यांची संख्या देखील बदलते.

सहा मशीनसह An-124 विमानाची प्रक्रिया.

अँटी-आयसिंग द्रव.

Deicing द्रवपदार्थ(संक्षिप्त पीओएल) हे सहसा ग्लायकोल आणि पाण्याचे गरम केलेले मिश्रण असते. वापरण्याच्या अटी आणि उपचाराच्या उद्देशावर अवलंबून, विविध प्रकारचे द्रव शुद्ध स्वरूपात वापरले जातात किंवा एक किंवा दुसर्या प्रमाणात पाण्याने पातळ केले जातात.

अस्तित्वात चार प्रकारचे AOL:

• I टाइप करा: डी-आयसिंगसाठी डिझाइन केलेले. पैसे वाचवण्यासाठी, ते पाण्याने पातळ केले जाऊ शकते. याचा व्यावहारिकदृष्ट्या कोणताही संरक्षणात्मक प्रभाव नाही, कारण द्रवच्या रचनेत कोणतेही घट्ट करणारे पदार्थ नाहीत;
• प्रकार II: द्रवामध्ये जाडसर असतात. उद्देश - आइसिंगपासून संरक्षण. तो एक ऐवजी लहान संरक्षणात्मक क्रिया वेळ आहे;
• प्रकार IIIटाईप II प्रमाणेच, परंतु जाडसरांच्या कमी एकाग्रतेसह आणि कमी टेकऑफ लिफ्ट-ऑफ गतीसह टर्बोप्रॉप विमानांसाठी वापरले जाते;
• प्रकार IV- अँटी-आयसिंगसाठी वापरल्या जाणार्‍या मुख्य प्रकारच्या द्रवामध्ये घट्ट होणा-या ऍडिटीव्हचे प्रमाण जास्त असते, परिणामी संरक्षणात्मक क्रिया दीर्घकाळ टिकते.

अनेक उत्पादक, ग्राउंड सर्व्हिसेस आणि फ्लाइट कर्मचार्‍यांच्या सोयीसाठी, द्रवमध्ये रंग जोडतात, ज्यामुळे आपण वापरलेल्या द्रवाचा प्रकार दृश्यमानपणे निर्धारित करू शकता.

विविध प्रकारचे पेंट केलेले पीओएल.

डी-आयसिंग आणि अँटी-आयसिंग, काय फरक आहे?

सुरक्षित टेक-ऑफसाठी, विमानाच्या गंभीर पृष्ठभागावरील ठेवी काढून टाकणे पुरेसे नाही, तर टेक-ऑफच्या क्षणापर्यंत त्यांच्या नंतरच्या घटना रोखणे देखील आवश्यक आहे.

जर आपल्याला फक्त बर्फ आणि बर्फाचे विमान साफ ​​करायचे असेल तर प्रक्रिया एका टप्प्यात केली जाते, त्याला म्हणतात डी-आयसिंग.

आइसिंगची परिस्थिती कायम राहिल्यास (बर्फवृष्टी किंवा गोठवणारा पाऊस), उपचार दोन टप्प्यात केले जातात, तर दुसरा टप्पा विमानाला टेकऑफ होईपर्यंत बर्फापासून संरक्षण प्रदान करतो ( अँटी-आयसिंग). अँटी-आयसिंग लिक्विडमध्ये जास्त सांद्रता असते आणि ठराविक कालावधीसाठी पर्जन्यवृष्टी गोठू देत नाही. याव्यतिरिक्त, त्यात जाड करणारे ऍडिटीव्ह जोडले जातात, जे दीर्घ संरक्षणासाठी वेळ देते.

संरक्षणात्मक द्रव सह पंख उपचार.

संरक्षणात्मक कारवाईचा कालावधीपर्जन्यवृष्टीचा प्रकार आणि तीव्रता, द्रव प्रक्रिया करण्यासाठी वापरलेले तापमान यावर अवलंबून असते. हे विशेष सारण्यांनुसार क्रूद्वारे निर्धारित केले जाते, तर संरक्षणात्मक कारवाईची प्रारंभ वेळ प्रक्रिया समाप्तीची वेळ म्हणून नव्हे तर प्रारंभ वेळ म्हणून घेतली जाते. जर पीओएलच्या संरक्षणात्मक कारवाईच्या समाप्तीपूर्वी टेकऑफ केले गेले नाही आणि आयसिंगची परिस्थिती कायम राहिली तर कमांडरने विमानाची पुन्हा प्रक्रिया करण्याची विनंती केली पाहिजे. ही समस्या विशेषतः मोठ्या एअरफिल्डसाठी संबंधित आहे, जेथे टेक-ऑफसाठी मोठी रांग अनेकदा जमा होते. बर्‍याच परदेशी विमानतळांवर, विशेष सुसज्ज पार्किंग लॉटमध्ये विमान उड्डाण करण्यापूर्वी लगेच प्रक्रिया करण्याची प्रथा आहे; रशियामध्ये, अद्याप कोणत्याही एरोड्रोममध्ये असे कोणतेही पार्किंग लॉट नाहीत.

धावपट्टीच्या (झ्युरिच विमानतळ) जवळच्या परिसरात डौसिंगसाठी विशेष पार्किंग लॉट्स.

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, अँटी-आयसिंग उपचार फक्त जमिनीवर बर्फापासून संरक्षण करण्यासाठी वापरला जातो. टेकऑफ दरम्यान, येणार्‍या प्रवाहाच्या प्रभावाखाली, उर्वरित द्रव विमानातून वाहून जातो. फ्लाइटमध्ये, मानक विमान प्रणाली वापरून डी-आयसिंग केले जाते. फ्लाइटमध्ये आयसिंग रोखण्यासाठी अनेक पद्धती आहेत. बर्‍याच प्रवासी विमानांवर, इंजिनमधील गरम हवा विंग, स्टॅबिलायझर आणि इंजिनमधील हवेचा भाग गरम करण्यासाठी वापरली जाते.