Швидкість руху поїздів поділяється на конструкційну, максимальну, розрахункову, ходову, технічну, дільничну, маршрутну. Вирізняють також швидкість доставки вантажів.

Конструкційноїназивають найбільшу швидкість, яку забезпечує конструкція локомотива. Максимально допустимоюприйнято називати швидкість руху поїздів, яку дозволяє розвивати на ділянці (напрямку) стан технічних засобів (шляху, штучних споруд, ходової частини вагонів, гальмівних засобів та ін.). Розрахунковийназивають мінімально допустиму швидкість, з якою локомотив може слідувати за розрахунковим підйомом необмеженої протяжності з поїздом максимальної ваги, встановленого для даного локомотива та підйому. Для кожної серії локомотива встановлено свою розрахункову швидкість. Ходовийшвидкістю називається середня швидкість руху поїзда без урахування витрат часу на стоянки, розгони та уповільнення при зупинках, але з урахуванням постійних обмежень при проходженні проміжних станцій та інших місць, де потрібне уповільнення руху, км/год:

де – довжина ділянки, км; – сума перегінних часів ходу ділянкою без урахування часу на розгони та уповільнення, год.

Очевидно, що ходова швидкість не може перевищувати конструкційну та максимальну (допустиму) швидкість.

Технічнашвидкість – це середня швидкість руху поїзда без зупинок з урахуванням розгонів та уповільнень. Вона визначається розподілом відстані між дільничними станціями на час знаходження поїзда в русі, включаючи час на розгони та уповільнення при зупинках, проходженні станцій та інших місць з обмеженням швидкості (км/год):

.

Дільничнашвидкість – середня швидкість руху поїздів у межах ділянки з урахуванням витрат часу на зупинки, розгони та уповільнення (км/год):

,

де Туч - загальний час прямування поїзда дільницею, год; – загальний час стоянок поїзда на проміжних станціях ділянки, год.

Щоб оцінити, наскільки успішно у графіку використана технічна швидкість, виводять так званий коефіцієнт швидкості:

Маршрутнашвидкість показує середню швидкість руху поїзда по всьому шляху його прямування, км/год:

,

де – відстань, що проходить поїздом по всьому шляху його прямування, км;

Залізниця існує вже не одну сотню років. І за цей час поїзди пройшли величезний еволюційний шлях від масивних вагонеток, що пересуваються за допомогою ручної тяги, до супершвидкісних машин, що працюють за принципом. Сьогодні залізничні експреси є практично в кожній країні. Давайте подивимося, який найшвидший поїзд у Росії та світі. Перед вами рейтинг експресів, які можуть розвивати швидкість понад 300 кілометрів на годину!

Бельгія

На одинадцятому місці – бельгійські швидкісні поїзди серії TGV (Train à Grande Vitesse). Ці поїзди були розроблені ще на початку 1987 року і мали ходити з Амстердама до Парижа, проїжджаючи Кельн та Брюссель. Експреси були запущені в експлуатацію у 1997 році.

Сучасний HSL 1 курсує високошвидкісною лінією, яка з'єднує столицю Бельгії з французькою залізницею. Шлях від Парижа до Брюсселя (300 км) поїзд проходить лише за 82 хвилини. А його середня швидкість наближається до 300 кілометрів на годину. Між іншим, такий спосіб пересування недешевий. Квиток на поїзд швидкісний коштує 88 євро (вдвічі дешевше, ніж авіаперельоти). Однак діє приваблива

Тайвань

Десятку найшвидших поїздів світу відкриває тайванський локомотив THSR 700T. Довгий, динамічний та ексклюзивний. Прототипами та прикладами для його створення стали японські потяги «Сінкансен». Максимальна робоча швидкість тайванського експресу складає 300 кілометрів на годину. Однак у 2005 році позначка досягла 315 кілометрів. Що дозволило THSR 700T увійти до десятки найшвидших.

Локомотив курсує із Північного Тайбею до південного Гаосюну. У дванадцяти комфортних вагонах за одну поїздку можуть покататися до 989 пасажирів. Потяг славиться не лише своєю швидкістю, а й безпекою та точністю.

Німеччина

Дев'яте місце у рейтингу посідають німецькі швидкісні поїзди InterCity Express(ICE). Швидкість такої моделі на залізниці Страсбург-Париж сягає 320 кілометрів на годину. На сьогоднішній день експреси ICE – це основні німецькі потяги далеких відстаней. Вони також поставляються і в найближчі і в Росію (наприклад, швидкісний поїзд Москва – Петербург).

У Німеччині почали розробляти високошвидкісні моделі ще 1985 року, коли країна ділилася на дві частини. А на рейки перший поїзд став уже 1991 року, після об'єднання. Тестова модель ICE-V у випробувальному режимі розвинула швидкість 407 кілометрів на годину. Однак в експлуатацію його не випустили.

У 1984 компанія Transrapid розпочала розробку тестової залізничної лінії між містами Латен та Дерпен, що працює на системі «Маглів». Цією гілкою потяги зможуть набирати швидкість до 420 кілометрів. Але через катастрофу, що сталася на лінії у вересні 2006 року, яка забрала життя 23 людей, запуск «Маглева» було відкладено на невизначений час. Сьогодні цією залізничною лінією локомотиви ходять лише як екскурсійні тури та атракціони.

Англія

На восьмому місці у рейтингу – швидкісні потяги Великобританії. Найкращі представники - це British Rail Class 373 та Eurostar. Їхня швидкість коливається від 300 до 335 кілометрів. Ці електропоїзди серії TGV (французька модель) були введені в експлуатацію у 1994 році та курсують між трьома країнами: Великобританією, Францією та Бельгією. Їхній шлях лежить через знаменитий залізничний тунель під Ла-Маншем. Між іншим, цей тунель – другий за довжиною у всьому світі.

Якщо повернутись до швидкості, то треба сказати про рекорд, встановлений локомотивом Eurostar у 2003 році – 334,7 кілометрів на годину. Весь шлях від Парижа до Лондона біля такого поїзда займає 136 хвилин.

Лондонські поїзди найбільш місткі у світі. Вони можуть їхати до 900 пасажирів. Крім того, швидкісний Eurostar вважається одним із найдовших локомотивів - він досягає 394 метрів у довжину та має 20 вагонів у складі.

Південна Корея

Сьоме місце в рейтингу займає корейський електропоїзд KTX Sancheon. Його швидкість – від 305 до 352 кілометрів. Локомотив розпочав свій перший маршрут у 2009 році. Розробник – всесвітньо відома компанія Hyundai Rotem, яка за основу створення локомотива взяла французькі технології TGV.

Електропоїзд належить до національної залізниці Південної Кореї. І незважаючи на рекорд, поставлений у 2004 році (352 км/год), швидкість експресу майже ніколи не перевищує позначки 305 кілометрів. Все це з метою безпеки, звичайно. KTX Sancheon - містка (до 363 пасажирів), комфортабельна та сучасна модель, що курсує маршрутами Сеул - Пусан і Йонсан - Мокпхо (через Кванчжу).

Італія

На шостому місці – італійський експрес ETR-500. Його повна назва – Elettro Treno Rapido 500. Потяг був випущений у Римі у 1993 році. Середня робоча швидкість експресу становить 300 км/год. Ну а свій рекорд у 362 кілометри локомотив поставив у 2009 році, під час руху тунелем, що з'єднує Болонью з Флоренцією.

Час, за який ETR-500 долає свій маршрут (Болонья – Мілан), становить трохи менше години. До речі, цього року в Італії заплановано випуск одразу шести локомотивів нового покоління ETR-100. Ці машини зможуть набирати швидкість від 350 до 400 км/год.

Іспанія

П'ятірку найшвидших відкривають іспанські швидкісні потяги, які випускають торгова компанія Alta Velocidad Española, або скорочено AVE. Така абревіатура невипадкова. Іспанською «ave» означає «птах». Найвідоміша модель компанії – це люксовий експрес AVE Talgo-350. Він справді літає, як птах, досягаючи швидкості 330 км/год.

AVE Talgo-350 – високошвидкісний комфортабельний поїзд місткістю до 318 осіб. Він курсує між Мадридом, Валядолідом та Барселоною. У 2004 році, під час тестів та випробувань, локомотив змогли розігнати до граничної швидкості – 365 км/год. До речі, його ще називають «качкою». Таке прізвисько потяг отримав завдяки своєму довгому переду, що зовні сильно нагадує качину дзьоб.

Китай

І четверте, і третє місця посідають китайські швидкісні локомотиви.

На четвертому – «чистий китаєць» CRH380A. Його виробник – найбільша національна компанія з виробництва залізничних машин – CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Локомотив розвиває швидкість до 380 кілометрів на годину. А на випробуваннях він встановив свій рекорд – 486 кілометрів. CRH380A - комфортабельний та місткий швидкісний поїзд Пекін - Шанхай, Шанхай - Ханчжоу та Гуанчжоу - Ухань. Свої щоденні рейси він почав здійснювати з вересня 2010 року.

Третє місце – за китайським Shanghai Maglev Train. Він здатний розвинути швидкість від 431 до 501 кілометрів за годину. Потяг працює на принципі магнітного підвісу «Маглів», який так і не задався у німців. До речі, Shanghai Maglev розроблявся не китайцям, а тими ж німцями. І його зразком став німецький локомотив Transrapid SMT. Китайський швидкісний поїзд було введено в експлуатацію у 2004 році у місті Шанхаї. Максимальна швидкість, з якою він щодня курсує своїм маршрутом Шанхай - аеропорт, не перевищує 431 км/год. Однак він може й більше. На випробуваннях локомотив розігнали до 501 кілометра на годину!

Франція

Другі у світі за швидкістю - це потяги французької серії TGV. Вони їздять маршрутами з Франції до Швейцарії та Німеччини. Середня швидкість моделей – 320 км/год. Рекорд був поставлений у 2007 році і склав 574,8 км/год.

Французькі швидкісні поїзди системи Train а Grande Vitesse – одні з найвідоміших та найшвидших у світі. Вони кілька разів били світові рекорди швидкості. Розробка таких моделей розпочалася у Франції ще у 1960-ті роки. Це була своєрідною відповіддю створення японцями своїх «Синкансенов». Сьогодні Франція може похвалитися величезними високошвидкісними лініями (понад 1700 кілометрів), а також 4000 локомотивів семи видів.

Країна висхідного сонця

Отже, ми підійшли до найшвидшого поїзда у світі. І це японська серія "Сінкансен" (Shinkansen). Швидкість швидкісного поїзда – 581 км/год. Вона б'є усі світові рекорди на сьогоднішній день. Японія стала першою країною, яка зі своєї залізничної системи виділила окремі лінії для швидкісних маршрутів. Перший такий склад здійснив свій пілотний рейс 1964 року. Це було присвячене Олімпіаді у Токіо. Маршрут: Токіо – Осака.

Перший локомотив "Сінкансен" був виконаний у вигляді кулі, звідси і відповідна назва. Навіть сьогодні по-старому називають «кулями». Це також символізує їхню швидкісну особливість. Експреси і справді літають зі швидкістю кулі. Звичайна швидкість для "Сінкансена" - 443 км/год. А абсолютний світовий рекорд, який встановили 2003 року, досягає позначки 581 кілометр.

Сучасний «Сінкансен» - комфортабельний високошвидкісний експрес, що має у своєму складі шістнадцять міцних та стійких вагонів. Японський локомотив не тільки найшвидший у світі, а й найбезпечніший. За сорок п'ять років експлуатації поїзда цієї марки жодного разу не потрапляли у аварії! Жодних жертв, жодних пошкоджень - повна безпека.

Між іншим, токійська залізнична мережа найбільш завантажена у світі. За час існування поїзда «Сінкансен» перевезли понад шість мільярдів пасажирів! Жодна інша лінія не може похвалитися такими цифрами.

Найшвидший, найбезпечніший, а ще й найточніший у світі. Так, відстань від Осаки до Токіо локомотив пролітає за 145 хвилин. І за 2003 рік, здійснивши 160 подібних рейсів, «Сінкансен» відхилився від розкладу всього на шість секунд.

Росія

Наша країна, звичайно, не може похвалитися такими вражаючими цифрами і 300 км/год не набирають. Проте високошвидкісними маршрутами ми можемо похвалитися.

До 2009 року маршрутом Москва - Санкт-Петербург слідував поїзд ЕР200. Його швидкість, як можна зрозуміти з назви, становила 200 км/ч. А під час випробувань локомотив спромоглися розігнати до 210 кілометрів. У 2009 році це диво техніки списали, і на його місце прийшов швидкісний потяг Сапсан. Таку назву локомотив отримав на честь сокола-сапсана, який вважається найшвидшим птахом у світі. Потяг розроблений та зібраний у Німеччині. У піку може розвинути швидкість до 300 км/год. Виробник (Siemens) встановив максимальну конструктивну швидкість 350 кілометрів на годину. Під час тестових випробувань на залізницях локомотив розігнали до 290 км/год. Потяг «Сапсан» рухається маршрутом Москва - Пітер. Ця відстань проходить за чотири години, середня швидкість становить 166 км/год. Більше його не розганяють із метою безпеки. До речі, а експрес, що прямує з Москви до Нижнього Новгорода, взагалі рухається зі швидкістю 160 кілометрів на годину.

У Росії на другому місці після «Сапсана» стоїть швидкісний потяг «Ластівка». Також був розроблений німецькою компанією Siemens. Був спеціально надісланий до Росії до початку зимової Олімпіади в Сочі. Він складається з п'яти вагонів і завдовжки сягає 130 метрів. Може також експлуатуватись у подвійному режимі (з додаванням ще п'яти вагонів). Швидкість «Ластівки» нижче – до 160 км/год. Вона призначена для приміських маршрутів та обладнана високими платформами. Сьогодні такі поїзди ходять із Москви, Пітера та Краснодара. А також як електрички в Сочі та Туапсі.

У Росії, на відміну від інших країн, окремо виділених високошвидкісних ліній немає. І швидкісний поїзд «Ластівка», і не менш швидкий «Сапсан» ходять уже існуючими раніше, хоч і модернізованими шляхами. Крім того, щоб ввести ці експреси, довелося прибрати кілька повільніших маршрутів. Це, своєю чергою, викликало масу невдоволення в місцевого населення. Причому вартість квитків на такі поїзди є досить високою, навіть за мірками Європи та Азії. За поїздку в локомотиві з Москви до Пітера ви заплатите стільки ж, скільки віддали б, якби полетіли туди літаком.

Найшвидші поїзди Росії та СРСР

Росія не є країною з найшвидшими залізницями, і до японських та французьких суперпоїздів нам ще дуже далеко, проте так було далеко не завжди і в нас у країні завжди йшли спроби створити власні швидкісні поїзди, і створено достатню кількість локомотивів та поїздів, чиї швидкісні Показники далеко не такі вже й погані, а вже у своєму класі вони і не поступаються закордонним аналогам. У нашому рейтингу є лише потяги російського чи радянського виробництва, створені на вітчизняних заводах. Ви можете сказати, що без Сапсана та Алегро це не рейтинг, проте соромно нам у такій країні, як Росія, дивитися з відкритим ротом на сусідів, і купувати у них, а не створювати своє, тому рейтинг буде виключно з вітчизняних поїздів.

Я не претендуватиму на стовідсоткову достовірність, а будуватиму свій рейтинг виходячи з доступних даних, адже міфів про розгін того чи іншого локомотива ходять багато, а ось документальних свідчень як завжди не вистачає. І так розпочнемо нашу десятку найшвидших російських та радянських поїздів.

ТЕП70

На десятому місці у нашому рейтингу розташувався ТЕП70. Цей локомотив - головний дизельний робочий конячка в пасажирських перевезеннях на РЖД. Основна конструкція тепловоза настільки вдала, що його можна розганяти до дуже великих швидкостей, проте максимальна конструкційна швидкість — 160 км/год. Те, що локомотив здатний розвинути велику швидкість, сумнівів немає, і навіть ходили чутки, що його розганяли до 220 км/год на випробуваннях, проте швидкість тривалого режиму всього 50 км/год, що не дозволяє поставити його вище в нашому рейтингу. Тепловоз почав експлуатуватися з 1973 року, а в даний час випускається його покращена модифікація ТЕП70БС. Випускається він на коломенському заводі, і на сьогодні по Росії їздить 300 таких машин і ще 25 ТЕП70У.

Насправді локомотивів з конструкційною швидкістю в 160 км/год у Росії достатньо, проте це єдиний дизель з такими показниками, та й ще й настільки масовий у виробництві, саме тому він і заслуговує на своє місце.

"Ластівка"

Звісно, ​​назвати Ластівку суто російських поїздом мову не повернеться, однак саме вона наступна у нашому списку найшвидших російських поїздів. Основний внесок у створення зробив той самий Siemens. Той, що привіз до Росії Сапсани. По суті, ці поїзди — це локалізовані для наших умов Siemens Desiro. Збираються ці локомотиви на заводі "Уральські локомотиви", розташованому у місті Верхня Пишма. Максимальна конструктивна швидкість ластівки — 160 км/год, але за фактом реальна швидкість дещо нижча, проте саме для російських доріг такі склади підходять просто ідеально, адже найчастіше у нас просто й ніде розігнатися швидше. Основне призначення це приміські перевезення або міжміські на невеликі відстані до 200 км. На даний момент випущено вже 46 складів ЕС2Г.

ЕП2К

ЕП2К можливий найбільш довгоочікуваний локомотив Сучасності. У СРСР цю нішу успішно займали чехословацькі НС різних моделей, і радянські заводи не дуже й прагнули складати їм конкуренцію, і тим самим у нас довгий час практично не було швидкісних пасажирських локомотивів власного виробництва на електричній тязі. На рубежі століть почали з'являтися перші подібні моделі і в нашій країні, проте всі вони були або повільнішими, як наприклад ЕП1, або навпаки, швидше, а потрібно зовсім інше, а саме заміна чеських НС. З цим завданням успішно впоралися на Коломенському заводі та у 2008 році ЕП2К пішов у серію. Максимальна швидкість експлуатації – 160 км/год, проте локомотив з легкістю може їхати швидше, а швидкість тривалого режиму – 90 км/год. На даний момент випущено вже понад 300 локомотивів ЕП2К і в майбутньому вони мають повністю замінити НС7.

"Іволга"

У 2014 Тверський вагонобудівний завод представив свій новітній склад, який отримав назву ЕГ2Тв Іволга. Конструкційна швидкість складу 160 км/год, однак у РЖД дали зрозуміти, що це не зовсім те, чого очікували від заводу. Для таких швидкостей вже випускають "Ластівку", і Іволгу треба "розігнати". Ходять чутки, що на випробуваннях потяг з трьох моторних вагонів розганяли до 250 км/год на прямій ділянці, проте документально це ніде не зафіксовано, та й повний потяг поки що таку швидкість не видає. На даний момент саме на базі "Іволги" створюється пасажирський потяг, здатний розганятися до 250 км/год і чи зможуть на Тверському Вагонобудівному виконати це завдання покаже час, а поки що збудовано два потяги, які з 2017 року будуть обкатуватись на Київському напрямку Московської залізниці.

Паровоз тип 2-3-2

Початок 20-го століття ознаменувався справжнім бумом швидкісних рекордів у різних галузях. Літаки, автомобілі, паровози — все це рухалося дедалі швидше, а нові рекорди ставилися майже щороку, і кожна розвинена країна прагнула увійти до еліти, маючи швидкісний транспорт. Не відставав у цьому напрямі і Радянський Союз, тим більше з огляду на наші відстані. У 1936 році з'явився перший проект паровоза 2-3-2к Коломенського заводу, який розвивав потужність в 3070 к.с., що дозволяло йому розганятися до 150км/год. Шляхом доопрацювання максимальна швидкість збільшилася до 170 км/год. Паровоз успішно пройшов обкатку і показував відмінні результати, проте війна, що почалася, не дозволила налагодити серійний випуск моделі. При цьому над доопрацюванням паровоза паралельно працювали і на Ворошиловградському Заводі, і створили трохи швидкіснішу модель під номером 2-3-2В, який мав конструкційну швидкість 180 км/год. Свій останній рекорд він встановив 1957 року, коли розвинув швидкість 175 км/год.

ЕП20

Еп200

Відкриває трійку найшвидших вітчизняних поїздів експериментальний локомотив ЕП200, збудований на Коломенському Заводі у 1996 році. ЕП200 з'явився в украй невдалий час, коли він начебто був дуже потрібен, але на його створення, обкатку і доопрацювання грошей не було. Конструкційна швидкість локомотива дорівнювала 250 км/год, а експлуатації швидкість обмежувалася 200 кілометрами. Точних даних про максимальну швидкість на випробуваннях немає.

За всіх своїх швидкісних переваг, на постійні рейси йому не судилося вийти. Спочатку ЕП200 не виблискував надійністю, особливо на високих швидкостях. А після усунення недоліків його так і не було прийнято, і в 2009 році його остаточно списали з формулюванням «РЖД в електровозах такого типу не потребує», що виглядає не просто дивно, а просто як прямий саботаж на користь німецького Сапсана, бо це був саме його конкурент, тим більше що на базі ЕП200 вже повних ходом йшла розробка ЕП250 та ЕП300, експлуатаційна швидкість яких мала бути відповідно 250 та 300 км/год. Після всіх пригод з локомотивом на Коломенському заводі зосередилися на виробництві та покращенні ТЕП70 та ЕП2к. Можливо, у найближчому майбутньому ми ще побачимо швидкісні локомотиви та потяги, які вийдуть з воріт Коломенського заводу, але це буде не ЕП200.

Сокіл 250

Доля цього поїзда склалася не менш сумно, ніж ЕП200. Технічні вимоги до розробки нового поїзда для швидкісних перевезень були готові 1993 року. Провідним підприємством-розробником було ЦКЛ МТ «РУБІН». На свої перші випробування Сокіл 250 вирушив у 1998 році, в ході яких було перевірено все, що тільки можна, а сам склад розвинув максимальну швидкість 236 км/год, при цьому його конструкційна швидкість дорівнювала 250 км/год. У ході випробувань було знайдено чимало різних, але несправностей, що усуваються, і за фактом поїзд був готовий на 90%. Однак через незрозумілі причини проект звернули і Сокіл відправили до музею. По суті, разом з цим локомотивом були погроблені всі напрацювання у створенні подібних швидкісних поїздів, і якщо нам зараз спробувати зробити те саме, то доведеться знову починати фактично з нуля.

ТЕП 80

Обігнав час — саме так висловлювалися про найшвидший російський локомотив. Смішно сказати, але найшвидшим локомотивом в Росії є не електровоз, а дизельний локомотив ТЕП-80. При його створенні за основу було взято ТЕП 70, який був не такий швидкий, але мав відмінний потенціал для розвитку. На ТЕП 80 було встановлено в півтора рази потужніший двигун потужністю 6000 к.с., і саме цей двигун дозволив локомотиву розігнатися на випробуваннях до рекордних для Росії 271 км/год. До речі, цей рекорд не побитий не одним тепловозом у світі досі.

Виготовлений він був на Коломенському Заводі в 1988-89 роках, проте бардак у країні рад не мав таких проривних розробок. Випробування проводилися силами заводу, а вже з Розвалом союзу тепловоз взагалі став нікому не потрібен. Рекорд швидкості був встановлений у 1993 та зафіксований на камеру. Чому цей проект досі не відновлений залишається загадкою, але він пішов у небуття так само як і Сокіл, і ЕП200 і припадає пилом у музеї, так і не вийшовши на постійні рейси, хоча в подібних локомотивах наші залізниці потребують досі, але ось будувати, у разі потреби, доведеться з нуля.

Ми продовжуємо розповідати про незвичайні речі та на черзі пристрої, цінність яких важко переоцінити – поїзди!

Історія поїздів загалом це гімн швидкості та надійності, що проходить через інтриги та величезну кількість грошей, але нас цікавлять 10 найшвидших поїздів сучасності.

Світ поїздів виглядає на сьогоднішній день незвичайно, пов'язано це з тим, що з 1979 року до класичного рейкового поїзда приєдналися їх високотехнологічні брати, машини з майбутнього - Маглеви (від англ. Magnetic levitation - магнітна левітація). Гордо ширяють над магнітним полотном і рухаються останніми досягненнями в області надпровідників, саме вони можуть стати транспортом майбутнього. Зважаючи на це, для кожного ми будемо вказувати тип поїзда і в яких умовах було отримано рекорд, адже десь на борту експреса не було пасажирів, десь навіть машиністів.

1. Shinkansen

Світовий рекорд швидкості належить Японському складу маглів, 21 квітня 2015 року на спец дільниці під час випробувань у префектурі Яманасі склад зміг розвинути швидкість 603 кілометри на годину, на борту був тільки машиніст. Це просто неймовірна цифра!

Відео ролик випробувань:

До шаленої швидкості можна додати дивовижну безшумність цього суперпоїзда, відсутність коліс робить поїздку комфортною та напрочуд плавною.

На сьогоднішній день Shinkansen є одним із найшвидших поїздів на комерційних маршрутах, його швидкість становить 443 км/год.

2. TGV POS

Першим за швидкістю серед рейкових поїздів, але другим в абсолютному заліку, на планеті (на 2015 рік) є французький TGV POS. Дивним є те, що в момент фіксації рекорду швидкості поїзд розігнали до вражаючої цифри в 574,8 км/год, при цьому журналісти та обслуговуючий персонал були на борту!

Але навіть з урахуванням світового рекорду, швидкість поїзда під час руху комерційними маршрутами не перевищує 320 км/год.

3. Shanghai Maglev Train

Далі, у нас третє місце, віддане Китаю з їхньою Shanghai Maglev Train, як зрозуміло з назви, цей поїзд грає в категорії чарівників висять у потужному магнітному полі. Цей неймовірний маглів утримує швидкість 431 км/год протягом 90 секунд (за цей час він встигає проковтнути 10,5 кілометр!), що до максимальної швидкості цього складу, то під час випробувань його змогли розігнати до 501 км/год.

4. CRH380A

Ще один рекорд родом з Китаю, що пойняв почесне четверте місце поїзд із неймовірно милозвучною назвою «CRH380A». Максимальна швидкість на маршруті зрозуміло з назви 380 км/год, а максимально зафіксований результат 486,1 км/год. Примітно, що цей швидкісний поїзд зібраний і випущений повністю спираючись на китайські виробничі потужності. Потяг перевозить майже 500 пасажирів, а посадка реалізована як у літаку.

5. TR-09

Локація: Німеччина – максимальна швидкість 450 км/год. TR-09.

П'ятий номер із країни найшвидших доріг – автобанів, і якщо за швидкістю на дорогах Німеччину справді можна віднести до найшвидшої країни, то поїздам до номера 1 далеко.

На шостому місці поїзд із Південної Кореї. KTX2, саме так називають корейський поїзд кулю, зміг розігнатися до 352 км/година, але на даний момент максимальна швидкість на комерційних маршрутах обмежена 300 км/год.

7. THSR 700T

Наступний герой хоч і не є найшвидшим поїздом на планеті все-таки заслуговує на окремі оплески, причиною тому вражаюча місткість 989 пасажирів!, а якщо додати до цього швидкість в 335 км/год, то «THSR 700T» з міста Тайбей що на Тайвані може вважатися одним із найбільш містких та швидких видів транспорту.

8. AVETalgo-350

Прибуваємо до восьмого місця і зупинка проводиться в Іспанії ми на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) на прізвисько - "Качконос". Прізвисько походить з аеродинамічного виду ведучого вагона (ну ви самі бачите), але хоч як би смішно виглядав наш герой, швидкість в 330 км/год дає йому право брати участь у нашому рейтингу!

9. Eurostar Train

9 місце Eurostar Train - Франція, поїзд не такий швидкий 300 км/год (не далеко від нашого Сапсана), але місткість поїзда вражає 900 пасажирів. До речі, саме на цьому поїзді учасники знаменитого телешоу Top Gear (нині спочившего, якщо любите його як я, великий палець вгору!) у 4 сезоні 1 серії змагалися із дивовижним Aston Martin DB9.

10. Сапсан

На 10-е місце, звичайно, потрібно поставити Італійський «ETR 500» з його непоганими 300 км/год, але хочеться поставити наш, цілком швидкий Сапсан. Хоча сучасна експлуатаційна швидкість цього поїзда обмежена 250 км/год, його модернізація (і швидше модернізація шляхів прямування) дозволить складу йти зі швидкістю 350 км/год. На даний момент - це неможливо з безлічі причин, одна з них - вихровий ефект, який здатний збити дорослу людину з ніг на відстані 5 метрів від колій. Також Сапсан ставить один забавний рекорд – це найширший швидкісний поїзд у світі. Хоча поїзд побудований на платформі компанії Siemens, за рахунок ширшої колії використовуваної в Росії 1520 мм, проти європейської в 1435 мм, стало можливим збільшити ширину вагона на 300 мм, це і робить Сапсан "пузатим" поїздом кулею.

За підсумками 2012 року середня швидкість руху вантажного поїзда Росією склала 9,1 кілометра на годину. Це не тільки в кілька разів менше за аналогічний показник у найбільших світових економіках, але навіть нижче за швидкість досвідченого велосипедиста. При цьому з кожним роком ситуація погіршується, а низька швидкість доставки вантажів ставить хрест на планах перетворення Росії на міст між Європою та Азією.

До кінця 2012 року швидкість руху вантажних поїздів впала нижче за показники сорокарічної давності. У 1970-х роках середньостатистичний вантажний потяг йшов зі швидкістю 229 кілометрів на добу, у 2012 році показник склав 219 кілометрів на добу. Свої найгірші результати галузь продемонструвала у 1980-1990-ті роки. Так, у 1997 році середня комерційна швидкість товарних поїздів (що враховує не лише власне час у дорозі, а й витрати часу на навантаження, розвантаження та стоянки) становила 8,3 кілометри на годину. У 2000-х роках показники зростали, але з 2010-го знову почали знижуватися.

Йдеться про комерційну швидкість поїздів, яка розраховується як відстань, на яку потрібно доставити вантаж, поділений на час поїзда в дорозі. Таким чином, показник враховує час, доки вагони завантажували-розвантажували, а також поки що поїзд стояв на технічних станціях або запасних коліях. Швидкість руху поїздів між ділянками (двома зупинками), безумовно, набагато вища і в середньому в Росії становить 40-50 кілометрів на годину. Для компаній, безумовно, важливіша комерційна швидкість.

Навіть у свої найкращі роки товарні склади російськими залізницями ходили з комерційною швидкістю в 11,6 кілометра на годину (280 кілометрів на добу), що значно поступається показникам інших великих економік. Так, у Китаї та Німеччині середня швидкість руху поїздів складає 50-60 кілометрів на годину, а в США – близько 45 кілометрів. За словами завідувача кафедри управління логістичною інфраструктурою НДУ ВШЕ Анатолія Федоренка, частка транспортних витрат у вартості продукції в Росії становить 20 відсотків. Для порівняння, у середньому у світі показник дорівнює 9-10 відсоткам, а, наприклад, у Китаї – 13 відсотках.

Низька швидкість доставки вантажів залізницею не лише негативно позначається на економічному зростанні, а й ставить хрест на проекті, який умовно можна назвати «Росія – міст між Європою та Азією». Хоча географічне становище може принести Росії мільярди доларів від транзитних вантажів з країн АТР до ЄС, поки перевезення по Транссибу складають менше відсотка вантажообігу між Азією та Європою. Поїзди дорожчі за морський транспорт, але у разі перевезень з Китаю до Німеччини перевага залізниці - у швидкості. Але саме цю перевагу Росія поки що використовувати і не може.

Проведене нещодавно дослідження Гонконзького інституту показало, що при транспортуванні вантажів Транссибом замість моря компанія може як виграти, так і програти за часом доставки, при цьому за якістю програє точно, каже Федоренко. На російських залізницях часто відбуваються зникнення вантажів та зберігається низька якість сервісу. Згідно з рейтингом Doing Business Світового банку, Росія за рівнем логістики посідає 90 місце зі 150 розглянутих країн, а за залізницями - 85-е. До цього варто додати затримки на російській митниці, яка за швидкістю оформлення займає взагалі 130 місце зі 150 можливих.

Вузькі місця

У більших термінах доставки вантажів російською залізницею прийнято звинувачувати «застарілу, ще радянську інфраструктуру», але таке пояснення як мінімум неповне. На думку генерального директора агентства INFOLine-Аналітика Михайла Бурмістрова, Росію не можна порівнювати з іншими країнами через різну вантажну базу і ступінь маршрутизації. Найбільш швидким способом доставки залізницею є поїзди, які ходять певними маршрутами у відомий заздалегідь час.

У, навпаки, найбільш популярні групові перевезення, коли до складу чіпляються вагони, що прямують у різні місця. У такому разі час витрачається на попутні зупинки або включення до складу нових вантажних вагонів. При цьому в країні є безліч регіонів, поїзди з яких дуже складно маршрутизувати, додає експерт. Крім того, на його думку, схему пільг і знижок для компаній, які вирішують маршрутизувати свої вантажі, поки що не доопрацьовано. У Росії ступінь маршрутизації становить 40-45 відсотків проти 60 інших великих економіках, уточнює Федоренко.

Фото: Олександр Кряжев / РІА Новини

Друга причина - брак технічних та сортувальних станцій, призначених для розформування складів та формування нових. Основні скорочення таких станцій пройшли в 1990-і роки, коли вантажопотік впав і для їх утримання не вистачало коштів. Було закрито багато станцій, через які проходило замало поїздів. Наразі, у зв'язку із зростанням вантажообігу, вони знову знадобилися, але на відновлення потрібні інвестиції.

Крім того, на російських залізницях безліч так званих «вузьких місць». За словами Федоренка, зараз у Росії налічується 7-8 тисяч кілометрів залізниць з одноколійним рухом, а протягом найближчих кількох років внаслідок зносу шляхів, що ще працюють, цей показник може зрости до 13 тисяч. При цьому за минулий рік було збудовано менше ніж 200 кілометрів других шляхів, що ніяк не вирішує проблеми. Анатолій Федоренко звертає увагу, що фінансування заходів, які б прибирали «вузькі місця», у витратах РЗ займає далеко не найважливіше місце, оскільки держмонополія вважає за краще витрачати на закупівлю локомотивів та швидкісне залізничне сполучення.

У січні 2012 року стало відомо, що президент Росії Володимир Путін погодився списати старі вагони. З ініціативою виступає Мінтранс, який вважає, що таким чином можна зробити перевезення безпечнішим. Передбачається, що власникам вагонів буде заборонено продовжувати термін їх експлуатації. Нині близько 20 відсотків російського парку рухомого складу – це вагони з продовженим терміном експлуатації. Вважається, що скорочення кількості вагонів дозволить позбутися їхнього профіциту, але, на думку Анатолія Сидоренка, через високу рентабельність 18-20 відсотків власники вагонів дуже швидко знову наростять парк.

Щодо падіння комерційної швидкості потягів протягом останніх кількох років, то ця тенденція викликана зростанням кількості вагонів, за яким не встигає якість керування залізничним транспортом. Нині у Росії налічується близько 1,2 мільйона вагонів, за підрахунками РЖД, їх надлишок оцінюється в 200-300 тисяч. При цьому парк локомотивів від вагонів суттєво відстає, а багато локомотивів значно зношені.

За словами Михайла Бурмістрова, якість диспетчерських служб у Росії останнім часом також сильно впала. Якщо державну систему в СРСР (і РЖД нині) було націлено на технічні нормативи (наприклад, зниження пробігу порожніх вагонів), то приватні оператори керуються принципами комерційної ефективності. Нормативна база, яка дозволяла б згладити протиріччя на користь, не розроблена, робить висновок Бурмістров. РЖД, на його думку, зараз іде шляхом найменшого опору - держмонополія «закручує гайки», змушуючи вантажовідправників за місяць повідомляти про те, скільки вантажів і коли він має намір відправити. При цьому, однак, абсолютно необов'язково, що компанія, яка виконала таку процедуру, отримає вагони в строк.

Приватне чи державне?

Про необхідність реформування російської залізничної галузі заговорили ще в 1990-х роках, але справжня реформа стартувала лише на початку 2000-х. На той момент компанія РЖД була абсолютним монополістом, що контролює пасажирські та вантажні перевезення, а також всю залізничну інфраструктуру. 2003 року від РЗ до приватних компаній почали переходити вантажні вагони, але держмонополія зберегла статус єдиного перевізника, який володіє локомотивами. Передбачалося, що внаслідок створення незалежних вагонних компаній з'являться передумови для приватизації локомотивів.

Приватизація вагонів дала як позитивні, і негативні результати. До початку 2000-х років вагонний парк був сильно зношений, і оновити його вдалося лише за рахунок приватних інвестицій. Водночас саме бажання приватників збільшити кількість вагонів спричинило профіцит, який, окрім інших факторів, почав призводити до падіння швидкості перевезень. З іншого боку, нарощувати потужності – це особливість приватного бізнесу, оскільки без деякого профіциту він не зможе надати свої послуги, коли вони знадобляться, вважає Федоренко.

Радянська залізнична інфраструктура створювалася для планову економіку. Так, наприклад, якщо тому чи іншому підприємству були потрібні вагони, то направляли найближчий рухомий склад. З переходом на ринок ситуація змінилася. Зараз, якщо великий холдинг видобуває вугілля на Кузбасі та транспортує його до Мурманська, він переміщає порожні вагони по всій країні. А коли власник вагонів продає свої послуги будь-якій компанії, остання отримує не найближчий рухомий склад, а той, який власник вагонів має, навіть якщо він знаходиться за тисячу кілометрів.

Щодо локомотивів, то уряд розглядав два варіанти допуску до них приватних компаній. Перший варіант – участь приватних перевізників у конкурсах за маршрут на певній, найчастіше тупиковій, ділянці залізничних колій. Після цього перевізник фактично стає на цій ділянці монополією. Другий варіант - можливість для приватних компаній працювати так само, як і комерційні авіаперевізники, тобто конкурувати на тому самому маршруті. На початку залізничної реформи передбачалося, що спочатку приватники отримають право конкурувати за маршрут (перший варіант), а потім зможуть конкурувати на маршрутах (другий). Однак у другій половині 2000-х реформа локомотивного парку явно спричинила збій.

Наразі в уряді активно обговорюється ідея спрямувати на фінансування інфраструктурних проектів кошти Фонду національного добробуту (ФНБ) та ту частину пенсійних накопичень, якими керує ВЕБ. Передбачається, що такі компанії, як РЗ, зможуть випускати спеціальні інфраструктурні облігації, які скуповуватимуться на гроші ВЕБу та ФНБ. Зараз під управлінням держкорпорації ВЕБ перебуває 1,4 трильйона рублів пенсійних накопичень (тих громадян, які не перевели їх до НПФ), а обсяг ФНБ перевищує два трильйони. Однак на початковому етапі передбачається направити на інфраструктуру лише 100 мільярдів.

Президент РЖД Володимир Якунін неодноразово заявляв, що локомотиви мають залишитися у власності та управлінні державної монополії. До кінця 2012 року він навіть почав говорити, що залізничну реформу в Росії закінчено. Головні аргументи РЖД проти створення конкуруючих перевізників - це втрата керованості складною галуззю, а також зростання витрат відправників вантажу через комерційні інтереси приватних операторів. Крім того, в РЖД не хочуть втрачати доходи, які компанія отримує за рахунок збереження монополії на локомотиви. З іншого боку, приплив приватних інвестицій міг би вирішити проблему з нестачею локомотивів, як це вже спрацювало з вагонами.

Учасники ринку зазначають, що змушені активізувати роботу з державними органами, щоб досягти продовження реформи. На думку Анатолія Федоренка, через деякий час, можливо, через 3-4 роки, приватним компаніям вдасться переконати уряд продовжити приватизацію галузі. Але навіть якщо локомотивів побільшає, потяги все одно їздитимуть повільно через брак інфраструктури. Дефіцит інвестиційної програми РЖД вже зараз становить 2,1 трильйона рублів, а приватні компанії вкладатися в будівництво шляхів і сортувальних станцій поки не готові, та й влада майже не обговорює можливість їхньої участі у будівництві інфраструктури.

Якщо Росії колись і судилося стати мостом між Європою та Азією, то точно не найближчим часом. Відповідно до програми розвитку галузі, розробленої Мінтрансом та обговорюваної нині в уряді, до 2015 року комерційна швидкість руху поїздів має зрости до 13 кілометрів на годину, що все одно набагато менше, ніж у Китаї чи США. Однак, на думку Михайла Бурмістрова, критерієм краще зробити не швидкість поїздів як таку, а якість перевезень. «Інша справа, що держава поки що зовсім не має розуміння, як взагалі має виглядати ВАТ "РЖД", - каже він. – Якщо це інфраструктурна компанія, то вона має займатися лише змістом шляхів та станцій, якщо інфраструктурно-локомотивна – то їй потрібно дбати про перевезення загалом». Найближчим часом уряд має вирішити хоча б це питання, інакше реформа галузі, від якої значною мірою залежить економіка країни, затягнеться ще на десять років.