Як влаштований вітрильник "сів" - план судна від трюму до каюти капітана. Чотирищогловий барк «Сєдов Суднові приміщення та назви вітрил.

Чотирищогловий барк "Сєдов" - навчальний вітрильник. На 2017 рік – найбільший із діючих барків. Парусне судно було збудовано на верфі Круппа в Кілі (Німеччина) у 1921 році. Перший власник парусного судна Карл Віннен назвав його на честь своєї дочки Магдаленна Віннен II. Але сталася криза 30-х років і судновласнику довелося продати кілька вітрильників, у тому числі й барк Магдалена Віннен - ​​в 1936 році. Чотирьохщогловий барк купила судноплавна компанія "Норддойчер Ллойд". Новий судновласник обладнав барк кубриками на 70 кадетів і судно почало використовуватися одночасно як вантажне, так і навчальне. Вітрильнику дали ім'я "Коммондор Йонсен".

Після Другої Світової війни СРСР отримав "Коммондор Йонсен" за репарацією. Навчальне вітрильне судно барк "Сєдов" був названий на честь полярного дослідника Георгія Яковича Сєдова. У січні 1946 року "Сєдов" перевели до розряду навчальних вітрильників. 1991 року барк передали Мурманському Державному Технічному Університету. У зв'язку зі зміною засновника МДТУ (Росрибальство на Міносвіти РФ), у 2017 році барк змінив приписку з Мурманська на Калінінград, щоб продовжувати роботу як навчальний вітрильник для проходження плавальної практики курсантами морських спеціальностей.

Історія вітрильника «Сєдов»

Чотирьохщоглове судно "Магдалена Віннен II" (названо так на честь дочки замовника) спустили на воду навесні 1921 року в місті Кіль (Німеччина) на верфі "Круппа". 1 вересня того ж року вперше вийшов у море. Вітрильник перевозив вантажі від портів Європи до Австралії, Океанії, Південної Америки та Азії - деревину, вугілля, сірчаний колчедан, пшеницю та ін. ” – у 1936 році. Компанія «Норддойчер Ллойд», до рук якої потрапило вітрильне судно, перейменувала його на «Коммодор Йонсен» і перетворила корабель на навчальний.

Близько 100 курсантів могли проходити морську практику на вітрильнику. Прийнявши на борт групу молодих кадетів, вітрильник вирушив до Австралії за вантажем зерна, але в Північній Атлантиці вітрильне судно зустрілося віч-на-віч із сильним штормом. Екіпаж був буквально за два кроки від смерті, але завдяки чудовій роботі команди, судну вдалося втримати корабель на плаву. Другу світову війну "Коммодор Йонсен" провів у Балтійському морі. У грудні 1945 року корабель перейшов до Радянського Союзу як репарації, і з 11 січня 1946 року корабель став належати Радянському Військово-Морському Флоту і носити ім'я російського полярного дослідника Георгія Яковича Сєдова.

У багатьох не було надії на те, що корабель зможе ще довго прослужити, але завдяки кадровому офіцеру Військово-Морського Флоту Петру Сергійовичу Митрофанову, який присвятив своє життя розвитку радянської вітрильної справи, вітрильне судно було відновлено після війни. Балтійське море після війни було все в мінах, і проходження корабля такого розміру та ще й з недосвідченою командою на борту було дуже небезпечно. Але попри всі труднощі команда впоралася. Молоді моряки вчилися поводитися з вітрилами просто на ходу. З 1957 року барк «Сєдов» почав виконувати функції дослідницького океанографічного судна. Отримані у період дані досі використовуються упорядкування прогнозу вітрових хвиль у різних галузях Світового океану. Разом із командою вчених курсанти, які перебували на борту, стирали білі плями з карт Атлантичного океану.

Фото: Російське географічне товариство/ LiveJournal Сергій Доля

У 1966 році барк як навчальне судно для плавскладу рибопромислового флоту перейшов до Мінрибгоспу СРСР, і в цій ролі прослужив країні ще десять років. Думки розділилися, коли постало питання про черговий ремонт вітрильника. Нові власники хотіли порізати судно на метал, мовляв, воно вже точно нікому не буде потрібно, але капітан Митрофанов та ще більше сотні відомих моряків, для яких «Сєдов» став частиною життя, були проти такого результату. Їхні прохання почули і вітрильник на шість років (з 1975-1981 рр.) став на капітальний ремонт на Кронштадтському морському заводі. Від «Магдалени» залишили лише корпус «вінджаммера», решту довелося замінити. Корабель отримав кубрики для 164 курсантів, навчальні класи, актову залу, кают-компанію, їдальню, спортзал, музей та сауну.

У 1981 році вітрильник "Сєдов" знову був зданий в експлуатацію і вирушив у подорож навколо Європи. На зворотному шляху із Севастополя барк "Сєдов" потрапив у сильний шторм. Пориви вітру сягали 35 м/с, а крен корабля був під 25 градусів. Але корабель знову взяв гору над стихією. Про вітрильника знову заговорили у всіх країнах Європи, адже неодноразово з 1986 року відновлене судно з гордістю відвідувало європейські порти, беручи участь у багатьох регатах, змаганнях та виставках. Двічі вітрильник перемагав у регаті The Cutty Sark Tall Ships Races, зумівши під вітрилами розвинути швидкість до 18 вузлів. У 2012-2013 роках легендарний «Сєдов» пройшов першу кругосвітку. У 2015 році вітрильник здійснив експедицію на честь 70-річчя Перемоги у Великій Вітчизняній війні. Щороку вітрильне судно "Сєдов" відвідують сотні тисяч туристів по всьому світу. "Сєдов" навіть був занесений до Книги рекордів Гіннеса як найбільший навчальний вітрильник, який дійшов до наших днів.

Технічні характеристики барка «Сєдов»

Схема вітрильника

1 - Національність: Росія

2 - Порт приписки: Калінінград

3 - Рік побудови: 1921

4 - Верф: Germaniawerft, Kiel

5 - Тип судна: 4-х щогловий барк

6 - Корпус: сталь

7 - водотоннажність: 6148 т

8 - Довжина: 117,5 м

9 - Ширина: 14,7м.

10 - Опад: 6,7 м.

11 - Висота щогл: 58 м

12 - Площа вітрил: 4.192 m²
13 - Кількість вітрил: 32 шт
14 - Марка двигуна: Вяртсиля
15 - Потужність двигуна: 2.800 к.с.
16 - Енергія вітру: 8.000 л.с.

17 - Швидкість під вітрилами: до 18 вузлів
18 - Швидкість під двигуном: до 10 вузлів
19 - Тоннаж: 3556 дп. Т

20 - Екіпаж: 54

21 - Курсанти: 102

22 - Практиканти: 46

23 - Офіційний сайт барку "Сєдов": http://www.sts-sedov.info

Суднові приміщення та назви вітрил

Верхня палуба:

1 - Штурманська рубка

2 - Радіо рубка

3 - Каюта капітана

Головна палуба:

4 - Госпіталь

5 - Кают-компанія офіцерського складу

6 - Камбуз

7 - Туалет

8 - Кають компанія рядового складу

9 - Навчальна штурманська рубка

10 - Каюти екіпажу

Нижня палуба:

11 - Кубрики курсантів

12 - Каюти практикантів

13 - Кають компанія курсантів та практикантів

14 - Туалет

15 - Каюти екіпажу

Розберемо "Сєдов" "по кісточках": від трюму до каюти капітана. При погляді на вітрильник збоку може здатися, що він має дві зовнішні палуби: верхня і нижня. В цілому це вірно, тільки нижня палуба це "Верхня", а верхня називається "палуба бака" - на носі або "палуба юта" - частина, що залишилася. У попередньому ви бачили як і коли змінювалася палуба юта, так само, як там була показана і еволюція внутрішніх приміщень барка. Крім цих двох палуб, на вітрильнику є ще три - "нижня палуба", "платформа" та "трюм". Відразу скажемо, що житловими є лише Верхня та Нижня палуби (і частково палуба юта на якій знаходиться каюта капітана), а решта палуб зайнята громадськими та господарськими приміщеннями.

Втім, мандрувати судном прогулюючись палубами неможливо. Від носа до корми можна пройти лише верхньою палубі. Глибше судно розділене перегородками на 7 відсіків. Тому зручніше дивитися приміщення згори донизу. І саме так ми і вчинимо в цьому огляді. Представлені далі деякі схеми можна при натисканні скачати в повний розмір і на дозвіллі досконально вивчити.

Короткі факти. "Сєдов" найстаріший і найбільший серед навчальних вітрильних суден. В абсолютному заліку це другий за розміром парусник (після барка-репліки «Royal Clipper» 1999 року будівництва). Довжина з бушпритом 117,5 метрів, а без нього 97,9 м. Ширина 14,66 метрів, осаду 7,5 метрів (з вантажем). Водотоннажність 7320 тонн. Інші дані, там на історичних німецьких документах вони є.

Генеральний план судна. Відразу вибачаюсь за якість цієї та деяких наступних схем, але вони такі великі і покриті блискучим полікарбонатом, так що довелося знімати фрагментами і потім зводити у фотошопі. При кліку відкриється повнорозмірне зображення.

Корпус корабля сталевий, клепаний.

І відразу ще одна схема танків (цистерн). Як видно їх багато і за типом рідини, що зберігалася в них, можна розрізнити:

1. Питна вода: 6 цистерн загальною ємністю 318,6 м3 (318 600 літрів)


2. Миття (для господарських потреб) вода: 10 цистерн 574,6 м3


3. Паливні цистерни: 6 танків 259,4 м3


4. Замащена вода 2 цистерни 89,1 м3


5. Баласт: 13 цистерн 1337 м3


6. Фекалії 4 цистерни 45 м3


7. Цистерна з олією 13 м3


8. Котлова вода 9,6 м3

А--- Ніс судна.
1.

Бака палуби. Як можна здогадатися основне призначення палуби – це пристрої для швартування – кнехти та обладнання для якоря. Крім того, тут розташовується пост попередника з дзвоном (Див.Ч.6)
Про якір скажемо окремо. Видно, що у Сєдова два якорі розташовані зовні бортів. Це класичні адміралтейський тип якоря, кожен масою по 3,5 тонни. Переміщення якоря, а так само підйом його в похідне положення, здійснюється краном розташованим тут же - червона його стріла розташована трохи лівіше за щоглу на фото
2.

Але, при поході через океани, де хвилі мають велику довжину і силу і можуть вибити якір (тим більше він розташований лапами проти ходу), якір перетягують на палубу і розташовують на підпорах - така чорна трапеція між кнехтом і мотузкою. Правіше, безпосередньо біля борту розташований спусковий механізм - якщо зняти стопори, то якір почне падати розмотуючи ланцюг. Це допустимо лише за глибин не більше 40 метрів. При більшій глибині сила інерції буде такою, що зможе зруйнувати лебідку, тому якір акуратно опускають за допомогою лебідки. Максимальна глибина до 80 метрів - третина загальної довжини цільнолитого якірного ланцюга 250 метрів кожна.
3.


4.

Прямо під палубою бака і розташована якірна лебідка – брашпіль. Вона на "Сєдові" електрична.
5.

Крім брашпіля тут розташовуються туалети, якими переважно користуються курсанти (практиканти), комори, сміття.
6.

Місце основи бушприту.
7.

Тут же прямо біля спуску з палуби бака знаходиться подвійний спуск на нижню палубу, де знаходяться два великі кубрики курсантів (), умивальня, вбиральні для спецодягу, комори, а в самому носі ланцюговий ящик.

Ще нижче виробничі приміщення: шкіперська, теслярська, вітрильна майстерня (), речова комора, тросова комора.

А ще нижче танки переважно із питною водою.

B--
Тепер перейдемо далі до першої щогли - фок-щогли. Тут на верхній палубі знаходяться дві надбудови. Далеку від нас (ближче до носа) майже всю займає медична служба.
8.

А другу надбудову (на цьому фото вона справа) майже всю займає навчально-штурманський клас. В Інтернеті можна знайти відомості, що раніше на даху цієї рубки був навчальний ходовий місток для курсантів. Можливо, але зараз там просто складують потрібні речі. Крім цього тут розташований невеликий сувенірний магазин (коричневі двері) та два входи на трап, що веде на нижні палуби. Спустимося.
(зліва на верху капітан "Сєдова" Віктор Юрійович Ніколін та боцман фок-щогли Микола Митрофанович Лущенко).
9.

На Нижній палубі, по бортах розташовані 16 кают екіпажу середньої та нижчої ланки: механіків, електриків, мотористів, матросів тощо. Тут же каюта пекаря і поряд з нею хлібопекарня та комора борошна. По центру туалет, комора спецодягу, кімната відпочинку, прасувальня. І сауна з мінібасейном.
10.

Це не плитку так криво поклали, це "Сєдов" цього дня йшов із таким креном на правий борт. Крім басейну, є роздягальня та душова.
11.

Та й сама парилка - електрокам'янка з відкритим камінням, проте більша частина корпусу обкладена цеглою, "фонувати" має поменше.
12.

Спускаємося ще нижче на "Платформу. Тут по правому борту два навчальні класи (див. ч. 8), по лівому - "качалка" тренажерний зал ( та Ленінська кімната. Ще кілька комор, цистерна з госпводою. А так само бібліотека (соррі за якість) із 4 стелажами. Книгами користуються, але переважно навчальними.
13.

C---
На палубі юта, у центральній частині корабля, розташована Штурманська рубка з ходовим містком.
14.


15.

Вид з ходового містка вперед.
16.


17.

Це складна за формою споруда - ми обговоримо разом з основним постом управління кермом, розташованим на піднесеній банкетці прямо перед Мостиком

У Штурманській рубці знаходиться власне штурманська рубка і каюта капітана, що складається з кабінету, спальні та санвузла.
18.

Спустимося на нижню палубу. Зробити це можна прямо з цієї рубки (двері каюти капітана знаходяться прямо перед цими сходами, а також біля входу в штурманську рубку), або з "вулиці" - два входи знаходяться праворуч і ліворуч від керма.
19.

Нижня палуба. Тут на бортах розташовані основні житлові каюти екіпажу. Каюти у всіх загалом стандартні: ліжко, столик з ТВ умивальник. У старпома, стармеха та старшого боцмана каюти подвійні – зі спальнею та санвузлом. Так само по бортах ближче до носа розташовані дві їдальні. Праворуч для вищого складу
20.

21.

і суворо навпаки, по лівому борту для решти. Приміщення таке саме, тільки обробка трохи простіше і стіл не один загальний, а окремі встановлені поперек.

Посередині, між цими їдальнями знаходяться приміщення камбуза (. З камбуза можна також спуститься на Платформу де знаходяться продовольчі комори. Далі просторе приміщення займає резервний генератор (), зарядна станція і найбільша каюта "Флагманська". Хто такий "Флагман", якщо вірити англійському написанню цього приміщення "Shipowner" (судновласник) то це каюта ректора Мурманського техуніверситету С.А.Агаркова. s room.
Безперервна верхня палуба дозволяє рухатися далі до корми, але щоб не порушувати логіку розповіді, не будемо цього робити, а спустимося вниз на Нижню палубу.
22.

І відразу потрапимо в Їдальню курсантів та інопрактикантів (з посудомийкою та роздатковою. А поруч, як я вже писав каюти інопрактикантів та їх душова

І ще нижче потрапимо на п'яточку де розташовуються три туалети, вхід до музею та актова зала. Музей докладно описували в , де так само говорили, що суміжним із ним приміщенням є "Капітанський салон". Це розкішне приміщення, дуже тепле по атмосфері, таке ретроградське. Чудово.
23.

Троянди вітрів на набірному паркеті позначає геометричний центр судна.
24.

Тут розташована барна стійка, сувеніри, нагороди, подарунки, які не увійшли до музею. Загалом, це приміщення не використовується, а шкода. Мені так кают-компанію для інопрактикантів варто робити саме тут, а не в Ленінській кімнаті (принаймні з тим рівнем ремонту, який вона зараз має), адже це престиж і обличчя країни. Але про це поговоримо ще набагато пізніше.
25.

А з актовою залою стався "епікфейл" - я багато разів там бував, але виявляється окремо його не сфотографував. Ось тільки фотокартка з невеликого курсантського капусника.
26.

І тут же розташований люк у Трюмі. П-подібним коридором можна пройтися вздовж цистерн. Зліва цистерни із замащеною водою, праворуч із госпводою.
27.

Ліворуч баластові цистерни, праворуч з госпводою.
28.

Якщо ми знову згадали про цистерни, то їх заливні отвори можна виявити на палубі.
29.

У сірому коробі йдуть тяги від керма до румпельного відділення.
30.

D--- Корма
На палубі юта за штурманською надбудовою розташована надбудова, в якій розташовані кілька приміщень. Основні це Рубка чергового судном - звідси по радіотрансляційній мережі йдуть запрошення на прийом їжі, зарядку, заняття та інше; Радіорубка – звідси можна надіслати телеграму; невелика акумуляторна, по суті, комора.
31.

Також тут з 2014 року розташована православна каплиця освячена на честь Смоленської ікони Божої Матері, що називається «Одигітрія» і означає це "Путівниця"
32.

Завідує їй ось ця людина (на жаль так і не запам'ятала як її звуть)
33.

Далі на палубі юта розташовані оглядові вікна машинного відділення та румпельного приміщення.
34.

Спустимося на верхню палубу. Тут тому що ми вже говорили бортами продовжуються тягнуться каюти екіпажу. І ще тут дуже жарко тому що розташована вентеляційна з бойлерною розташованою нижче. Далі, тобто ближче до корми, по лівому борту прасувальна та сушильна кімнати, а по правому борту туалети та умивальня. На самій кормі – румпельна (

У XX ст. не було вже місця «Ураніям», «Феніксам», «Кроншлотам» та «Богоявленням». Не стало і таких гігантських вітрильників минулого, як п'ятимачтові вітрильники «Франція-і» (Франція, 5633 per. т, 1912-1922 р., розбився на рифах у о. Нова Каледонія), «Р. Ц. Рікмерс» (Німеччина, 5548 рег.т, 1906-1917 рр., торпедований біля входу в Англійський канал), «Пройссен» (Німеччина, 5081 per. т, 1902-1910 рр., загинув від зіткнення в Англійському каналі) , «Томас У. .Поусон» (США, 5218 per. т, 1902-1907 рр., загинув на скелях біля входу в Англійський канал), «Марія Рікмерс» (Німеччина, 3822 per. т, 1892-1892 рр., зник безвісти у першому рейсі). Якийсь час ще залишалися в океанському строю п'ятимачтові барки «Потосі» (Німеччина, 4026 per. т, 1895-1924 рр.), «Копенгаген» (Данія, 3965 per. "Вайомінг" (США, 3730 per. т, 1909-1924 рр.). У березні 1924 р. у важкий шторм через течі в пазах дерев'яної обшивки, що розійшлися, старе судно «Вайомінг» затонуло біля східних берегів CLUA. Наступного, 1925-го, року біля берегів Аргентини пожежа знищила чудову «Потосі». Через неповні п'ять років у зоні «ревущих сорокових» зник безвісти останній із славних вінджаммерів - п'ятимачтовик «Копенгаген».

З того часу і до наших днів список діючих вітрильників світового флоту незмінно очолює чотиримачтовий барк «Сєдов», лідер загону радянських навчальних вітрильних суден.

Розповідаючи про нього, авторам важко втриматися в рамках холодної неупередженості, тому є ґрунтовні причини. Одному з них пощастило чотири десятиліття тому, у повоєнні роки, прийняти командування барком «Сєдов» та стати активним учасником епопеї повернення його до життя, а два десятки років тому довелося очолити групу ентузіастів, завдяки діям яких вдалося зберегти «неперспективне» судно. Для іншого з авторів «Сєдов» став першою морською школою, де були перші трап та палуба, шлюпка та весло, штурманські інструменти та мудра вітрильна термінологія. Вітрильник «Сєдов» допоміг кронштадтському школяреві обрати професію корабела.

У лютому 1921 р. в Кілі (Німеччина) відбулася урочиста церемонія спуску на воду чотирищоглового барку, який отримав ім'я Магдалена Віннен. Його замовник - німецький судновласник Ф. А. Віннен - ​​припускав, що Магдалена Віннен буде працювати на лініях, що з'єднують порти Європи з портами Південної Америки, Австралії, Південно-Східної Азії та Океанії.

Не слід забувати те, що роки будівництва вітрильника припали на друге десятиліття XX ст., століття пари та електрики, як тоді його іменували. Вже 50 років функціонував Суецький канал, який визначив кінець плаванням кліперів «чайного» флоту. Користуючись каналом, навіть дуже мізерні пароплави, не здатні обігнути південь Африки, забезпечували «чайний» фрахт, методично курсуючи між портами Європи та країн Азіатського континенту. Вже позаду була і епоха «вовняних» кліперів, спеціально побудованих для того, щоб робити кидки через океан без проміжних бункерівок, без яких пароплави поки що не могли обійтися. Відбулося вже й випробування Панамського каналу, що своєю появою загрожує зробити безглуздим героїзм моряків, що під вітрилом обминають мис Горн. Словом, парова машина потіснила вітрило. Але він, попри очікування багатьох, не зник. Вітрильники (не будемо зараз говорити про майбутнє), як і раніше, здійснювали протяжні рейси з вантажами, на спішній доставці яких не наполягали їхні відправники та одержувачі: американська селітра, австралійська пшениця, важкі руди та кам'яне вугілля. Успішно працювали і вітрильники, які брали по 3-5 тис. т австралійського зерна і прибували до Європи кожен у свій час, що було навіть на руку господарям приймальних елеваторів, які в сезон не справлялися з обробкою вантажів через одночасне прибуття кількох суден у порти. . Вони поступалися у водотоннажності пароплавів, розміри яких ставали все більш значними, зате могли заходити в мілководні порти. Іншими словами, чотирищогловому барку була уготована доля «видавлювача вітрів» - вінджаммера.

У ті роки в Європі міцною репутацією ще користувалися судноплавні компанії, які намагаються в нових умовах продовжувати отримання прибутку з експлуатації традиційних «чистих» вітрильників, які не мають навіть найпотужнішої машини на допомогу могутнім вітрилам. Такі судна залишалися серед активних, їх навіть продовжували будувати. На підвищення рентабельності творці йшли збільшення розмірів вітрильників, намагалися вдосконалювати вітрильне озброєння. Поряд із цим були й інші компанії, що піддалися новим віянням. Вони намагалися «поєднати» вітрило та машину. Вітрила, природно, виконували роль основного рушія, механічна установка використовувалася як допоміжний елемент. У цьому неминучі були додаткові витрати: створення судні машинного відділення, паливо, експлуатацію і ремонт двигуна, оплату праці суднових механіків. Зрозумілі були й надії новаторів - механізований вітрило втрачав безвихідь залежність від капризів вітру. Він представляв міцнішу базу для комерційного успіху підприємства.

Початок океанської служби чотирищоглового барку виявився успішним. Як і було задумано, він перевозив масові вантажі із гранично низьким фрахтом із Європи до Австралії, Південної Америки, на острови Океанії. Перший,

15-річний період його експлуатації підтвердив повну відповідність судна обраному режиму роботи. Воно мало добрі економічні показники.

У 30-ті роки. настала світова економічна криза. Велика кількість судів тоді виявилася на приколі, а їхні команди – на біржі праці. Компанія «Ф. А. Віннен» продала кілька своїх вітрильників за дуже низькими цінами. У 1936 р. довелося продати і Магдалену Віннен. Її придбала фірма «Норддойчер Ллойд», яка користувалася державними дотаціями. Чотирьохщогловий барк став називатися «Коммодор Енсен» і був перетворений на навчальне судно, але трюми зберегли для перевезення вантажів.

Якийсь час пішло на переобладнання: дві надбудови – спардек та ют – були з'єднані спільною палубою. Завдяки цьому вдалося вигородити приміщення спочатку для 60, а згодом і для 100 практикантів. З'явилися підвісні ліжка, столи та банки, цистерна питної води на 40 т, санвузли.

Після розгрому фашистської Німеччини та закінчення Другої світової війни відповідно до рішень Потсдамської конференції було зроблено поділ військового та допоміжного німецьких флотів між союзниками. Радянський Союз у порядку компенсації за втрачені в ході війни вітрильні судна отримав чотирищогловий барк «Падуя» (3257 per. » та «Коммодор Енсен», перейменований на честь уславленого російського полярного дослідника Георгія Яковича Сєдова (1877-1914).

Г. Я. Сєдов народився в сім'ї азовського рибалки, закінчив Морехідні класи Ростова-на-Дону, в 1901 р. екстер-I ном склав іспити за курс Морського кадетського корпусу, після чого був проведений в поручики з Адміралтей-І ства. У ході російсько-японської війни командував міно-"носцем на Амурі. У 1902-1903 рр. брав участь у роботах гідрографічної експедиції Північного Льодовитого океану, в 1909 р. обстежив гирло р. Колими, в 1910 р. робив зйомку Хрестової губи Землі. У 1912 р. Г. Сєдов очолив Російську експедицію до Північного полюса, споряджену коштом приватних пожертвувань 1912/13 р. судно експедиції «Св. Другу зимівлю судно було поставлено в бухті Тихої на Землі Франца-Йосифа. км від о. Рудольфа і був похований на м. Аук.

У 1938 р. на місці поховання було знайдено флагшток, за допомогою якого герой трагічної епопеї мав намір поставити російський прапор на Північному полюсі. Цікаво, що флагшток таки був туди доставлений, але вже 1977 р. атомоходом «Арктика»...

Спочатку 11 січня 1946 р. вітрильник «Сєдов» у ранзі навчального було передано Радянському Військово-Морському Флоту. Відомо, наскільки важкими були повоєнні роки для країни в цілому, широке коло проблем мало вирішувати і флот. Незважаючи на це, кошти на відновлення вітрильника та необхідні матеріали були виділені.

Велику допомогу морякам у цьому надали колишні головнокомандувачі ВМФ СРСР Адмірали Флоту Радянського Союзу Н. Г. Кузнєцов та С. Г. Горшков.

Переробки були фундаментальними. Спеціальних турбот зажадали такелаж і вітрильне господарство, що прийшли у старість за роки війни. Пішов час і на підготовку екіпажу, здатного керувати чотирищогловим барком у будь-яких умовах. Але навіть тоді, коли готовими були і судно та екіпаж, з виходом у море довелося почекати. Післявоєнна Балтика була ще сповнена хв. Плавання великого вітрильника з великою кількістю курсантів на борту за умов складної мінної обстановки на початок 50-х гг. було надзвичайно ризикованим підприємством. Крім того, вітрильник був би позбавлений волі маневру через обмеження фарватеру.

Але прийшов 1952, і довгоочікуваний вихід в море барка відбувся. У першому пробному рейсі Балтійським морем перед молодими моряками було поставлено завдання опанувати практично навігаційними прийомами судноводіння. Ці завдання було вирішено успішно.

За короткий час тисячі курсантів перших - других курсів військових училищ пройшли на цьому вітрильнику школу першого морського вишколу. Серед вихованців вітрильника того періоду – нинішні капітани 1 рангу та адмірали. Судно з курсантами на борту йшло до берегів Північної та Південної Америки, Африки, відвідало багато портів і гавань. Це була і школа виховання моряків, де сформувалися як капітани-вітрили далекого плавання П. В. Власов, П. М. Миронов, В. І. Нечаєв, А. Б. Перевізників, В. Т. Роєв, Я. А. Смелтеріс , І. Г. Шнейдер, Д. О. Цаун. Добрих слів заслуговують майстри парусної справи - боцмани В. І. Калінін, І. І. Кошіль, К. С. Якубов.

У 1957 р. «Сєдов», залишаючись у класі навчального судна, ніби за сумісництвом почав виконувати функції океанографічного судна. Перший його такий досвід був пов'язаний з участю у програмі ІІІ Міжнародного геофізичного року. Учасники рейсів пам'ятають атмосферу судна. Тоді у роботах брав участь чудовий радянський вчений, творець фізики моря як науки, академік В. В. Шулейкін. Науковими роботами основного складу експедиції керував енергійний і знаючий фахівець-океанограф, чарівна і ніколи не журиться людина, кандидат фізико-математичних.

наук, доцент М. М. Казанський. У ході океанографічних досліджень колектив «сідівців» – моряків та науковців – стер чимало «білих плям» з карти Атлантичного океану.

У 1966 р. чотирищогловий барк «Сєдов» був переданий як навчальний у відання вже Міністерства рибного господарства СРСР. Але перш ніж говорити про новий етап його життя, слід відновити картину минулих років. Зробити це нескладно, достатньо звернутися до документальних кадрів, знятих під керівництвом тоді ще режисера-початківця А. А. Салтикової-Лазо, на яких зафіксовано судно в жалюгідному стані, з розореним судновим господарством, з рубками, забитими дошками, провіслими снастями, що лежать упереміж з кіптявою та снігом на палубі. Судно стояло в Ленінграді біля мосту Лейтенанта Шмідта з якірами, що повисли біля клюзів, поламаним фока-реєм, іржавими бортами, що колись блищали бездоганною білизною. Загалом це був пам'ятник, що свідчить про байдужість до нього його нових власників. Замість того, щоб потурбуватися про його долю, люди, які займали каюти підготовленого до ремонту вітрильника, по суті, планували його здачу на злам, доводячи в канцелярських реляціях безперспективність ідеї оновлення навчального судна. На захист цієї ідеї стало більше 100 відомих моряків, керівників морських училищ. Їхні зусилля подіяли. Судно було поставлено на ремонт у Кронштадті. Клопіт із виконання нестандартних ремонтно-відновлювальних операцій взяли на себе корабели Кронштадтського Морського заводу.

«Штабом» ремонту судна керували спочатку капітан П. З, Митрофанов, потім капітан У. Т. Роєв. Одним із помічників був В. А. Цвіркунов – вихованець Ленінградського кораблебудівного інституту та Вищого художнього училища ім. В. І. Мухіної, інженер і художньо обдарована людина, «захворіла» пару-

Конструктивний креслення вітрильника «Сєдов», поздовжній розріз і бічний видсами. На плечі цього боцмана, майстра-парусника та дизайнера в одній особі лягли турботи щодо відновлення рангоуту та такелажу, конструювання елементів інтер'єру, вирішення оперативних завдань.

Підсумком ремонту було третє народження, тепер уже 60-річного чотирищоглового барку. На ньому з'явилися зручні навчальні класи, навчальна рубка та місток, велика бібліотека та простора кінозала. Курсанти отримали кубрики, які відповідають усім встановленим нормам (164 місця). Для повноцінних тренувань були передбачені навчальна штурманська рубка з натурно-діючими найсучаснішими приладами судноводіння. По-своєму цікавим виявився кожен із навчальних класів: морської практики, судноводіння, судномеханічний та радіотехнічний. Це було свято сонця і кольору, яке зафіксувала на кіноплівці та сама невтомна А. А. Салтикова-Лазо.

Влітку 1981 відбувся перший пробний вихід вітрильника в море. На Кронштадтському морському заводі відбувся мітинг. Звернувшись до робітників, капітан «Сєдова» В. Т. Роєв ​​сказав: «Вам завдячує наш барк своїм новим народженням, адже ви збудували, повторюю, збудували судно заново!»

Свій перший рейс, тепер уже як флагман учбового флоту Міністерства рибного господарства СРСР, «Сєдов» з курсантами. (1681 -1741), який служив у російському флоті і керував 1-ї та 2-ї Камчатськими експедиціями (1725-1730 і 1733-1741 рр.). Ім'ям цього мореплавця і першовідкривача названо протоку між східною точкою Азії та Північною Америкою, раніше, 1648 р., відкриту Семеном Дежньовим.

Це був початок, за ним були не менш цікаві рейси. У 1984 р. «Сєдов», яким командував А. Б. Перевізників, здійснив плавання, також присвячене ювілею, цього разу до 400-річчя від дня заснування міста Архангельська. Рейс, що почався на Балтиці, проходив довкола Скандинавії. У липні вітрильник прибув Архангельськ, де починалося свято.

За час стоянки на судні побували архангелогородці та гості міста, які залишили у гостьовому журналі численні записи, що відображають ступінь їхнього захоплення судном. Гострота відчуття баченого посилювалася тим, що «Сєдов» стояв біля Червоної пристані, тієї самої, від якої колись на парусно-паровому судні «Св. Фока» розпочинав свій похід Георгій Якович Сєдов.

Під час цього рейсу, оголошеного рейсом світу, відвідувачі радянського барку «Сєдов» розписувалися на вітрилі світу. Був там і підпис датського художника-карикатуриста Херлуфа Бідструпа.

Весь рейс тривав 87 діб, за 41 ходову добу було пройдено 5790 миль. За ювілейними турботами та іншими приємними турботами екіпаж і курсанти не забували головного - навчання. Вона йшла строго за розкладом.

Так «Сєдов», який можна сказати пережив третє народження, вкотре включився до суворого ритму морських навчальних справ. З кожним роком його послужний список ставав все більш значним, і хотілося б, щоб у нове, XXI століття флагман радянського вітрильного флоту увійшов так само сильним, як сьогодні.

Чотирьохщогловий барк «Сєдов», за словами англійського морського історика Г. Андерхілла, є «одним із найпрекрасніших найбільших чотирьох-щогловиків нашого століття».

Корпус корабля сталевий клепаний, з напівбаком та подовженим ютом. При модернізації 1936 р. ют з'єднали із середньою надбудовою, що дещо «обтяжило» корпус, але не позбавило судно колишньої граціозності. Корпус набраний

no поперечної системи. Зовнішня обшивка, виконана також із сталі, має товщину 14-16 мм. Корпус має дві безперервні палуби: головну та нижню (твіндечну). Платформи над диптанками вбудовані при дообладнанні в колишні чотири вантажні трюми. Корпус судна розділений шістьма водонепроникними перегородками на сім відсіків. Сталевий кований форштевень має форму кліперштевні. Корма еліптичної форми, ахтерштевень сталевий литий з рудерпісом та огорожею напівбалансірного керма. Після модернізації на вітрильнику встановлено гвинт фіксованого кроку діаметром 2200 мм із чотирма знімними лопатями. Переріз зовнішнього брускового кіля 75X250 мм.

Верхня палуба вкрита сосновим настилом. Перша з двох рубок, встановлених на верхній палубі шафи, включає приміщення медичної служби. Друга рубка навчальна штурманська, на 12 постів. Верх першої рубки пристосований під ходовий місток курсантів. На верхній палубі подовженого юта збережена колишня рубка, що включає штурманську і житловий блок капітана, нагорі - ходовий місток. Позаду другий грот-щогли розташована ще одна рубка, що вміщає радіорубку і рубку чергового по кораблю. Позаду бізань-щогли і на кормі розміщено два світлові люки.

За капітального переобладнання на судні встановили електричний брашпіль. Судно має два станові якорі традиційного для вітрильників адміралтейського типу масою по 3,5 т. Маса запасного, що зберігається у перебирання напівбака, стоп-анкера 1250 кг, маса верпа на кормі 500 кг. Якірні ланцюги цільнолиті з контрафор-сами калібру 57 мм завдовжки по 250 м кожна. Кат-балка з кат-талями встановлена ​​на напівбаку. На палубі передбачені шкотові шпилі фок-і грот-щогл для осадження галсів та обтягування шкотів нижніх вітрил.

Загальнорозташування: вид зверху і план палуб

Основний пост управління кермом розташований на піднесеному бенкеті відкритої палуби юта перед ходовим містком. Механізм ручного приводу - посаджені на один вал штурвали червоного дерева діаметром 1,8 м. Ручна рульова машинка складається з шестеренної передачі та циліндра, на який намотуються кінці штуртросу.

Основні характеристики барка «Сєдов»

Довжина між перпендикулярами, м......... . 97,90

Ширина по міделю, м... 14.66

Висота, мборта. -.......... 8,74

брускового кіля............... 0,25

Осаду максимальну з кілем, м........... 7,52

Водотоннажність повна, т. .......... 7320,0

Дедвейт, т................... 5340,0

Маса судна порожнім, т.............. 1980,0

Місткість, per. твалова (будівельна)............. 3709,0

чиста (будівельна) ............ 2972,0

Число Брюса.......... ....... 3,34

Потужність допоміжного дизеля, л. с.

будівельна ................ 500

після переобладнання 1980 р. ........ 1080

Швидкість, узпід вітрилами (максимальна практично досягнута) 14,2

під машиною в штиль (будівельна). . . . . . 5,0

» » » (після переобладнання) ... 7,0

Екіпаж, чол................... 64

Практиканти, чол................ 160

Як зазначалося вище, на кшталт озброєння судно - четырехмачтовыйбарк. Воно має фок-щоглу, першу та другу грот-щогли, бизань-щоглу. Весь рангоут (див. додаток 3), включаючи колони щогл, стінки всіх ступенів, рей, гік, гафелі та бушприт, сталевий клепаний. Винятком є ​​дерев'яні флагштоки щогли і клотики. Маса рангоуту разом із такелажем ~ 210 т. Повна висота фок-щогли (з урахуванням колони власне щогли, стіньги, брам-стеньги, бом-брам-стеньги та флагштока з клотиком) від верхньої кромки кіля до клотика - 62,6, першої та другий грот-щогли - 63,5, бизань-щогли - 54,7 м. Щоглам надано ухил: фок-щогли в корму (від вертикалі) - 3,5, першої грот-щогли - 4,0, другий - 5,0 , бізань-щогли - 6,0 °.

Щогли зі стіньгами, як і брам-стеньги з бом-брам-стеньгами, виконані в одне дерево. До речі, бушприт «Сєдова», як і на всіх сучасних вітрильних суднах, виконаний також в однодеревому варіанті або, як його ще називають, «однорогим», тобто без утигаря, що вистрілюється, і бом-утлегара. Однак для позначення відповідних ділянок монолітного бушприту, межі яких зафіксовані бугелями штагів, збережено колишні найменування.

Для судномоделістів-любителів нагадуємо, що основна площина, від якої відміряється висота щогли зі стінкою, проходить на рівні верхньої кромки кіля. Довжина кожного рею показана повна, т. Е. Від поки до поки. Бажаючи отримати довжину працюючої частини рею, до якого прив'язується вітрило, слід від загальної довжини відняти суму довжин ноків (правого та лівого).

Забарвлений рангоут під колір дерева, т. е. світло-жовтогарячий або темно-палевій фарбою. Флагштоки, поки й топи, як і всі талрепи, вант-путенси, пу-тенс-ванти та бензеля, що скріплюють нижні ванти, – білі. Ділянка першої грот-щогли, де виходить димар камбуза, пофарбований чорним лаком. Всі ок-летнені частини стоячого такелажу, а також перти, підперти, унтер-перти і запінники покриті такелажним тиром чорного кольору, що складається в основному з каніфолі, сажі, жиру та інших компонентів, залежно від рецепту.

Парусне судно виглядає дуже ошатно, особливо якщо вільні від клітневини частини стоячого такелажу (фордуни, штаги та ін.) протировані свинцевими білилами.

Тридцять два вітрила «Сєдова» виготовлені із лляної парусини. У майбутньому їх намічено замінити новими, виготовленими з міцної і суттєво легшої, що не боїться вологи дакронової тканини. Площі кожного з 32 вітрил наведені нижче.

Вітрильне озброєння та вид чотиримачтового барку «Сєдов»

Площа вітрил, м^, чотирищоглового барку «Сєдов»

Бом-клівер................... 73

Клівер ..................... 64

Мідель-клівер.................. 63

Фор-стінь-стаксель................. 75

Фок. . . . . :........... 278

Нижній фор-марсель 147

Верхній фор-марсель 195

Нижній фор-брамсель 105

Верхній фор-брамсель 125

Фор-бом-брамсель................. 90

Грот-стінь-стаксель 1-го грота............. 156

Грот-брам-стаксель 1-го грота............. 127

Перший грот ................ 285

Нижній марсель 1-го грота. ............ 147

Верхній марсель 1-го грота. ............ 195

Нижній брамсель 1-го грота.............. 105

Верхній брамсель 1-го грота.............. 125

Грот-бом-брамсель 1-го грота ............ . 90

Грот-стінь-стаксель 2-го грота............. 156

Грот-брам-стаксель 2-го грота 127

Другий грот.................. 294

Нижній марсель 2-го грота. ,............ 147

Верхній марсель 2-го грота.............. 195

Нижній брамсель 2-го грота. ............ 105

Верхній брамсель 2-го грота.............. 125

Грот-бом-брамсель 2-го грота 90 90

Апсель..................... 67

Крюйс-сгень-стаксель................ 77

Чотирьохщогловий барк «Сєдов» під вітрилами. Фото авторів

Крюйс-брам-стаксель 90

Нижня бизань........ 107

Верхня бізань. .....4. . 78

Бізань-гаф-топсель................ 89

Всього 4192 Незважаючи на поважний вік, що раз наводить на роздуми представників Реєстру СРСР при огляді вітрильника, йому, як і раніше, дають «добро» на вихід в океан. Докові огляди та контрольні свердління листів обшивки корпусу щоразу захоплюють строгу інспекцію. Фахівці-металознавці, напевно, могли б пояснити цей феномен, але для Реєстру достатньо самого факту – корпус вітрильника до цього дня у відмінному стані. Є надія, що найстаріше навчальне вітрильне судно нашої країни «Сєдов» вступить до нового XXI ст., адже до його настання залишилося трохи більше 10 років.