Штевні та вихід гребних валів. Конструктивний пристрій країв судна Цей корабель у мистецтві
Форма форштевня залежить від форми носа судна (рис. 1). Раніше судна будували з вертикальним форштевнем, а зараз нахил форштевня до вертикалі 10-20°. Судна, призначені для плавання у льодах, мають форштевень із великим підрізом у підводній частині. Кут нахилу форштевня до горизонту на криголамах 20-30 °, а на транспортних суднах льодового плавання 40-50 °. Така форма дозволяє криголам вповзати на лід. Для збільшення швидкості в підводній частині форштевня роблять краплеподібне потовщення бульб, що зменшує опір води руху судна.
Мал. 1 Ніс судна: а - прямий; б - похилий; в - криголамний; г - бульбовий
Форштевень може виконуватися у вигляді бруса прямокутного або трапецеїдального перерізу. Для з'єднання з горизонтальним кілем перетин форштевня в нижній частині поступово переходить у коритоподібну форму. Останнім часом поширені зварні форштевни з листової сталі. Вигнутий з товстого аркуша форштевень по всій висоті підкріплений великими горизонтальними книжками - брестуками.
Мал. 2 Форштевень: а - брусковий (кутий); б - листовий (сврій); 1 - брестуки Ахтерштевень (рис. 3) одногвинтового судна з небалансірним кермом є рамою, що складається з двох гілок, передньої - старн-поста і задньої - рудерпоста. Між ними утворюється захищений простір - амбразура, в якій міститься гребний гвинт. Старн пост має потовщення з наскрізним отвором (яблуко старн посту) для виходу гребного валу. Рудерпост забезпечений петлями для навішування керма, які мають наскрізні циліндричні отвори, в нижній петлі - підп'ятнику - отвір ненаскрізний, куди вставляється бронзова або бакаутова втулка. П'ята керма в підп'ятнику спирається на сталеву загартовану сочевицю.
Мал. 3 Ахтерштевень: 1 - Рудерпост; 2 - старн-пост; 3 - яблуко старн-поста; 4 - підп'ятник; 5 - рульові петлі; I - петля, II - підп'ятник На двогвинтових суднах ахтерштевень не має старн-поста і складається лише з рудерпоста, на який навішено кермо. На суднах з балансирним кермом ахтерштевень не має рудерпоста.
Ахтерштевень морських суден має досить складну форму та конструкцію і частіше буває литим з окремими кованими деталями.
Верхня частина корми сучасних суден зазвичай виглядає як рівна вертикальна поверхня. Це транцева корма.
Гребний вал на одногвинтових суднах виходить назовні через дейдвудну трубу (рис. 4), яку носовим кінцем за допомогою фланця кріплять до ахтерпикової перебирання, кормовий кінець проходить через яблуко старн-поста і закріплений гайкою. Дейдвудну трубу до ахтерпикової перебирання та старн-посту можна також кріпити за допомогою зварювання.
У дейдвудній трубі вал спирається на підшипники. Як дейдвудні підшипники застосовують підшипники ковзання з вкладишами з бакауту. Смужки бакауту довжиною 1-1,5 м набирають у бронзовій втулці, яку запресовують у дейдвудну трубу. Між смужками залишають невеликий зазор, через який надходить забортна вода для змащення та охолодження підшипника. Щоб вода з дейдвудної труби не проникала усередину корпусу, на носовому кінці труби встановлюють сальник.
Мал. 4 Дейдвудна труба: а - поздовжній розріз; б - дейдвудний втулка з набором вкладишів з бакауту; 1 - старн-пост; 2 - дейдвудна труба; 3 - кормова дейдвудна втулка; 4 - носова дейдвудна втулка; 5 - сальникове набивання; 6 - перебирання ахтерпіка; 7 - прокладка; 8 - фланець дейдвудної труби; 9 - натискна втулка сальника; 10 - гребний вал; 11 - вкладиші дейдвудного підшипника Для набору дейдвудних підшипників замість бакауту використовують його замінники:
- Резинометалеві планки;
- Деревношаровий пластик;
- Текстоліт;
- Капролон.
Останнім часом значно побільшало суден, що мають дейдвудні підшипники з бабіту. Ці підшипники вимагають мастильного мастила під тиском, тому на кормовому кінці дейдвудної труби повинен стояти спеціальний сальник.
На двогвинтових суднах гребні вали виходять назовні через мортиру - коротку трубу, міцно скріплену з корпусом. Вона має дейдвудний підшипник, що створює опору для гребного валу, і сальник, що перешкоджає проникненню води всередину коресу судна.
Після виходу з мортири гребний вал простягається на деяку довжину в корму і у гвинта підтримується кронштейном. На швидкохідних суднах і суднах льодового плавання замість кронштейна часто влаштовують кружки шпангоутів. У цьому випадку обводи кормової частини судна мають таку форму, що гребні вали можуть залишатися всередині корпусу судна протягом усього місця встановлення гребних гвинтів.
Admiral Hipper
Історичні дані
Загальні дані
ЕУ
реал
док
Бронювання
Озброєння
Однотипні кораблі
Загальні відомості
Важкий крейсер Admiral Hipper- головний корабель у серії з п'яти важких крейсерів Крігсмаріне. Був названий на честь командувача Флоту відкритого моря Імператорських військово-морських сил Німеччини – адмірала Франца Ріттера фон Хіїппера. Крейсер був побудований на верфі Blohm und Voss у Гамбурзі, активно брав участь у Другій світовій війні. Діяв проти атлантичних конвоїв, брав участь у операціях у Норвегії. У лютому 1943 року корабель було виведено зі складу флоту відповідно до указу Гітлера і повернуто до Німеччини. До закінчення війни Admiral Hipperперебував у стадії ремонтних робіт та був серйозно пошкоджений під час бомбардування авіацією союзників, після чого затоплений власною командою 3 травня 1945 року у гавані міста Кіль. Після закінчення війни, під час очищення гавані крейсера було піднято і відбуксовано в затоку Хейкендорфер, де з 1948 по 1952 рік було оброблено на метал. Корабельний дзвін крейсера Admiral Hipperзнаходиться у військово-морському меморіалі в Лабе.
Історія створення
Попередники
Офіційно Німеччина, скована рамками Версальського договору, не брала участі у всіх «крейсерських перегонах». У 1920-х роках було розроблено проект океанських рейдерів типу Deutschland. «Кишенькові лінкори», що увійшли в дію одночасно з першими з «вашингтонських» крейсерів, настільки перевершували їх у бою, що послужили однією з причин появи більш збалансованих проектів.
Передумови створення
Ще до приходу до влади Адольфа Гітлера в Німеччині під час Веймарської республіки морські діячі мріяли про відродження «Флоту відкритого моря». З приходом до влади націонал-соціалістів роботи з поетапного нарощування військово-морських сил та створення великого флоту отримали новий імпульс. Між Великою Британією та Німеччиною було укладено військово-морську угоду, результатом якої стала остаточна ліквідація всіх обмежень Версальського договору.
Проектування
Влітку 1934 року з'явилося кілька ескізних проектів крейсера водотоннажністю 10160 т. з необхідними озброєнням та помірною швидкістю 32 вузли. Броньовий захист складався з 85-мм пояса та 30-мм палуби без скосів. Загалом проекти були сприйняті сприятливо, хоча броньовий захист поступався французьким та італійським кораблям. Головком ВМС адмірал Еріх Редер вимагає збільшення товщини лобових плит веж до 120 мм, броні борту до 100 мм. в районі льохів, а головне, перетворення плоскої палуби на традиційну зі скосами. Того ж літа для крейсерів було обрано котлотурбінну силову установку з високими параметрами пари, хоча це спричиняло зниження дальності плавання. Наприкінці 1934 року Редер затвердив проект, усвідомлюючи, що водотоннажність буде значно перевищена і 30 жовтня 1934 року було видано замовлення на крейсер «Н» - Ersatz Hamburg.
Будівництво та випробування
Спуск на воду крейсера Admiral Hipper
Офіційна закладка важкого крейсера Admiral Hipperвідбулася 6 липня 1935 року на верфі Blohm und Voss у Гамбурзі. Стапельний період будівництва тривав приблизно півтора роки. На церемонії спуску воду, що відбулася 6 лютого 1937 року головнокомандувач Кригсмарине, грос-адмірал Еріх Редер виголосив промову, яке дружина, Еріка Редер виконала ритуал хрещення корабля. Побудова крейсера була схожа на режим суворої секретності, спочатку передбачалося її закінчити у другій половині 1938 року. Але терміни введення корабля до ладу неодноразово відкладалися, вже у вересні 1937 року їх перенесли на травень 1939 року. Будівництво крейсера Admiral Hipperбула завершена 29 квітня 1939 року, наступного дня його було прийнято комісією, хоча корабель аж ніяк не перебував у боєготовому стані. Першим командиром був призначений 44-річний капітан цурзеє Гельмут Хейє, який щойно отримав чин.
Опис конструкції
Корпус
Форма корпусу крейсера нагадувала застосовану на легкому крейсері Leipzig- з булями, вираженою бульбовим краєм і внутрішнім поясом, включеним у забезпечення загальної міцності. Від самого початку Admiral Hipperмав майже вертикальний форштевень, з яким його найбільша довжина становила 202,8 м. Корпус набирався за поздовжньою схемою з використанням сталі ST-52 для основних частин конструкції. Крейсер мав подвійне дно, розділене сімома поздовжніми стрінгери, яке переходило в подвійний борт. Подвійне дно та подвійний борт сягали на 72 % довжини корабля. Зовнішня обшивка кріпилася рахунок зварних з'єднань, крім зон, де її роль грали броньові листи, які приклепувалися до інших частин обшивки з допомогою накладок. Корпус крейсера було поділено на 14 ізольованих відсіків, 29 водонепроникних поперечних перебірок були переважно звареними. Відповідно до прийнятої у ВМС Німеччини практикою головні відсіки нумерувалися від корми носа римськими цифрами від I до XIV.
Схема бронювання
Бронювання
Весь горизонтальний та вертикальний захист виконувався з броньової сталі Круппа марки Whn/a - «Вотан». Нахил 80-мм броньового пояса становив 12,5 ° назовні, який прикривав 70% довжини корабля, і замикався 80-мм траверсами. Горизонтальний захист складався з двох броньових палуб: верхньої та головної. Товщина верхньої палуби змінювалася від 20 до 12 мм, зверху вона покривалася обшивкою з бруків бити перетином від 5,5 до 8,5 см. Головна або нижня броньова палуба мала товщину 30-40 мм. і своїми скосами з'єднувалася з нижньою кромкою броньового пояса.
Енергетична установка та ходові якості
Схема казана типу Ла-Монт
Головна енергетична установка, виготовлена фірмою Blohm und Voss, складалася з турбін та парових котлів із високими параметрами пари. На крейсері Admiral Hipperвикористовувалися котли з багаторазовою примусовою циркуляцією типу Ла-Монт. Кожен із 12 котлів мав паропродуктивність близько 50 т/годину, причому пара мала дуже високі характеристики: тиск 80 атм. та температуру 450°С. Казани обладналися економайзерами того ж типу Ла-Монт, горизонтальними попередніми нагрівачами повітряного типу та турбінними форсунками для нафти моделі Saacke з автоматичним керуванням. Головним недоліком стала висока складність як самих котлів, і системи управління ними. Критичний режим роботи вимагав дуже ретельного спостереження та своєчасного регулювання параметрів горіння, що спробували покласти на автоматику, у разі відмови якої корабель міг раптово опинитися без ходу.
Пости керування вогнем зенітної артилерії мали характерну сферичну форму, на кожному посту було встановлено оптичний далекомір з базою 4 м. Пости керування вогнем зенітної артилерії не були стабілізовані.
Мінно-торпедне озброєння
Торпедне озброєння крейсерів складалося з 4 тритрубних торпедних апаратів калібру 533 мм, що стріляли торпедами моделі G7a. Боєзапас крім 12 торпед в самих апаратах входили ще 10 запасних, 6 - у надбудові, звідки їх можна швидко витягти для перезарядки, і 4 - у спеціальному льоху в глибині корпусу.
Авіаційне озброєння
Гідролітак Arado Ar.196 на катапульті крейсера Admiral Hipper
Штатно на крейсері базувалося три гідролітаки Arado Ar.196, два розміщувалося в ангарі зі складеними назад крилами на спеціальних візках, один - на катапульті в боєготовому стані, але без палива. Катапульта FL-22 заводу Deutsche Werke була розташована за ангаром, який у свою чергу знаходився за димовою трубою. Авіаційний боєзапас – 4000 снарядів для авіагармат, 31500 набоїв для кулеметів, 32 бомби по 50 кг та 4250 літрів авіаційного бензину розміщувалися у спеціальних приміщеннях глибоко в корпусі корабля.
Засоби зв'язку, виявлення, допоміжне обладнання
Admiral Hipperмав дві гідролокаційні системи. Пасивна система гідролокації NHG використовувалася в основному для навігаційних цілей, інша система, GHG також пасивного типу була більш ефективною і застосовувалася в основному для виявлення підводних човнів, хоча неодноразово з її допомогою «засікалися» і випущені торпеди по кораблю. Крейсер мав і активну систему S, вона також дозволяла за певних умов виявляти навіть такі невеликі предмети, як, наприклад, міни.
Модернізації та переобладнання
Змінено форму форштевня на так званий «атлантичний». Встановлено козирок на димар, що відводить гази в корму, модифікований передній місток.
На даху високих веж встановлено по одному 20-мм зенітному знаряддю Flak C/30 на армійських верстатах. На головному директорі встановлено РЛС FuMo 22
Демонтовано прожектор на носовій надбудові та 20-мм зенітки армійського зразка і замість них встановлені три зчеплення 20-мм зенітних знарядь Flak-Vierling 38. Збільшено розмір паливних ємностей для збільшення дальності плавання. На головному та кормовому КДП встановлено дві РЛС FuMG 40G.
Встановлено пристрій, що розмагнічує, і ще один 20-мм зенітний автомат Flak-Vierling 38.
Демонтовано одну чотириствольну зенітну установку.
Демонтовано три 20-мм зварені і дві 37-мм спарених зенітних установки, замість них встановили шість 40-мм зенітних знарядь Flak 28 . Вісім одноствольних 20-мм зеніток було замінено на двоствольні в установках LM44. Встановлені РЛС FuMo 25 і детектори радіолокаційного випромінювання Fu M Ant3 "Bali" і Fu M Ant6 "Timor".
Липень 1939:
Квітень 1940:
Листопад 1941:
Березень 1942 року:
Лютий 1943:
Березень 1944 року:
Історія служби
Початок кар'єри
Admiral Hipperу перші місяці служби.
Під час першого виходу у море на крейсері Admiral Hipperвиявилося, що недостатня висота форштевня та незначний розвал бортів у носі при ході проти хвилі призводять до найсильнішого заливання всієї носової частини корпусу по самі башти. До того ж, як і на більшості інших бойових кораблях, які мали високу баштовоподібну надбудову поблизу труби, виникли проблеми з димом, що заважало спостереженню та управлінню вогнем. Щоб усунути цей недолік, в липні 1939 року крейсер був поставлений в док, де в ході робіт він отримав так званий атлантичний форштевень, в результаті чого носовий край набув характерного «піддертий» вгору вигляд. Одночасно трубу обладнали козирком, що відводив дим у корму, і модифікували передній місток, визнаний незручним для командування.
З початком Другої світової війни випробування тяжкого крейсера перемістилися на Балтику, де тривали весь вересень. Там же відбулися навчальні стрільби крейсера по старому броненосці SMS Hessen, що став кораблем-метою. На них була присутня радянська артилерійська делегація, яка вкрай зацікавлена можливостями нових німецьких крейсерів у зв'язку з можливою покупкою однотипного крейсера Lützow. Після закінчення швидкоплинної польської компанії, у листопаді-грудні 1939 року Admiral Hipperперебував у доці заводу Blohm und Voss, після чого до січня 1940 року стояв біля добудовної стінки.
Крейсер Admiral Hipper на випробуваннях 1939
Наприкінці 1940 року було вирішено продовжити випробування, але сувора зима покрила льодом гирла річок та прибережну зону, і кількість практичних виходів у морі довелося скоротити. Тому крейсер, який формально перебував у строю вже 9 місяців, все ще не був цілком боєздатним.
31 січня був наказ прибути до Вільгельмсхафена для участі в активних операціях. Там за два тижні на кораблі був встановлений радар FuMo 22, нагорі баштовоподібної надбудови з'явилися значні плоскі сітки антен системи, а на дахах піднесених веж по одній 20-мм зенітці C/30 на армійських верстатах. 18 лютого Admiral Hipperвийшов із Вільгельмсхафена для участі в операції «Нордмарк» - дій проти британського судноплавства між Шотландією та Норвегією разом із лінкорами Шарнхорсті Gneisenau. Однак о 3-й годині пополудні операція була згорнута коли, досягнувши середини Північного моря, група не виявила жодної мети і 20 лютого крейсер повернувся до Вільгельмсхафена.
«Вчення на Везері»
Підготовка до вторгнення до Норвегії
У Вільгельмсхафені корабель пробув до 20 березня, після чого здійснив коротке плавання в Куксхафен у супроводі двох торпедних катерів, де на початку квітня 1940 провів поточний ремонт, готуючись до вторгнення в Норвегію.
6 квітня 1940 року важкий крейсер Admiral Hipperвивів 2-у морську групу з порту Куксхафен у Північне море. Група складалася з есмінців Z-5 Paul Jacobi , Z-6 Theodor Riedel , Z-8 Bruno Heinemannі Z-16 Friedrich Eckoldtта призначалася для захоплення норвезького порту Тронхейм. На борту кораблів було близько 1700 солдатів і офіцерів вермахту. Рано вранці 7 квітня вони приєдналися до 1-ї морської групи у складі лінійних кораблів. Шарнхорст, Gneisenauта 10 есмінців і продовжили шлях разом. Наступного дня, перебуваючи за 100 миль на захід від Тронхейму в Норвезькому морі, Admiral Hipperбув посланий на допомогу есмінцю Z-11 Bernd von Arnim, який повідомив про контакт із англійським кораблем HMS Glowworm .
Есмінець HMS Glowworm йде на таран крейсера Admiral Hipper
О 09:57 ранку Admiral Hipperвідкрив вогонь по британському есмінцю із 203-мм гармат. Він досяг кількох влучень і зміг ухилитися від торпед, пущених HMS Glowworm. Зрештою, англієць виставив димову завісу і став йти, Admiral Hipperпішов за ним, збираючись його потопити 105-мм гарматами. HMS Glowwormпішов на таран, проте не завдав суттєвої шкоди крейсеру. Була вм'ята бортова обшивка протягом майже 40 м, аж до носового торпедного апарату, що перестав діяти. Есмінець після кількох влучень по ньому з кормових знарядь німецького крейсера почав тонути. Командир корабля - Хейє наказав припинити вогонь, і протягом цілої години Admiral Hipperнамагався врятувати англійських моряків. Ним було прийнято на борт 31 особу. На крейсері виявилися затопленими ряд невеликих відсіків, він втратив близько 200 тонн нафти і отримав невеликий крен на правий борт, який швидко зменшили до 3° контрзатоплення, корабель міг брати участь у подальших діях.
Незабаром після полудня зенітники Admiral Hipperобстріляли літаючий човен типу Short Sunderland S-25, відігнавши його від з'єднання. У свою чергу, з борту крейсера о 17:50 стартував один зі своїх гідролітаків для розвідки підходів до Тронхейм-фіорду. Літак встиг донести про повну відсутність кораблів супротивника і приводнився на південь від Тронхейма (згодом його захопили англійці). У сутінках 2-у морську групу зустрів невеликий норвезький патрульний пароплав, якому крейсер просигналив: «За розпорядженням свого уряду прямую до Тронхейм; жодних недружніх намірів не маю». Поки на пароплаві розібралися, у чому справа група пройшла до Тронхейм-фіорду.
Тонучий HMS Glowworm фото через візир КДП крейсера Admiral Hipper
9 квітня німецькі кораблі увійшли до фіорду Тронхейма. О 04:04 ранку норвезька берегова батарея у Гіснесі відкрила вогонь по Admiral Hipper, проте жоден із трьох снарядів не влучив у ціль. Крейсер зробив залп з чотирьох кормових гармат, тим самим змусивши батарею замовкнути, і війська з трьох німецьких есмінців почали висаджуватись із метою захоплення гармат. Admiral Hipperкинув якір у Тронхеймі о 05:25 ранку.
10 квітня Admiral Hipperзалишив Тронхейм у супроводі есмінця, який, однак, змушений був повернутися через сильне хвилювання на морі. Вночі Admiral Hipperпройшов за 30 миль від англійської ескадри, що складалася з лінкорів HMS Rodney , HMS Valiantі HMS Warspite, авіаносця HMS Furiousта важких крейсерів HMS Berwick , HMS Devonshireі HMS Yorkале так і не був виявлений. Потім крейсер приєднався до лінкорів Шарнхорсті Gneisenauразом вони прибули в Джейд увечері 11 квітня. Ремонт завданих есмінцем ушкоджень зайняв приблизно три тижні. Вже 8 травня крейсер пройшов післяремонтні випробування та вирушив у східну Балтику, де й провів решту місяця. 29 травня його відкликали назад у Кіль, де формувалося нове з'єднання.
Операція "Джуно"
Екіпаж крейсера Admiral Hipper завдає камуфляжу.
З 4 по 10 червня Admiral Hipperразом із лінкорами Шарнхорсті Gneisenauта 4 есмінцями: Z-7 Hermann Schoemann , Z-10 Hans Lody , Z-15 Erich Steinbrinckі Z-20 Karl Galsterзробив спробу атакувати Хаарштадт, щоб припинити спробу евакуації союзних військ, які блокували Нарвік. Операцію планувалося провести у тісній взаємодії з Люфтваффе, тому для кращої ідентифікації даху веж на німецьких кораблях забарвили червоний колір. На першому етапі ескадру супроводжували два тральщики і два міноносці типу Raubtier. 7 червня німецькі кораблі зустрілися з танкером Dithmarschen, щоб Admiral Hipperта есмінці змогли поповнити запаси палива. Наступного дня о 5:55 крейсер виявив та потопив британський ескортний траулер. Juniper.
Для виявлення конвоїв з Admiral Hipperпіднялися гідролітаки, і незабаром ті донесли про виявлення крейсера і торговельного судна на південь від німецького сполучення, а пасажирського та госпітального суден - на північ. Крейсер та есмінці послали на північ, де вони перехопили та потопили 19500-тонне пасажирське судно Orama, зумівши також заглушити сигнали лиха, що посилаються їм в ефір.
Потоплення вантажного судна Orama
Госпітальне судно Atlantisнімці не атакували. Майже відразу після цього Admiral Hipperта есмінці пішли до Тронхейму для поповнення запасів палива.
З 10 по 11 червня 1940 року Admiral Hipper, лінкор Gneisenauі 4 есмінці зробили безрезультатну вилазку у води на північ від Тронхейма. 20 червня разом із Gneisenauспробували перевірити, як англійці патрулюють води в районі Ісландії та Фарерських островів, але лінкор був торпедований англійським підводним човном і місію було перервано. З 27 липня по 6 серпня 1940 року Admiral Hipperкрейсував між норвезьким портом Тромсе та архіпелагом Шпіцберген, діючи проти торговельного судноплавства англійців. Але за весь час був захоплений лише один пароплав з контрабандою, який німці взяли як військовий приз. 11 серпня 1940 року крейсер прибув до Вільгельмсхафена для капітального ремонту машин, які були несправні ще під час останнього крейсерства, що значно знизило ефективність такого роду операції. Ремонт продовжувався до кінця вересня.
Операція «Нордзеєтур»
Карта атлантичних рейдів крейсера Admiral Hipper
24 вересня 1940 року важкий крейсер Admiral Hipperвийшов із Кіля у свій перший океанський рейд проти торговельного судноплавства Великобританії та союзників. 25 вересня у крейсера, що знаходиться на захід від норвезького порту Ставангер, вийшла з ладу охолодна система правого борту і він змушений був повернути в Крістіансанд (Норвегія), куди прибув 26 вересня. Тут німці розраховували провести одноденний ремонт та продовжити операцію. 27 вересня 1940 року Admiral Hipperспробував відновити плавання, але вже наступного дня в умовах штормової погоди почалася пожежа в машинному відділенні та машини було зупинено. Він попрямував до Бергена (Норвегія), але там нічим не могли допомогти, океанський рейд довелося відкласти і йти в Кіль.
30 вересня крейсер прибув до Кіль і відразу ж був переведений внутрішнім каналом до Гамбурга для ремонту. Вже 28 жовтня 1940 року Admiral Hipperзалишив Гамбург і тим же каналом вийшов у Балтійське море для проведення випробувань. 18 листопада 1940 року випробування було закінчено і корабель повернувся до Кіль, де знову став на ремонт для того, щоб видалити останні неполадки. 25 листопада ремонт був закінчений та Admiral Hipperпочав готуватися до своєї першої океанської вилазки.
30 листопада 1940 року важкий крейсер Admiral Hipperвийшов із Кіля із завданням порушення торговельного судноплавства союзників в Атлантиці, головним чином на лінії Галіфакс-Англія. Вийти передбачалося через Данську протоку. 6-7 грудня Admiral Hipperніким не помічена пройшла Датська протока між островами Ісландія та Гренландія і вийшла на оперативний простір північної Атлантики. 10 грудня корабель розпочав пошуки ворожих конвоїв. Здійснив дозаправку паливом 12, 16 та 22 грудня. На ранок 21 грудня дня вперше вдалося підняти гідролітак, але він зник безвісти, так нічого і не повідомивши. Другий літак був пошкоджений під час вилучення з ангару, а третій перебував у розібраному стані. 22 грудня нарешті зібрали та підготували до польоту третій літак, але його виліт не дав очікуваних результатів. Аж до 24 грудня конвої не були виявлені, а штормова погода сприяла численним механічним та електричним поломкам.
Пізно ввечері 24 грудня радар Admiral Hipperвиявив конвой. Було ухвалено рішення, не видаючи своєї присутності слідувати за судами союзників і напасти на них, як тільки розвидниться. На світанку 25 грудня ситуація прояснилася: перед німцями був конвой WS-5A, що складається з 20 суден та ескорту. До складу ескорту увійшли важкий крейсер HMS Berwick, легкі крейсери HMS Bonaventureі HMS Dunedin, та ударний авіаносець HMS Furiousу ролі авіатранспорту без палубної авіації. Конвой знаходився приблизно за 700 миль на захід від мису Фіністер. Незабаром після півночі командир крейсера наказав зблизитися з правим флангом конвою і спробувати атакувати торпедами, розраховуючи, що англійці віднесуть ці дії щодо підводного човна. Близько 2 години було дано триторпедний залп після чого. Admiral Hipperрізко відвернув, щоб уникнути виявлення, але торпеди пройшли повз мету.
Буксир вводить Admiral Hipper у гавань Бреста
О 6 ранку Admiral Hipperпочав зближення з конвоєм в умовах обмеженої видимості та сильного південно-східного вітру. О 06:39 ранку HMS Berwickвідкрив вогонь зі знарядь головного калібру, сам британець залишався поки що невидимий для німецького крейсера. Через 2 хвилини залп був повторений. Admiral Hipperвідкрив вогонь по інших крейсерах та деяких торгових судах зі 105-мм гармат. Погода ускладнювала прицілювання, але о 07:05 ранку німецький снаряд потрапив у гарматну вежу HMS Berwick, а ще через 3 хвилини англієць отримав попадання нижче за ватерлінію. Британський крейсер отримав ще два влучення, поки не вийшов з бою о 07:14 ранку і не втік у дощовому шквалі. Власний же вогонь HMS Berwickбув безуспішним. Admiral Hipperпошкодив також два судна, головним чином транспорт Empire Trooperв 13994 тонни водотоннажністю, витративши в бою 174 снаряди 203-мм. Маючи інженерні проблеми та нестачу палива, Admiral Hipperвзяв курс на Францію. Вдень він несподівано зустрів пароплав у 6078 тонн водотоннажності та потопив його двома торпедами. Нарешті, 27 грудня 1940 року Admiral Hipperувійшов до порту Брест на французькому березі Атлантичного океану.
Атака конвою SLS-64
Admiral Hipper у доку Бресту
До 27 січня ремонт машин та пошкоджень, отриманих під час штормів, було закінчено і корабель почав готуватися до нових операцій. 1 лютого 1941 року важкий крейсер Admiral Hipperвийшов у свій другий океанський рейд. Затримуючись у середній Атлантиці, очікуючи на відповідну мету, крейсер зробив дозаправку паливом 4, 5, 6 і 7 лютого. 9 лютого він безуспішно шукав конвой HX-53, який повертається до Англії із Сьєрра-Леоне. Однак і 10 і 11 числа конвой не з'являвся. Вдень 11 лютого Admiral Hipperзустрів судно, що відстало, в 1236 тонн водотоннажності з вантажем апельсинів і потопив його.
Незадовго до півночі того ж дня радар крейсера виявив скупчення кораблів на відстані 15 км приблизно між Азорськими островами та Гібралтарською протокою. Admiral Hipperпішов за судами, вважаючи, що це маленький і слабко захищений конвой. Наступного дня німці зрозуміли, що помилилися: по-перше, конвой SLS-64 був досить великим - 19 суден, по-друге, він взагалі не охоронявся.
Admiral Hipper обстрілює вантажне судно
О 06:18 ранку важкий крейсер Admiral Hipperпочав діяти. У конвої почалася паніка. До 07:40 дощ та туман приховав кораблі та Admiral Hipperбув змушений припинити операцію, більшу частину 203-мм снарядів було витрачено, через погану погоду стало неможливим перезаряджати торпедні апарати. Німці стверджували, що потопили 13 суден, деякі, хто вижив, повідомили, що чотирнадцять кораблів конвою були потоплені. Але британці повідомили про затоплення 7 суден загальною водотоннажністю 32806 тонн і ще 3 судна отримали серйозні пошкодження. 14 лютого 1941 року, Admiral Hipperповернувся до Бреста. Крейсера мали перейти до Німеччини для модернізації. 15 березня він залишив базу, після дозаправки на південь від Гренландії та переходу через Датську протоку, німецький корабель прибув до Бергена і, поповнивши запас палива, 28 березня прибув до Кіль.
Операція «Россельшпрюнг»
Admiral Hipper у Норвегії 1942 рік
Весною 1941 року крейсер Admiral Hipperбув відправлений на верф "Deutsche Werke" для модернізації. Роботи тривали до кінця жовтня, після чого ще на два місяці тривали звичайні післяремонтні випробування. З початком 1942 року корабель знову вирушив на завод, цього разу "Blohm und Voss" для встановлення пристрою, що розмагнічує, і нанесення камуфляжу. Через три тижні практично не виходячи з Кіля крейсер пошкодив у льодах гвинти та пом'яв корпус, в результаті лише до середини березня 1942 року Admiral Hipperвідбув до Норвегії для дій проти союзних конвоїв у супроводі есмінців Z-24 , Z-26 , Z-30і трьох міноносців типу 1937 року.
21 березня крейсер прибув до Тронхейму, звідки на початку липня разом із лінкором Tirpitz, крейсерами Lützowі Admiral Scheerза підтримки групи есмінців вирушив для атаки на конвой PQ-17. Група радіорозвідки на борту крейсера Admiral Hipper 5 липня зуміла перехопити радіопередачі з англійського підводного човна HMS Unshaken (P54)та з літаючого човна Consolidated PBY Catalina Королівських ВПС про виявлення німецьких кораблів. Операція була згорнута через ймовірність присутності в морі потужних союзних сил. Атака на конвой була покладена на підводні човни та авіацію.
Операції «Майзенбапець» та «Цариця»
Admiral Hipper в Арктиці
Наступний вихід крейсера у море відбувся у вересні 1942 року. Спочатку передбачалося атакувати конвой QP-14 в ході операції "Майзенбап'ц", для цього Admiral Hipperразом із крейсерами Admiral Scheer, Kölnі чотирма есмінцями 10 вересня вийшов із затоки Боген до Альта-Фьорда. По дорозі загін атакував британський підводний човен HMS Tigris (N63), Але її торпеди пройшли повз.
24 вересня Admiral Hipperу супроводі есмінців, прийнявши на борт 96 хв, вийшов у море для участі в операції «Цариця» - постановки мін у радянських водах, у протоці Маточкін Шар. Снігові шквали практично нульової видимості ледь не зірвали похід, продовження якого знаходилося під питанням протягом доби. Потім погода дещо покращала, і 26 вересня після постановки мін командир крейсера запросив дозволи атакувати радянські судна. Але віце-адмірал Кюмметц вважав розумнішим не відкривати присутності та Admiral Hipper, зустрівшись з есмінцями супроводу повернувся до Каа-фіорду в середині дня 27 вересня.
План «Регенбоген»
Admiral Hipper під час шторму
З 5 листопада 1942 року Admiral Hipperразом із 5-ю флотилією есмінців, куди входили Z-4 Richard Beitzen , Z-16 Friedrich Eckoldt , Z-27і Z-30патрулював шляхи союзного судноплавства в Арктиці 7 листопада гідролітак з крейсера виявив радянський танкер «Донбас»водотоннажністю 8052 т. та його ескорт - допоміжний корабель БО-78. Для їхнього знищення був посланий есмінець Z-27.
У грудні 1942 року відновилися конвої до Радянського Союзу. 30 грудня після виявлення підводним човном U-354конвою JW 51B, сили, призначені для здійснення плану «Регенбоген», були приведені в тригодинну готовність. Admiral Hipperі ще три есмінці становили групу, метою якої було атакувати конвой з півночі і захопити його ескорт. У цей час друга група на чолі з крейсером Lützowмала напасти на торгові судна.
Загибель есмінця Z-16
Спочатку все йшло за планом - Admiral Hipperта есмінці атакували ескорт, крейсеру вдалося потопити есмінець HMS Achatesта пошкодити HMS Onslow. Але після першого залпу головного калібру на німецькому крейсері вийшов з ладу радар, і для наведення довелося використовувати оптику в умовах мокрого снігу із сильними поривами вітру. До того ж на полі бою зненацька з'явилися британські крейсери. HMS Sheffield (C24)і HMS Jamaica (44), які відкрили вогонь по німецькому крейсеру Після кількох влучень Admiral Hipperвідступив.
В свою чергу Lützow, перебуваючи за 3,5 милі від конвою зробив 87 пострілів 280-мм снарядами і 75 - 150-мм, але жодного разу не влучив. Після чого ухвалив рішення про повернення на базу до Альта-фіорду. Внаслідок бою німецький флот втратив есмінець Z-16 Friedrich Eckoldt, крейсер Admiral Hipperотримав важкі пошкодження і ледве дістався до Ка-фьорда. Конвой же благополучно прибув до Кольської затоки, не втративши жодного транспорту. Після цієї невдалої операції Гітлер наказав відправити усі надводні кораблі на злам. Завдяки старанням адмірала Карла Деніца, який обійняв посаду Редера, що пішов у відставку, Admiral Hipperвирушив у резерв (у Готенгафен).
Захід кар'єри
Крейсер Admiral Hipper замаскований мережами у доці під час ремонту
Після повернення до Альта-фіорду, де на крейсері зробили невеликий ремонт, він вирушив до 23 січня в затоку Боген. Потім через Нарвік і Тронхейм до 8 лютого разом із рештою надводних кораблів прибув до Кіль. 28 лютого Admiral Hipperбув переведений у резерв відповідно до указу Гітлера.
Незважаючи на списання на крейсері, тривали ремонтні роботи. Його екіпаж скоротився у кілька разів. Щоб уберегти крейсер від бомбардувань, його у квітні 1943 року перевели до Пілау, де знаходився майже рік. У березні 1944 року на крейсері проходять підготовку новобранці, у робочому стані підтримуються два з трьох котелень, тоді ж надходить наказ підготувати корабель до бойових дій. Протягом наступних п'яти місяців на Балтиці проводиться серія ходових випробувань, але робочі характеристики крейсера на них не досягнуто.
28 жовтня 1944 року, у зв'язку з настанням радянських військ перед крейсером поставлено завдання артилерійської підтримки прибережного флангу сухопутних військ. 15 січня 1945 року Admiral Hipperпереводиться в Готенхафен для завершення ремонту, але швидке настання Радянської армії змусило вже через два тижні перевести крейсер у Кіль. 29 січня Admiral Hipperвідбув із Готенхафена, прийнявши на борт 1500 біженців, хід могла дати лише одна турбіна, керувати зенітним вогнем могли лише два носові КДП. Незабаром після виходу крейсер опинився в районі потоплення лайнера Wilhelm Gustloffрадянським підводним човном. Йому довелося маневрувати між шлюпками, рятувальними плотиками та людьми, що плавали у воді. Командир крейсера - капітан цурзеє Ганс Хенігст залишив для порятунку міноносець ескорту, T-36, а сам подався далі, побоюючись за свій корабель.
Загибель
Прибувши до Кіль, Admiral Hipper 2 лютого було поставлено док верфі "Germaniawerft". 3 травня 1945 року британське Бомбардувальне Командування провело масований авіаналіт на Кіль. У ході нальоту крейсер отримав кілька влучень, які практично зруйнували крейсер, корабель сильно вигорів унаслідок пожежі. О 4:25 крейсер Admiral Hipperбув висаджений у повітря екіпажем і опустився на дно дока.
Після капітуляції Німеччини під час ремонту та очищення доку останки крейсера було піднято та відбуксовано в затоку Хейкендорфен і поставлено на мілину. У період з 1948 до 1952 року крейсер був розібраний на метал.
Командири
| Фото | Командир | Звання | Російський аналог | Період служби |
|---|---|---|---|---|
|
|
Hellmuth Heye | Kapitän zur See | Капітан 1-го рангу | 29 квітня 1939 - 3 вересня 1940 |
|
|
Wilhelm Meisel | Kapitän zur See/Konteradmiral | Капітан 1-го рангу/Контр-адмірал | 4 вересня 1940 - 10 жовтня 1942 |
|
|
Hans Hartmann | Kapitän zur See | Капітан 1-го рангу | 11 жовтня 1942 - 16 Лютого 1943 |
|
|
Fritz Krauß | Kapitän zur See | Капітан 1-го рангу | 17 лютого 1943 — Березень 1944 |
| Hans Henigst | Kapitän zur See | Капітан 1-го рангу | Березень 1944 — Травень 1945 |
Цей корабель у мистецтві
Корабель представлений у грі World of Warships.
Галерея зображень
Тяжкий крейсер Admiral Hipper (малюнок)
Admiral Hipper на верфі в період будівництва 1937
Крейсер Admiral Hipper біля добудовної стінки 1939 року
Ходові випробування 1939
Крейсер Admiral Hipper на рейді Кіля 1939
Крейсер Admiral Hipper Тронхейм 1940
Норвезька операція висадка військ 1940
Admiral Hipper у Бресті. Січень 1941 р.
Бій із британським есмінцем 1940
Admiral Hipper в Пілау як навчальний корабель 1944
Admiral Hipper на Балтиці здійснює вогневу підтримку німецьких військ. 1945
Крейсер Admiral Hipper в доці Кіль 1945
Крейсер після затоплення Кіль 1945
Примітки
Література та джерела інформації
- Кофман Ст. Важкі крейсери типу «Адмірал Хіппер». - Москва: Цитадель-трейд, 1996. - ISBN 0-00-280837-0
- Ненахов Ю. Ю. Енциклопедія крейсерів 1910–2005.. – Мінськ: Харвест, 2007. – ISBN 9789851386198
- Патянін С. В. Даш'ян А. В. Крейсера Другої світової. Мисливці та захисники. – Яуза, ЕКСМО, 2007.
--Ir0n246:ru (обговорення) 15:03, 25 лютого 2016 (UTC)
Кригсмаріне
| Командувачі | Еріх Редер Карл Деніц Ханс Георг фон Фрідебург Вальтер Варцеха |
| Основні сили флоту | |
| Лінійні кораблі | Тип Deutschland: Schlesien Schleswig-Holstein Тип Scharnhorst: Шарнхорст Gneisenau Тип Bismarck: Bismarck Tirpitz Тип H: - Тип O: - |
| Авіаносці | Тип Graf Zeppelin: Graf Zeppelin Flugzeugträger B |
| Ескортні авіаносці | Тип Jade: Jade Elbe Hilfsflugzeugträger I Hilfsflugzeugträger II Weser |
| Важкі крейсери | Тип Deutschland: Deutschland Admiral Graf Spee Admiral Scheer Тип Admiral Hipper: Admiral Hipper Blücher Prinz Eugen Seydlitz Lützow Тип D: - Тип P: - |
| Легкі крейсери | Emden Тип Königsberg: |
Відразу після обшивки приступив до встановлення форштевня, ахтерштевня та кіля. У журналі «ахтерштевень» обзивають «старпост». Обидва слова про те саме, тільки перше - голландське ( achtersteven), а друга англійська ( sternpost).
Оскільки ми легких шляхів не шукаємо:), то морилкою, як радять у журналі, ці деталі я вирішив не фарбувати. Форштевень на HMS Bounty як і HMS Victory був складовою — тому вирішив обклеїти всі деталі шпоном сапеллі. При обклеюванні зімітувати складовий форштевень. Обрізками сапеллі розжився несподівано в одного з друзів.
На просторах інтернету гуляє анатомія Баунті - "Anatomy of the Ship - The Armed Transport BOUNTY". Там дуже докладно описано анатомію корабля. За ідеєю, весь корабель треба збирати за цією анатомією, що деякі й роблять. Партворк далекий від ідеалу. Якби я знав півтора року тому те, що знаю зараз — так би й вчинив, але на той момент було просто бажання зібрати корабель, а знань взагалі нуль.
Загалом з анатомії Баунті я почерпнув схему обклеювання форштевня.
Форштевень з анатомії Баунті
Після цього сфотографував форштевень, обвів його контури у векторному редакторі та спробував поєднати форштевень моделі з форштевнем в анатомії. Вийшло не відразу, але в результаті я отримав схему обклеювання форштевня Баунті.
Обклеювання форштевня зайняло пару днів. Кожну деталь треба було вирізати та підігнати.
Форштевень перед обклеюванням
Перед обклеюванням вирішив підігнати деталі на свої посадкові місця та забрати зайве.
Прорізання місця під форштевень
Місце під форштевень
Місце під ахтерштевень
Спочатку обклеїв і встановив на місце ахтерштевень.
Обклеювання ахтерштевня
Оскільки у Баунті деталі кіля ставляться не так, як у Вікторії — просто приклеюються без довбання паза, то я вирішив установлювати деталі на цвяхи.
Ахтерштевень обклеєний
Встановлення ахтерштевні на місце
Ахтерштевень встановлено
Після встановлення ахтерштевня приступив до обклеювання форштевня. Обклеював таким чином — спершу вирізав з паперу деталь, потім за паперовим шаблоном вирізав із шпону, підганяв за місцем і приклеював. Перед обклеюванням форштевня обклеїв шпоном його торець.
Паперовий шаблон
Кожну деталь довелося виготовляти у подвійній кількості.
Початок обклеювання форштевня
Оклейка форштевня
Оклейка форштевня
Оклейка форштевня
Оклейка форштевня
Форштевень обклеєний
Після обклеювання приклеїв форштевень на корпус.
Форштевень зафіксовано на корпусі
Залишилося обклеїти та приклеїти планки кіля на свої місця.
Обклеювання кіля
Встановлення кіля на місце
Після встановлення вийшло таке:
Ахтерштевень та кіль встановлені
Форштевень та кіль встановлені
До країв відносять крайні частини корпусу, розташовані на відстані 10-25% довжини судна від штевней, з різкою зміною розмірів і форми поперечних перерізів. Вони закінчуються потужними балками – форштевнем у носі та ахтерштевнем у кормі. Межами країв є форпікова та ахтерпикова перебирання.
Характерним для країв є незначна участь у загальному згині корпусу та сприйняття великих місцевих навантажень. При плаванні в штормових та льодових умовах на краю, особливо на носову,діють великі гідродинамічні та ударні навантаження від хвиль і льоду, що не піддаються точному обліку. Крім того, носовакрай відчуває випадкові навантаження від фунта під час посадки на мілину, від причальних стінок при швартовках і навалах на пірси тощо.
Складна геометрична форма країв диктується умовами ходкості, мореплавства та особливостями конструктивного пристрою та розміщення в них ГВ, кермового та якірного пристроїв. Геометрична форма країв судна конструктивно повинна забезпечувати плавне сполучення з циліндричною частиною судна та міцне кріплення поздовжніх балок суднового набору до штевен.
Формування та конструктивне виконання країв морських транспортних суден провадиться за Правилами класифікації та будівництва морських сталевих суден Російського регістру. Це викликано тим, що краї судна є складними конструктивними утвореннями. У них розміщують різні цистерни та приміщення, встановлюють обладнання та суднові пристрої.
Конструкція носового краю судна(рис. 138) обмежується форштевнем та поперечною форпіковою (тараною) перебиранням. Усередині цього об'єму розміщується ланцюгова скринька, яка виконує роль опори для якірних механізмів (брашпиля або шпиля).
Мал. 138. Конструкція в носовому краю судна з льодовими підкріпленнями
на клас «Л»:
1 - бортовий стрінгер; 2 - форпікова перебирання; 3 - Настил диптанка; 4 - вертикальний кіль; 5 - платформа; 6 - форштевень; 7 - верхня палуба; 8 - палуба бака; 9 - Стінка ланцюгового ящика; 10 - відбійне перебирання в ДП; 11 - основний шпангоут; 12 - проміжний шпангоут;
13 - бімси; 14 - проміжний ряд бімсів між бортовими стрінгерами (холості бімси); 15 ~ книця
У форпіці з відривом 0,25 Lвід форштевня роблять посиленийднищовий та бортовий набори за рахунок постановки товстіших флор на кожному шпангоуті, зменшення відстані між флорами до 0,6 м на морських суднах та 0,5 м на суднах внутрішнього плавання та встановлення додаткових рядів холостих бімсів (без настилу) на відстані не більше 2 м один від одного через шпангоут. По кожному ряду бімсів встановлюють бортові стрінгери, які за допомогою книжок скріплюють зі шпангоутами. Іноді на бімси укладають сталевий настил і верхню частину форпіка використовують для господарських потреб (провізійні камери, баталерки, кладовки).
Вертикальний кіль розрізають і вварюють між листками флори як бракет.
У трюмі та нижньому твіндеку в корму від форіїкової перебирання на відстані 0,15 L від форштевня шпангоути встановлюються рідше (як і середній частині судна), але посилення бортового набору проводиться рахунок постановки товстіших рамних шпангоутів замість звичайних. Бортові стрінгери при цьому не змінюються і залишаються такими ж, як і у форпиці, тобто з висотою стінки, що дорівнює висоті шпангоутів.
Форштевень(гол. voorsteven: від voor -передній, Steven -штевень, стояк) - це брускова балка напівовальної форми (рис. 139), встановлена за контуром носового загострення судна, що з'єднує обшивку та набір правого та лівого бортів. Завдяки своєму центральному положенню в ДП форштевень стягує конструкцію носової частини корпусу воєдино, надаючи додаткову жорсткість приварним листам зовнішньої обшивки. У нижній частині форштевен з'єднується з кілем. За формою поперечних перерізів форштевні можуть бути обтічні та необтічні.
Мал. 139. Конструкція форштевню: брускового кованого:
1 - брестук; 2 - отвори для стоку води з брестку; 3 - паз для з'єднання форштевня
із зовнішньою обшивкою
Технологія виготовлення форштевнів зазнала значних змін: спочатку, на зорі розвитку суднобудування, брус був дерев'яний, потім кований залізний, а потім литий. Це були трудомісткі процеси, які вимагали організації специфічного виробництва, невластивого суднобудування. Із заміною клепаного суднобудування на зварне форштевень стали виготовляти з листового металу методом зварювання (рис. 140, 141, а-в).
Цей спосіб виготовлення форштевней і був рекомендований Правилами Російського регістру як основний транспортних суден. З метою підвищення жорсткості та стійкості зварний форштевень підкріплюється горизонтальними бракетами. брестуками(англ. breasthook: від breast -груди, hook- гак, скоба, гак) - фігурними пластинами, розташованими між відігнутими сторонами форштевня, до яких вже кріпляться бортові стрінгери та листи бортових та палубних настилів та платформ.
Мал. 140. Конструкція форштевня:
1 - Обшивка днища; 2 - вертикальний кіль; 3 - бресток; 4 - нижня палуба; 5 - кований брус; 6 - бортове поздовжнє ребро жорсткості; 7 - верхня палуба; 8 - палуба напівбака
Мал. 141. Різновиди конструкції форштевні:
а- літо-зварний; б,в -зварний:
1 - литий (сталевий) брус; 2 - КС; 3 - бракету; 4 - брестук
Форштевні, виготовлені з листової сталі, краще амортизують ударне навантаження, завдяки чому носова частина судна в момент удару зминається без великих пошкоджень. При цьому товщину гнутих листів, розташованих нижче за вантажну ватерлінію, беруть на 20 % більше, ніж у листів бортової обшивки в середній частині судна.
З метою підвищення мореплавності та запобігання підводній частині КС від пошкодження при ударі форштевням надається певний нахил до вертикалі. Крім цього, у криголамів і суден льодового плавання форштевень має прямокутний виступ для різання льоду товщиною до 0,5 м. Але часто цей конструктивний прийом не спрацьовує, особливо у випадках, коли товщина льоду перевищує розрахункову. У цьому випадку для подолання неприпустимої перешкоди використовується яйцеподібна форма корпусу криголама, завдяки якій криголам наповзає на лід і продавлює його всією масою корпусу.
Мал. 142. Самостійна конструкція бульба,
що приєднується до носового краю судна:
1 - форштевень; 2 - Поздовжнє перебирання бульба; 3 - Обшивка бульба; 4 - стрінгер бульба;
5 - Вертикальна діафрагма; 6 - Розпірка; 7 - шпангоут бульба; 8 - розподільна перебирання ланцюгового ящика; 9 - перебирання форпіка; 10 - головна палуба; 11 - Бімс
Листові зварні форштевні застосовуються також і в конструкції бульбою(англ. bulb,лат. bulbus- цибулина, опуклість) (рис. 142), що є краплеподібним або напівсферичним. потовщенняфорштевня у його нижній частині, що виступає попереду як продовження кіля. Бульб обшивається листами, підкріпленими зсередини шпангоутами, вертикальними та горизонтальними діафрагмами, може виконуватися у вигляді самостійної конструкції, що приварюється до носового краю.
Доцільність застосування бульба (винайденого російським інженером) пояснюється зниженням опору руху судна, в основному рахунок зменшення хвилеутворення при середньому і повному ходах. З погляду гідродинаміки бульб приймає він основний напір набігаючого потоку в підводної частини корпусу, який, збільшуючи товщину прикордонного шару цього потоку по всій підводній площі судна, тим самим також знижує загальний опір води.
Для посилення міцності форштевня прилеглі до нього листи зовнішньої обшивки беруть більшу товщину. Вварні поперечні ребра, що підкріплюють листи форштевня, ставлять через кожен метр нижче вантажної ватерлінії і через 1,5 м вище за неї.
Для криголамів форштевні виготовляють із особливо міцних сталей, підкріплюючи їх спеціальними шпунтами, що оберігають зварювання та кромки листа обшивки від посиленого стирання льодами.
Конструкція кормового краю (рис. 143) характеризується тим, що на ній закінчується вертикальний кіль, бортова та частково днищова обшивка та набір корпусу.
Мал. 143. Кормовий край з дейдвудом, старнпостом і опорами для пера руля
та льодовим зубом:
1 - ахтерштевень; 2 - яблуко ахтерштевня; 3 - старпост; 4 - гельмпортова труба; 5 - льодовий зуб; 6 - Транець; 7 – бімс; 8 - ахтерпікова перебирання; 9 - дейдвудна труба; 10 - Кіль;
11 - черевик; 12 - п'ята
Форма кормового краю визначається обводами корпусу в кормі і сильно змінюється в залежності від типу, призначення судна та числа гвинтів. У будь-якому випадку кормовий край - це складне в технічному та технологічному відношенні конструктивне утворення, яке відіграє найважливішу роль у забезпеченні безпеки судна та мореплавання. У ній розміщуються такі найважливіші елементи судна, як ВРК та дейдвудний пристрій.
Вважається, що кормовий край починається від ахтерпикової перебирання і закінчується ахтерштевнем і кормовим підзором, який сильно розвинений у яхтової і крейсерської корми і менше - у транцевої.
Корма судна відчуває значні динамічні та вібраційні навантаження з боку кермового пристрою та гребних гвинтів. Її конструкція багато в чому залежить від кількості гребних валів та кермів, а також від архітектурного вигляду корми. Типова конструкція корми складається з потовщених листів обшивки, високих суцільних флор, що доходять до платформи або нижньої палуби, а також розвинених поздовжніх зв'язків.
Посилення кормового краю проводиться за рахунок підкріплення набору в ахтерпіці та кормовому підзорі. IIo конструкції набір в ахтерпике мало чим відрізняється від описаної вище конструкції для форпіка. Флори в ахтерпике на одногвинтових суднах зазвичай піднімаються вище дейдвудної труби, над якою ставляться поперечні зв'язкові балки.
Кормовий підзор зазвичай має поперечнусистему набору з флором та стрінгером на кожному шпангоуті. Розміри шпангоутів у ньому такі самі, як і в ахтерпіку. Для посилення набору інколи встановлюють рамні шпангоути.
Ахтерштевень(Гол. Achtersteven:achter -задній, Steven -штевень, стояк) - основний елемент кормової конструкції судна, його нижня частина, виконана у вигляді масивної фігурної виливки складної форми, яка з'єднується з кільовою частиною корпусу, бортової та днищової обшивкою в єдину конструкцію. Ахтерштевень служить опорою валу і керма і разом з кормовим підзором захищає їх від ударів і поломок. Ахтерштевень суден льодового плавання, які мають крейсерську корму з гострими утвореннями льодовідведення(див. рис. 143), розташований у корму від керма, для захисту керма та гвинта від поломки.
Конфігурація ахтерштевня залежить від типу керма, кількості гребних валів та габаритів гвинта. На рис. 144 показані дві принципово різні конструкції ахтерштевня, які використовуються для різних типів керма: для балансирного керма (рис. 144, а) та напівбалансирного (рис. 144, б). Маса литих ахтерштевнів великих суден досягає 60-180 т, тому їх виготовляють, зварюючи кілька частин в єдину конструкцію. На судах з напівбалансірним кермомРудерпост являє собою кронштейн, не пов'язаний внизу зі старим постом. Така конструкція утворює корму відкритого типуУ ній немає вікна ахтерштевня і ГВ працює в незамкненому просторі.
На судах з балансирним кермомахтерштевень взагалі не має рудерпоста. Посилення конструкції ахтерштевня в цьому випадку йде за рахунок потовщення його нижньої частини - підошви, що працює як консоль, і установки знімного рудерпоста для навішування керма, який кріпиться на ньому на двох опорах - в п'яті і в нижньому підшипнику балера, встановленому всередині КС.
Мал. 144. Типи ахтерштевней:
а - V-Образний, кермо балансирне; б -бульбове, кермо напівбалансірне - відкрите
На одногвинтових суднах з звичайний кермомахтерштевень виконується у вигляді кованої або відлитої балки з двох вертикальних гілок: передньої - старнпостата задньої - Рудерпоста.У верхній частині вони з'єднуються аркою,а в нижній - підошвою,утворюючи, таким чином, вікноахтерштевня (рис. 145). Розмір вікназалежить від діаметра гвинта. По ширині воно дещо більше діаметра (на 0,5 D) з міркувань технологічної необхідності зняття гвинта та виїмки валу для ремонту.
Мал. 145. Литий збірний ахтерштевень Мал. 146. Ахтерштевень одногвинтового судна
одногвинтового судна зі вставним рудером з балансирним кермом:
постом: 1 - старпост; 2 - яблуко; 3 – балер керма;
1 - старпост; 2 - яблуко; 3 - Підошва; 4 - фланцеве з'єднання пера руля з балером;
4 - п'ята; 5 - рудерпост; 6 - петлі керма; 5 - Рудерпост; 6- протектори; 7- перо керма;
7 - вікно; 8 – арка 8 - п'ята; 9 – черевик
Підошваахтерштевня скріплює старнпост і рудерпост в єдину монолітну конструкцію, що особливо добре видно на рис. 146. Довжина підошви дещо перевищує ширину вікна і простягається у напрямку вертикального кіля для утворення з ним міцного зварного з'єднання.
Мал. 147. Литий ахтерштевень без рудерпоста:
1 - старпост; 2 - яблуко ахтерштевня; 3 - Підошва; 4 - п'ята
У середній частині старнпоста розташовано яблуко ахтерштевня -отвір, крізь який проходить гребний вал. У верхній частині ахтерштевня розташована гельмпортова труба -для проходу балера керма.
Конструкція литого ахтерштевня (рис. 147) використовується на суднах з напівбалансерним кермом, при якому рудерпост не використовується. Така конструкція зазвичай посилюється поперечними ребрами твердості, які з'єднуються з елементами поперечного набору корми судна, не порушуючи при цьому встановлених відстаней між ними (не більше 0,75 м).
Однак внаслідок великої вартості та складності виливки ахтерштевні найчастіше виготовляють із сталевих гнутих листів методом зварювання в цехах корпусобудівного виробництва (а не в ливарних цехах). При цьому товщина листів береться вдвічі більше, ніж товщина зовнішньої днищової обшивки в середній частині судна, а поперечні ребра жорсткості приймаються такими ж, як і у литих штевней.
Рудерпостразом з навішеним на нього пером керма відчуває ударно-коливальне навантаження від динамічного потоку, що відкидається гвинтом, і статичне навантаження - від ваги пера керма, яке кріпиться до рудерпоста на петлях. П'яткаахтерштевня, розташована в нижній частині вікна (див. рис. 145), є шарнірною опорою для підтримки керма.
Старнпостнесе на собі статичне навантаження від ваги гребного валу та насадженого на нього гвинта, а також динамічне навантаження від упору та крутного моменту ГВ. У ньому змонтовано кормовий підшипник. дейдвудної труби,утворює спеціальне дейдвудний пристрій, Що забезпечує водонепроникність корпусу в місцях виходу гребного валу в МО (рис. 148).
Цей пристрій складається із сталевої дейдвудної труби, яка кріпиться гайкою (або зварюванням) до яблука ахтерштевня та болтами - до ахтерпикової перебирання. У запресованих у трубу з носа та корми бронзових втулках набрані сегментні пластини дейдвудних підшипників, виготовлені із стійкої гуми, капролону чи бакауту. Змащування та охолодження валу здійснюються забортною або прісною водою під тиском. Прокачування води, що охолоджує, через трубу проводиться через водорозподільне кільце, встановлене попереду носової втулки. Ущільнення носового кінця гребного валу виробляється сальниковим пристроєм, змонтованим на перебиранні ахтерпіка. Система охолодження має паровий підігрів для зимових умов експлуатації судна.
Мал. 148. Конструкція дейдвудної труби:
1 - дейдвудна труба; 2 - дейдвудна втулка; 3 - підшипник дейдвудного валу; 4 - стопорне кільце; 5 - гайка; 6 - фланець; 7 - сальникова втулка; 8 - вкладиш; 9 -сальникове набивання;
10 - водорозподільне кільце; 11 - трубки водяного охолодження; 12 - дейдвудний вал; 13 - облицювання дейдвудного валу; 14 - яблуко старнпоста; 15 - ахтерпикова перебирання
Мал. 149. Пристрій мортир двохвальної установки:
1 - мортира; 2 - кронштейн
Поряд із підшипниками, що працюють на водяному мастилі, значного поширення набувають конструкції бабітових дейдвудних підшипників, що працюють на масляному мастилі, що задовольняють вимогам Міжнародної конвенції від забруднення моря з суден.
Мал. 150. Бічний вид мортири двовального судна:
1 - мортира; 2 - діафрагма для кріплення мортири
Мал. 151. Вузол виходу валу з корпусу:
1 - дейдвудна труба; 2, 5 - бакаутовий вкладиш; 3 - гребний вал; 4 - Бронзова втулка;
6 - гайка кріплення ГВ; 7 - обтічник; 8 - кронштейн; 9 - мортира; 10 - сальник;
11 - привариш; 12 - ахтерпікова перебирання; 13 - натискна втулка; 14 - флор
Кормовий кінець бортового гребного валу на суднах з двома і більше ГВ (рис. 149-151) спирається на спеціальні опори - кронштейни,що складаються з втулки з підшипником і двох лапобтічної форми, встановлених похило до КС під кутом 70-100 ° (рис. 152). При цьому осьові лінії лап перетинаються на осі ГВ, щоб зменшити пульсацію тиску потоку води, що відкидається гвинтом.
Лапи кріпляться до внутрішнього набору корпусу (перебирання, флори) і зовнішньої обшивки з потовщеним листом зварюванням або клейкою, при цьому площа зварного шва або діаметр заклепки повинні становити не менше 25% площі поперечного перерізу гребного валу.
Мал. 152. Різні форми мортир двогвинтового судна:
1 - кронштейн; 2 - підшипник валу; 3 - Викрутки
Гребні вали на двогвинтових суднах виходять із КС через спеціальні підкріплення - мортири(див. рис. 149-151), що слугують опорою для кріплення дейдвудної труби і забезпечують непроникність у місці виходу валу гребного з корпусу. Мортира є литою або звареною трубою з фланцями, за допомогою яких вона кріпиться до зовнішньої обшивки. Усередині корпусу судна мортира кріпиться до ахтерпікової перебирання або інших міцних зв'язків (флори, стрінгери), що дозволяє розподілити навантаження від упору гвинта і тиску на дейдвудні підшипники на більше шпангоутів.
У місці виходу валів із КС кормовим обводам зазвичай надають форму викружок(плавних кривих) з метою зменшити вплив корпусу судна на роботу гвинта та знизити опір руху судна. Різні форми мортир показано на рис. 152.
Таким чином, ахтерштевень звичайноготипу на двогвинтових суднах замінюють еквівалентноїкорпусною конструкцією посиленого поздовжнього та поперечного набору, яка фактично є кормовою частиною днищата опорою для кронштейнів ГВ та кермів. Зважаючи на великі статичні та динамічні навантаження, що діють на такий ахтерштевень і кормову частину, в районі кронштейнів корпусний набір додатково підкріплюється ребрами (діафрагмами) жорсткості.
Носову і кормову край корпусу судна обмежують і підкріплюють форштевень і ахтерштевень відповідно. Форштевень і ахтерштевень (рис. 5.24, 5.25) з'єднані за допомогою зварювання із зовнішньою обшивкою, з вертикальним та горизонтальним кілем, високими флорами, бортовими стрінгери, платформами. Таким чином, утворюється потужна конструкція, здатна сприйняти суттєві навантаження, що виникають у процесі експлуатації судна (удари об лід, плаваючі предмети, дотик причалу та інших суден, навантаження від гвинта, що працює, і т. д.).
Оскільки носовий і кормовий край судна відчувають значні додаткові навантаження від ударів хвиль, т.зв. «Слемінг», ці райони судна підкріплюють рахунок зменшення шпації, додаткових бортових і днищовых стрингеров, платформ, високих флор, рамних шпангоутів.
Мал. 5.25. Ахтерштевень одногвинтового судна.
1 - старнпост, 2 - яблуко, 3 - підошва, - 4 - п'ята, 5 - рудерпост, 6 - петля керма, вікно, 7-вікно, 8 - арка.
Рис.5.24. Форштевень зварний.
1 - брестук, 2 - поздовжнє ребро жорсткості
6. Суднові пристрої
6.1. Якірний пристрій
Я
Рис.6.1. Схема розміщення носового якірного пристрою.
4 – брашпіль; 5 -гвинтовий стопор; 6 – ланцюговий стопор; 7 - бортовий якірний клюз; 8 – клюзова труба; 9 – ланцюгова труба (палубний клюз); 10 - ланцюговий ящик.
корний пристрій призначений для забезпечення надійної стоянки судна на рейді та на глибинах до 80м. Якірний пристрій також використовується при швартуванні до причалу і відшвартування, а також для швидкого погашення інерції з метою запобігання зіткненню з іншими суднами та об'єктами. Якірний пристрій може бути використаний також для зняття судна з мілини. У цьому випадку якір завозять на шлюпці у потрібну сторону і судно за допомогою якірних механізмів підтягується до якоря. У деяких випадках якірний пристрій, а також його елементи можуть бути використані для буксирування судна.
Морські судна зазвичай носовий якірний пристрій (рис.6.1), але на деяких судах є також і кормовий (рис.6.2).
Рис.6.2.
Кормовий якірно-швартувальний пристрій. 1 – ланцюгова труба; 2 – шпиль; 3 – стопор із заставною підлогою; 4 – електродвигун;
якірний ланцюг, що передає зусилля від судна до якір, що знаходиться на грунті, використовується для віддачі і підйому якоря;
якірні клюзи, що дозволяють якірного ланцюга проходити крізь елементи корпусних конструкцій, що направляють рух канатів при віддачі або виборі якоря, клюзи якоря втягуються для зберігання по-похідному;
якірний механізм, що забезпечує віддачу та підйом якоря, гальмування та стопоріння якірного ланцюга при стоянці на якорі, підтягування судна до якоря, закріпленого в ґрунті;
стопориякі служать для кріплення якоря по-похідному;
ланцюгові ящикидля розміщення якірних ланцюгів на судні;
механізми кріплення та дистанційної віддачі якірного ланцюга, що забезпечують кріплення корінного кінця якірного ланцюга та швидку його віддачу у разі потреби.
Якоряв залежності від їх призначення поділяють на станові, призначені для утримання судна в заданому місці; допоміжні– для утримання судна у заданому положенні під час стоянки на основному якорі. До допоміжних відноситься кормовий якір - стоп-анкер, маса якого становить 1/3 маси станового і верп, - легкий якір який можна завозити убік від судна на шлюпці. Маса верпа дорівнює половині маси стоп-анкера. Кількість та маса станових якорів для кожного судна залежить від розмірів судна та обирається за Правилами Регістру судноплавства.
Основними частинами будь-якого якоря є веретено та лапи. Якоря розрізняють по рухливості та кількості лап (до чотирьох) та наявності штока. До безлапих відносять мертві якорі (грибоподібні, гвинтові, залізобетонні), що використовуються при встановленні плавучих маяків, дебаркадерів та інших плавучих споруд.
Існує кілька типів якорів, які використовуються на морських суднах як станові та допоміжні. З них найбільш поширеними є якорі: адміралтейський (раніше використовувався), Холла (застарілий якір), Грузона, Данфорта, Матросова (встановлюється в основному на річкових і невеликих морських судах), Болдта, Грузона, Крусон, Юніон, Тейлор, Спек та ін. .
Адміралтейський якорь (рис.6.3а) широко застосовувався за часів вітрильного флоту, завдяки простоті своєї конструкції і великої силі, що тримає - до 12 ваг якоря. При протяжці якоря через переміщення судна шток лягає плазом на ґрунт, при цьому одна з лап починає входити в ґрунт. Так як у ґрунті знаходиться тільки одна лапа, то при зміні напрямку натягу ланцюга (рицанні судна) лапа практично не розпушує ґрунт і цим пояснюється висока сила, що тримає цього якоря. Але його складно прибирати по-похідному (через шток він не входить у клюз і його доводиться прибирати на палубу або підвішувати вздовж борту), крім того, на мілководді становить велику небезпеку для інших суден лапа, що стирчить з ґрунту. За неї може заплутатися якірний ланцюг. Тому на сучасних судах адміралтейські якорі використовуються тільки як стоп-анкери і верпи, при епізодичному застосуванні яких недоліки його не такі істотні, а висока тримаюча сила необхідна.
Якір Холла (рис.6.3 б) має дві поворотні лапи, розташовані близько до штока. При нишпоренні судна лапи практично не розпушують грунт, і тому збільшується сила якоря, що тримає, до 4- 6-кратної сили тяжкості якоря.
Якір Холла відповідає певним вимогам: 1) швидко віддається та зручно кріпитися по-похідному; 2) володіє достатньою силою, що тримає, при меншій масі; 3) швидко забирає ґрунт і легко від нього відокремлюється.
Я
Рис.6.3. Типи якір: а - адміралтейський; б - Холла; в – Матросова звареної конструкції. 1 – веретено; 2 – ріг; 3 – лапа; 4 – скоба;
Цей якір не має штока, і при збиранні веретено втягується в клюз, а лапи притискаються до корпусу. Серед великої кількості якорів без штока якір Холла вигідно відрізняється малою кількістю деталей. Великі зазори в місцях з'єднання деталей унеможливлюють заклинювання лап. При падінні на ґрунт, завдяки широко розставленим лапам, якір лягає плазом і при протяжці виступаючі деталі головної частини змушують лапи повертатися у бік ґрунту та входити до нього. Зариваючись в ґрунт обома лапами, цей якір не становить небезпеки для інших суден на мілководді і виключається можливість заплутування за нього якірного ланцюга. Але через те, що дві широко розставлені лапи знаходяться в грунті, при нишпоренні судна грунт розпушується і сила цього якоря, що тримає, набагато менше ніж адміралтейського при одній лапі в грунті.
Якір Данфорта (рис.6.4) подібний до якоря Холла, має дві широкі, ножеподібні поворотні лапи, розташовані близько до штока. Завдяки цьому при нишпоренні судна лапи практично не розпушують грунт, збільшуючи силу до 10-кратної сили тяжіння якоря і стійкість його на грунті. Якір Данфорта завдяки цим якостям набув на сучасних морських судах найширшого поширення.
Рис.6.4. Якір Дамфорта
Якір Матросова має дві поворотні лапи. Для того, щоб якір у всіх випадках лягав плашмя на грунт, в головній частині якоря є штоки з фланцями і після протягування судном якір лягає плашмя і завдяки виступаючим частинам головної частини лапи повертаються і входять в грунт. Якоь Матросова ефективний на м'яких грунтах, тому він набув поширення на річкових і невеликих морських суднах, а його велика сила, що тримає, дозволяє зменшити масу і виготовляти якір не тільки литим, а й звареним.
На малих суднах і баржах використовують багатолапні безштокові якорі, які називають кішками. Судна льодового плавання забезпечують спеціальними однолапними безштоковими льодовими якорями, призначеними для утримання судна біля льодового поля.
Якірний ланцюгслужить для кріплення якоря до корпусу судна. Вона складається з ланок (рис.6.5), що утворюють смички, з'єднані одна з одною за допомогою спеціальних роз'ємних ланок. Смички утворюють якірну ланцюг довжиною від 50 до 300 м. Залежно від розташування смичок в якірному ланцюзі розрізняють якірну (яка, що кріпиться до якоря), проміжні і корінну смички (кріпиться до корпусу судна). Довжини якірної та корінної смичок не регламентуються, а довжина проміжної смички, що має непарну кількість ланок, становить 25-27,5м. Кріплять якір до якірного ланцюга за допомогою якірної скоби. Щоб попередити скручування ланцюга, в якірну та корінну смички включають поворотні ланки – вертлюги.
Я
Рис.6.5. Елементи якірного ланцюга. 1 – кінцева ланка; 2 – вертлюг; 3 – ланка звичайна; 4 – ланка сполучна;
Я
корні ланцюги розрізняють за їхнім калібром – діаметром поперечного перерізу прутка ланки. Ланки ланцюгів калібром більше 15 мм повинні мати розпірки - контрфорси. У найбільших судів калібр якірних ланцюгів досягає 100-130мм. Для контролю за довжиною ланцюга, витраченого, кожна смичка на початку і кінці має маркування, що вказує на порядковий номер смички. Маркування роблять шляхом намотування відпаленого дроту на контрфорси відповідних ланок, які фарбують у білий колір. Рис.6.6.
корні клюзи
виконують на судах дві важливі функції - забезпечують безперешкодний прохід якірного ланцюга через корпусні конструкції при віддачі та виборі якоря та забезпечують зручне та безпечне розміщення безштокового якоря у похідному положенні та його швидку віддачу. Якірні клюзи складаються з клюзової труби, палубного клюзу та бортового клюзу.
Щоб запобігти попаданню через клюзи води на палубу, палубний клюз закривають спеціальною кришкою з виїмкою для проходу якірного ланцюга.
Для очищення водою від бруду та донного ґрунту якоря та ланцюга при виборі, в трубі клюзу передбачено ряд штуцерів, приєднаних до пожежної магістралі.
Н
Якірні клюзи: а - з нішою; б - виступаючий
Виступаючий клюзпоказаний на рис.6.6 б, де ясно видно його відмінність від звичайного клюзу. Клюзи, що виступають, застосовують на суднах з бульбоподібною формою носа, що дозволяє виключити удари якоря про бульби при його віддачі.
Відкриті клюзи, що являють собою масивний вилив з жолобом для проходу якірного ланцюга і веретена якоря, встановлюють у місці з'єднання палуби з бортом. Їх застосовують на низькобортних суднах, на яких звичайні клюзи небажані, тому що через них хвилювання на палубу потрапляє вода.
Якірні механізмислужать для віддачі якоря та якірного ланцюга при постановці судна на якір; стопоріння якірного ланцюга під час стоянки судна на якорі; зняття з якоря - підтягування судна до якоря, вибирання ланцюга та якоря та втягування якоря в клюз; виконання швартовних операцій, якщо немає спеціально передбачених для цього механізмів.
На морських суднах використовують такі якірні механізми: брашпілі, напівбрашпілі, якірні або якірно-швартівні шпилі та якірно-швартовні лебідки. Основним елементом будь-якого якірного механізму, що працює з ланцюгом, є ланцюговий кулачковий барабан-зірочка. Горизонтальне положення осі зірочки властиве брашпилям, вертикальне – шпилям. У деяких сучасних суден (з низки причин) звичайні брашпілі або шпилі застосовувати недоцільно. Тому на таких судах встановлюють якірно-швартівні лебідки.
Б
Рис.6.8. Брашпіль паровий. 1 – циліндричні шестерні; 2 - ланцюгова зірочка; 3 – стрічкове гальмо; 4 – турка. Рис.6.9. 1 – двигун; 2 – черв'ячний редуктор; 3 – циліндричні шестерні; 4 - ланцюгова зірочка; 5 – стрічкове гальмо; 6 – турка; 7 – вантажний вал.
Механізм шпиля зазвичай розділений на дві частини, одна з яких, що складається з зірочки і швартівного барабана, розташовується на палубі, а інша, що включає редуктор і двигун, - у приміщенні під палубою. Вертикальна вісь зірочки дозволяє необмежено варіювати у горизонтальній площині напрямок руху ланцюга; поряд з гарним зовнішнім виглядом і незначним захаращенням верхньої палуби - це є суттєвою перевагою шпиля. Часто якірний та швартовний механізми об'єднують в одному якорно-швартівному шпилі.
Я
Рис.6.10. Якірний шпиль.
корно-швартівні лебідки.
В даний час у якірному пристрої
Якірні механізми можуть бути з паровим, електричним чи гідравлічним приводом.
Стопорипризначені для кріплення якірних ланцюгів та утримання якоря в клюзі у похідному положенні. Для цього використовують гвинтові кулачкові стопори, стопори із заставною ланкою (заставні стопори) і для щільнішого притискання якоря до дзьобів – ланцюгові стопори.
Закладний стопор (рис.6.12) складається з двох нерухомих щік, що дозволяють ланцюгу вільно проходити між ними по виїмці, що відповідає формі нижньої частини вертикально орієнтованої ланки. На одній із щік у прорізі укріплений заставний упав, що вільно входить у виріз протилежної щоки. Нахил вирізу такий, що зусилля, створюване застопореним ланцюгом, повністю сприймає упав. Цей стопор рекомендується для кіл калібру більше 72 мм.
У гвинтовому стопорі основою служить плита, у середній частині якої зроблено жолоб для проходу ланок ланцюга. На малих суднах горизонтально орієнтована ланка притискається двома нащечинами до плити основи. Нащечини закріплені шарнірно і рухаються гвинтом з протилежними трапецеїдальними різьбленнями. У відкритому положенні нащечини дають можливість ланцюга вільно ковзати по жолобу основи. Щоб ланцюг при русі не міг пошкодити гвинт, стопор має дугу, що обмежує. Стопоріння ланцюга відбувається в результаті дії сил тертя при притиску ланцюжками ланки ланцюга до плити стопора. На великих суднах (з великим калібром ланцюга) у такий спосіб не вдається забезпечити необхідне зусилля для стопорення ланцюга. Тому між двома вертикально. розташованими ланками вводяться кулачки розташовані на нащечинах за аналогічної схемою стопора.
Рис.6.12.Конструкція стопорів якірного ланцюга: а-Заставний, б-Гвинтовий, в -ланцюговий.
1 – плита-основа; 2- заставний упав; 3 – щока; 4 – жолоб; 5 – штир; 6 – дуга; 7 – гвинт; 8 - ляпас; 9 – рукоятка; 10 - ланцюжок; 11 - талреп; 12 - обух; 13 - дієслово-гак.
Ланцюговий стопор являє собою коротку ланцюгову смичку (меншого калібру), що пропускається через якірну скобу і закріплюється своїми двома кінцями до обухів на палубі. За допомогою талрепу, включеного в один кінець. ланцюги, підтягують якір у клюз до щільного прилягання лап до зовнішньої обшивки. Дієслово-гак, включений в інший кінець ланцюга, служить для швидкої віддачі стопора Стрічкове гальмо брашпиля (шпиля) використовують як основний стопор при стоянці судна на якорі. Таке стопоріння має ряд переваг, серед яких найважливішим є можливість травлення ланцюга за рахунок ковзання гальмівного шківа щодо гальмівної стрічки при ривках.
Ланцюгова труба (палубний клюз)служить напряму якірної ланцюга від палуби до ланцюгового ящика. У верхній та нижній частинах ланцюгова труба має розтруби. Ланцюгові труби мають вертикально або злегка похило, так щоб нижній кінець знаходився над центром ланцюгового ящика. При встановленні брашпиля верхній розтруб ланцюгової труби кріплять на фундаментній рамі. При встановленні шпиля застосовують кутовий поворотний розтруб, який складається з литого корпусу та кришки, шарнірно-закріпленої у його верхній частині. Кришка закриває розтруб, оберігаючи ланцюгову скриньку від попадання в неї води, і дозволяє при необхідності утримати на палубі ділянку якірного ланцюга для огляду, для чого в ній є отвір, що відповідає ланці ланцюга.
Довжина ланцюгової труби залежить від розташування ланцюгового ящика на висоті судна. Внутрішній діаметр труби приймають рівним 7-8 калібру ланцюга.
Ланцюгові ящикипризначені для розміщення та зберігання якірних ланцюгів. При вибірці якорів ланцюг кожного станового якоря укладають у відведене нею відділення ланцюгового ящика.
Р
Рис.6.13. Пристрій для кріплення та віддачі корінного кінця якірного ланцюга: а – на кришці ланцюгового ящика; б - на перебиранні.
Кріплення та віддача якірного ланцюга. У верхній частині ланцюгового ящика розташований спеціальний пристрій для кріплення та екстреної віддачі корінного кінця якірного ланцюга. Необхідність швидкої віддачі може виникнути під час пожежі на сусідньому судні, раптовій зміні погодних умов та в інших випадках, коли судно повинне швидко залишити якірну стоянку.
До недавнього часу кріплення корінної смички до корпусу здійснювалося жвако-галсом - що містить дієслово-гак. Віддача ланцюга здійснювалася лише з ланцюгового ящика.
В даний час для віддачі якірного ланцюга замість дієслова-гака, який небезпечний при віддачі ланцюга, стали застосовувати відкидні гаки з дистанційним приводом. Принцип дії відкидного якірного гака такий самий, як і дієслово-гака, з тією різницею, що стопор відкидного гака віддається за допомогою дистанційного валикового або іншого приводу. Управління цим приводом розташоване на палубі безпосередньо біля якірного механізму.