Кочі на помор'ї. Кочі: якими були перші російські кораблі Опис основних типів поморських суден

Уважний читач може нібито помітити нестиковку і поставити запитання – так будували російські кораблі до Петра Першого чи ні?

Відповідаю. До Петра флот на Русі був, і його ж цар - «реформатор» практично занапастив, як, втім, занапастив все, до чого зміг дотягнутися своїми пустотливими рученятами. Не аналізуватиму наслідки його діяльності у всіх сферах життя великої країни, це окрема тема, обмежуся «великим стрибком» у галузі кораблебудування.

Так от, повторю – флот на Русі був. Згідно з переказами старовини глибокої, київські князі Олег та Ігор до Царгорода не на плотах ходили, а на лодіях та стругах червоних. А Стенька Разін набридлу коханку не з урвища зіпхнув у Волгу, а за борт гострого човна перекинув. До речі, і привіз-то він її, за легендою, з Персії, куди козаки ходили «за зипунами», перетинаючи, між іншим, Каспійське море.

Скажете: «Фі, челн! Теж мені, флот!»

Більшого для ведення бойових дій і не потрібно. Тільки уявіть собі іспанський 50-гарматний галеон водотоннажністю 1500 тонн на дніпровських та волзьких просторах! А ось торговий каспійський намиста з такою ж водотоннажністю виглядав цілком доречно. Намиста будували у верхів'ях Волги, вантажили товаром і сплавлялися ними вниз, доходячи до Персії. Особливих вимог до морехідних якостей, та й якості будівництва не пред'являлося, оскільки ці судна практично ніколи не поверталися додому, а продавалися разом із товаром.

Петро I, готуючись до Перського походу, заборонив будувати намисто, а велів споруджувати судна за голландським зразком, набагато складніші, відповідно набагато дорожчі. Перський похід був дуже вдалим з військової точки зору – до Російської імперії було приєднано західне та південне узбережжя Каспію з містами Дербент та Баку. Але після смерті Петра цариця Ганна Іоанівна ці володіння благополучно прошляпіла.

Принагідно було втрачено технологію будівництва намиста.

Схожа історія сталася і Півночі. Помори, що живуть на берегах Білого моря, здавна будували кочі – чудові судна, які ідеально пристосовані до плавання у льодах, на відміну від швидкісних європейських. Крутобокий корпус, що нагадує шкаралупу горіха, при стисканні просто вичавлювало з води. Досить сказати, що відважні мореплавці на кочах спокійнісінько ходили в Мангазею - місто на річці Таз, північ Західного Сибіру, ​​на Маточку - Нову Землю, Грумант - Шпіцберген. Семен Дежнєв з товаришами вперше у світі пройшов протокою між Азією та Америкою. Ось тільки протока ця носить ім'я Берінга, який пройшов тим же шляхом через 80 років. Добре хоч мис іменем Дежнєва назвали.

Торгували і з Норвегією, добиралися навіть до Англії. Це називалося «хід у німецький кінець». І все б нічого, але занесло до краю шебутного царя Петра, одержимого ідеєю перебудувати Росію на європейський лад. Побачивши кочі з богомерзкими обводами корпусу, він обурився, особисто зволив накидати креслення «правильного» голландського судна і велів негайно почати будувати такі ж, згідно з високо затвердженим малюнком. Не вірите? Ось вам справжній царський указ: «Після одержання цього указу оголосіть усім промисловцям, які ходять на море для промислів на своїх лодіях і кочах, щоб вони замість тих судів робили морські суди галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них які хоче, і для того (поки вони новими морськими судами виправляться) дається їм терміну на старих ходити лише два роки».

Але помори зовсім не поспішали пересідати на іномарки і продовжували будувати по-старому, чудово усвідомлюючи, що на «новоманерних» судах вони допливуть тільки до першої крижини. Тому ренегатам, які відкидають прогрес, указом від 11 березня 1719 року було наказано «переорлити» (затаврувати) усі морські старі судна - човни, кочі, карбаси та сойми, «дати на тих заорлених доходити, а знову аж ніяк не діла б, а буде хто буде робити після цього указу нові, тих, з покаранням послати на каторгу, і суду їх порубати». Тахтовот!

А ще основну масу північних корабелів цар мобілізував на верфі Воронежа, потім Балтики. Там їм на ходу довелося переучуватися, бо між кочем та фрегатом різниця таки була.

Поморське суднобудування було загублене. Ну не зовсім, звичайно, в глухих кутах, де цар їх не міг побачити своїми буркалами, кочі нишком, як і раніше, будували. І дожили вони до 20 століття! Уславлений "Фрам" Фрітьофа Нансена - класичний кіч, щойно з мотором.

Чую питання: «То як же все-таки з «ні звідки було взятися майстрам-корабелам у сухопутній країні»?

Росія, на відміну тієї ж Англії, справді сухопутна країна. Помори та волгарі становили малу частку населення, а більшість поняття не мали про якісь там моря. Це в державах, основу економіки яких становив флот, кожен хлопчик мріяв борознити океани. В «Острові скарбів» Стівенсона та "Дітях капітана Гранта" Жюль Верна про це добре написано. На Росії сама ідея морських походів була незрозумілою практично нікому. «Тебе забреють на флот!», зловісно говорили молодому рекруту, і хлопець темною ніччю рвав пазурі на Дон і в Запоріжжі, аби не потрапити на моторошну службу. Чи варто дивуватися, що дорога іграшка вінценосного романтика після його смерті моментально була похерена. Країна буквально залишилася у розбитих корит.

Та й не в цьому справа. Просто флот у тому вигляді, який мріяв мати Петро, ​​на той час і не потрібний був. Не стояло перед Росією завдань, у вирішенні яких могли допомогти океанські кораблі. В епоху Катерини, коли держава оговталася від Петрухиних експериментів і досить зміцніла у військовому та економічному плані, звідки що й взялося! Тут вам і сучасний флот, і Чесма, і Наварін, і Синоп... І кругосвітня подорож Івана Крузенштерна, і відкриття Антарктиди Беллінсгаузеном та Лазарєвим. І ціла плеяда інших блискучих морських офіцерів, які однаково розкуто й вільно відчували себе і в Петербурзьких палацах, і на містку бойових кораблів, на відміну від затурканих "вельмож" Петра, з ногами, що підгинаються від страху, що ловлять кожне його слово, буяють, часто проти , в "Всежартівливому всеп'яному шаленому соборі". Не кажучи вже про селян-кріпаків, до ніг яких прив'язували сіно-солому, щоб навчити марширувати. Огидно, панове...

Тільки не кажіть, що фундамент майбутніх перемог заклав Петро. Спадкоємності не було. Це стверджувати, що основи космонавтики заклав Ціолковський.

У рабів може бути свого флоту. Якщо тільки гребцем на галері… І не крутіть пальцем біля скроні. У всій величезній країні вільною була одна єдина людина - Петро Перший, абсолютно незаслужено названий Великим. Але це вже тема окремої статті.

Ігор Козир, капітан 1 рангу запасу, кандидат технічних наук, старший науковий співробітник, член президії РГО "Полярний конвой", прес-секретар Морського літературно-мистецького фонду ім. Віктора Конецького

23 лютого в Санкт-Петербурзі на криголаві "Красін" у рамках постійно діючого Семінару з історії суднобудування та мореплавання судномоделіст Сергій Кухтерін з Тюмені виступив з доповіддю на тему "Нові матеріали з історії освоєння Арктики: результати розкопок Мангазейського городища в 2001 - 2009 роках". атрибуція суднових деталей. Вперше на основі матеріалів десятирічних археологічних розкопок доповідачеві вдалося реконструювати конструкцію знаменитого поморського коча та з'ясувати особливості технології його спорудження.

Важко переоцінити роль та значення цього невеликого судна у вітчизняній історії. Помори почали будувати кочі у XIII столітті. На кочах моряки вирушали на промисел у Біле та Баренцеве моря, прокладали морські шляхи в Карське, Норвезьке та Гренландське моря. Конструкція дерев'яного судна довжиною до 16-18 метрів і шириною 5-6 метрів виявилася ідеальною для плавання у льодах: за формою кіч нагадував горіхову шкаралупу, і, опинившись у льоду, міг уникнути серйозних пошкоджень, оскільки крижини просто видавлювали його на поверхню.

Саме таку форму пізніше вибрав для свого "Фраму" легендарний Фрітьоф Нансен. При невеликій осаді і водотоннажності до 80 тонн кіч виявився незамінним транспортним засобом російських першопрохідників, які освоїли величезну акваторію Північного Льодовитого океану та сибірських річок. У ХVI-ХVII століттях промисловці та мореплавці доходили по заполярній території Західного Сибіру до гирла Єнісея, ходили на Нову Землю, на Шпіцберген та прибережні острови Баренцева та Карського морів. Основні морські шляхи XVI століття називалися: "Мангазейський морський хід", "Новоземельський хід", "Єнісейський хід", "Хід Груманланський".

"Мангазейський морський хід"

"Мангазейський морський хід" став одним із найвідоміших в історії освоєння Сибіру. Він проходив уздовж узбережжя Баренцевого моря, через протоку Югорський Куля в Карське море до західного берега півострова Ямал, де судна перетягували через волок. Судячи з літописних відомостей, цей шлях був освоєний поморами пізніше кінця XVI століття, а на початку наступного століття Мангазея стала найбільшим торговим центром Сибіру. Для тодішніх шукачів пригод хутро було не менш привабливою, ніж срібло і золото, але безконтрольному промислу хутрового звіра і торгівлі підприємливих вимичів, пустозерців і "багатьох государевих міст торгових людей" незабаром було покладено край: в 1601 році в Мангазеа з'явився царський за кілька років тут уже стояли фортеця, кремль і великий посад. У кращі часи в цьому місті проживало до півтори-двох тисяч чоловік, не рахуючи вільних промисловців, "жін безпутних" і ярижок-пропійців, що опустилися.

Щороку в Мангазею приходили 25-30 кочів з продовольством і різними товарами, а звідси в Росію вирушало від 100 до 150 тисяч шкур м'якого мотлоху: соболів, песців, лисиць, бобрів... Це був справжній хутровий Клондайк, де якийсь біг міг нажити протягом року цілий стан. Вартість однієї чорнобурої лисиці на ті часи становила від 30 до 80 рублів, а за 20 рублів у Росії можна було купити 20 десятин землі (тобто трохи більше 20 гектарів), за 10 рублів – чудовий будинок чи 5 коней.

Золоте століття Мангазеї виявилося недовгим. Звіра вибили, хутровий промисел швидко пішов на спад, а посилення митних правил і пов'язане з цим хабарництво місцевої влади змусили тодішніх підприємців перебратися в інші місця. На додачу до всього з 1641 по 1644 в місто не прийшло жодного коча з хлібом: всі були розбиті в Обській губі штормами. У Мангазеї настав великий голод, жителі харчувалися "собачим кісткою", а 1643 року місто майже все вигоріло.

Крім того, в Москві почали побоюватися, що західні мореплавці плаватимуть до Обі, минаючи "корабельний притулок" в Архангельську, що приносило чималий дохід державі. Государеві радники, видно, маючи на те свої резони, вважали, що російські купці "почнуть торгувати з німці, приховаючись у Югорському Шару, на Колгуєві, на Каніному Носі, і государеві скарбниці в митах істеря буде". У 1619 Мангазейський морський хід був заборонений урядовим указом. Для торгівлі з Мангазеєю залишався лише річковий шлях. Помори писали чолобитні: "...з Мангазеї в Русь і в Мангазею з Русі ходити великим морем як і раніше, щоб уперед без промислів не бути..." Але з Москви прийшов "замовлення міцне", що неслухняним "...бути страченими злими смертями і доми розорити вщент..." У протоці Югорський Куля, на острові Матвєєвому і Ямальському волоку була виставлена ​​варта, покликана стежити за виконанням указу, а також "...провідувати про німецьких людей, щоб аж ніяк до Сибіру, ​​в Мангазею німецькі люди водяним шляхом і сухими дорогами ходу не пришукали..." У 1672 місто Мангазея було скасовано указом Олексія Михайловича, а його роль перейшла до Туруханського зимівлі.

Місто на килях та форштевнях

Ще під час розкопок, що проводилися в Мангазеї у 1968-1969 рр. експедицією Арктичного інституту під керівництвом доктора історичних наук, професора М.І. Бєлова, були зроблені унікальні знахідки. З'ясувалося, що при спорудженні будинків та різних побутових споруд широко використовувалися фрагменти суднових конструкцій – від кіля до обшивки та рангоуту. На одній із дощок, виявлених при розкопках фортеці, можна було побачити зображення коча з елементами бортового набору та контурами обводів корпусу – своєрідне будівельне креслення того часу.

Зображення коча на шматку дошки, знайдену під час розкопок. Із презентації до доповіді Сергія Кухтерина

На основі цих матеріалів було зроблено першу спробу реконструкції коча. Відновлення розкопок у 2001 році, які з 2003 року ведуться НВО "Північна археологія" під керівництвом Георгія Візгалова, дозволили значно розширити уявлення про російські полярні суди та по-новому поглянути на підходи до реконструкції російських судів XVII століття. За десять років удалося провести розкопки на території площею 259 кв. метрів та виявити залишки 9 житлових будівель. Вже під час першого польового сезону комплексної археологічної експедиції було виявлено споруду, окладний вінець якої виконаний із цілого восьмисаженого кіля коча. Ліс у мангазейців цінувався, і в хід пускалася кожна деталь судна: з корми будували сіни, важкий форштевень йшов на основу зрубу, з щогл робили перекриття та опорні балки. Вдалося виявити також примітивний, але цілком працездатний сонячний годинник з дерева, магнітні компаси та уривки корабельних канатів.

Судномоделіст Сергій Кухтерін

Завдяки вічній мерзлоті кількість дерев'яних фрагментів кочів, що добре збереглися, обчислюється десятками одиниць. Поряд із цим виявлено сотні фрагментів взуття та тканин, дитячі іграшки, жіночі прикраси, 195 срібних монет та понад 30 тисяч археозоологічних зразків. Навіть Новгород не може похвалитися такою кількістю виробів, що збереглися, з органічних матеріалів. В результаті кропіткої роботи, виконаної Сергієм Кухтеріним з використанням сучасних комп'ютерних технологій, вдалося ідентифікувати та атрибутувати більшість знахідок. Кухтерін завершив реконструкцію зовнішнього вигляду старовинного судна та виявив особливості традиційної технології його будівництва.

Передбачається, що адміралтейська модель коча з'явиться вже наприкінці цього року, а матеріали експедиції найближчим часом буде видано окремою монографією.

На порозі нових відкриттів

На думку заступника директора з наукової роботи криголама "Красин" Павла Філіна, отримані результати мають величезне історичне значення і суттєво змінюють уявлення про допетровський період вітчизняного суднобудування. Як відомо, епоха Петра завдала жорстокого удару поморському суднобудуванню. Будівництво великого порту в гирлі Північної Двіни та створення торговельного флоту за європейськими зразками призвели до того, що традиційне суднобудування в Помор'ї втратило будь-яке значення в очах уряду. 28 грудня 1715 Петро I направив архангельському віце-губернатору указ, в якому говорилося: "По одержанні цього указу оголосіть всім промисловцям, які ходять на море для промислів на своїх човнах і кочах, щоб вони замість тих судів робили морські суди галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них якісь хоче, і для того (поки вони новими морськими судами виправляться) дається їм терміну на старих ходити тільки два роки". У відповідь на скарги поморів про те, що "для мореплавання їм наказують будувати річкові човни" Петро дозволив залишити судна - карбаси, сейми, кочі, але будувати нові заборонив, пригрозивши посиланням на каторгу. Особливим актом було заборонено відправляти з Архангельська вантажі на судах "колишньої справи".

Проте, незважаючи на драконівські заходи, здоровий глузд переміг, і поморські артілі довго ще продовжували будувати "староманерні судна", які краще відповідають умовам плавання в північних водах. І навіть у 30-х роках XVIII століття, після смерті Петра I, під час здійснення задуманої ним Великої Північної експедиції уряд змушений був використовувати коч як найнадійніше судно для плавання в умовах Арктики.

Примітно, що складніші за улаштуванням і, здавалося б, технічно досконаліші судна "німецького ладу" так і не змогли просунутися до Тихого океану далі західної частини Карського моря. Повчальною ілюстрацією переваг російського судна є щоденникові записи знаменитого Баренца. Під час чергової спроби відкриття північного шляху до Азії його корабель виявився затертим у льодах. "Сьогодні вгору по річці повз нас пройшло два російські кочі, і вниз пропливло купецьке судно. Як вони плавають на таких шкаралупах?" - писав Баренц у льодовому полоні.

Коч, що втілив у собі весь багаторічний досвід поморських мореплавців, народився для великих експедицій. Саме на кочах Семен Дежнєв і Федот Попов здійснили плавання від річки Колими навколо Чукотського півострова на річку Анадир у 1648 році, а потім обійшли крайній східний край Азії і першими з європейців опинилися в північній частині Тихого океану. Проте традиції суднобудування Помор'я виявилися порушеними і значною мірою втрачені та забуті.

Ці дерев'яні судна формою нагадували горіхову шкаралупу. Коли величезні крижини прагнули зловити їх у свої капкани і занапастити в льодових обіймах, вони «вистрибували» на поверхню. Помори навчилися їх будувати ще XIII столітті – спеціально плавання у північних морях. Батьківщина цих судів – узбережжя Білого моря. А називали їх кочами.

Живуть морем

На початку минулого тисячоліття Білому морі з'явилися російські поселенці. Їх приваблював багатий промисел: на суші – хутро і птах, на морі – морська риба, звір і «риб'ячий зуб» – високо цінований моржовий ікло. Першими прийшли на Північ давні новгородці. Різні це були люди: і посланці бояр та інших багатих людей, і вільні ушкуйники, і «лихі люди», що втекли від кріпосного права та татарського ярма. Вони, як правило, селилися не на безлюдних берегах, а в поселеннях корінних жителів - карелів і саамів, де-не-де змішувалися з ними, а десь ділили берег і тіснили місцевих. Поступово переселенці утворили свої становища. Промислове населення, що осіло на постійне життя, стали називати поморами, що означає «живий по морю», а весь приморський район – Помор'ям. "Море - наше поле" - говорить народна приказка.

Життя на берегах «Студеного моря» в умовах суворого клімату зробило поморів сильними та працелюбними. У Помор'ї витав дух вільності, вільнодумства та товариства. У цих краях був особливо сильний «світ» – самоврядування: багато поморських міст перейняли від Великого Новгорода його демократичні та вічові порядки. Зв'язки із Заходом існували біля поморів із давнини. Близькість Руської Півночі до скандинавських земель, спілкування з європейцями, знання європейських засад – все це підтримувало демократичні традиції.

У XII столітті Помор'я стає центром російського суднобудування – цьому сприяє розвиток морських та річкових промислів. Там будувалися найдосконаліші на ті часи судна, призначені для льодового плавання. Це були кораблі різних типів: човни морські та звичайні, каверзи, шняки, карбаси. Розвиток морських та річкових промислів вимагав від поморів створення вантажопідйомних та стійких суден, пристосованих до місцевих умов плавання. Так народилася ідея нового промислового судна – коча. На думку істориків, кочі з'явилися торік у XIII столітті.

Секрети поморського суднобудування

Коч (у різних говірках - коча, кочмора, кочмара) – це судно, пристосоване як плавання по битому льоду, так волока. Вчені вважають, що назва судна походить від слова "коца" - льодова обшивка, льодова шуба. Так називалася друга обшивка корпусу, що оберігала основну обшивку від льодових пошкоджень, її робили із міцних дубових або листяних дощок у місці змінної ватерлінії. Ще однією особливістю коча був корпус, що за формою нагадує шкаралупу горіха. Така конструкція оберігала судно від руйнування при зіткненні з великими крижинами. Коли кіч застрявав у льодах, його не стискало, а просто видавлювало на поверхню, і судно могло дрейфувати разом із льодами.

На судні було два якорі по чотири з половиною пуди кожен, іноді зустрічалися і двопудові якорі. Помори використовували якір і при волоку: якщо судно знаходилося в крижаних полях і не могло йти під вітрилом або на веслах, мореплавці спускалися на лід, вставляли лапу якоря у вирубану лунку, а потім вибирали якірний канат і простягали судно. Так само вони могли перетягувати судно через крижані перемички.

Бурхливим Баренцевим морем помори плавали на типово морських кочах, яким і льоди були не страшні. До «мангазейського ходу» відповідним був кіч, пристосований для мілководдя та волокового шляху. Джерело: "Моделіст-Конструктор" 1973 №10
Лодейні майстри не мали креслень і при будівництві спиралися на досвід та чуття.

Контури судна майстер намічав ціпком на піску. Споруда коча починалася з днища: воно найбільше страждало від контакту з льодом, тому його робили особливо міцним. Кіль великого коча мав довжину близько 21,6 метра і складався з кількох деталей. Від пошкодження при волоку чи посадці на мілину цю конструкцію оберігав фальшкіль. Якщо ж він руйнувався, кріпили новий – ремонт займав небагато часу. Цей винахід поморів згодом запозичили зарубіжні майстри; воно застосовувалося протягом усього дерев'яного суднобудування.

Зчленування дощок бортової обшивки мали свою особливість: на місці швів вони покривалися планками, прикріпленими до бортів невеликими скобами, – типовий для північноруського суднобудування спосіб герметизації бортів. Щоб повністю «ускобити» купу, потрібно кілька тисяч металевих скоб. Пази обшивки конопатилися смоленою клоччям. Поверх основної обшивки кріпилася шуба (коца) - льодова обшивка, дошки якої прибивалися вгладь.

Набір судна складали "кокори" - так на півночі називалися шпангоути. Коча мала оригінальну суднову деталь, яка не мала аналогів ні в давньоруському, ні в західноєвропейському суднобудуванні XVI-ХVIII століть, – «коряник». Це кокорна деталь, яка встановлювалася на вилиці судна та призначалася для формування перегину борту та надання йому додаткової жорсткості.

Рівна палуба також була особливістю конструкції коча – штормова хвиля, що наринула, вільно стікала за борт. А на європейських суднах борти палуби закінчувалися сходами. Ширина коча доходила до 6,4 метрів. Мале співвідношення ширини і довжини - один до трьох або чотирьох - робило судно риклуватим, що усувалося за рахунок збільшеної площі керма.

Корма коча по ватерлінії мала загострення близько 60 °. Вище за ватерлінію кормове загострення закруглювалося. Така конструкція вперше з'явилася саме біля поморів. Корма робилася майже прямовисною, ніс сильно нахиленим. Максимальна осідання коча була 1,5-1,75 метра. Мала осідання і похилий форштевень свідчать про пристосованість коча до плавання на мілководді, битому льоду та волоку.

Корпус ділився на відсіки поперечними перегородками. У носовому відсіку викладалася піч, там був кубрик для екіпажу. У кормовому відсіку була каюта кормщика, а середня частина судна відводилася під трюм для вантажів; люк трюму закривався герметично.

Залежно від умов плавання трохи змінювалися конструкція та розміри кочів. Для морських навколоберегових, річкових та волокових ділянок будували кочі вантажопідйомністю 500-1600 пудів (малі кочі), а для морських та річкових шляхів, що не вимагали проходження сухими волоками, – до 2500 пудів (великі кочі). На початку XVII століття великий коч був основним судном у сибірському морському та річковому плаванні.

«За своєю вірою»

Досвід морехідної майстерності передавався до Помор'я з роду в рід. Помори ходили «за своєю вірою» – за своїми рукописними лоціями. Вони знали, як багато означає досвід плавання, що передається в полярних морях, і докладно описували небезпечні місця, підходи до можливих притулків від хвиль і вітрів, місця якірних стоянок. Наводилися дані про час і силу припливів і відливів, характер і швидкість морських течій. Перші лоції писалися ще на бересті, їх берегли та передавали у спадок. Сини та онуки поповнювали та уточнювали записи своїх батьків і дідів: «І після нас помор на промисел піде, як же про себе слід для нього не залишити». Так складалася знаменита «Книга мореплавця».

У лоціях відзначали місця, де ставилися розпізнавальні знаки – великі дерев'яні «овєтні» хрести та гурії – піраміди з каміння. У Біломор'ї та на Мурманській стороні, на Маточці (Нова Земля) та на Груманті (Шпіцберген) мореплавці зустрічали ці знаки, невідомо ким і коли поставлені, і ставили свої. «Заповітні» хрести ставили не лише як розпізнавальні знаки, а також на згадку про загиблих товаришів, удачі та трагедії. На північний захід від Кемі було місце, що зветься «Хрести часті», – одинадцять хрестів уздовж берега. Вони відрізнялися барельєфами, врізаними мідними іконами, декоративними елементами – спеціальні прикмети дозволяли впізнати територію. Хрести допомагали точно визначити курс: поперечка хреста завжди була спрямована від ночі на літник – з півночі на південь.

Лоцію годувальник на судні зберігав у підголівнику, а вдома – за «божницею». На першій сторінці деяких лоцій була молитва: мореплавці знали, як важкий шлях йдуть. В особливій поморській вірі поєднувалося волелюбність і смиренність, містицизм і практицизм, розум і віра; під час плавання моряки відчували живий зв'язок із Богом. "Поки видно прикмети на березі, помор читає спеціальну частину книги, коли ж берег розчиняється вдалині і шторм ось-ось розіб'є судно, помор відкриває першу сторінку і звертається за допомогою до Миколи Угодника".

Помори з глибоким смиренням ставилися і до «Батюшке-морю», яке шанували як божество. У північноруській морській культурі Море стало Вищим Суддею - морський суд помори сприймали як Суд Божий. Вони ніколи не говорили «потонув», «загинув у море» - тільки «море взяло»: «Море бере без повернення. Море візьме – не спитає. Море бере – бездолить. Море наше засудження не любить. Відгукнешся негаразд - розлютиться». "Праведний суд моря" вершився на кораблі, який не випадково називали "судном" - місцем, де в судний день відбувається поєдинок добра і зла. Помори об'єднували в єдине місце море і монастир: «Хто в морі не бував, той Богу не молився».

Святителя Миколая Чудотворця поморські мореплавці вважали своїм покровителем. Його так і називали – Нікола Морський Бог. Помори шанували його як «упокорювача і втішителя бур і напастей», «водія водами житейського моря». У релігійному уявленні поморів корабель уподібнювався до храму, а в ролі Вседержителя виступав саме святий Миколай.

«Кочові» шляхи

Помори ходили на промисел не тільки в Біле та Баренцеве моря. Північні мореплавці володіли секретами проходження багатьох морських шляхів у Карському, Норвезькому та Гренландському морях. Наприкінці XV століття помори ходили до північних берегів Скандинавії. У поморській навігаційній практиці цей шлях називався «Хід у німецький кінець». Він проходив уздовж східного узбережжя Білого моря та північного берега Кольського півострова із волоком через півострів Рибачий. У ХVI-ХVII століттях зона промислової та торгової діяльності стала ще більшою. Промисловці та мореплавці доходили по заполярній території Західного Сибіру до гирла Єнісея, ходили на Нову Землю, на Шпіцберген та прибережні острови Баренцева та Карського морів. Ось як називалися основні морські шляхи XVI століття: "Мангазейський морський хід", "Новоземельський хід", "Єнісейський хід", "Хід Груманланський".

«Мангазейський морський хід» – шлях північ Західного Сибіру, ​​в Мангазею – місто річці Таз, опорний пункт освоєння заполярних сибірських земель XVII століття. Він проходив уздовж узбережжя Баренцевого моря, через протоку Югорський Куля в Карське море до західного берега півострова Ямал, де судна перетягували через волок. «Єнісейський хід» вів із Помор'я у гирлі річки Єнісей, а «Новоземельський хід» – у північні райони Нової Землі.

"Груманланський хід" - це шлях з Білого моря вздовж північного берега Кольського півострова на острів Ведмежий і далі - на архіпелаг Шпіцберген, де російські помори вели інтенсивну промислову діяльність. Шлях на Шпіцберген вважався відносно легким: за умов вільного плавання – вісім-дев'ять днів, тоді як до Мангазеї – понад шість тижнів із подоланням двох волоків.

«Втрата скарбниці»

Європейці брали активну участь у торговому мореплаванні: Мангазея на той час була торговим центром Сибіру. У Москві почали побоюватися, що західні мореплавці плаватимуть до Обі, минаючи «корабельний притулок» в Архангельську, що приносило чималий дохід державі. Також боялися, що російські купці «почнуть торгувати з німці, приховавшись у Югорському Шару, на Колгуєві, на Каніному Носу, і государеві скарбниці в митах істеря буде».

Шлюпка з людьми Віллема Баренца проходить вздовж російського корабля. Гравюра. 1598 р.

Ми підійшли до російського корабля, думаючи, що вже пройшли Біле море, і як росіяни пояснили нам, що ми не досягли мису Кандінес; як вони надали нам багато благодіянь, продавши нам продовольство, окіст, борошно, олію та мед. Це нас сильно підкріпило, а водночас ми раділи, що нам вказано правильний шлях, яким ми повинні йти; одночасно ми сильно сумували, що наші товариші відокремлені від нас і перебувають у морі» (Герріт де Веєр. «Морський щоденник, або Правдивий опис трьох дивовижних і ніколи нечуваних плавань...»).

У 1619 році Мангазейський морський хід був заборонений урядовим указом і відкритий інший шлях до Мангазею – річковий. Помори писали чолобитні: «...з Мангазеї в Русь і в Мангазею з Русі ходити великим морем як і раніше, щоб уперед без промислів не бути...» Але з Москви прийшов «замовлення міцне», що неслухняним «...бути страченими злими смертями і доми розорити вщент...» У протоці Югорський Куля, на острові Матвєєвому та Ямальському волоку було виставлено варту, покликану стежити за виконанням указу, а також «...провідувати про німецьких людей, щоб аж ніяк до Сибіру, ​​в Мангазею німецькі люди водяним шляхом і сухими дорогами ходу не шукали...» 1672 року місто Мангазея було скасовано указом Олексія Михайловича.

Найбільше помори взаємодіяли з норвежцями: до Норвегії російські мореплавці ходили з XIV століття. Через війну тісного спілкування двох народів серед російських і норвезьких промисловців, торговців і рибалок виникла мова - «руссенорськ». У ньому налічувалося близько 400 слів, з яких приблизно половина була норвезького походження, трохи менше половини – російської, а решта запозичена зі шведської, лопарської, англійської та німецької мов. «Руссенорські» користувалися лише в період навігації та промислу, тому представлені в ньому поняття обмежувалися морехідною та торговельною областями. Цікаво, що росіяни, говорячи на «руссенорську», були переконані, що говорять норвезькою, а норвежці – навпаки.

Судно для полярних експедицій

Було б помилкою думати, що коч, що виник як промислове судно, використовувався лише промисловцями та торговцями. Коч, що втілив у собі весь багаторічний досвід поморських мореплавців, народився для великих експедицій.

Саме на ночах Семен Дежнєв та Федот Попов здійснили плавання від річки Колими навколо Чукотського півострова на річку Анадир у 1648 році. 20 червня з Нижньоколимського острогу вийшли у море шість кочів. Сьомий приєднався до експедиції самовільно – на ньому була група козаків під керівництвом Герасима Анкудінова. Дві кочі розбилися під час бурі об льоду, не дійшовши до Берінгової протоки. Ще дві кочі зникли у невідомому напрямку. Але три кочі, що залишилися, під командою Дежнева, Попова і Анкудінова обігнули 20 вересня крайній східний край Азії. Дежнєв назвав її Великим Кам'яним Носом, а згодом описав його місцезнаходження та географічні особливості цих місць. Нині цей мис носить ім'я Дежнєва. Коч Анкудінова розбило біля мису, Анкудінов із командою перебрався на судно Попова. Обійшовши східний край Азії, судна Дежнєва і Попова вийшли у Тихий океан. У протоці між Азією та Америкою мореплавці продовжили шлях двома кочами. Це були перші європейці, які здійснили плавання у північній частині Тихого океану.

Останні судна експедиції розлучила буря. Дежневу з товаришами вдалося уникнути смерті: їхня кіч віднесло на південний захід і викинуло на берег південніше гирла річки Анадир. Коч Попова забрало штормом до Камчатки. Досі про їхню долю нічого невідомо.

Удар по морському суднобудуванню

На Камчатку перші росіяни прийшли на кочах. Влітку 1662 року Іван Рубець повторив шлях Дежнєва-Попова через протоку. Він вийшов із Якутська у червні, а у серпні вже досяг Тихого океану. Мореходов цікавив моржовий промисел поблизу гирла річки Анадир, але моржового лежбища вони виявили і пішли далі на південь. Так вони досягли східного узбережжя камчатського півострова, де два російські кочі вперше кинули якорі в гирлі річки Камчатки.

В епоху Петра було завдано жорстокого удару поморському суднобудуванню. Будівництво великого порту в гирлі Північної Двіни та створення торговельного флоту за європейськими зразками призвело до того, що дрібне суднобудування в Помор'ї втратило будь-яке значення в очах уряду. Петро зажадав будівництва більш сучасних судів. 28 грудня 1715 року Петро I направив архангельському віце-губернатору указ, у якому говорилося: «Після отримання цього указу оголосіть всім промисловцям, які ходять на море для промислів на своїх човнах і кочах, щоб вони замість тих судів робили морські суди галіоти, гукари, кати, флейти, хто з них якісь хоче, і для того (поки вони новими морськими судами виправляться) дається їм терміну на старих ходити лише два роки». У 1719 року помори написали царю скаргу у тому, що «для мореплавання їм наказують будувати річкові човни». Петро дозволив залишити суди – карбаси, сейми, кочі, але будувати нові заборонив, пригрозивши посиланням на каторгу. Особливим актом було заборонено відправляти з Архангельська вантажі на судах «колишньої справи». Втім, цей указ згодом не виконувався, як і багато інших указів Петра: традиційні конструкції поморських суден значно більше відповідали умовам прибережного мореплавання та плавання у льодах. Незважаючи на заборону, за межами Архангельська суднобудівники прагнули постачати судами «колишньої справи» промислові артілі. І згодом у Помор'ї відмовлялися будувати судна за новими кресленнями, оскільки ні вказані конструкції, ні розміри не відповідали умовам поморського мореплавання.

У 30-ті роки XVIII століття авторитет коча був визнаний офіційно. Була організована Сибірська (Велика Північна) експедиція, задумана ще Петром I. Основною її метою було опис берега від Архангельська до гирла Обі. І тут знову став у нагоді кіч: уряд змушений був використовувати його як найбільш надійне судно для плавання в цих умовах. У липні 1734 року кочі були побудовані і під командою лейтенантів С. Муравйова та М. Павлова вийшли з Білого моря до берегів Ямала.

Після петровських реформ центром суднобудування у Помор'ї стала Кемь. Там продовжувалося будівництво «староманерних» суден, призначених для промислових та транспортних плавань у північних водах. У XIX столітті з Біломор'я до Петербурга, навколо Скандинавії ходили не лише на нових судах, а й на судах «колишньої справи». 1835 року Іван Іванович Пашин з Архангельська здійснив таке плавання на кочі, вийшовши з Коли. Поява на петербурзькому рейді біломорського коча здивувала жителів столиці.

«Фрам» Нансена – поморський кіч?

Хвалебну пісню «староманерному» кочу заспівав Фрітьоф Нансен. Видатний полярний дослідник при будівництві свого "Фраму" прийшов до схожої конструкції судна! План його арктичної експедиції був оригінальним і сміливим: пришвартуватися до великої крижини, «вмерзнути в криги» і дрейфувати разом з ними. Нансен сподівався, що полярна течія доставить його корабель на Північний полюс, а потім винесе до Північної Атлантики.

Для цього плану вимагалося цілком особливе судно. Простий корабель неминуче був би роздавлений льодами. Опірність тиску льодів – ось що хотіли суднобудівники від майбутнього судна. Нансен чітко уявляв собі, яким воно має бути, і докладно описав його. Читаєш опис і розумієш, що описується саме коч.

«Найважливіше в такому судні – це будівництво його з таким розрахунком, щоб воно могло витримати тиск льодів. Корабель повинен мати настільки похилі боки, щоб льоди, що напирають на нього, не отримували б точки опори і не могли його роздавити... а вичавлювали б його догори... Для тієї ж мети судно має бути невеликих розмірів, так як, по-перше, з невеликим судном легше маневрувати у льодах; по-друге, під час стиснення льодів воно легше вичавлюється догори, та й легше невеликому судну надати потрібну міцність... Корабель зазначеної форми та величини не може, звичайно, бути зручним та стійким для морського плавання, але це не особливо важливо у забитих льодом. водах... Правда, перш ніж потрапити в область льодів, доведеться пройти порядний шлях відкритим морем, але ж судно не буде настільки поганим, щоб на ньому зовсім не можна було рухатися вперед».

«Ми прагнули також зменшити довжину корпусу корабля, щоб легше було лавірувати між крижаними полями; велика довжина створює, крім того, більшу небезпеку при стисненнях. Але для того щоб такий короткий корабель, що відрізняється, крім усього іншого, сильно опуклими боками, мав необхідну вантажопідйомність, він має бути широким; ширина "Фрама" склала близько однієї третини його довжини».

«Зовні шпангоути були захищені потрійною обшивкою... Третя, зовнішня, так звана «крижана обшивка»... як і перші дві, йшла аж до кіля... Кріпилася ця обшивка цвяхами та «йоржами», що не проходили крізь інші обшивки, так що лід міг здерти всю «крижану обшивку» і все-таки корпус судна не зазнав би цієї великої шкоди».

Трансарктичний дрейф "Фрама" блискуче підтвердив розрахунки Нансена: провівши майже три роки в льодовому полоні, "Фрам" повернувся до Норвегії. Цей корабель, названий «одним із найдивовижніших кораблів у світі», здійснив потім ще два чудові плавання: у 1898-1902 роках на «Фрамі» працювала експедиція на канадському арктичному архіпелазі, а в 1910-1912 роках Амундсен здійснив . 1935 року «Фрам» встановили на березі в Осло. Нині цей історичний корабель є музеєм видатної полярної експедиції. Але водночас він є пам'яткою та легендарним кочам – дерев'яним кораблям, що ходили у льодах арктичних морів.

Судно типу «кіч» - одне з найзагадковіших в історії вітчизняного суднобудування. За численними архівними джерелами XVII століття ми знаємо, що саме на кочах було освоєно величезну територію Сибіру та Далекого Сходу.

У той час, поки англійські та голландські мандрівники намагалися пробитися на схід арктичними морями і не змогли пройти на схід від Нової Землі, росіяни щороку на кочах організовували морські експедиції в гирлі р. Обі, а протягом XVII століття поетапно пройшли весь Північний морський шлях, обігнули найсхідніший край Азії і вийшли в Тихий океан (Охотське - "Ламське" море).

На жаль, ми вкрай мало знаємо про те, що являв собою коч. Не збереглося його достовірних зображень, архівні джерела дають украй уривчасті дані про його конструкцію.

Ми знаємо, що коч відповідав наступним критеріям:

Судно мало бути пристосоване для плавань, як у морі, так і по річках, відповідно, крім вітрила, має бути ходьким на веслах.

За документами ми знаємо, що кочі перетягували по волоках, відповідно, вони мають бути досить легкими і стійкими при переволакуванні на катках.

На кочах виходили в Студене море (Північний Льодовитий океан), долали значні відстані, відповідно, кочі мали бути пристосовані до плавання у складних льодових умовах.

За архівними документами ми знаємо, що розміри кочів вірувалися в межах 15 – 20 м із глибиною опади до 2-х метрів, кочі мали одну щоглу, яка несла пряме вітрило.

Помори будували свої судна практично без використання металевих зв'язків. Для з'єднання дощок обшивки один з одним використовувалася «віца» - розпарений корінь сосни, ялівцю або ялини, прути верби, якими пришивали до киля і штевней і щільно стягували один з одним дошки обшивки, і вже до готового борту «пришивали» і прибивали дерев'яними нагелями. шпангоути. Подібна технологія широко відома на півночі Європи, але будували переважно невеликі човни. Потрібно враховувати дефіцит і високу вартість заліза, нечисленність населення на величезних просторах Російської Півночі та велику навичку роботи з деревом росіян. Наші суднобудівники досягли у справі шиття таких складних судів верху майстерності. Ніде у світі не будували таких великих шитих суден, як у Помор'ї та в Сибіру.

Вражають археологічні знахідки, зроблені у вічній мерзлоті першого заполярного російського міста Сибіру – Мангазеї. Там були виявлені пошиті віцею бортові дошки. Середня товщина дощок становить 7,5 см, ширина до 30 см. Виходили судна з потужною обшивкою, але при цьому досить легкі для волоків. У період свого розквіту, у XVI–XVII ст., технологія шиття в російському суднобудуванні застосовувалася у вражаючих масштабах: так будувався весь флот північних поморів, судна яких регулярно ходили з Архангельська з Північної Двіни та з Печори на Нову Землю і за Урал до Мангазею на Обі, та якщо з Коли (близько сучасного Мурманська) – до Шпіцбергена. З першої половини 17 ст. цих судах здійснювалися промислові плавання Північним Морським Шляхом у Сибіру, ​​між річками Хатанга, Олена, Колима, Анадир.

З метою реалізації історико-навігаційного експерименту – експедиції слідами вітчизняних першопрохідників в Арктиці та Сибіру було розроблено спеціальний проект експедиційного вітрильного судна. Цей проект не є копією старовинних кочів, зараз інформації для повноцінної реконструкції недостатньо.

При проектуванні судів для проекту «Арктика – територія відкриттів» Віктор Дмитрієв, автор першої в історії репліки коча «Помор» акумулював величезний масив інформації про історичні технології суднобудування на Російській Півночі, накопичений за тридцять років і застосував їх на практиці з фахівцями клубу «Полярний Одіс» ».

Побудовані судна за своїми теоретичними обводами, формою носа і кормами близькі до сеймів, поморських карбасів і кочмарів – традиційних судів Руської Півночі, що згадуються в архівних документах із середини XVI століття та збережених на кресленнях ХIХ століття.

Морське дерев'яне однопалубне одномастне парусно гребне судно з малою осадкою (вітрило ставили при попутному вітрі). Довжина до 25 м, вантажопідйомність до 30 т. Застосовувалося Півночі Русі в XVI XVII ст. * * * КІЧ КІЧ, морське дерев'яне… … Енциклопедичний словник

Старовинне поморське палубне одномастне парусно гребне судно. Конструкції його однотипні з човном, яким він поступався у розмірах. Були пристосовані до плавання у льодах. EdwART. Тлумачний Військово морський Словник, 2010 Кіч морехідне вітрильне… … Морський словник

коч.- Коч. кочівля Словник: С. Фадєєв. Словник скорочень сучасної російської. З. Пб.: Політехніка, 1997. 527 з. коч. кочівник …

КІЧ- Коробка відсічення частоти КІЧ коефіцієнт відносної чутливості характеристика лазерного мас спектрометра Джерело: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm Словник скорочень та абревіатур

Морське дерев'яне однопалубне одномастне парусно гребне судно з малою осадкою (вітрило ставили при попутному вітрі). Довжина прибл. 20 м, вантажопідйомність до 30 т. Застосовувалося на півночі Русі в 16 17 ст. Великий Енциклопедичний словник

Сущ., кіл у синонімів: 1 корабель (401) Словник синонімів ASIS. В.М. Тришин. 2013 … Словник синонімів

коч- Кіч, а, твор. п. єм (судно) … Російський орфографічний словник

коч- Кіч: коляска, бричка... Тлумачний український словник

коч- іменник чоловічого роду різновид коляски, фаєтона арх. Орфографічний словарь української мови

коч- КІЧ, істор., Діал. – Велике вітрильне судно, звичайний засіб плавання північними річками XVII в. – каже тлумач, що до володінь остяцького князя Намака день ходу на важких кочах (1. 13). Сл.РЯ XI XVII 7. 390: шкіра «велике вітрильне судно» … Словник трилогії «Государева вотчина»

Книги

• , К. Коч, І. Овідько, С. Сил, С. Вепрек. У пропонованій читачеві книзі відомих авторів: професора Карла К. Коча (США), доктора фізико-математичних наук Іллі Овідько (Росія), професора Судипти Сила (США) та професора Стена…
• Конструкційні нанокристалічні матеріали. Наукові основи та додатки, К. Коч, І. Овідько, С. Сил, С. Вепрек. У пропонованій читачеві книзі відомих авторів: професора Карла К. К o ча (США), доктора фізико-математичних наук Іллі Овідько (Росія), професора Судипти Сила (США) та професора Стена…