aviacioni rus. Avion supersonik Aeroplani i parë supersonik sovjetik

Fundi i viteve 50, gara e armatimeve gjatë Luftës së Ftohtë shtyu zhvillimin e teknologjisë dhe avionët ushtarakë thyen me sukses pengesën e zërit. Bota gëzohet: kjo periudhë kohore karakterizohet nga futja e teknologjive të avancuara në të gjitha sferat e jetës. Është logjike që hapi tjetër që po përpiqet të bëjë aviacioni botëror është krijimi i avionëve supersonikë të pasagjerëve. Ato quhen e ardhmja e aviacionit civil dhe linjat ajrore po nxitojnë të vazhdojnë me kohën dhe të bëjnë porosi për avionë të rinj. Besohej se koha e avionëve nënsonikë kishte kaluar.

Lindja e Konkordit

Concorde, që përkthehet si "konkord", është një "fëmijë i trurit" të përbashkët të Francës dhe Britanisë së Madhe. Fillimisht, këto vende kryen kërkime të pavarura në fushën e krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik, por shpejt u bë e qartë se për një sërë arsyesh ishte më e lehtë të bashkoheshin forcat, gjë që ndodhi në vitin 1961. Puna për projektin u koordinua dhe u nda: një pjesë e zhvillimit u krye nga Franca, një pjesë nga Britania e Madhe, si dhe u krye edhe prodhimi dhe montimi përfundimtar i avionit.

Fluturimi i parë i Concorde u zhvillua më 2 mars 1969. Deri në atë kohë, më shumë se 70 para-porosi ishin bërë nga linja ajrore të ndryshme për avionin supersonik. Perspektivat komerciale të Concorde dukeshin shumë tërheqëse dhe suksesi ishte parashikuar për të.

Përafërsisht në të njëjtën kohë, në vitin 1969, Boeing po prezantonte në treg avionin e tij të ri për distanca të gjata, Boeing 747. Menaxhmenti i Boeing ishte mjaft i dëshpëruar nga thashethemet për Concordes: ata dukej se ishin konkurrentë seriozë të Jumbo, madje ata madje. planifikoi të transferonte 747 në fluturime mallrash pas lëshimit në linjë të Concordes.

Fushata reklamuese e Concorde ishte mbresëlënëse: shtypi periodik i asaj kohe i dha avionëve supersonikë një rol udhëheqës në transportin e pasagjerëve, u mbajtën festa për nder të Concorde dhe ata morën pjesë në turne promovues. Qytetarët e zakonshëm ëndërronin të ishin të parët që do të hipnin në Concorde si pasagjerë.

Supersonik në BRSS

Paralelisht me krijimin e Concorde, zhvillimi i një aeroplani supersonik pasagjerësh u krye në BRSS. Ai u zhvillua nga Byroja e Dizajnit Tupolev dhe bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968. Tu-144 kishte disa karakteristika të projektimit që e dallonin nga Concorde, si bishti i përparmë horizontal, i cili i jepte një avantazh gjatë zbritjes dhe uljes. 18 aeroporte në Bashkimin Sovjetik mund t'i shërbenin Tu-144.

Sidoqoftë, lindën vështirësi me funksionimin e avionit. Tu-144 bëri fluturimin e tij të parë më 26 dhjetor 1975 përgjatë rrugës Moskë-Alma-Ata me ngarkesë postare në bord. Tu-144 filloi të shërbente fluturime pasagjerësh më 1 nëntor 1977 në të njëjtën rrugë. Nuk kishte ekuipazhe të trajnuar për ta shërbyer - rolin e komandantit e kryenin gjithmonë pilotët testues nga Byroja e Dizajnit Tupolev, dhe pilotët e Aeroflot vepruan si bashkë-pilot. Kostot e larta operative, duke përfshirë rritjen e konsumit të karburantit, u reflektuan në çmimet e biletave. Kostoja e një bilete për një Tu-144 në rrugën Moskë-Alma-Ata ishte pothuajse një herë e gjysmë më e lartë se çmimi i rregullt.

Tu-144 pushoi transportin e pasagjerëve në 1978 për shkak të përfitimit të ulët; më vonë ato u përdorën për transportin e mallrave nga Moska në Lindjen e Largët të vendit, teste fluturimi ose si "laborator fluturues".

Fundi i epokës së avionëve supersonikë të pasagjerëve

Concordes ishin avioni më i ri i kohës, i cili kërkonte zgjidhje dhe inovacione të reja të projektimit që rritën shumë koston e prodhimit të tij dhe, si rrjedhojë, koston përfundimtare të avionit. Kostoja e mirëmbajtjes së avionit dhe konsumi i karburantit, i cili ishte dukshëm më i lartë se ai i avionëve të pasagjerëve nënsonikë, u nënvlerësuan shumë.

Si rezultat i krizës së naftës të vitit 1973, çmimet botërore të naftës dhe karburantit të aviacionit u rritën. Përveç kësaj, që nga viti 1970, në rrugë ka qenë edhe Jumbo Boeing 747 ekonomik dhe premtues. Pas vlerësimit të kostove operative, linjat ajrore filluan të kujtojnë porositë e bëra më parë për Concordes.

Deri në atë kohë, ishin prodhuar 14 avionë prodhimi, 9 prej të cilëve u blenë nga Air France dhe British Airways, dhe më pas më shumë për të ruajtur reputacionin e vendeve që zhvilluan Concorde. Pesë avionët e mbetur u shitën me një çmim simbolik prej një paund stërlinash (ose një frang për francezët). Kushti kryesor për blerjen e Concordes me çmime të tilla është funksionimi komercial i avionit. Ato janë blerë edhe nga linja ajrore angleze dhe franceze.

Kundër të gjitha gjasave, Concords shkojnë në linjë. Pothuajse menjëherë bëhet e qartë se funksionimi i tyre është i padobishëm - Concordes as nuk mund të arrijë vetë-mjaftueshmërinë. Ata përpiqen të kompensojnë koston e lartë të biletave me një nivel të lartë shërbimi. Fluturimet e operuara nga avionët supersonikë janë pozicionuar si fluturime për biznesmenët dhe njerëzit e pasur që vlerësojnë kohën dhe jo paranë. Të paktën fluturimet çarter sjellin njëfarë fitimi.

Linjat kryesore të Concorde ishin fluturimet përtej Atlantikut: Paris-Nju Jork (Air France), Londër-Nju Jork dhe Londër-Barbados (British Airways).

Kështu e ruajti Concordes prestigjin e linjave të tyre ajrore deri në vitin 2000.

Fatkeqësia e Concorde pranë Parisit

Më 25 korrik 2000, në aeroportin ndërkombëtar Charles de Gaulle, një Air France Concorde po përgatitej të ngrihej. Ai ishte planifikuar të fluturonte nga Parisi në Nju Jork me njëqind pasagjerë dhe nëntë anëtarë të ekuipazhit në bord.

Ndërsa ngrihej në pistë, Concorde goditi një pjesë titani të motorit të një McDonnell Douglas DC-10 që ishte ngritur më parë, goma e njërës nga mjetet e uljes shpërtheu dhe një copë gome goditi krahun e avionit. . Përplasja dëmtoi rezervuarin e karburantit dhe filloi të rrjedhte vajguri, i cili u ndez menjëherë.

Pavarësisht zjarrit, ekuipazhi nuk mund ta ndalonte më avionin të ngrihej. Komandanti vendosi të ngrihej; ai priste të bënte një ulje emergjente në aeroportin Le Bourget me tre motorë, por së shpejti një tjetër prej tyre dështoi. Avioni filloi të shpërbëhej në ajër dhe Concorde humbi kontrollin.

Ai u rrëzua tre kilometra larg aeroportit, në periferi të Parisit. Në zonën e prekur ishte një hotel i vogël. Të gjithë në bordin e Concorde u vranë, katër persona në tokë u vranë dhe disa u plagosën.

Kjo tragjedi solli pasoja të pakthyeshme. Fluturimet e Concorde u ndaluan për më shumë se një vit dhe popullariteti i tyre ra. Pas rifillimit të fluturimeve, Concorde nuk gëzonte më besnikërinë e dikurshme të pasagjerëve të paktë besnikë. Avionët supersonikë të pasagjerëve filluan të shkaktojnë gjithnjë e më shumë humbje dhe u ngrit çështja e heqjes së Concordes nga shërbimi.

Mirupafshim Concorde!

Në vitin 2003, dy linja ajrore, operatorët kryesorë të Concorde, njoftuan ndërprerjen e funksionimit të saj tregtar. Concorde bëri fluturimin e tij të fundit më 26 nëntor 2003. Fansat e tij, entuziastë të aviacionit nga vende të ndryshme, erdhën në aeroport për të parë avionin. Që atëherë, Concordes janë parkuar përgjithmonë në muze të ndryshëm. Ato mund të shihen në Le Bourget në Muzeun e Hapësirës Ajrore, në Aeroportin Heathrow në MB dhe ekspozita të tjera.

Aeroplani supersonik sovjetik i pasagjerëve Tu-144 gjithashtu fitoi vendin e tij në muze. Tu-144 janë parkuar përgjithmonë në Monino, në Muzeun e Forcave Ajrore; në Muzeun e Aviacionit Civil Ulyanovsk, etj.

Concorde dhe Tu-144 janë aeroplanët e vetëm supersonikë të pasagjerëve që janë operuar në fluturime komerciale. Me largimin e tyre, përfundoi epoka e aviacionit civil supersonik të shekullit të kaluar.

Tu-144 është një avion supersonik sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1960. Së bashku me Concorde, ai është një nga vetëm dy avionët supersonikë të përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për udhëtime komerciale.

Në vitet '60, projektet për krijimin e një avioni supersonik pasagjerësh me një shpejtësi maksimale prej 2500-3000 km/h dhe një gamë fluturimi prej të paktën 6-8 mijë km u diskutuan në mënyrë aktive në qarqet e aviacionit në SHBA, Britaninë e Madhe, Francë dhe BRSS. Në nëntor 1962, Franca dhe Britania e Madhe nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin dhe ndërtimin e përbashkët të Concorde (Concord).

Krijuesit e një avioni supersonik

Në Bashkimin Sovjetik, zyra e projektimit e akademikut Andrei Tupolev u përfshi në krijimin e një avioni supersonik. Në një takim paraprak të Byrosë së Dizajnit në janar 1963, Tupolev deklaroi:

“Duke reflektuar mbi të ardhmen e transportit ajror të njerëzve nga një kontinent në tjetrin, ju arrini në një përfundim të qartë: avionët supersonikë janë padyshim të nevojshëm dhe nuk kam asnjë dyshim se ata do të hyjnë në përdorim…”

Djali i akademikut, Alexey Tupolev, u emërua si projektuesi kryesor i projektit. Më shumë se një mijë specialistë nga organizata të tjera punuan ngushtë me byronë e tij të projektimit. Krijimit i parapriu një punë e gjerë teorike dhe eksperimentale, e cila përfshinte teste të shumta në tunelet e erës dhe kushtet natyrore gjatë fluturimeve analoge.

Concorde dhe Tu-144

Zhvilluesve iu desh të grumbullonin trurin e tyre për të gjetur modelin optimal për makinën. Shpejtësia e avionit të projektuar është thelbësisht e rëndësishme - 2500 ose 3000 km/h. Amerikanët, pasi mësuan se Concorde është projektuar për 2500 km/h, njoftuan se vetëm gjashtë muaj më vonë do të lëshonin pasagjerin e tyre Boeing 2707, prej çeliku dhe titani. Vetëm këto materiale mund të përballojnë ngrohjen e strukturës kur janë në kontakt me rrjedhën e ajrit me shpejtësi 3000 km/h e lart pa pasoja shkatërruese. Megjithatë, strukturat e ngurta të çelikut dhe titanit ende duhet t'i nënshtrohen testeve serioze teknologjike dhe operacionale. Kjo do të marrë shumë kohë, dhe Tupolev vendos të ndërtojë një avion supersonik nga duralumin, i projektuar për një shpejtësi prej 2500 km/h. Projekti amerikan Boeing më pas u mbyll plotësisht.

Në qershor 1965, modeli u shfaq në panairin vjetor të ajrit në Paris. Concorde dhe Tu-144 doli të ishin jashtëzakonisht të ngjashëm me njëri-tjetrin. Dizajnerët sovjetikë thanë - asgjë për t'u habitur: forma e përgjithshme përcaktohet nga ligjet e aerodinamikës dhe kërkesat për një lloj të caktuar makine.

Forma supersonike e krahëve të avionit

Por cila duhet të jetë forma e krahut? Ne u vendosëm në një krah të hollë delta me skajin e përparmë në formë si shkronja "8". Dizajni pa bisht - i pashmangshëm me një dizajn të tillë të aeroplanit mbajtës - e bëri aeroplanin supersonik të qëndrueshëm dhe të kontrollueshëm mirë në të gjitha mënyrat e fluturimit. Katër motorë ishin të vendosur nën trup, më afër boshtit. Karburanti vendoset në rezervuarë me krahë me arkë. Rezervuarët e zbukuruar, të vendosur në gypin e pasmë dhe fryrjet e krahëve, janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit gjatë kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik. Hunda u bë e mprehtë dhe e lëmuar. Por si mund të kenë pilotët shikueshmëri përpara në këtë rast? Ata gjetën një zgjidhje - "hundën e përkuljes". Trupi i avionit kishte një seksion tërthor rrethor dhe kishte një kon hundë të kabinës që anonte poshtë në një kënd prej 12 gradë gjatë ngritjes dhe 17 gradë gjatë uljes.

Një avion supersonik ngrihet në qiell

Avioni i parë supersonik u ngrit në qiell në ditën e fundit të vitit 1968. Makina u drejtua nga piloti testues E. Elyan. Si aeroplan pasagjerësh, ishte i pari në botë që kapërceu shpejtësinë e zërit në fillim të qershorit 1969, në një lartësi prej 11 kilometrash. Aeroplani supersonik arriti shpejtësinë e dytë të zërit (2M) në mesin e vitit 1970, në një lartësi prej 16.3 kilometrash. Avioni supersonik përfshin shumë risi në dizajn dhe teknikë. Këtu do të doja të shënoja një zgjidhje të tillë si bishti i përparmë horizontal. Kur përdorni PGO, manovrimi i fluturimit u përmirësua dhe shpejtësia u ul gjatë uljes. Avioni vendas supersonik mund të operohej nga dy duzina aeroporte, ndërsa Concorde franko-anglisht, me një shpejtësi të lartë uljeje, mund të ulej vetëm në një aeroport të certifikuar. Dizajnerët e Byrosë së Dizajnit Tupolev bënë një punë kolosale. Merrni, për shembull, testet në shkallë të plotë të një krahu. Ato u zhvilluan në një laborator fluturues - MiG-21I, i modifikuar posaçërisht për testimin e dizajnit dhe pajisjeve të krahut të avionit të ardhshëm supersonik.

Zhvillimi dhe modifikimi

Puna për zhvillimin e modelit bazë të "044" shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet me djegie ekonomike të tipit RD-36-51 dhe një përmirësim i ndjeshëm në aerodinamikën dhe dizajnin e avionit supersonik. Rezultati i kësaj ishte përmbushja e kërkesave për rrezen e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin e avionit supersonik me RD-36-51 u mor në 1969. Njëkohësisht, me propozim të MAP - MGA, merret vendim, para krijimit të RD-36-51 dhe instalimit të tyre në një avion supersonik, për ndërtimin e gjashtë avionëve supersonikë me NK-144A me reduktim. konsumi specifik i karburantit. Dizajni i avionëve serialë supersonikë me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, do të bëheshin ndryshime të rëndësishme në aerodinamikë, duke marrë një Kmax më shumë se 8 në modalitetin e lundrimit supersonik. Ky modernizim ishte menduar të siguronte përmbushjen e kërkesave të faza e parë për sa i përket rrezes (4000-4500 km), dhe në të ardhmen ishte planifikuar të kalonte në seri në RD-36-51.

Ndërtimi i një avioni supersonik të modernizuar

Ndërtimi i Tu-144 të modernizuar para-prodhues ("004") filloi në MMZ "Experience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), distanca e vlerësuar supersonike duhet të ishte 3275 km, dhe me NK-144A (Cp = 1.91) duhet të kishte kaluar 3500 km. Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike në modalitetin e lundrimit M = 2.2, forma e planit të krahut u ndryshua (përhapja e pjesës lundruese përgjatë skajit kryesor u zvogëlua në 76 °, dhe pjesa bazë u rrit në 57 °), forma e krahu u afrua më shumë me "gotik". Krahasuar me "044", sipërfaqja e krahut është rritur dhe është futur një kthesë konike më intensive e skajeve të krahëve. Sidoqoftë, risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahut ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguroi vetë-balancim në modalitetin e lundrimit me humbje minimale të cilësisë, duke marrë parasysh optimizimin e deformimeve të fluturimit të krahut në këtë mënyrë. Gjatësia e trupit të trupit u rrit për të akomoduar 150 pasagjerë dhe u përmirësua forma e hundës, e cila gjithashtu pati një efekt pozitiv në aerodinamikën.

Ndryshe nga "044", çdo palë motorë në nacelat e çiftuara të motorit me hyrje ajri u zhvendos, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e shkarkuar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, duke ndryshuar sipërfaqen e poshtme të krahut në vend. e zonës së llogaritur të ngjeshjes së rrjedhës, duke rritur hendekun midis krahut të sipërfaqes së poshtme dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të ngjeshjes së rrjedhës në hyrje të marrjes së ajrit në Kmax sesa ishte e mundur të arrihej në "044". Paraqitja e re e kërpudhave të motorit kërkonte ndryshime në shasi: ingranazhet kryesore të uljes u vendosën nën xhaketat e motorit, me ato të tërhequra brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe skemën e tërheqjes u ndryshua edhe aparati i uljes së hundës. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një krahu të përparmë destabilizues me shumë seksione të tërheqshëm gjatë fluturimit, i cili shtrihej nga trupi gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar kur elevons-flaps u devijuan. Përmirësimet në dizajn, një rritje në ngarkesën dhe rezervat e karburantit çuan në një rritje të peshës së ngritjes, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).

Para-prodhimi Tu-144

Ndërtimi i avionit supersonik të para-prodhimit nr. 01-1 (bishti nr. 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 1 qershor 1971. Sipas programit të testimit të fabrikës, automjeti ka kryer 231 fluturime, me kohëzgjatje 338 orë, nga të cilat 55 orë fluturoi me shpejtësi supersonike. Kjo makinë u përdor për të zgjidhur çështje komplekse në lidhje me ndërveprimin e termocentralit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina fluturoi përgjatë autostradës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari u përshkua për 1 orë e 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km/h. Automjeti i para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit serik në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), të cilit, me vendim të qeverisë, iu besua zhvillimi i një avioni supersonik në një seri.

Fluturimi i parë i prodhimit Tu-144

Fluturimi i parë i avionit serik supersonik nr. 01-2 (bishti nr. 77102) me motorë NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, bazuar në rezultatet e provave të automjetit të para-prodhimit, u rregullua aerodinamika e krahut dhe sipërfaqja e tij u rrit paksa. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Deri në kohën e testimit operacional të automjeteve të prodhimit, konsumi specifik i karburantit të NK-144A synohej të rritet në 1,65-1,67 kg/kgf/orë duke optimizuar grykën e motorit dhe më pas në 1,57 kg/kgf/orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhet të rritet në 3855-4250 km dhe 4550 km, përkatësisht. Në realitet, ata ishin në gjendje të arrinin deri në vitin 1977, gjatë testimit dhe zhvillimit të serive Tu-144 dhe NK-144A, Mesatarja = 1.81 kg/kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike të lundrimit 5000 kgf, Mesatarja = 1.65 kg/kgf orë në ngritje. modaliteti i shtytjes pas djegies 20,000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf në orë në modalitetin nënsonik të lundrimit me shtytje 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të djegies pas djegies në modalitetin transonik morëm 11,800 kgf Një fragment i një avioni supersonik.

Fluturimet dhe testet e një avioni supersonik

Faza e parë e testimit

Në një periudhë të shkurtër kohe, në përputhje të plotë me programin, u kryen 395 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 739 orësh, duke përfshirë më shumë se 430 orë në modalitetet supersonike.

Faza e dytë e testimit

Në fazën e dytë të testimit operacional, në përputhje me urdhrin e përbashkët të ministrave të industrisë së aviacionit dhe aviacionit civil, datë 13 shtator 1977, nr. 149-223, u bë një lidhje më aktive e objekteve dhe shërbimeve të aviacionit civil. U formua një komision i ri testimi, i kryesuar nga zëvendësministri i Aviacionit Civil B.D. I vrazhdë. Me vendim të komisionit, i konfirmuar më pas me një urdhër të përbashkët të datës 30 shtator - 5 tetor 1977, u caktuan ekuipazhe për të kryer teste operacionale:

1. Ekuipazhi i parë: pilotët B.F. Kuznetsov (Administrata Shtetërore e Transportit të Moskës), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inxhinierët e fluturimit Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Ekuipazhi i dytë: pilotët V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inxhinierët e fluturimit E.A. Trebuntsov (MTU GA) dhe V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Ekuipazhi i tretë: pilotët M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inxhinierët e fluturimit M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Ekuipazhi i katërt: pilotët N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inxhinier fluturimi V.L. Venediktov (GosNIIGA), inxhinier kryesor I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Para fillimit të testimit, është punuar shumë për të rishikuar të gjitha materialet e marra për t'i përdorur ato “për kredi” për përmbushjen e kërkesave specifike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, disa specialistë të aviacionit civil insistuan në zbatimin e "Programit Operacional të Testimit për Avionët Supersonikë", të zhvilluar në GosNIIGA në vitin 1975 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.M. Teteryukov. Ky program në thelb kërkonte përsëritjen e fluturimeve të përfunduara më parë në shumën prej 750 fluturimesh (1200 orë fluturimi) në linjat MGA.

Vëllimi i përgjithshëm i fluturimeve operacionale dhe testeve për të dy fazat do të jetë 445 fluturime me 835 orë fluturimi, nga të cilat 475 orë janë në modalitete supersonike. Në linjën Moskë-Alma-Ata janë kryer 128 fluturime të çiftuara.

Faza përfundimtare

Faza e fundit e testimit nuk ishte stresuese nga pikëpamja teknike. Puna ritmike sipas orarit u sigurua pa defekte serioze apo defekte të mëdha. Ekuipazhet inxhinierike dhe teknike "u argëtuan" duke vlerësuar pajisjet shtëpiake në përgatitje për transportin e pasagjerëve. Stjuardesat dhe specialistët përkatës nga GosNIIGA, të cilët u përfshinë në teste, filluan të kryejnë trajnime në tokë për të zhvilluar teknologjinë për shërbimin e pasagjerëve në fluturim. I ashtuquajturi “Pranka” dhe dy fluturime teknike me pasagjerë. "Lortaria" u mbajt më 16 tetor 1977 me një simulim të plotë të ciklit të kontrollit të biletave, kontrollit të bagazheve, hipjes së pasagjerëve, fluturimit me kohëzgjatje aktuale, zbarkimit të pasagjerëve, kontrollit të bagazheve në aeroportin e destinacionit. Nuk kishte fund për "pasagjerët" (punëtorët më të mirë të OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA dhe organizata të tjera). Dieta gjatë “fluturimit” ishte në nivelin më të lartë, pasi bazohej në menunë e klasit të parë, të gjithë e shijuan shumë. Lotaria bëri të mundur sqarimin e shumë elementeve dhe detajeve të rëndësishme të shërbimit të pasagjerëve. Më 20 dhe 21 tetor 1977, u kryen dy fluturime teknike përgjatë autostradës Moskë-Alma-Ata me pasagjerë. Pasagjerët e parë ishin punonjës të shumë organizatave që u përfshinë drejtpërdrejt në krijimin dhe testimin e avionit supersonik. Sot është madje e vështirë të imagjinohet atmosfera në bord: kishte një ndjenjë gëzimi dhe krenarie, shpresë të madhe për zhvillim në sfondin e shërbimit të klasit të parë, me të cilin njerëzit teknikë nuk janë absolutisht të mësuar. Në fluturimet e para, në bord ishin të gjithë drejtuesit e instituteve dhe organizatave mëmë.

Rruga është e hapur për qarkullim pasagjerësh

Fluturimet teknike u zhvilluan pa probleme serioze dhe treguan se avioni supersonik dhe të gjitha shërbimet tokësore ishin plotësisht të përgatitura për transport të rregullt. Më 25 tetor 1977, Ministri i Aviacionit Civil i BRSS B.P. Bugaev dhe Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS V.A. Kazakov miratoi dokumentin kryesor: "Akti mbi rezultatet e testeve operacionale të një avioni supersonik me motorë NK-144" me një përfundim dhe përfundime pozitive.

Bazuar në tabelat e paraqitura të përputhshmërisë së Tu-144 me kërkesat e Standardeve të Përkohshme të Vlefshmërisë Ajrore për Civil Tu-144 të BRSS, vëllimi i plotë i dokumentacionit të provave të paraqitura, përfshirë aktet mbi testet shtetërore dhe operacionale, më 29 tetor 1977 , Kryetar i Regjistrit Shtetëror të Aviacionit të BRSS I.K. Mulkijanov miratoi përfundimin dhe nënshkroi certifikatën e parë të vlefshmërisë ajrore në BRSS, tip Nr. 03-144, për një avion supersonik me motorë NK-144A.

Rruga ishte e hapur për qarkullim pasagjerësh.

Avioni supersonik mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë uljeje të veçantë për çdo aeroport. Sipas disa ekspertëve, nëse motorët Concorde do të ishin vendosur në të njëjtën mënyrë si Tu-144, aksidenti i 25 korrikut 2000 nuk do të kishte ndodhur.

Sipas ekspertëve, dizajni i kornizës ajrore Tu-144 ishte ideal, por mangësitë kishin të bënin me motorët dhe sistemet e ndryshme.

Kopja e dytë e prodhimit të një avioni supersonik

Në qershor 1973, në Francë u zhvillua ekspozita e 30-të Ndërkombëtare e Parisit Ajrore. Interesi i gjeneruar nga avioni sovjetik Tu-144, avioni i parë supersonik në botë, ishte i madh. Më 2 qershor, mijëra vizitorë në shfaqjen ajrore në periferi të Parisit, Le Bourget, shikuan kopjen e dytë të prodhimit të një avioni supersonik që dilte në pistë. Zhurma e katër motorëve, një ngritje e fuqishme - dhe tani makina është në ajër. Hunda e mprehtë e avionit u drejtua dhe drejtoi qiellin. Tu supersonik, i udhëhequr nga kapiteni Kozlov, bëri fluturimin e tij të parë demonstrues mbi Paris: pasi kishte fituar lartësinë e kërkuar, makina shkoi përtej horizontit, pastaj u kthye dhe qarkulloi mbi aeroportin. Fluturimi ka vazhduar normalisht, nuk janë vërejtur probleme teknike.

Të nesërmen, ekuipazhi sovjetik vendosi të tregojë gjithçka që i ri ishte i aftë.

Fatkeqësi gjatë demonstratës

Mëngjesi me diell i 3 qershorit nuk dukej se parashikonte telashe. Në fillim gjithçka shkoi sipas planit - publiku ngriti kokën dhe duartrokiti në unison. Avioni supersonik, duke treguar "klasin e lartë", filloi të zbriste. Në atë moment, një luftëtar francez Mirage u shfaq në ajër (siç doli më vonë, ishte duke filmuar një shfaqje ajrore). Një përplasje dukej e pashmangshme. Për të mos u përplasur në aeroportin dhe spektatorët, komandanti i ekuipazhit vendosi të ngrihej më lart dhe tërhoqi timonin drejt vetes. Megjithatë, lartësia tashmë kishte humbur, duke krijuar ngarkesa të mëdha në strukturë; Si pasojë, krahu i djathtë u plas dhe u rrëzua. Aty filloi një zjarr dhe pak sekonda më vonë avioni i flaktë supersonik u vërsul në tokë. Një ulje e tmerrshme ka ndodhur në një nga rrugët e periferisë së Parisit, Goussainville. Makina gjigante, duke shkatërruar gjithçka në rrugën e saj, u rrëzua në tokë dhe shpërtheu. I gjithë ekuipazhi - gjashtë persona - dhe tetë francezë në tokë u vranë. Goosenville gjithashtu pësoi - disa ndërtesa u shkatërruan. Çfarë çoi në tragjedi? Sipas shumicës së ekspertëve, shkaku i katastrofës ishte përpjekja e ekuipazhit të një avioni supersonik për të shmangur një përplasje me Mirage. Gjatë uljes, Tu u kap nga gjuajtja franceze Mirage.

Video: Rrëzimi i Tu-144 në 1973: si ndodhi

Ky version është dhënë në librin e Gene Alexander "Aeroplanët rusë që nga viti 1944" dhe në një artikull në revistën Aviation Week dhe Space Technology për 11 qershor 1973, shkruar në pista të reja. Autorët besojnë se piloti Mikhail Kozlov u ul në pistën e gabuar - ose për shkak të një gabimi të drejtorit të fluturimit, ose për shkak të pakujdesisë së pilotëve. Kontrolluesi e vuri re gabimin me kohë dhe paralajmëroi pilotët sovjetikë. Por në vend që të shkonte përreth, Kozlov bëri një kthesë të mprehtë - dhe u gjend pikërisht përballë luftëtarit të Forcave Ajrore Franceze. Në atë kohë, bashkë-piloti po filmonte një histori për ekuipazhin e Tu për televizionin francez me një aparat filmi dhe për këtë arsye nuk kishte vendosur rripin e sigurimit. Gjatë manovrës, ai ra në tastierën qendrore dhe ndërsa po kthehej në vendin e tij, tashmë kishte humbur lartësinë. Kozlov tërhoqi ashpër timonin drejt vetes - mbingarkesë: krahu i djathtë nuk mund ta duronte. Këtu është një shpjegim tjetër për tragjedinë e tmerrshme. Kozlov mori urdhra për të marrë maksimumin nga makina. Edhe gjatë ngritjes, me shpejtësi të ulët, ai mori një kënd pothuajse vertikal. Për një astar me një konfigurim të tillë, kjo është e mbushur me mbingarkesa të mëdha. Si rezultat, një nga nyjet e jashtme nuk mund ta duronte dhe ra.

Sipas punonjësve të Byrosë së Dizajnit A.N. Tupolev, shkaku i katastrofës ishte lidhja e një blloku analog të padebuguar të sistemit të kontrollit, i cili çoi në një mbingarkesë shkatërruese.

Versioni spiun i përket shkrimtarit James Alberg. Shkurtimisht është kështu. Sovjetikët u përpoqën të "pajisnin" Concorde. Grupi N.D. Kuznetsova krijoi motorë të mirë, por ata nuk mund të funksiononin në temperatura të ulëta, ndryshe nga ato Concorde. Pastaj u përfshinë oficerët e inteligjencës sovjetike. Penkovsky, përmes agjentit të tij Greville Wine, mori një pjesë të vizatimeve të Concorde dhe i dërgoi në Moskë përmes një përfaqësuesi tregtar të Gjermanisë Lindore. Kështu, kundërzbulimi britanik identifikoi rrjedhjen, por në vend që të arrestonte spiunin, vendosi të linte dezinformimin në Moskë përmes kanaleve të tij. Si rezultat, lindi Tu-144, shumë i ngjashëm me Concorde. Është e vështirë të përcaktohet e vërteta, pasi "kutitë e zeza" nuk sqaruan asgjë. Njëri u gjet në Bourges, në vendin e përplasjes, por, duke gjykuar nga raportimet, i dëmtuar. E dyta nuk u zbulua kurrë. Besohet se "kutia e zezë" e një avioni supersonik është bërë një pikë grindjeje midis KGB-së dhe GRU-së.

Sipas pilotëve, situata emergjente ka ndodhur pothuajse në çdo fluturim. Më 23 maj 1978 u rrëzua avioni i dytë supersonik. Një version eksperimental i përmirësuar i aeroplanit, Tu-144D (nr. 77111), pas një zjarri të karburantit në zonën e unazës së motorit të termocentralit të 3-të për shkak të shkatërrimit të linjës së karburantit, tymit në kabinë dhe kthimit të ekuipazhit fikur dy motorë, bëri një ulje emergjente në një fushë pranë fshatit Ilyinsky Pogost, jo shumë larg qytetit Yegoryevsk.

Pas uljes, komandanti i ekuipazhit V.D. Popov, bashkë-piloti E.V. Elyan dhe navigatori V.V. Vyazigin u larguan nga avioni përmes dritares së kabinës. Inxhinierët V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, të cilët ishin në kabinë, lanë avionin përmes derës së hyrjes së përparme. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov e gjetën veten të bllokuar në vendin e tyre të punës nga strukturat që u deformuan gjatë uljes dhe vdiqën. (Koni i hundës i devijuar preku fillimisht tokën, funksionoi si një teh buldozeri, duke mbledhur dheun dhe u rrotullua nën barkun e tij, duke hyrë në trup.) Më 1 qershor 1978, Aeroflot ndaloi fluturimet supersonike të pasagjerëve përgjithmonë.

Përmirësimi i avionëve supersonikë

Puna për përmirësimin e avionit supersonik vazhdoi edhe për disa vite të tjera. Janë prodhuar pesë avionë prodhimi; pesë të tjera ishin në ndërtim e sipër. Është zhvilluar një modifikim i ri - Tu-144D (me rreze të gjatë). Sidoqoftë, zgjedhja e një motori të ri (më ekonomik), RD-36-51, kërkonte ridizajnim të konsiderueshëm të avionit, veçanërisht termocentralit. Boshllëqet serioze të projektimit në këtë fushë çuan në një vonesë në lëshimin e aeroplanit të ri. Vetëm në nëntor 1974 u ngrit avioni serial Tu-144D (numri i bishtit 77105) dhe nëntë (!) vjet pas fluturimit të tij të parë, më 1 nëntor 1977, avioni supersonik mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Fluturimet e pasagjerëve u hapën në të njëjtën ditë. Gjatë funksionimit të tyre të shkurtër, linjat transportuan 3,194 pasagjerë. Më 31 maj 1978, fluturimet u ndaluan: një zjarr shpërtheu në një nga Tu-144D të prodhimit dhe avioni pësoi një fatkeqësi, duke u rrëzuar gjatë një ulje emergjente.

Fatkeqësitë në Paris dhe Yegoryevsk çuan në faktin se interesi për projektin nga ana e shtetit u ul. Nga viti 1977 deri në vitin 1978 janë evidentuar 600 probleme. Si rezultat, tashmë në vitet '80, u vendos të hiqej avioni supersonik, duke e shpjeguar këtë me "një efekt të keq në shëndetin e njerëzve kur kalojnë pengesën e zërit". Sidoqoftë, katër nga pesë Tu-144D në prodhim ishin ende të përfunduara. Më pas, ata u vendosën në Zhukovsky dhe u ngritën në ajër si laboratorë fluturues. U ndërtuan gjithsej 16 avionë supersonikë (përfshirë modifikimet me rreze të gjatë), të cilët bënë gjithsej 2,556 fluturime. Nga mesi i viteve '90, dhjetë prej tyre kishin mbijetuar: katër në muze (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); një mbeti në uzinën në Voronezh, ku u ndërtua; një tjetër ishte në Zhukovsky së bashku me katër Tu-144D.

Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për transportin e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, avioni supersonik bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, nga të cilat 55 ishin fluturime pasagjerësh (3194 pasagjerë u transportuan).

Më vonë, avionët supersonikë bënë vetëm fluturime provë dhe disa fluturime për të vendosur rekorde botërore.

Tu-144LL ishte i pajisur me motorë NK-32 për shkak të mungesës së NK-144 ose RD-36-51 të shërbimit, të ngjashme me ato të përdorura në Tu-160, sensorë të ndryshëm dhe pajisje të monitorimit dhe regjistrimit të testimit.

U ndërtuan gjithsej 16 avionë Tu-144, të cilët bënë gjithsej 2.556 fluturime dhe fluturuan 4.110 orë (midis tyre, avioni 77144 fluturoi më shumë, 432 orë). Ndërtimi i katër avionëve të tjerë nuk u përfundua kurrë.

Çfarë ndodhi me avionët

Janë ndërtuar gjithsej 16 - anët 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771114, 77114,77.

Ata që kanë mbetur në gjendje fluturimi nuk ekzistojnë aktualisht. Anët e Tu-144LL Nr. 77114 dhe TU-144D Nr. 77115 janë pothuajse plotësisht të kompletuara me pjesë dhe mund të rikthehen në gjendjen e fluturimit.

Në gjendje të riparueshme, TU-144LL Nr. 77114, i cili u përdor për testet e NASA-s, ruhet në aeroportin në Zhukovsky.

TU-144D Nr. 77115 ruhet gjithashtu në aeroportin në Zhukovsky. Në vitin 2007, të dy avionët u rilyen dhe u ekspozuan për shikim publik në shfaqjen ajrore MAKS-2007.

Nr. 77114 dhe nr. 77115 ka shumë të ngjarë të instalohen si monumente ose të shfaqen në aeroportin në Zhukovsky. Në vitet 2004-2005 u bënë disa transaksione me ta për t'i shitur për skrap, por protestat e komunitetit të aviacionit çuan në ruajtjen e tyre. Nuk është eliminuar plotësisht rreziku i shitjes së tyre për skrap. Çështjet në pronësi të kujt do të bëhen nuk janë zgjidhur përfundimisht.

Fotografia përmban nënshkrimin e kozmonautit të parë që zbriti në Hënë, Neil Armstrong, pilot kozmonautit Georgiy Timofeevich Beregovoy dhe të gjithë anëtarëve të ekuipazhit të vdekur. Avioni supersonik nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në ekspozitën ajrore Le Bourget. Të 6 anëtarët e ekuipazhit (piloti i nderuar i testit Hero i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, piloti testues V.M. Molchanov, navigatori G.N. Bazhenov, zëvendës shefi projektues, inxhinieri gjeneralmajor V.N. Benderov, inxhinieri kryesor B.A. Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit A.I. Dralin) vdiqën.

Nga e majta në të djathtë. Gjashtë anëtarë të ekuipazhit në bordin e avionit supersonik nr. 77102: Heroi i nderuar i pilotit testues i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, Piloti testues V.M. Molchanov, Navigatori G.N. Bazhenov, Zëvendës Kryeprojektuesi, Inxhinieri Gjeneral Major V.N. Benderov, inxhinieri kryesor B.A. Inxhinieri Apervukhin dhe Dr. (për fat të keq, ajo nuk ka specifikuar se kush është në rregull). Tjetra është piloti-kozmonauti dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjeneralmajor Beregovoy Georgy Timofeevich, pas tij në të majtë është Lavrov Vladimir Aleksandrovich, pastaj kozmonauti i parë amerikan që u ul në hënë Neil Armstrong, pastaj (duke qëndruar pas Neil) - Stepan Gavrilovich Korneev (kreu i Drejtorisë së Punëve të Brendshme nga Presidiumi i Departamentit të Marrëdhënieve me Jashtë të Akademisë së Shkencave), në qendër Andrey Nikolaevich Tupolev - projektuesi i avionëve sovjetikë, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS, gjeneral kolonel, tre herë Hero i Socialistëve Labor, Hero i Punës i RSFSR-së, pastaj Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, projektuesi kryesor i uzinës, projektuesi sovjetik i avionëve, Doktor i Shkencave Teknike, Shkencëtar i nderuar dhe teknikë i RSFSR, Hero i Punës Socialiste. Djathtas është Tupolev Alexey Andreevich (djali i A.N. Tupolev) - projektuesi rus i avionëve, akademik i Akademisë së Shkencave Ruse, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS që nga viti 1984, Hero i Punës Socialiste. Fotoja është bërë në vitin 1970. Titrat në foton e G.T. Beregovoy dhe Neil Armstrong.

Konkord

Aksident Concorde.

Aktualisht, linja e linjës nuk është në funksion për shkak të fatkeqësisë së 25 korrikut 2000. Më 10 prill 2003, British Airways dhe Air France njoftuan vendimin e tyre për të ndërprerë operacionet tregtare të flotës së tyre Concorde. Fluturimet e fundit u zhvilluan më 24 tetor. Fluturimi i fundit i Concorde u zhvillua më 26 nëntor 2003, me G-BOAF (avioni i fundit i ndërtuar) duke u nisur nga Heathrow, duke fluturuar mbi Gjirin e Biscay, duke kaluar mbi Bristol dhe duke u ulur në aeroportin Filton.

Pse avionët supersonikë nuk janë më në përdorim?

Avioni supersonik i Tupolev shpesh quhet "brezi i humbur". Fluturimet ndërkontinentale njihen si joekonomike: për orë fluturimi, një aeroplan supersonik djeg tetë herë më shumë karburant sesa një aeroplan i rregullt pasagjerësh. Për të njëjtën arsye, fluturimet në distanca të gjata për në Khabarovsk dhe Vladivostok nuk ishin të justifikuara. Nuk këshillohet përdorimi i Tu supersonik si aeroplan transporti për shkak të kapacitetit të tij të vogël mbajtës. Vërtetë, transporti i pasagjerëve në të megjithatë u bë një biznes prestigjioz dhe fitimprurës për Aeroflot, megjithëse biletat konsideroheshin shumë të shtrenjta në atë kohë. Edhe pas mbylljes zyrtare të projektit, në gusht 1984, kreu i bazës së testimit të fluturimit Zhukovsky Klimov, kreu i departamentit të projektimit Pukhov dhe zëvendës shefi projektues Popov, me mbështetjen e entuziastëve të fluturimit supersonik, restauruan dhe vunë në punë dy avionë, dhe në vitin 1985 ata morën lejen për të fluturuar për të vendosur rekorde botërore. Ekuipazhet e Aganov dhe Veremey vendosën më shumë se 18 rekorde botërore në klasën e avionëve supersonikë - në shpejtësinë, shkallën e ngjitjes dhe gamën e fluturimit me ngarkesë.

Më 16 Mars 1996, në Zhukovsky filloi një seri fluturimesh kërkimore të Tu-144LL, të cilat shënuan fillimin e zhvillimit të gjeneratës së dytë të avionëve supersonikë të pasagjerëve.

95-99 vjet. Avioni supersonik me numër bishti 77114 u përdor nga NASA amerikane si laborator fluturues. Mori emrin Tu-144LL. Qëllimi kryesor është kërkimi dhe testimi i zhvillimeve amerikane për të krijuar avionin tonë modern supersonik për transportin e pasagjerëve.

Më 6 shkurt 1950, gjatë një prove tjetër, avioni luftarak sovjetik MiG-17 tejkaloi shpejtësinë e zërit në fluturimin horizontal, duke u përshpejtuar në pothuajse 1070 km/h. Kjo e ktheu atë në avionin e parë supersonik të prodhuar në masë. Zhvilluesit Mikoyan dhe Gurevich ishin qartësisht krenarë për idenë e tyre.

Për fluturimet luftarake, MiG-17 u konsiderua transonik, pasi shpejtësia e tij e lundrimit nuk i kalonte 861 km/h. Por kjo nuk e pengoi luftëtarin të bëhej një nga më të zakonshmet në botë. Në periudha të ndryshme ishte në shërbim me Gjermaninë, Kinën, Korenë, Poloninë, Pakistanin dhe dhjetëra vende të tjera. Ky përbindësh madje mori pjesë në luftimet në Luftën e Vietnamit.

MiG-17 është larg nga përfaqësuesi i vetëm i zhanrit të avionëve supersonikë. Ne do t'ju tregojmë për një duzinë avionësh të tjerë që gjithashtu tejkaluan valën e zërit dhe u bënë të famshëm në të gjithë botën.

Zile X-1

Forcat Ajrore të SHBA pajisën posaçërisht Bell X-1 me një motor rakete sepse donin ta përdornin për të studiuar problemet e fluturimit supersonik. Më 14 tetor 1947, pajisja u përshpejtua në 1541 km/h (numri Mach 1.26), kapërceu një pengesë të caktuar dhe u shndërrua në një yll në qiell. Sot, modeli që thyen rekord qëndron në Muzeun Smithsonian në Shtetet e Bashkuara.

Burimi: NASA

Amerika Veriore X-15

X-15 i Amerikës së Veriut është gjithashtu i pajisur me motorë raketash. Por, ndryshe nga homologu i tij amerikan Bell X-1, ky aeroplan arriti një shpejtësi prej 6167 km/h (numri Mach 5.58), duke u bërë i pari dhe për 40 vjet i vetmi avioni hipersonik me pilot në historinë njerëzore (që nga viti 1959). fluturime hapësinore me njerëz. Me ndihmën e tij, ata madje studiuan reagimin e atmosferës ndaj hyrjes së trupave me krahë në të. Janë prodhuar gjithsej tre njësi avionësh raketash të tipit X-15.

Burimi: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Do të ishte mëkat të mos përdoreshin avionë supersonikë për qëllime ushtarake. Prandaj, Forcat Ajrore të SHBA-së projektuan Lockheed SR-71 Blackbird, një avion strategjik zbulimi me një shpejtësi maksimale prej 3700 km/h (numri Mach 3.5). Përparësitë kryesore janë përshpejtimi i shpejtë dhe manovrimi i lartë, gjë që e lejoi atë të shmangte raketat. SR-71 ishte gjithashtu avioni i parë që u pajis me teknologji të reduktimit të nënshkrimit të radarit.

U ndërtuan vetëm 32 njësi, 12 prej të cilave u rrëzuan. Në vitin 1998 u tërhoq nga shërbimi.

Burimi: af.mil

MiG-25

Nuk mund të mos kujtojmë MiG-25 vendas - një gjuajtës-përgjues supersonik i gjeneratës së tretë me lartësi të lartë me një shpejtësi maksimale prej 3000 km/h (numri Mach 2.83). Avioni ishte aq i lezetshëm sa që edhe japonezët e lakmuan. Prandaj, më 6 shtator 1976, piloti sovjetik Viktor Belenko duhej të rrëmbente një MiG-25. Pas kësaj, për shumë vite në shumë pjesë të Unionit, avionët filluan të furnizoheshin jo plotësisht me karburant. Qëllimi është t'i parandalojmë ata të fluturojnë në aeroportin më të afërt të huaj.

Burimi: Alexey Beltyukov

MiG-31

Shkencëtarët sovjetikë nuk pushuan së punuari për përfitimin ajror të atdheut. Prandaj, në 1968 filloi dizajni i MiG-31. Dhe më 16 shtator 1975, ai ishte për herë të parë në qiell. Ky gjuajtës-përgjues supersonik me dy vende, me rreze të gjatë të gjithë motit, u përshpejtua në një shpejtësi prej 2500 km/h (numri Mach 2.35) dhe u bë avioni i parë luftarak sovjetik i gjeneratës së katërt.

MiG-31 është projektuar për të kapur dhe shkatërruar objektiva ajrore në lartësi jashtëzakonisht të ulëta, të ulëta, mesatare dhe të larta, ditën dhe natën, në kushte të thjeshta dhe të pafavorshme moti, me ndërhyrje aktive dhe pasive të radarëve, si dhe objektiva termikë fals. Katër MiG-31 mund të kontrollojnë hapësirën ajrore deri në 900 kilometra të gjatë. Ky nuk është një aeroplan, por krenaria e Unionit, i cili është ende në shërbim me Rusinë dhe Kazakistanin.

Burimi: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Aeroplanët më të shtrenjtë supersonikë u ndërtuan nga amerikanët. Ata modeluan një luftëtar me shumë funksione të gjeneratës së pestë, i cili u bë më i shtrenjti në mesin e kolegëve të tyre. Lockheed/Boeing F-22 Raptor është aktualisht i vetmi luftarak i gjeneratës së pestë në shërbim dhe luftarak i parë i prodhimit me një shpejtësi lundrimi supersonik prej 1890 km/h (1,78 Mach). Shpejtësia maksimale 2570 km/h (2,42 Mach). Askush nuk e ka tejkaluar atë në ajër.

Burimi: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("gërshetim") u zhvillua si një aeroplanmbajtës luftarak. Por inxhinierët e Byrosë së Dizajnit Sukhoi arritën jo vetëm të arrinin qëllimin e tyre, por të modelonin një transportues të ftohtë të raketave bombarduese dhe zbuluese, të cilat më vonë madje donin ta përdornin si një avion pasagjerësh dhe përforcues për sistemin e hapësirës ajrore Spiral. Shpejtësia maksimale e T-4 është 3200 km/h (3 Mach).

Shumë ekspertë perëndimorë e panë Tu 144 vetëm një kopje e anglisht-frëngjisht Concorde, por avioni sovjetik është më i rëndë, shumë më i fuqishëm dhe më i shpejtë. Avioni, i prodhuar në Bashkimin Sovjetik, ishte superior në një sërë aspektesh teknike ndaj zhvillimeve të ngjashme që ishin ende në fazën e projektimit në Perëndim.

Historia e krijimit të avionit Tu 144

Nuk ishin konsideratat tregtare apo përvoja e linjave ajrore ndërkombëtare, por hapësirat e mëdha të Bashkimit Sovjetik që u bënë arsyeja për shfaqjen e Tu 144. Është llogaritur se çdo fluturim krijon një kursim mesatar kohe prej 24.9 orësh, gjë që është e rëndësishme për pasagjerët si mjekët, shkencëtarët dhe oficerët ushtarakë. Vetëm avionët supersonikë mund ta rrisin këtë kursim në 36 orë. Kjo krijoi bazën për prodhimin e 75 avionëve.

Urdhri iu besua departamentit të OKB-së, i cili drejtohej nga A.A. Tupolev në korrik 1963. Në OKB N.D. Kuznetsov zhvilloi një motor të ri NK-144, i bërë nga materiale me forcë të lartë që mund t'i rezistojë temperaturave të larta dhe i pajisur me një dhomë djegëse me një grykë të rregullueshme.

Në Byronë e Dizajnit Mikoyan në bazë MiG-21 ndërtuar A-144- analog fluturues Tu-144, krahu i të cilit është një kopje më e vogël e krahut të një avioni supersonik. Fluturimet testuese në një analog konfirmuan se automjeti i ri mund të bëjë pa sipërfaqe horizontale të bishtit.

Në ditën e fundit të vitit 1968, i shoqëruar nga një avion analog A-144 prototipi i parë fluturoi për herë të parë Tu-144- shumë më herët se Concorde. Ekuipazhi është piloti testues E. Elyan dhe piloti i djathtë M. Kozlov, inxhinieri Yu.Seliverstov dhe kreu i testeve të fluturimit V. Benderov.

Më 5 qershor 1969 u tejkalua shpejtësia M=1. Në fund të majit të vitit 1970 kanë arritur shpejtësinë M=2 në lartësinë 16300 m.

Më në fund, makina arriti një shpejtësi prej M=2.4 me një shpejtësi të llogaritur lundrimi M=2.35 (2500 km/h). Sigurisht, ky prototip është larg nga një makinë pasagjerësh, pasi pjesa e brendshme e kabinës ishte e mbushur me pajisje testimi, dhe anëtarët e ekuipazhit u ulën në sediljet e nxjerrjes nën kapele të gjuajtshme.

Pas demonstratës Tu-144 në Sheremetyevo më 21 maj 1970, asgjë nuk u dëgjua për këtë projekt deri në shfaqjen e avionit të parë të prodhimit në 1973. Për habinë e shumë njerëzve, avioni u rindërtua pothuajse plotësisht.

Përshkrimi i dizajnit të avionit Tu 144

Dizajn aerodinamik Tu-144- ky është një aeroplan me krahë të ulët pa bisht horizontal, fija me timon ishte vendosur përgjatë boshtit të avionit, motorët ishin instaluar poshtë krahut, pajisjet e uljes ishin dy shirita kryesorë me katër rrota dhe një e përparme me dy rrota .

Krahu i ri kishte skajet e përparme të formuara nga dy vija të drejta, me majë trapezoidale, përveç kësaj, ai mori një kthesë dhe lakim të theksuar me skaje të lakuara drejtuese dhe pasuese, veçanërisht në majat. Zona e krahut u zgjerua në 438 m 2 . Elevonët me një sistem kontrolli të ridizajnuar u zgjeruan në majat dhe u modifikuan.

Lidhjet e titanit u përdorën në sasi të mëdha në dizajnin e krahëve, zonat e veshjes së huallit dhe elementëve ngurtësues u rritën dhe kishte më shumë saldime në vend të thumbave. Trupi i avionit u zgjat me 6.3 m.

Termocentrali u rindërtua plotësisht, kështjellat e motorit majtas dhe djathtas (dy motorë secili) u zhvendosën. Marrjet e ajrit u rinovuan, duke ndryshuar profilin e tyre. Motorët u zhvendosën në pjesën e pasme të mjetit, në mënyrë që grykat të dilnin përtej skajit të krahut.

Ingranazhi i përparmë i uljes u zgjat dhe u zhvendos 9.6 m në hundë, duke u tërhequr përpara në një kamare pa presion. Ingranazhet kryesore të uljes u shndërruan në karroca me tetë rrota, të lidhura në këmishë në xhaketat e motorit dhe u tërhoqën përpara me një rrotullim prej 90 0 ndërmjet kanaleve të marrjes së ajrit.

Një element krejtësisht i ri dhe më i dukshëm ishte shtimi i një njësie të bishtit të përparmë me ngritje të lartë të anulueshme. Ky krah i palosshëm ishte ngjitur në pjesën e sipërme të avionit pas kabinës.

Vëllimi kryesor i karburantit ndodhet në kazanët e krahëve, dhe në pjesën e pasme të bykut ka një rezervuar balancues, i përdorur për të pompuar karburantin në të nga rezervuarët e tjerë për të eliminuar një zhvendosje të fortë të shtrirjes gjatë kalimit nga shpejtësia nënsonike në supersonike dhe anasjelltas.

U Tu-144 një ndryshim karakteristik është hunda e ulur me xham i trupit, duke u siguruar pilotëve shikueshmëri në kënde të larta sulmi gjatë regjimit të ngritjes dhe uljes, gjë që është tipike për një krah me raport të ulët pamjeje. Kjo pjesë e uljes nuk cenon në asnjë mënyrë ngushtësinë e ndarjes së ekuipazhit, por ndërfaqja me lëkurën e gypit është bërë në atë mënyrë që të ruhet butësia e bashkimit.

Kabina kishte tre anëtarë të ekuipazhit, dy pilotë përpara dhe një inxhinier fluturimi pak pas tyre. Kompjuteri në bord dhe piloti automatik ruanin parametrat e specifikuar të fluturimit, ekrani tregoi vendndodhjen e avionit dhe pjesën tjetër të rrugës deri në pikën e mbërritjes. Automatizimi e solli aeroplanin në rrugën e uljes në kushte të vështira moti, ditë e natë.

Tre kabinat e linjës mund të strehonin lehtësisht 150 pasagjerë. Në fund të avionit kishte një ndarje bagazhesh, kalimi midis sediljeve ishte i lirë dhe ishte 1.93 metra i lartë.

Karakteristikat e fluturimit të avionit Tu 144

• Hapësira e krahëve – 28,8 m.
• Gjatësia e avionit është 64.45 m.
• Lartësia e avionit është 12.5 m.
• Sipërfaqja e krahut – 506,35 m 2 .
• Pesha e zbrazët e avionit (versioni 150 pax) është 99.2 ton.
• Pesha maksimale e ngritjes - 207 ton.
• Shpejtësia e lundrimit supersonik është 2120 km/h.
• Gama me ngarkesë komerciale: 7 ton (70 pasagjerë) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 pasagjerë) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 pasagjerë) – 5330 km.

Fakte interesante rreth avionit Tu 144

Një zgjidhje interesante për Tu-144– ky është përdorimi i bishtit të përparmë horizontal në mënyrat e ngritjes dhe uljes. Lëshimi i PGO dhe i pjesës së bykut të devijuar përpara bëri të mundur uljen e shpejtësisë së uljes në normale.

Tek motorët Tu144 nuk kishte asnjë të kundërt - kjo u kompensua nga tifozët e fuqishëm të ftohjes së shasisë dhe një parashutë frenimi.

Dy fakte të trishta: më 3 qershor 1973, në një shfaqje ajrore në Francë, ndodhi një përplasje e rrezikshme midis një avioni dhe një luftarak Mirage. Duke kryer një manovër për shmangien e përplasjes shumë shpejt, Tu-144 ra në zonat e banuara. Anëtarët e ekuipazhit u vranë dhe 8 persona në qytet me ta, 25 banorë u plagosën.

Gjatë provave të radhës më 23 maj 1978, një zjarr ndodhi në sistemin e furnizimit me karburant. Pilotët duhej të uleshin në fushën e parë të disponueshme, dy anëtarë të ekuipazhit u mbërthyen nga fragmente të strukturës së avionit dhe nuk mund të shpëtoheshin, gjashtë personat e mbetur mbetën gjallë, avioni u dogj plotësisht.

Tu-144 u bë avioni i parë i pasagjerëve që arriti shpejtësinë supersonike.

E metë fatale Tu-144 Kishte një zhurmë të vazhdueshme në kabinën e pasagjerëve ndërsa sistemi i kondicionimit po ftohej me shpejtësi supersonike.

Shpejtësi e lartë maksimale Tu-144 Ndryshe nga "Konkordi", ishte një faktor bindës për përdorimin e tij si laborator fluturues i NASA-s.

Video: Tu 144 ngritje

Në OKB im. AN. Tupolev, zhvillimi është duke u zhvilluar në një aeroplan pasagjerësh supersonik të gjeneratës së dytë (SPS), të cilit i është dhënë emri Tu-244.

Puna në SPS-2 u krye dhe po kryhet në Byronë e Dizajnit A.N. Tupolev për 30 vjet. Me kalimin e viteve, u përgatitën disa projekte të ndryshme Tu-244 (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 dhe të tjerë), të ndryshëm në paraqitjen aerodinamike, zgjidhje specifike të projektimit për kornizën e ajrit, termocentralin dhe fluturimin. të dhënat e performancës.

Projektuesi kryesor në temën SPS-2 është AL. Pukhov, mbikëqyrja teknike e punës në Tu-244 sigurohet nga M.I. Kazakov.

Avioni Tu-244 mishëron dizajnin "pa bisht", me mungesë të bishtit horizontal, avioni do të ketë katër motorë turbojet. vendosen një nga një në këllëf të veçantë të motorit.

Paraqitja e Tu-244 synon të sigurojë cilësi të lartë aerodinamike si në lundrimin supersonik ashtu edhe në mënyrat e ngritjes dhe uljes për të reduktuar nivelet e zhurmës, si dhe krijimin e rehatisë së shtuar për pasagjerët.

Krahu i Tu-244 është në plan trapezoid me formë të pjerrët. vom ka një deformim kompleks të sipërfaqes së mesme dhe një profil të ndryshueshëm përgjatë hapësirës.

Krahu përmban rezervuarë karburanti dhe kamare për pastrimin e pajisjes kryesore të uljes.

Trupi i avionit përbëhet nga një kabinë me presion, ndarje të hundës dhe bishtit. Zgjedhja e diametrit optimal të gypit varet nga kapaciteti i pasagjerit. Për një numër pasagjerësh prej 250-320, gypi optimal është 3.9 m i gjerë dhe 4.1 m i lartë.

Avioni nuk ka një hundë fikse, si Tu-144. Nuk ka as "kulp" të zakonshëm të kabinës. Xhami i kabinës siguron shikueshmërinë e nevojshme në fluturim, dhe gjatë ngritjes, uljes dhe lëvizjes në tokë, dukshmëria e kërkuar e pistës sigurohet nga një sistem vizioni optiko-elektronik, që funksionon në të gjitha kushtet e motit.

Ingranazhi i uljes përbëhet nga një shtyllë e përparme dhe tre kryesore, nga të cilat ato të jashtme kanë karroca me tre boshte dhe janë të tërheqshme në krah, dhe shiriti i mesëm ka një karrocë me dy boshte dhe tërhiqet.

përshtatet në trup. Prototipi i mbështetjes së hundës është shtylla e avionit Tu-144.

Projekti SPS-2 Tu-244 është përpunuar mjaft thellë dhe, në parim, mund të zbatohet. Por ne kemi nevojë për para, dhe shumë prej tyre.

TË DHËNAT THEMELORE TË Aeroplanit TU-244A-200

Pesha e ngritjes, kg Pesha e avionit bosh, kg Ngarkesa komerciale, kg Pesha e karburantit, kg Kapaciteti i gazit, personat. Shpejtësia e lundrimit, km/h Lartësia e fluturimit, m Gama e fluturimit, km Gjatësia e avionit, m Lartësia e avionit, m Hapësira e krahëve, m Zona e krahut, m Diametri i gypit, m Gjatësia e kërkuar e pistës, m

325,000 172,000 25,000 160,000 268 M=2 18,000-20,000 9200 88 15 45,965

Aviacioni supersonik do të gjejë vendin e tij në rrugët e pasagjerëve. Avionët supersonikë të gjeneratës së re tashmë do të ndryshojnë ndjeshëm nga vëllezërit e tyre më të vjetër (Tu-144, Con Cord) në shpejtësi, lartësi, dizajn dhe materiale.

Lindja e një avioni "supersonik" pasagjerësh që plotëson të gjitha standardet dhe normat moderne ndërkombëtare nuk është vetëm një detyrë komplekse strukturore, por edhe shumë e shtrenjtë.

17 Mars 1996 në bazën e provës së fluturimit të Byrosë së Dizajnit me emrin. A.N. Tupolev në Zhukovsky u zhvillua një prezantim ceremonial i Tu-144LL të modifikuar. Dhe më 29 nëntor 1996, u zhvillua fluturimi i parë i Tu-144LL. Ai u ngrit në qiell nga piloti kryesor testues, piloti kryesor i kompanisë Tupolev S.G. Borisov dhe piloti i dytë, Heroi i Bashkimit Sovjetik, Piloti i nderuar i provës i BRSS B.I.

Veremey.

Kontributi i rëndësishëm i Rusisë në zhvillimin e SPS-2 ishte krijimi i laboratorit fluturues Tu-144LL "Moska" në bazë të serialit Tu-144D. Puna në Tu-144LL u krye në kuadër të bashkëpunimit ndërkombëtar me Shtetet e Bashkuara, me financim aktiv nga amerikanët. Për shndërrimin në një laborator fluturues, u zgjodh një serial Tu-144D, mbi të cilin motorët RD-36-51A u zëvendësuan me motorë NK-321 (modifikime të NK-32 të bombarduesit strategjik supersonik Tu-160). Shtytja maksimale e ngritjes - 4 x 2100 kg. Në aeroplan u instaluan karkaleca të reja motori me hyrje të modifikuara të ajrit, u forcua krahu, u modifikuan karburanti dhe sistemet e tjera, si dhe u instaluan në bord një sasi e madhe pajisjesh monitorimi dhe regjistrimi.

Sipas programit, ishte planifikuar të kryheshin dy eksperimente me bazë tokësore dhe gjashtëvjeçare në supersonik Tu-144LL. Gjithsej 32 fluturime dhe të gjitha në territorin rus.

Pas përfundimit të programit të planifikuar të kërkimit si pjesë e krijimit të aeroplanit të pasagjerëve supersonik të gjeneratës së dytë Tu-244, avioni Tu-144LL doli të ishte i padeklaruar dhe në vitin 2001 ai u shit përmes një ankandi në internet tek një banor anonim i Teksasit. (SHBA) për 11 milionë dollarë. Kjo nuk është hera e parë që Tu-144 shitet jashtë vendit. Në tetor 2000, një avion i tillë u ble nga një muze gjerman për gjysmë milioni dollarë.

TË DHËNAT THEMELORE TË Aeroplanit TU-144LL

Pesha e ngritjes, kg Pesha e zbrazët, kg Gama e fluturimit, km Lartësia e fluturimit, m Shpejtësia e lundrimit, km/h Shpejtësia maksimale, km/h Shpejtësia e ngritjes, km/h Shpejtësia e afrimit, km/h Kapaciteti i karburantit, kg

Ekuipazhi (në versionin eksperimental), njerëz.

Gjatësia e avionit, m

Hapësira e krahëve, m

Sipërfaqja e krahut, m2

Lartësia e avionit, m

Gjatësia e vrapimit, m

Gjatësia e vrapimit, m

M = 2,37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 M = 2

Në gjysmën e dytë të viteve '90 në Byronë e Dizajnit me emrin A.N. Tupolev me iniciativën e tij, projektuesi kryesor i SPS (aeroplan pasagjerësh supersonik) A.L. Pukhov përgatiti një propozim teknik për shndërrimin e transportuesit serik të raketave-bombardues Tu-22M3 në aeroplanin administrativ supersonik të pasagjerëve Tu-344. Atyre iu ofruan disa opsione për ripërpunimin e modelit bazë të Tu-22M3. Ishte planifikuar të vendoseshin 10-12 dhe 24-30 vende pasagjerësh në trup për fluturime biznesi. Gama e pritshme e fluturimit të Tu-344 në modalitetin nënsonik është 7700 km.

Projekti i avionit administrativ supersonik Tu-444 duket të jetë më premtuesi. Ky është në thelb koncepti SPS-2 në një shkallë të zvogëluar.

SHA Tupolev ka krijuar pamjen e avionit administrativ supersonik Tu-444, i cili do të jetë në gjendje të transportojë 6-10 pasagjerë në një distancë prej 7500 km.

Avioni Tu-444 është bërë sipas modelit aerodinamik me një krah konsol të montuar të ulët me mbikalime të zhvilluara rrënjë. Bishti vertikal është me një fije, i gjithë lëvizshëm.

Në serialin Tu-444 është planifikuar të përdoret motori turbojet pas djegies AL-32M nga NPO Saturn.

Avioni do të pajiset me një gamë të plotë sistemesh dhe pajisjesh për mbështetjen e jetës për pasagjerët dhe ekuipazhin në fluturim dhe pajisje shpëtimi emergjente.

Ka vështirësi të mëdha në rrugën e krijimit të një avioni të tillë, kryesorët e të cilëve lidhen me mjedisin. Nëse një avion nuk i plotëson kërkesat e ICAO-s për zhurmën, tregu për të do të jetë jashtëzakonisht i vogël. Fakti është se në këtë rast avioni do të lejohet të fluturojë me shpejtësi supersonike vetëm mbi oqean. Mbi tokë, një avion ekzekutiv supersonik do të detyrohet të fluturojë me shpejtësi nënsonike, jo të ndryshme nga avionët modernë të klasit të biznesit.

Prodhimi serik i Tu-444 do të fillojë pasi të jenë gjetur fondet e nevojshme.

Dizajnerët e avionëve besojnë se avionët e biznesit supersonikë kanë një të ardhme të ndritur, edhe përkundër kostos së tyre të lartë.

Pa dyshim, zbatimi i këtij programi do të bëhet një lidhje e vërtetë midis Tu-144 dhe aviacionit civil premtues supersonik.

TË DHËNAT THEMELORE TË Aeroplanit ADMINISTRATIV SUPERSONIK TU-444

Pesha maksimale e ngritjes. kg Pesha e zbrazët, kg Ngarkesa maksimale, kg Pesha maksimale e karburantit, kg Shpejtësia e lundrimit:

Supersonik, km/h

Nënsonik, km/h Gama praktike e fluturimit me rezervë karburanti, km Numri i pasagjerëve, personave. Ekuipazhi (pilotë + stjuardesa), persona. Numri i motorëve Shtytja e nisjes së motorit, kg Gjatësia e avionit, m

Hapësira e krahëve, m Zona e krahut, Lartësia e avionit, m Gjatësia e pistës, m

7500 6-10 2+ 1 2