Как бы ни трудна была дорога по морю, люди считали, что она легче сухопутного пути: ведь в старину караванные тропы порой проходили среди владений враждовавших друг с другом народов и племен, тогда как море не принадлежало никому. Передвигаясь по суше, можно было потерять не только имущество, но и жизнь. То же самое могло случиться и в море, но там враждебной была стихия, которой люди в ту пору опасались все же меньше, чем других людей!

Драккары морских королей

Отважные мореходы

Безопасность и успех в плавании во многом зависели от конструкции и свойств тех судов, которыми пользовались путешественники - их прочности и остойчивости, мореходности, грузоподъемности. Именно в эпоху Средневековья люди сумели создать корабли, изменившие весь ход истории мореплавания. Известно несколько типов таких кораблей, но первыми среди них по праву являются драккары легендарных северных воинов и путешественников - викингов. Изобилие дерева - дуба и сосны, а также наличие первоклассной железной руды, позволявшей скандинавам иметь отличные железные орудия, способствовали быстрому строительству множества кораблей, ставших настоящей основой их цивилизации. Корабли, которые могли использоваться как в транспортных, так и в военных целях, викинги называли «карф». Сугубо боевые суда именовались «драккар » (дракон) и «шнеккар » (змея). У многих хевдингов (знатных норманнов) корабли имели вышитые золотом пурпурные паруса, а на золоченых мачтах у них были золотые фонари или флюгера в виде птиц с расправленными крыльями. Корабли викингов были от 22 до 26 м в длину (но к концу эпохи викингов встречались корабли длиной 30 и даже 50 м.), а ширина их в средней части составляла от 3 до 5 м. Важным достоинством драккара был киль - продольная балка из цельного ствола дуба, идущая по всему днищу от носа до кормы. Киль делал корабль прочным и устойчивым на волне и позволял выволакивать судно на берег не повреждая обшивку. Посреди судна была одна мачта, которую в безветрие можно было убрать и хранить на палубе, высотой 10-12 м и такая же рея. Длина весел могла составлять 4-6 м, количество гребцов от 14 до 20 рядов и даже более. Рулевое весло, которое поворачивали при помощи короткой поперечной рукоятки - румпеля, - обычно располагалось на корме справа.

Кнорр - торговый корабль - был меньше драккара, но шире. Суда этого типа имели не одну, а две палубы - на носу и на корме, а все пространство между ними занимал груз. На драккарах грузы и припасы хранились в трюме под палубой. Важное значение имела форма паруса. Считалось, что у норманнов он должен быть прямоугольным. Если же моряки видели в море парус в форме расширяющегося книзу квадрата, то корабль уже считался чужим и, возможно, неприятельским. Чаще всего такими недругами норманнов были даны, или представители другого северного народа В этом случае викинги готовились к любому исходу встречи в открытом море. Таким образом, парус в старину играл ту же роль, что и флаги в более позднее время: опознание во встречном судне своего или чужого, готовность дружественно приветствовать мореходов или держать оборону.

Многовесельные беспарусные корабли Скандинавии В Скандинавии мореплавание было известно еще со времен неолита (так называемого «новокаменного века»), что подтверждают наскальные рисунки, найденные учеными. Однако наибольших успехов в кораблестроении жители этих мест добились только к VIII в. нашей эры, когда из-за перенаселенности собственных земель они начали походы против соседей. На протяжении трех столетий викинги - отчаянные пираты, торговцы и смелые путешественники - с IX и до середины XI в. потрясали Европу своими стремительными и жестокими морскими набегами. Викинги побывали в Исландии, Гренландии и даже сумели на своих прочных драккарах преодолеть студеные воды Северной Атлантики, став первыми европейцами, увидевшими берега Америки. Есть сведения об их столкновениях с индейцами.

Свидетель старины

Откуда же известно, как выглядели корабли викингов? Почему их сейчас изображают с полосатыми парусами? Ученым известно об этом благодаря самой знаменитой вышивке Средневековья - «ковру королевы Матильды», обессмертившей подвиги своего мужа, короля Вильгельма I Завоевателя.

На сохранившейся до нашего времени огромной полосе холста длиной 68,3 м и шириной 50 см («Байенское полотно») вышиты 58 сцен завоевания Англии Вильгельмом I Завоевателем. Каждая сцена сопровождается пояснительными надписями на латинском языке. Контуры рисунка выполнены стебельчатым швом, а остальные части - гладью. На широком бордюре сверху и снизу вышиты сцены из басен Эзопа, сцены пахоты, охоты и самой битвы. В вышивке использовались шерстяные нитки восьми цветов: три оттенка синего, ярко-зеленый, темно-зеленый, красный, желтый и серый. В раскраске сюжетов наблюдается некоторая причудливость. Например, на ней можно увидеть синего коня и человека с зелеными волосами.

Помимо людей и коней на этой вышивке как раз и представлены корабли, на которых Вильгельм I перевозил свое войско из Нормандии в Англию. Хорошо видны полосатые паруса, мачты, украшенные «золотыми» флюгерами - указателями ветра, сделанными, скорее всего, из прорезной позолоченной жести. Тогда, в 1066 г., для перевозки своих войск, и в первую очередь многочисленной конницы, Вильгельм I собрал целый флот из нескольких сотен драккаров, на которых и пересек пролив Ла-Манш. Благодаря тому что они даже с грузом погружались в воду всего лишь на один метр, то есть имели малую осадку, они могли заходить на самое мелководье, где оставалось их немного наклонить, чтобы быстро высадить людей и лошадей на землю. Это был последний из известных случаев применения драккаров на войне, после чего от их использования постепенно отказались в пользу более коротких, широких и грузоподъемных судов. Изображения на «ковре» подтверждаются находками археологов. Найденные в XIX столетии в Туне и Гокстаде, а позднее в Усеберге древне-норвежские, а в 1935г.в Ладби древнедатские парусные корабли дали полное представление о том, как они выглядели в действительности. Дошло до того, что в 1893 г. в норвежском городе Сандефьорд капитан Христиан Христиансен построил точную копию корабля из Гокстада, названного «Викинг». Всего за 40 дней он пересек штормовую Атлантику.

Моряки верили, что фигуры божеств и фантастических существ помогут им совладать с могучими природными стихиями. Древние поэты-сказители норманнов - скальды - в своих стихотворных кённингах называли Корабль «конем моря» и «змеем волн». Норманны относились к кораблю как к живому существу. На кораблях последующих веков фигуры на носу корабля играли роль опознавательных знаков владельцев или вельможных покровителей судна, а затем и вовсе превратились в украшения, в создании которых нередко принимали участие видные художники и скульпторы.

Обшивку на драккарах крепили внахлест - как современный сайдинг. Здесь показана сборка обшивки с помощью гвоздей или гибких ивовых прутьев (либо каната). Отверстия после изъятияиз них весел закрывались пробками.

Ученые до сих пор спорят, откуда пошло слово «викинг». Его переводят и как «дети бухт» - от норвежского слова «vik» - «бухта», и от норманнского корня, значение которого сводится к русскому слову «бродить». Так или иначе, речь идет о людях, оставлявших надолго свой дом и очаг и уходивших в далекие плавания под руководством своего военного вождя - конунга. Викингами этих лихих людей называли, если хотели сказать об их разбойном образе жизни, а вот норманнами - когда подчеркивали их принадлежность к народам Севера. Ведь слово «норманн» в переводе с древнескандинавского и означает «северный человек».

Скорость, сила, натиск

После крушения могущественной Римской империи и гибели Западной Римской империи в 476 г. морская торговля в средиземноморском бассейне оказалась в упадке. Забылось и искусство строить великолепные парусно-гребные триремы и пентеры. Да они были и не нужны. Ведь кто теперь противостоял той же Византии, оставшейся форпостом цивилизации среди безбрежного моря затопивших Европу варварских племен? Славяне на своих ладьях-однодеревках были опасны численностью. Но для борьбы с ними хватало знаменитого «греческого огня» - горючей смеси, продолжавшей гореть даже на воде. Арабы, немало досаждавшие им вначале, не могли противостоять «греческому огню», пусть даже у них уже и были корабли с парусами. На севере Европы, в Скандинавии, сухопутных дорог не было вообще, и здесь главным средством сообщения стал корабль. Именно в этих местах обитали норманны - северогерманские племена, отличные кораблестроители, морские пираты, воины и торговцы, сыгравшие важную роль в истории многих государств и народов Европы.

На первых драккарах викингов еще не были оборудованы скамьи для гребцов. Во время штиля на море викинги гребли, сидя на своих сундуках. Наличие большого паруса придавало драккарам небывалую по тем временам быстроходность. Викинги смело бросались на абордаж военных кораблей или приглянувшихся им купеческих судов. Чтобы пробить обшивку неприятельских судов, викинги бросали в нее острые камни. Исход боя решала рукопашная схватка. Викинги часто использовали два вида боевых топоров: «бородатый», названный так по форме лезвия, и топор с широким лезвием в форме полумесяца В схватке широко применялись длинные копья с абордажными крюками, дубины-палицы и массивные боевые молоты. Викинги умело метали копья.

Высадившись на чужой берег, викинги выволакивали своих «драконов» на сушу и разбивали лагерь. После того как их разведчики сообщали о силах будущего противника, викинги внезапной стремительной атакой тяжеловооруженной фаланги пробивали его оборону и продолжали свое беспощадное наступление. Если тактика врага была неясна, а численность его войска была большей, чем у них, викинги укрывали один из своих отрядов в засаде. Боевой строй викингов на суше представлял собой фалангу, в первых рядах которой стояли тяжеловооруженные воины с большими, почти в рост человека, щитами. Щиты были обтянуты бычьей кожей, и своей нижней частью они легко вонзались в землю. Было известно викингам и боевое построение клином, когда в каждом последующем ряду стояло на одного воина больше. Кавалерии у викингов почти не было: они были опытными мореходами и смелыми «морскими десантниками». Самых отчаянных воинов-викингов называли берсерками - «отважными». Они сражались в первых рядах, не прячась за щиты и часто по пояс обнаженные или облаченные в волчьи шкуры. В момент атаки они теряли чувство самосохранения, никакие укрепления и численность врага не смущали их. Не чувствуя боли, они рычали, как дикие звери, выли и яростно стучали в свои щиты. Тогда их могло остановить только смертельное ранение или копье противника.

Меч у викингов был дорогим оружием. Нередко его добывали в бою. Рукоять в виде креста держали одной рукой. Для того чтобы меч не выскальзывал из рук, на его конце крепили небольшой шар. Норманны не использовали трофейное оружие до тех пор, пока на них не будет нанесена магическая роспись (чеканка или инкрустация китовыми зубами или костью животных) и прочитаны священные заклинания. Особое значение придавалось украшению рукояток мечей: викинги верили, что в рисунке заключена сила, которая передается руке воина. Второе по значению оружие викингов - топор - крепилось на длинной рукояти. Обладая таким рычагом при ударе, викинг мог разбивать не только доспехи противника, но и поражать его конницу, перерубать толстые канаты, весла и мачты, разламывать борта кораблей, мощные доски ворот и деревянных укреплений.

Не всегда викинги одерживали победу. Изнурительная десятимесячная осада викингами Парижа в 885-886 гг. закончилась неудачей. Городские ополченцы во главе с графом Эдом Парижским мужественно выдержали осаду. И только через 25 лет норманны отвоевали у французского короля часть побережья, на котором основали свое герцогство - Нормандию.

Ушкуй - волжская вольница

наверх

Еще задолго до Крещения Руси в 988 г, славяне были отважными мореходами и не раз на своих судах-однодеревках подступали к стенам Константинополя. Ну а что было на Руси позднее, когда она напрягала свои силы в борьбе с монгольским нашествием? Оказывается, никакого застоя в кораблестроении в это время не произошло. Напротив, именно в это время, в конце XIII в., на Руси был создан новый тип кораблей - . Возможно, его название происходило от полярного медведя, которого на севере России называли ушкуем.

Новгородские корабелы строили ушкуи из сосновой древесины, богатой смолой. Киль вытесывался из одного ствола, после чего к нему прикреплялись оконечности и шпангоуты -опруги, которые делали из толстых веток с естественной кривизной, благодаря чему шпангоуты обладали большой прочностью. Обшивку корпуса набирали из тесаных досок и закрепляли их на остове деревянными гвоздями (концы которых расклинивали клинышками). Между собой доски сшивались ивовыми прутьями. Внутренняя обшивка состояла из настила на днище и двух поясов: верхнего и среднего, на верхнюю кромку которого опирались скамьи гребцов. Весла в местах соприкосновения с обшивкой ушкуя обтягивались кожей. Поскольку окончания носа и кормы на корабле были симметричны, он мог, не разворачиваясь, отойти от берега, что было важно для судна, часто применявшегося в боях. Впрочем, их столь же охотно использовали и купцы. Слава ушкуев связана с новгородскими ушкуйниками, походы которых начались в конце XIII в. В Англии таких людей называли аутло - «люди вне закона». На Руси для них было свое подходящее название - вольница. Оторвавшиеся от своих общин, отважные воины-ушкуйники (как впоследствии и казаки) промышляли грабежом противников Руси: норвежцев и шведов и даже дерзали нападать на Золотую Орду. Так, в 1360 г., за 20 лет до Куликовской битвы, они прошли вдоль всей Волги и, нападая на ордынские города, захватили большие богатства. Хан Золотой Орды потребовал от русских князей выдать ушкуйников, и те... согласились: тайно подошли к их костромскому лагерю, захватили воинов в плен, а затем выдали ордынцам Такого вероломства ушкуйники простить не могли и с тех пор всячески мстили князьям Ростова, Нижнего Новгорода и Суздаля, которые участвовали в этом злом деле, а саму Кострому грабили всякий раз, как проплывали мимо. Несколько раз ушкуйники разоряли ордынский город Булгар недалеко от Казани, а в 1374 г. спустились вниз по Волге и захватили даже Сарай - столицу Орды! Конец истории ушкуйников связан с именем великого князя Ивана III, который в 1478 г. разгромил Новгород и тем самым лишил их пристанища, а нового места на Руси они не нашли.

Ушкуи делились на морские и речные. И те и другие имели одну съемную мачту. Вместо руля, также как на судах викингов, использовалось кормовое весло. Речные ушкуи могли принимать на борт до 30 человек. Размеры ушкуев могли составлять 12-14 м в длину, 2,5м в ширину, осадка - 0,4-0,6 м, при высоте борта до 1м.

Неф, дромон - корабли средиземного моря

наверх

Пока северные моря Европы бороздили корабли викингов, на юге, в бассейне теплого Средиземного моря, плавали совсем другие корабли. Ведь несмотря на гибель Западной Римской империи, ее восточная часть уцелела, а с ней и знания, необходимые для строительства больших и сложных судов, каким, например, была галера. Шло время, и люди научились строить торговые корабли, которые были приспособлены для перевозки зерна, шелка и пряностей из Египта, Малой Азии в греческие и итальянские порты. Однако такая прибыльная торговля была одновременно очень опасной: здесь бесчинствовали морские разбойники.

Летящие по волнам

Византийские галеры, известные с VII в., представляли собой боевые суда, имевшие один-два ряда весел и одну-две мачты с косыми треугольными парусами. Рулевых весла, как и раньше, было два, а в носовой части по-прежнему сохранялся таранный выступ. Впрочем, теперь его уже практически не использовали, поскольку галеры византийцев, помимо традиционных метательных машин, имели на борту еще и установки для пуска своей таинственной огнесмеси - «греческого огня». Рецептов его до нас дошло очень много, поэтому трудно сказать, каким из них пользовались сами византийцы. Но вот его долгая и устойчивая горючесть (его нельзя было потушить) сомнений не вызывает. Главной особенностью как больших так и малых судов Средиземноморья были треугольные, или «латинские», паруса: они создают «эффект крыла» и позволяют двигаться под углом к направлению ветра (до 30 градусов по отношению к оси судна). Такой парус преобразует в полезную тягу дуновение даже самого легкого бриза. Размеры судов выросли в эпоху Крестовых походов 1096-1270 гг., когда потребовалось перевезти тяжеловооруженных крестоносцев, солдат и паломников из Европы в Палестину.

Тяжелый груз на генуэзском судне размещали в трюме. Лошадей перевозили подвешенными к потолку - животные лишь едва касались копытами пола. Это позволяло перевозить их в сильную качку. Корабль еще не имел высоких надстроек. Им управляли с помощью единственного рулевого весла. По ночам нефы освещались фонарями, причем по законам того времени количество фонарей должно было соответствовать численности команды.

Курс на Европу!

Галеры, большую часть которых занимали прикованные к своим скамейкам невольники-гребцы, перевозить в Палестину крестоносцев и паломников не могли. Средиземноморские корабелы строили огромные, неуклюжие, но очень грузоподъемные суда - нефы . Обшивка у них была внакрой, зато паруса применялись латинские, а корпуса имели возвышающиеся на 10-15 м над водой жилые надстройки для пассажиров. В кормовой части было два коротких и широких рулевых весла. Экипаж нефов состоял из комита с серебряным свистком для подачи команд; патрона , управлявшего парусами; пилота , прокладывающего курс; двух рулевых и физически крепких галиотов -гребцов.

Плавание от Венеции до Яффы в Палестине длилось десять недель. Уже побывавшие в Святой земле паломники рекомендовали отъезжающим взять с собой свои одеяла, подушку, чистые полотенца, запас вина и воды, сухарей, а также клетку с птицами, свиных окороков, копченые языки и вяленую рыбу. На кораблях все это выдавалось, но, как рассказывали пилигримы, белье и полотенца были несвежими, прогорклые сухари жестки, как камень, с личинками, пауками и червями; вино испортившееся. Но чаще говорили о необходимости взять с собой благовония, ибо на палубах в жару стоял нестерпимый смрад от конского навоза и испражнений паломников-пассажиров, которые страдали морской болезнью. Палубы покрывали песком, но выгребали его только по прибытии в порт. На подходе к острову Родос корабелы могли столкнуться с пиратами, от которых нередко откупались. Во время путешествия были случаи гибели пассажиров от болезней. И все же, несмотря на все трудности, плавания к берегам Ближнего Востока и Африки совершались все чаще. Во время путешествия богатые пассажиры позволяли себе роскошные трапезы и увеселения. Они брали с собой пажей, мажордома и камердинера, и даже музыкантов, которые развлекали их. По пути паломники приставали к острову Корфу, где охотились на коз. Высаживались и на другие острова: поразмять ноги и передохнуть.

Когги - круглые корабли

наверх

Драккары перестали появляться в северных морях в XIII в. Появились новые корабли - пузатые высокобортные одномачтовые парусники, перевозящие товары. Их называли «круглыми кораблями» - коггами (от древнегерм. kugg - круглый). Большую скорость хода они развить не могли, зато брали на борт большой груз, что и требовалось укреплявшему свое положение купечеству. Конструкция и такелаж обеспечивали груженым коггам хорошую устойчивость.

Плавающие крепости торгуют и защищаются

Характерной особенностью североморских коггов были башенноподобные площадки - кастли (замки) - на носу и на корме для стрелков из лука. Корабельные кастли строились как на военных, так и на купеческих кораблях. Точно посреди судна устанавливалась мачта, собранная из нескольких бревен. На мачте крепилась специальная «бочка» для наблюдателей и лучников, оборудованная системой блоков, чтобы поднимать наверх боеприпасы. Позже «бочка» была конструктивно усовершенствована на каракках и получила название марса, в котором могли разместиться до 12 лучников или арбалетчиков.

Прочные шпангоуты на расстоянии 0,5 м друг от друга, дубовая обшивка толщиной 50 мм и палуба, настилавшаяся на бимсах - поперечных балках набора корпуса, концы которых часто выводились наружу через обшивку, - вот важные особенности этих судов. Новизной стал и руль, сменивший в XIII в. рулевое весло, и прямые, сильно скошенные к линии киля штевни - носовая и кормовая оконечности судна Форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Наибольшая длина коггов Ганзейского торгового союза составляла примерно 30 м, длина по ватерлинии - 20 м, ширина - 7,5 м, осадка - 3 м, грузоподъемность до 500 т.

Легкое корабельное орудие - фальконет 1492г. Такие орудия были установлены на кораблях эскадры Колумба. Крепились они на турелях (а). Каждое орудие имело несколько зарядных камор с ручками для переноски (б), которые заряжали заранее и хранили отдельно от ствола. Отверстие каморы закрывал пыж: (в), тогда как ядро (г) перед выстрелом закатывали в ствол, в который перед этим так же вставляли пыж, чтобы оно из него не выкатилось. Затем к стволу присоединяли зарядную камору с порохом и запирали ее с помощью клина (д). Две дуги на вертлюге служили для вертикальной наводки ствола орудия (е). Технология изготовления таких орудий (ж)была трудоемкой и сложной. Ствол сковывалииз железных брусьев, их сваривали и на нихнадевали раскаленные железные обручи, стягивающие жерло орудия.

Интересно, что многие крупные суда того времени, так же как и современные паромы и автомобилевозы с горизонтальной разгрузкой, оборудовались боковыми портами, служившими для загрузки и выгрузки товаров. Это позволяло им принимать груз на палубу и одновременно через этот же порт привезенный товар выгружать. Во второй половине XV в. появились двухмачтовые, а позже трехмачтовые когги. Их водоизмещение составляло 300-500 т. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей торговые суда Ганзы имели на борту арбалетчиков и несколько бомбард - мощных для того времени орудий, стрелявших каменными ядрами. Длина военных коггов достигала 28 м, ширина 8 м, осадка 2,8 м, а водоизмещение 500 т и более. На корме и в носовой части торговых и военных коггов по-прежнему располагались высокие надстройки. На Средиземном море иногда встречались двухмачтовые когги с косыми парусами. В то же время, несмотря на все усовершенствования, когги оставались каботажными кораблями - пригодными для плавания только вблизи берегов. Между тем Европе требовалось все больше пряностей, а их поток через порты Средиземноморья начал иссякать из-за того, что еще до падения Константинополя в 1453 г. турки захватили все побережья Сирии и Палестины, а также Северной Африки.

Каракка, каравелла - корабль дальних плаваний

наверх

Одной из особенностей судостроения на Средиземном море была обшивка вгладь, при которой доски плотно пригонялись кромками одна к одной, а не накладывались друг на друга, как у викингов и на венецианских нефах. При таком способе строительства судна экономился строительный материал, так как досок на корпус требовалось вполовину меньше, а главное - суда с такой обшивкой были легче и быстроходнее. Новые способы строительства, распространяясь по странам Европы, способствовали и появлению новых судов. В первой половине XV в. крупнейшим европейским судном, применявшимся для военных и торговых целей, стала . Она имела развитые надстройки на носу и на корме, прикрытые сверху специальными крышами из брусьев, на которые для защиты от солнца натягивали ткань, а для защиты от абордажа - сеть. Она не позволяла врагам прыгать на палубу с надстроек своего судна и в то же время не мешала в них стрелять. Борта у этого судна загибались внутрь, что затрудняло абордаж. Длина такой каракки могла достигать 35,8 м, ширина 5,7 м, осадка 4,1 м, грузоподъемность 540 т. Экипаж судна - 80-90 человек. Торговые каракки имели по 10-12 пушек, а на военных их могло быть до 40! Такие корабли уже выходили в дальние и долгие плавания. Позднее по типу каракк и коггов с тремя мачтами и гладкой обшивкой в Европе в XV в.начали строить каравеллы - корабли эпохи Великих географических открытий. Считается, что первое такое судно построил корабельный мастер, француз Юлиан, на верфях Зейдер-Зее в Голландии в 1470 г. Каравеллами были и корабли Колумба «Пинта» и «Нинья», в то время как его флагманский корабль «Санта-Мария» (в своих записках он именует его «нао» - «большой корабль») скорее всего был караккой, а значит, относился все к тем же «круглым» кораблям.

Многопалубные каракки имели три мачтыс разными парусами: на фок: и грот-мачтах (первой и второй) - прямые, а на последней третьей бизань-мачте был косой латинский парус, облегчавший маневрирование. На марсах с запасом вооружения располагались дозорные или стрелки.	Ганзейский союз с центром в Любеке, объединявший купеческие ганзы около 170 городов Европы (включая русские Новгород, Псков и Смоленск), строил множество крепких грузоподъемных кораблей. Большое внимание уделялось строительству военные коггов, в команду которых входили опытные стрелки и артиллеристы.

Курраг, ганьи, мтепи, или что прочнее - нитка гвоздь?

наверх

Те столетия, которые мы применительно к Европе называем Средними веками, стали эпохой, когда далеко живущие друг от друга народы стали активно изучать быт и обычаи друг друга. Этому способствовали не только сухопутные переходы торговых караванов и военные экспедиции, но и смелые путешествия по морям и даже океанам. Дальние плавания становились все более привычным делом. Ирландцы и эскимосы, арабы и африканцы, китайцы и японцы снаряжали самые разные военные корабли, рыболовецкие и торговые суда: кураги, куттумарамы, мтепи, умиаки, дау, джонки и др. Непривычной для современного человека была технология сборки многих из них. Но это не мешало таким кораблям успешно преодолевать морские просторы.

Средневековые летописные источники указывают, что жители Ирландии совершали дальние плавания (даже в Америку!) на судах с обшивкой... из кожи. Кожаные куски обшивки между собой сшивались, а набор корпуса скреплялся прочными ремнями. В том, что плавания на кораблях из кожи были возможны, помог убедиться смелый эксперимент, проведенный в 1977 г. ирландским историком и писателем Тимоти Северином. Он решил пересечь Атлантический океан на кожаной лодке - курраге или карре.

Лодка пиктов - . Римляне впервые унали про пиктов и скоттов именно как искусных мореплавателей, совершающих набеги из моря. Кельтская лодка - представляла собой каркас, обтянутый бычьими шкурами.	«Святой Брендан» - судно из кожи. На парусах изображен «крест в нимбе» - символ монахов Ирландии. Для строительства этой кураги были обработаны 49 бычьих кож.	Древесина арабского судна, которое строил Тимоти Северин, отбиралась в лесах Южной Индии, откуда добывали материал и древние судостроители. Как и тысячу лет назад, бревна из леса выносили слоны. Там же собирали и древесный клей, который потом использовали для уплотнения соединений обшивки. Паруса шили из хлопчатобумажной ткани.

Курраг мог иметь в длину до 15 м. На монетах Ахлекта куррах изображен с семью веслами на борт и одним парусам. У реконструированных в Ирландии курра-хах на борт приходится девять весел, плюс на правый борт выведено кормила. Мачта с прямым парусам на поперечной рее. Есть еще несколько изображении куррага, число веса колеблется в районе семи. Каждым веслам гребли двое или трое гребцов. Есть свидетельства о флотах численностью более сотни лодок. Такой фчот мог перебросить более тысячи человек По меньшей мере одна крупная морская битва произошла в 719 г.

По преданию, подобное плавание совершил в VI в. ирландский монах Брендан. Чтобы сделать корпус водонепроницаемым, кожи были пропитаны воском Лодка, названная «Святой Брендан», имела длину 10,9 м, ширину 2,4 м. Её снабдили двумя мачтами с прямыми парусами и широколопастным рулевым веслом с правой стороны. Плавание отважного путешественника и его команды продолжалось с перерывами около двух лет. Они смогли пересечь Атлантику и достичь побережья Северной Америки.

Арабы учат европейцев

Кому не известно, например, слово «лак»? Однако мало кто знает, что это арабское слово и лишь один из примеров влияния арабской культуры на средневековую Европу, заметного и сейчас. Ведь помимо слова «лак» в европейские языки из арабского и языков других стран, входивших в Арабский халифат, перешли слова «алгебра», «адмирал», «арсенал», «базар», «барак», «баржа», «гитара», «графин», «диван», «камзол», «караван», «кафтан», «кисет», «магазин», «маринад», «мармелад», «матрац», «огурец», «персик», «талисман», «тюльпан», «софа», «черемуха», «цифра» и др. Арабы научили европейцев изготовлять сахар, конфеты и духи.

Большой вклад в развитие мореплавания и судостроения внесли арабы, оказавшиеся неутомимыми путешественниками и умелыми корабельными мастерами. Некоторые навигационные приборы были изобретены арабскими мореплавателями. Множество звезд носят арабские названия. Например, название звезды Вега в созвездии Аиры означает «Падающий коршун», Денеб в созвездии Лебедя - «Хвост», Менкалинан в созвездии Возничий - «Левое плечо возницы», а Бетельгейзе в созвездии Ориона - «Подмышка того, кто в центре». Конечно, подобные названия помогали мореплавателям, знавшим основные созвездия, найти ту или иную звезду и по тому, насколько она сместилась на небосводе, определить местоположение корабля. Если вам, читатель, когда-нибудь представится случай побывать в Объединенных Арабских Эмиратах, что на знойном Аравийском полуострове, рядом с современными белоснежными лайнерами вы увидите старинные корабли арабов - дау, ничуть не изменившиеся за целое тысячелетие! В наши дни одно из таких судов было построено известным путешественником Тимоти Северином, который после плавания на «Святом Брендане» решил пройти по следам легендарного Синдбада-морехода из сказок «Тысячи и одной ночи». В полном соответствии с традициями арабских судостроителей в 1980-1981 гг. была изготовлена 27-метровая копия судна - . При этом все доски корпуса были сшиты при помощи шнуров, свитых вручную из кокосового волокна! Гвоздей арабские мастера, как оказалось, в то время не использовали. Современным исследователям пришлось плести 740 км шнура, а потом сверлить в досках множество отверстий, чтобы связать их в единое целое. Все материалы были привезены в Султанат Оман, где местные строители лодок изготовили и спустили этот корабль на воду. Всего же исследования и сама постройка судна заняли целых 30 месяцев; еще пять месяцев будущие путешественники учились искусству управлять парусами, а затем успешно совершили задуманное плавание. Маршрут путешествия был проложен из Омана в Китай. Вместе с Северином в восьмимесячное плавание пошли 25 человек, которые решили полностью воспроизвести быт на корабле, управление судном и способы навигации, которыми пользовались в IX в. арабские купцы-мореходы. Выяснилось, что «сшитые» корабли ничуть не уступали по прочности тем, что собирались на гвоздях, да к тому же еще (по меркам средневековой эпохи) были намного дешевле.

Джонки и попутные ветры поднебесной империи

наверх

Джонки - первые в истории мореплавания суда, имевшие водонепроницаемые переборки. Пропущенный через корму руль появился на этих судах на несколько веков раньше, чем на ганзейском когге, а в целом их конструкция оказалась настолько совершенной, что не менялась столетия. По мнению многих историков, судостроение в Китае зародилось даже раньше, чем в Древнем Египте. До наших дней дошли сведения о плавании китайцев в заморскую страну, которая по описанию очень походит на Мексику. А ведь это было за несколько тысячелетий до новой эры. В III в. н.э. китайцы изобрели и первый магнитный компас, что очень облегчило им мореплавание.

Подробные описания средневековых китайских джонок оставил нам известный венецианский купец Марко Поло после своего знаменитого путешествия в Китай в 1271 - 1295 гг. Больше всего его поразило то, что на некоторых из них устанавливалось по четыре мачты, а к ним можно было добавить еще запасные, чтобы поднять дополнительные паруса. Корабелы Европы признавали такие преимущества джонок, как простота и высокая эффективность парусной оснастки. Благодаря малой осадке им были доступны и устья рек, и прибрежные морские районы.

Многомачтовая океанская джонка. Подобные корабли оборудовались как военные и составляли флот императора Китая. Так в XIII в. 1000 Морских джонок со 100 000 (!) воинов на борту были направлены к Японскому архипелагу. Если бы этот флот не уничтожил мощный тайфун, то развитие стран этого региона пошло по иному пути.	Большие паруса джонок сделанные из тростниковых циновок были усилены горизонтальными рейками из бамбука - ребрами жесткости, что позволяло им без особого вреда выдерживать сильный ветер.	Японские джонки несколько отличались от джонок Китая, поскольку им приходилось плавать среди островов Японского архипелага где крупным плоскодонным судам было бы трудно выдержать напор океанской стихии.

Любознательный Чжэн Хэ

Известно, что в Китае было создано более 300 различных видов джонок, нередко неказистые на вид, с парусами из циновок, но тем не менее исключительно мореходные и хорошо управляемые. Сохранившиеся и поныне, они поражают своей добротностью, вместительностью и практичностью. Все они - вне зависимости от назначения - были очень похожи: имели плоское дно, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос. Как и на древнегреческих европейских судах, на их носовой части корпуса рисовали глаза. Надстройки в корме выступали за корпус. На некоторых джонках руль можно было поднимать и опускать через специальное отверстие на корме. Такой руль не имел рулевых петель и удерживался на месте при помощи тросов, которые проходили под днищем судна и закреплялись на носу. Набор корпуса джонки длиной около 45 м мог состоять из 35-37 шпангоутов, обеспечивавших прочность корпуса, и водонепроницаемых переборок, непотопляемость. Отдельные крупные джонки имели 200 человек команды и могли взять на борт до 1000 пассажиров и около 1000 т груза. Крупные джонки составляли эскадру знаменитого китайского путешественника Чжэн Хэ, который между 1405 и 1433 г., командуя флотом более чем из 300 судов с экипажем из 70 тыс. человек, совершил подряд семь дальних экспедиций на Запад. Его корабли прошли через шесть морей и два океана и достигли города Ормуза, расположенного в самом узком месте Персидского залива. Он побывал также в Адене, Могадишо, после чего достиг восточного побережья Африки южнее острова Занзибар. В то время сюда еще ни разу не заходили корабли ни китайских, ни европейских купцов, в особенности такие большие, как у Чжэн Хэ. Порой не верится, что они могли быть столь велики: самые крупные - 140 м в длину и 58 м в ширину. Немногим уступали им и средние корабли: 108 м в длину и 48 м в ширину. Конечно, управлять такими гигантами было довольно-таки сложно, однако они были послушны парусам, а в штиль могли передвигаться с помощью весел, причем с каждым веслом управлялось по 30 человек гребцов!

Чжэн Хэ оказал своей стране выдающиеся услуги, но после смерти покровительствовавшего ему императора память о нем начали искоренять, а отчеты о плаваниях уничтожили. Почему-то стали считать, что походы Чжэн Хэ истощали казну, а взамен приносили лишь одни предметы роскоши да редких животных. То, что благодаря им шло накопление знаний о далеких землях и странах, прокладывались морские пути, чиновников не интересовало.

наверх

Литература

Шпаковский В. О. Рыцари. Замки. Оружие: Науч.-поп. издание для детей. - М.: ЗАО «РОСМЭН-ПРЕСС», 2006.
Новый Солдат 044 - Пикты 297-841
Новый Солдат № 107 - Драккары викингов

Парусно-гребной корабль - галеас

Галеасы были тяжелыми, неповоротливыми, тихоходными судами, плохо выдерживавшими непогоду в открытом море. Приходилось ставить по восемь - девять гребцов на одно весло.

На галерах и галеасах не было места для перевозки товаров, боевого снаряжения или большого числа людей. Для таких перевозок в те времена в Италии строили короткие и широкие, но высокобортные парусные корабли; их называли нефами. Для борьбы с морскими пиратами нефы были вооружены. На верхушке мачты устраивался наблюдательный пост - "марс", а на корме и на носу - возвышения для стрелков.

Постепенно вооруженные нефы превратились в боевые корабли с надстройками на носу и корме в несколько этажей.

Чтобы сделать нефы быстроходными, кораблестроители начали строить их более узкими и длинными, но высокие носовые и кормовые надстройки сохранялись. Такие корабли получили название галионов. Но и галионы были очень громоздки и недостаточно приспособлены к плаванию в непогоду в открытом океане.

Корабль средних веков - неф

С древнейших времен народы Европы вели торговлю с Индией, славившейся своими сказочными богатствами, редкими по красоте алмазами, жемчугом, слоновой костью и различными пряностями. Был известен только смешанный сухопутно-морской путь в эту страну - через Малую Азию или Египет. Это был трудный путь - купцам приходилось пересекать территорию нескольких государств; они встречали на своем пути много препятствий. Но жажда больших прибылей заставляла куп-дов идти на риск и опасности.

После завоевания арабами, а затем турками (в XIII и XIV веках) всех территории на сухопутном пути в Индию арабские и турецкие купцы сосредоточили в своих руках всю торговлю с этой страной. Это побуждало европейцев искать морской путь в Индию.

Вот почему начавшиеся еще в XIV веке морские походы европейцев на запад и юг Атлантики в XV веке стали учащаться. Первыми на этих путях появились корабли португальцев, затем испанцев. Все дальше и дальше уходили они от берегов Европы. Сначала были открыты Канарские острова, затем - Азорские. Корабли заплывали еще дальше к югу вдоль западного побережья Африки, захватывая земли этого материка и порабощая населявшие их народы. В I486 г. португальцы обогнули Африку с юга, но до Индии ие добрались. Это удалось сделать португальскому мореплавателю Васко да Гама в 1498 г.

На шесть лет раньше, в 1492 г., генуэзец Христофор Колумб, отправившись во главе испанской экспедиции на поиски морского пути в Индию, достиг берегов Южной Америки и тем самым положил начало завоеванию испанцами Мексики и стран Южной Америки. К этому же времени экспедиция английских колонизаторов достигла Северной Америки.

Пользуясь преимуществами огнестрельного оружия, европейцы насаждали cвое господство во вновь открытых странах Африки и Америки, грабили и уничтожали местное население, превращали туземцев в рабов.

Так началось завоевание западноевропейскими государствами колоний и закабаление колониальных народов.

Для завоевания колоний и ограбления колониальных народов, для борьбы капиталистических хищников между собой за колонии и их богатства на бурных просторах океанов понадобились хорошо вооруженные, мореходные, ходкие, поворотливые, хорошо выдерживающие шторм и непогоду корабли.

Уже к началу XVI столетия растущий спрос на цромышленную продукцию привел к увеличению числа и к улучшению технического оснащения первых капиталистических предприятий - мануфактур. Подвинулась вперед техника обработки материалов, начало совершенствоваться металлургическое производство, улучшилась и техника кораблестроения.

Постепенно уменьшались и наконец, вовсе исчезли высокие и тяжелые надстройки на корме и на носу; военный корабль удлинялся, принимал более стройные очертания, количество парусов на нем все увеличивалось, а управление ими строилось с таким расчетом, чтобы во всех случаях можно было наилучшим образом воспользоваться даже малейшим ветерком.

Артиллеристы всячески совершенствовали корабельные орудия, чтобы лучше использовать их в морском бою. А корабли старались строить так, чтобы можно было разместить побольше пушек и чтобы их огонь наносил противнику наибольший ущерб.

В 1571 г. у Лепанто (Греция) встретились в бою 250 кораблей испано-венецианского флота и 300 кораблей турецкого флота. Попрежнему корабли шли в бой на веслах, "сваливались" на абордаж и решали бой рукопашной схваткой. Но, кроме метательных машин, на кораблях уже были и пушки. На кораблях испано-венецианского флота количество пушек было в несколько раз больше, чем у турок. Большинство испанцев и венецианцев были вооружены огнестрельными ружьями - аркебузами. Турки же более надеялись на луки и самострелы. Бой закончился победой испано-венецианского флота. И хотя пушки, еще недостаточно скорострельные и меткие, не играли этом бою решающей роли, все же стало ясно, что этому оружию принадлежит большое будущее военных действиях на море.

В начале XVI столетия кораблестроители начали прорезать в бортах кораблей отверстия - порты - для пушечных стволов и настилать сплошные ровные палубы для пушек.

Начали строить большие корабли с двумя - тремя линиями портов и с таким же количеством пушечных палуб. Это имело огромное значение для развития крупных, сильно вооруженных парусных кораблей.

Раньше пушки разного калибра располагались в кормовых и носовых надстройках и на верхней палубе без всякой системы. Теперь же пушки выстроились стройными линиями по бортам корабля в два или три яруса.

Для стрелков были оставлены высокие надстройки и башенки на корме и на носу корабля. Артиллерия этих кораблей стала играть большую роль в морских боях. Число пушек резко увеличилось, и огонь линейно расположенной артиллери

Первые парусные корабли средневековья появились во времена крестовых походов. Совершая свои ратные подвиги, «защитники гроба господня» перемещались по Средиземному морю на парусных нефах.

Неф - это отнюдь не название какого-то определенного типа судов, скорее всего, так именовались все первые парусники. Описания нефов X-XII вв., к сожалению, не сохранились, и мы почти ничего не знаем об этих судах.

В XIII в. французский король Людовик IX начинает собирать флот для двух первых крестовых походов. Он подписывает контракты на аренду парусных кораблей, построенных в Венеции, Марселе и Генуе.

Неф венецианский

Тексты этих контрактов, дошедшие до наших времен, стали первыми точными описаниями нефов. Судя по ним, неф тех лет был достаточно крупным судном с водоизмещением до 600 тонн. Нос и корма с одинаково скуластыми обводами имели высокие многоярусные надстройки, где во время боя размещались арбалетчики.

По мере совершенствования нефов площадки для солдат постепенно смещались к штевням. Каюты располагались на палубе уступами, выходящими за корму. Руля пока еще не было - его, как и прежде, заменяли два коротких широких рулевых весла, для которых в корме вырубались специальные отверстия.

Первые нефы были одномачтовыми. Впоследствии их стали оснащать двумя мачтами-однодеревками. Высокая фок-мачта устанавливалась на самом носу корабля. Грот-мачта находилась посредине корпуса и была не длиннее киля. На вершинах (топах) мачт были устроены марсы - защищенные площадки для наблюдателей и стрелков. Для огромных латинских парусов приходилось изготавливать составные реи - из двух половин, скрепленных тросовыми вулингами. Управлять парусами было не очень-то легко, особенно при переходе на другой галс. На каждом нефе полагалось иметь по три запасных мачты - вероятно, потому, что последние часто ломались.

Когг

Вулинги - бандаж из нескольких витков троса для стягивания между собой частей нижних мачт.

Галс - курс судна относительно ветра. Если ветер дует елевый борт, то говорят, что судно идет левым галсом, если в правый - то правым.

Шпиль -устройство для выбирания (подъема) якоря.

На нефах было по три шлюпки и не счесть якорей - обычно до двадцати. В те времена шпилей еще не знали. Поднять вручную якорь, иногда весивший больше тонны, зачастую не представлялось возможным. Поэтому мореходы предпочитали расстаться с выполнившим свою миссию якорем, без сожаления обрубая якорный канат.

Экипажи некоторых нефов насчитывали по 100- 150 матросов. Такие суда могли брать на борт до тысячи пассажиров. О комфорте морских путешествий, однако, говорить не приходилось. Койкой для двух человек служил подвешенный за узлы кусок парусины шириной в полтора метра. Не разрешалось брать на судно и тяжелый багаж. И все же от желающих прокатиться под парусом не было отбоя, хотя далеко не каждый мог заплатить за проезд.

Когг ганзейский

XIII в. ознаменовался сближением судостроительной техники Севера и Юга Европы. Все началось со вторжения пиратов из Байонны в воды Средиземноморья. Пираты приплыли на коггах - одномачтовых судах с круглым корпусом и высокими бортами. Однопалубные 30-метровые когги, оснащенные прямыми штевнями, имевшими скосы к линии киля, навесным рулем и бушпритом, не могли не привлечь внимание южан.

Бак и квартердек этих судов служили боевыми площадками. Ряд особенностей постройки коггов впоследствии был перенят корабелами Генуи, Венеции и Каталонии. На средиземноморских парусниках впервые появляется руль, прикрепленный к ахтерштевню. Румпель, с помощью которого управляли рулем, пропускался через отверстие в корме.

Конструкция корпуса когга

К середине XIV в. нефы значительно увеличиваются в размерах, начиная претендовать на роль мощных грузовых судов. Корпус парусников торгового флота становится все более округлым и вместительным.

Преимущества установки руля начинают признаваться большинством северных судостроителей. Для управления рулем при высокой корме, характерной для северных кораблей, на румпель ставили рычаг, поворачивавшийся в поперечной плоскости, - так называемый колдершток. Это уст-гам отнюдь не с благими помыслами, получили у современников название «волчьих».

Каракка конца XV в.

Крупнейшим грузовым парусником конца XIV - начала XV веков считается каракка, которой приписывают португальское происхождение. В ее конструкции переплелись элементы средиземноморских судов и северного когга. От когга каракка отличалась большими размерами (ее водоизмещение доходило до 2000 тонн) и трехмачтовым парусным вооружением. На грот- и фок-мачтах крепились прямые паруса, а на бизани - треугольный латинский.

Со временем начали ставить четвертую бонавентур-мачту а также марсели, дополнившие парусную оснасткугрота и фока. На баке появился бушприт, под которым не замедлил обосноваться блинд-парус. Площадки-форты утратили оборонительные зубцы и как бы слились с корпусом; при этом передняя площадка выдвинулась далеко за пределы носовой оконечности. Обшивка ставилась встык с рядами продольных досок и поперечными привальными брусьями. Судно имело высокий бак и, как минимум, две палубы на квартердеке.

Английская каракка «Мэри Роуз». 1536г.

Бак - передняя часть верхней палубы.

Блинд - прямой парус на блинд-рее под бушпритом.

Квартердек - кормовой участок верхней палубы.

С изобретением пороха на парусниках начинают устанавливать пушки, окончательно стирая грань между военными и торговыми судами. Сначала орудия располагали на верхней палубе, а затем в бортах корабля начали прорезать специальные отверстия - пушечные порты. Каракка, например, вооружалась тридцатью-сорока пушками.

В моду вошли абордажные сетки, которые до начала боя растягивались над палубой, мешая противнику высадиться на корабль. Кроме того, во время морской битвы сетка защищала команду от падавших на палубу обломков рангоута. Имея боевые орудия и приспособления, каракка, по сути, оставалась грузовым кораблем, обогнавшим по водоизмещению все остальные европейские суда.

Однофунтовое орудие XIII в. (слева сверху), бомбарда на колесном лафете (справа сверху) и большая бомбарда XV в. (снизу)

Пушки, без которых трудно представить неф конца средневековья, возникли не на голом месте. Первыми, кто всерьез воспользовался огнестрельным оружием, были арагонцы, применившие его в сражении 1200 г. против флота Анжу. Их орудия, лишь отдаленно напоминавшие пушки, современники называли «громовыми трубками». В хрониках 1281 г. уже говорится о бомбарде, а в начале XIV в. на генуэзских судах появляются однофунтовые орудия.

По внешнему виду они напоминали узкую трубу, в конце которой находилась зарядная камора. Ее использовали в качестве замка, а к железному стволу крепили при помощи клина. Внутрь каморы заранее укладывали картуз с порохом. Ствол устанавливался на длинном лафете, зажатом в поворотную вилку. Однофунтовые орудия стреляли зажигательными стрелами, оставшимися в наследство еще от древних веков. Примитивную катапульту решительно вытесняет бомбарда, которая заряжалась каменным ядром.

Пороховой заряд в каморе бомбарды поджигался с помощью запального шнура или раскаленного железного прута. Прут разогревали на железной жаровне, находившейся тут же, неподалеку от орудия, и протыкали картуз с порохом, вслед за чем следовал оглушительный взрыв. Малые бомбарды с длинным стволом стреляли свинцовыми или железными ядрами. Корпуса этих орудий сваривали из железных листов, а большие кованые бомбарды для надежности скреплялись мощными железными обручами.

Впоследствии бомбарды, так же как и церковные колокола, предпочли отливать из бронзы. Монументальность отливки и массивный лафет, который зачастую устанавливался на двух колесах, делали бомбарду очень похожей на настоящую пушку - орудие, открывшее новую эпоху войн на море и совершенно изменившее масштабы морских битв.

Появление первых парусных кораблей Средневековья историки относят ко временам Крестовых походов. Совершая свои ратные подвиги, «защитники Гроба Господня» перемещались по Средиземному морю на парусных нефах.

Неф - это не название какого-то определенного типа судов: вероятнее всего, так именовались все первые парусники вне зависимости от размеров и оснастки. К сожалению, описаний нефов X-XII вв. не сохранилось. Мы почти ничего не знаем об этих судах.

Первые точные описания этих кораблей относятся к XIII в. Именно тогда Людовик IX, французский король, заключил несколько контрактов на аренду парусных кораблей, построенных в Марселе, Генуе и Венеции. На них он собирался совершать Крестовые походы.
Именно из этих контрактов стало известно, что неф тех лет был достаточно крупным судном с водоизмещением до 600 т. Нос и корма судна имели одинаково скуластые обводы, а также высокие многоярусные надстройки, где во время боя размещались арбалетчики. Каюты располагались на палубе уступами, выходящими за корму. Руля на нефах пока еще не было, его заменяли два коротких и широких рулевых весла, для которых в корме вырубали отверстия.

Первые нефы были одномачтовыми. Впоследствии на этих судах стали устанавливать две мачты, на вершинах (топах) которых устраивали марсы - защищенные площадки для стрелков и наблюдателей. Для огромных латинских парусов изготавливали специальные составные реи из двух половин. Правда, управлять парусами было не очень-то легко. Кстати, на каждом нефе было по три запасных мачты.
Вероятно, потому, что мачты часто ломались. Кроме этого, на нефах было по три шлюпки и не счесть якорей - обычно до двадцати. В те времена устройство для подъема якоря - шпиль - еще не придумали, а поднять тяжеленный якорь, иногда весивший больше тонны, вручную было просто невозможно.
Поэтому мореходы предпочитали расстаться с выполнившим свою миссию якорем, без сожаления обрубая якорный канат. Экипаж нефа насчитывал по 100-150 матросов. Такие суда могли брать на борт до 1000 пассажиров, хотя, конечно, о комфорте говорить не приходилось.

Начиная с XIII в. судостроители севера и юга Европы стали активно заимствовать друг у друга технические решения при постройке кораблей. Все началось со вторжения пиратов из Байонны в Средиземноморье. Пираты приплыли на коггах - одномачтовых судах с круглым корпусом. Конструкция коггов не могла не заинтересовать южан. Вскоре ряд особенностей постройки этих судов был перенят корабелами Венеции, Генуи и Каталонии.

Реконструированный когг в Ростоке (Германия) 2013 год

К середине XIV в. нефы значительно увеличились. Их корпуса становились все более округлыми и вместительными, и они уже всерьез претендовали на роль мощных грузовых судов. Северные судостроители признали преимущества руля и заменили им традиционное рулевое весло. Вскоре на нефах стали устанавливать и третью мачту - бизань, несшую треугольный латинский парус. Это новшество уменьшило давление на руль и сделало нефы более маневренными.
Ванты, которые раньше служили только для поддерживания мачт, снабдили выбленками - ступеньками. Теперь их можно было использовать как высотные веревочные лестницы, очень удобные для постановки и уборки парусов.

Нефы пестро раскрашивали и расцвечивали яркими флагами и вымпелами. На них устанавливали резные украшения, скульптуры русалок и богов. Самые поздние из этих судов по оформлению напоминали роскошные плавучие дворцы. Даже паруса стали делать цветными: от алых до траурно-черных. Последние, невидимые после заката солнца, применялись во время военных походов. Современники прозвали их «волчьими».

В конце XIV - начале XV в. крупнейшим грузовым парусником считалась каракка. Считают, что этот тип судна, в конструкции которого использованы элементы средиземноморских судов и северных коггов, разработали в Португалии.

Каракка. Конец XV в.

Каракка отличалась от когга большим водоизмещением (до 2000 т) и трехмачтовым парусным вооружением. На грот- и фок-мачтах крепились прямые паруса, а на бизани - треугольный латинский. Позже стали ставить и четвертую бонавентур-мачту. Дополнительные паруса марсели пополнили парусную оснастку грота и фока. Появился бушприт, а на нем блинд-парус. Площадки-форты утратили оборонительные зубцы и как бы слились с корпусом. При этом передняя площадка выдвинулась далеко за пределы носовой оконечности.

С появлением пороха на парусниках стали устанавливать пушки. Ими вооружали как военные, так и торговые суда. Вначале орудия ставили на верхней палубе, а затем в бортах корабля начали прорезать специальные отверстия - пушечные порты. Появились также абордажные сетки, которые натягивали над палубой. - Они одновременно мешали нападавшим попасть на палубу корабля и прикрывали экипаж от падающих сверху обломков рангоута.

Однофунтовое орудие. XIII в

Первыми, кто всерьез воспользовался огнестрельным оружием, были арагонцы, применившие его в сражении против флота Анжу в 1200 г. Нельзя сказать, что это были пушки в полном понимании этого слова. Современники называли их «громовыми трубками».

В хрониках 1281 г. уже говорится о бомбарде, а в начале XIV в. на генуэзских судах появляются однофунтовые орудия. По внешнему виду они напоминали узкую трубу, в конце которой находилась зарядная камора. Внутрь каморы заранее укладывали картуз с порохом. Ствол устанавливали на длинном лафете, зажатом в поворотную вилку. Такие орудия стреляли не ядрами, а зажигательными стрелами, оставшимися еще от древних веков. В свою очередь, бомбарды заряжали каменными ядрами. Те, что поменьше, - малые бомбарды с длинным стволом - стреляли железными и свинцовыми ядрами. Корпуса этих орудий сваривали из железных листов, а большие кованые бомбарды скрепляли мощными железными обручами. Впоследствии бомбарды, как и церковные колокола, отливали из бронзы. Монументальность отливки и массивный лафет делали бомбарду очень похожей на настоящую пушку - орудие, открывшее новую эпоху войн на море.

В Средиземном море Венеция и Византия являются продолжателями римлян в деле развития мореходства и кораблестроения. Они строят торговые суда, а для защиты их от пиратов и военные. Для последних Венеция берет за образец римскую либурну и создает галеру, Византия же преобразует древнюю бирему в дромон. Как тот, так и другой тип судов - гребные, со вспомогательным парусом. На севере, вследствие тяжелых условий плавания, развитие кораблестроения идет по линии парусных судов, гребные же являются вспомогательными.

Венеция была основана в V веке беженцами из Италии, спасавшимися от нашествия северных народов. Основавшись на воде, среди лагун, она, естественно, обратила свое внимание на море. Историк Кассиодор (министр остготского короля Теодориха) уже в 495 г. говорит об успехах морской торговли венецианцев и их умении управлять кораблями, а в 536 г. Византия обращается за содействием их флота против готов. Хроники отмечают существование арсенала (дарсена) в Венеции уже в VII веке, но это были открытые мастерские для постройки судов как для государства, так и для частных лиц.

Войны с арабами (сарацинами) и крестовые походы усилили строительство судов, и в 1104 г. был создан специальный арсенал для постройки судов, который в 1310 г. был значительно расширен, а затем все более и более совершенствовался.

Византийские дромоны как военные, так и торговые существовали уже в IV-V веках (ранее появления галер)."Изображений их и точных размеров не сохранилось, но из сочинений современников можно составить о них понятие. Византийский император Маврикий, написавший в VI веке трактат о военном искусстве, называет дромонами легкие боевые корабли. Более крупные из них вооружены малыми баллистами, прикрытыми для защиты людей плетеньпии матами. Этими баллистами пользовались на ходу для отражения нападения неприятельского судна, Дромоны имели башни для стрелков из лука. Для боя дромоны выстраивались в линию строем фронта, соблюдая интервал, чтобы не поломать весел. При большом их числе на расстоянии полета стрелы устанавливалась втораялиния и даже третья. Позади помещались транспортные суда, конвоируемые несколькими дромонами.

Император Лев Философ также написал в IX веке трактат «Наума-хия» (военное искусство). Он говорит, что дромоны - это суда с пропорциональными размерами, легкие на ходу. Во избежание получения обводов, замедляющих ход, обшивка их борта не должна быть слишком толста. Чтобы быть в состоянии выдержать таранный удар, обшивка не должна быть и тонкой. Дромоны имели палубу и с каждого борта два ряда весел по высоте, в каждом ряду не менее 25 банок для гребцов; всего 100 гребцов. Кроме того, на дромоне находились: капитан, стоявший во время боя на корме, два его помощника, рулевые, матросы и воины. Один из помощников капитана заведывал якорем, а другой трубой, из которой выбрасывался «греческий огонь». 1 Воины стояли на палубе и у отверстий в корме, стреляя из луков. В рукопашном бою, при абордаже, они пополнялись гребцами верхнего ряда весел, на места которых назначались самые сильные люди.

Были и большие дромоны, имевшие 200 и, как исключение, 300 гребцов. На больших дромонах к моменту боя поднимали на тросах до половины высоты мачты деревянную платформу для стрелков, защищенную парапетом. Малые, более легкие, дромоны назывались Панфилами. Примерная длина 100-весельного дромона 43- 45 м.

С уменьшением морского могущества Византии, подрываемого войнами с персами, затем с турками, а также внутренними смутами, возвышается Венеция.

Победив норманнов, она распространила свое влияние как в Италии, Далмации, так и по берегам Малой Азии. В начале XII века ее флот состоял более чем из 200 судов.

Со времени развития турецкого галерного флота и завоевания Византии турками (1453 г.) дромоны исчезают, и основным военным кораблем средиземноморских стран остаются более подвижные галеры.

На рис. 43 показан общий вид легкой венецианской галеры, а на рис. 44 конструктивное ее миделевое сечение. Эта галера длиною около 40 м, шириною 5,0-5,2 м и осадкой 1,75-1,9 м являлась удлиненным низкобортным судном с хорошими ходовыми качествами под веслами; в качестве вспомогательного средства для движения она носила косые (латинские) паруса на одной или двух мачтах. Отличительная особенность галер - длинные реи, в не-

^ Греческий огонь - это горючая жидкая смесь серы, горной смолы, селитры и льняного масла, служившая для получения огня на воздухе и на воде. Ивобре-тен греческим архитектором Калинником в 668 г. и предложен византийскому императору Константину III. Греческий огонь играл большую роль в боях того времени и применялся в различных видах: выбрасывался из труб или метался на неприятеля в сосудах, содержимое которых через некоторое время зажигалось при помощи фитиля. Благодаря присутствию масла пламя могло плавать на поверхности воды. Защитой служило покрытие бортов и палубы корабля войлоком, пропитанным уксусом, так как вода не тушила огня. Во время ^"^ады Константинополя турками четыре генуэзских судна, благодаря греческому огню, прорвались в город через блокаду 145 судов турецкого флота.

которых случаях почти равные длине самой галеры; перед боем паруса убирались. Главная мачта проходила сквозь палубу, доходила до киля и прочно крепилась к набору деревянными кницами; носовая мачта крепилась только к палубе. Последняя изготовлялась в виде свода; под нею в трюме размещались зшасы, а выше вдоль

Рис. 43. Общий вид легкой венецианской галеры.

всей диаметральной плоскости шел невысокий помост для прохода-РР (рис. 44), так называемая куршея (corsia). По сторонам куршеи располагались с каждого борта 25 банок ЕР с подножками 00 для трех гребцов на каждой банке, всего 150 гребцов.

Рис. 44. Конструктивное поперечное сечение галеры.

Корпус галеры, состоящий из киля, шпангоутов, наружной и внутренней обшивок, имел характерную форму, уширяющуюся у палубы для возможности использования длинных весел (до 15 м) без увеличения ширины галеры. Борт имел выступ, образуемый рядом поставленных по длине галеры кронштейнов; последние соединялись продольной доской. По краю этого выступа шел продольный брус С (постис), на котором устанавливались уключины для весел. По концам выступа ставились стойки В для устройства фальшборта (бортового обвеса). В корме на петлях к ахтерштевню подвешивался руль; с XI века такой руль начал уже применяться на всех судах.

Существовало две системы размещения гребцов. В одной (более старой), так называемой системе зензиль, банки располагались наклонно к куршее; на каждой банке сидело по 3 гребца, управлявших каждый одним веслом (рис. 45). Благодаря такой плотности усадки гребцов (примерно 0,4 м длины борта на одного гребца, вместо 1 м при одном человеке на банке) достигалось увеличение ходкости галеры без удлинения ее. С увеличением размеров галер весла становились тяжелее, так что одному человеку было трудно управляться таким веслом. Поэтому с XIV века на ка?кдую банку, поставленную нормально к куршее, приходилось по одному веслу с 4 гребцами, а позднее и с 5 гребцами (система скалоччио). В XVII веке крупные галеры, вооруженные пушками - галеасы, имели по 9 и 10 гребцов на весло, но более 10 человек не ставили.

Так как венецианцы, взявшие за образец для своих галер римскую либурну, называли свои галеры с системой зензиль триремами, то есть основание полагать, что и у римлян имели место триремы с таким же однорядным расположением весел.

Скорость хода галер под веслами достигала 7-8 узлов. Весла были уравновешены свинцом и имели рукоятки, как это видно на рис. 45.

Работа гребцов была весьма трудной, недаром ссылка «на галеры» считалась синонимом каторжных работ. Гребцы носили общее название шиурмы. Комит, начальник гребцов, помещался в корме около капитана, от которого получал приказания. Два подкомита находились - один по середине куршеи, другой в носовой части; оба имели бичи. Начало хода комит объявлял свистком, сигнал повторялся подкомитами, гребцы тотчас же должны были браться за весла, и затем одновременно все 150 гребцов начинали действовать. Если бы запоздал хотя один гребец, то он получил бы удар по спине от следующего за ним весла, что вызвало бы расстройство гребли. Обычно гребцы разделялись на три вахты, но часто труд всех гребцов продолжался без перерыва 10 и более часов; в течение этого времени им клали в рот хлеб, смоченный вином. Шиурма состояла из трех видов лиц: каторжники, рабы (мавры, турки и др.) и добровольцы (бедняки, продавшие свою свободу за право жить). Каторж-

Рис. 45. Расположение весел на галере по системе зензиль.

НИКИ были прикованы цепью к банкам; на них возлагалась также починка парусов. Рабы, иногда и добровольцы, приковывались цепью лишь на ночь. В свободное время они помогали судовой команде при перетаскивании грузов, в плотничных и других работах; во время боя добровольцам давали оружие, и они становились бойцами. Внешнее отличие между этими категориями гребцов заключалось в том, что каторжане были бриты наголо, рабы носили пучок волос на голове, а добровольцы должны были носить усы при бритой голове.

Боевым орудием галер были: таран в надводной части (чтобы не уменьшать скорости хода под парусами), метательные машины

Рис. 46. Венецианская галера XIV века.

(камни, стрелы, зажигательные сосуды) и арбалеты (большие луки в виде ружья с прикладом); арбалетчик мог выпускать 12 стрел в минуту. Во время боя по бортам сплошной стеной стояли арбалетчики. При абордаже на палубу бросались железные орехи с остриями или палуба поливалась?кпдким мылом, чтобы ослабить напор неприятельских воинов. Для защиты людей от стрел у фальшборта складывались мешки, набитые старыми парусами, тросами, одеждой ii др., а в носу и в корме поперек судна устраивались защитные обвесы (траверзы), для чего использовались связанные весла, покрытые парусиной п разными мягкими предметами. Арбалетчики имели кожаные или железные панцыри на груди и на спине.

Боевым строем галер был строй фронта (суда расставлялись параллельно друг к другу) или полукруга, разбивавшийся затем на схватки отдельных судов прп взаимной поддержке.

На рис. 46 показан общий вид галеры XIV века (начало появления огнестрельного оружия). Она сохраняет тот же характер, чтои ранее, но надводный борт несколько повышен; в носу имелась платформа для воинов, в корме - беседка для капитана.

Сохраняя общий тип, галеры в разных странах носили разные названия: уксеры (во Франции ХПІ-XIV веков), рамберги (в Англии), галиоты - малые быстроходные галеры, предназначенные для метания греческого огня, фрегаты - беспалубные галеры, служившие посыльными судами. Хотя родина галер - Средиземное море, но с XII века они входили, лішіь как вспомогательные военные суда, в состав военных флотов северных государств.

Рис. 47. Шведская галера XVI века.

История галер заканчивается XVIII веком; последние галеры были в Швеции и в России. ^ На рис. 47 показана шведская галера XVI века; она построена по образцу венецианских галер - те же очертания корпуса и парусность. На рисунке видны куршея и отверстия в фальшборте для весел.

Попутно с галерами (длинными судами) развивались и круглые суда, или нефы (итальянское nave, норманское neve). Словом «неф» в X-XIII веках обозначались исключительно парусные высокобортные суда. Таковые существовали во времена Римской империи (рис. 36) и продолжали преемственно строиться и в последующие

Г^паншш правительственным приказом 1749 г. галерный флот был упразднен?ег7лич,іГш состав переведен на парусные корабли.

эпохи с теми или иными видоизменениями. 1 На рис. 48 показан средиземноморский неф XII века; он имел две мачты с косыми парусами и возвышенные надстройки в носу и в корме. Но были и вооруженные нефы, так как торговые суда всегда могли очутиться под угрозой нападения со стороны сарацинских (мавританских), норманских и др. пиратов. Такой неф показан на рис. 49. Нос и корма сильно подняты; на последней устроена платформа для стрелков, на мачте - наблюдательный марс. Во времена крестовых походов (1096-1270 гг.) войска крестоносцев и многочисленные пилигримы доходили до Италии и затем перевозились морем венецианцами и генуэзцами в Палестину. Этот фактор, равно как и оживление торговых отношений Европы с Ближним Востоком привели к постройке нефов большой величины, вмещав-ших 800-1000 человек (конечно без ^"^"^^^""^^^С

того удобства, каковым мы располагаем в настоящее время). В венецианских и генуэзских статутах XIV-XV веков упоминаются нефы, имеющие три палубы, могущие при экипаже в 12Ö человек перевезти до 1500 пассажиров или 20 000 кантаров (около 1200 тп) груза. Французский король Людовик IX во время крестового похода прибыл в Палестину на нефе, вмещавшем 800 воинов. Подобные большие нефы являлись исключением; обычные нефы, водоизмещением 200- 600 т, имели длину по ватерлинии 20-32 м, ширину 6-12 м и осадку 2,0-3,7 м. Эти нефы отличались сильно вздернутыми вверх носом и кормою с надстройками на них, одна над другой, что уменьшало их скорость хода и ухудшало маневренность. Так как при остановках нефы сносило ветром, то они имели несколько якорей (у крупных нефов до 7).

^ в торговых флотах XIII-XV веков существовало большое разнообразие судов, рассмотрение которых не сходит в нашу задачу. Они различались между собою по величине, назначению, наружному виду и парусности. Так, были гукоры (у голландцев), марепльяны, полякры, боки (большие грузовые суда), буссы (короткие крутобокие суда), бригантины и др.

Более быстроходные нефы, хотя и не столь вместительные, назывались талионами. По соотношению главных размеров галионы подходили к галерам, отчего и получили свое название. Галионы имели транцевую корму, более совершенную оснастку с прямыми парусами и являлись тем типом судов, от которых исходило дальнейшее усовершенствование военных кораблей при переходе от гребного к парусному флоту (рис. 50). В XIV-XV веках они входили в число военных кораблей Испании, Англии, Франции и вооружались пушками.

На севере гребные галеры вследствие тя?келых условий плавания не имели такого преобладающего значения, как в Средиземном море. Там с XI века почти исключительно строятся парусные суда как торговые, так и военные. Для покорения Англии в 1066 г. норман-ский герцог Вильгельм собрал флот из 1000 судов разных размеров; лишь немногие из них были гребными. На этих судах Вильгельм переправил из Нормандии (Сен-Валери близ Диеппа) в Англию армию в 60 ООО воинов (по другим источникам, не более 30 ООО). После высадки он велел сжечь корабли, чтобы не было поводов к отступлению. Суда были небольшие, водоизмещением не свыше 30-50 т. На рис. 51 показано одно из них; оно имеет типичный для северных боевых судов того времени поднятый нос с платформой Для стрелков.

Сделавшись королем Англии, Вильгельм для обеспечения страны военными судами изменил прежнюю систему поставки кораблей феодалами и городами, приведшую к тому, что в необходимый момент флота не оказалось, и страна была покорена. Он и его преемники избрали пять южных портов. ^ Последним были даны обширные привилегии с обязательством оборудовать свои порты и держать суда в таком виде, чтобы в любой момент их можно было бы вооружить и превратить в военные. Такая система явилась зародышем развития английского флота в дальнейшем.

Английский король Ричард Львиное Сердце для участия в крестовом походе в 1190 г. уже мог собрать флот из 160 вооруженных

" Порты Гастингс, Сандвич, Дувр, Ромней и Хис (НуіЬе) издавна вели обширные рыболовные предприятия в Северном море, имели суда и хороших моряков.

парусных судов, в том числе 9 больших, 30 галер и большого количества транспортов для перевозки запасов и провизии. На рис. 52

Рис. 51. Военный корабль Вильгельма-завоевателя.

показан один из его крупных кораблей (боевой неф). Он имеет типичные для всех вооруженных нефов того времени поднятые носовые и кормовые надстройки, но в образовании корпуса сохранил норман-

Рис. 52. Английский боевой корабль XII века.

ские очертания (увеличенное отношение длины к ширине и одинаковость носа и кормы в подводной части).

Подобный же характер имеют и ганзейские вооруженные корабли (рис. 53), служившие этому торговому объединению северогерманских городов для защиты своих морских путей от скандинавских и датских пиратов.

До эпохи великих географических открытий Венеция и Генуя имели преобладающее значение в мореплавании и кораблестроении. Сделавшись со времени крестовых походов посредниками в морской торговле между Европой и Востоком (через египетские порты шли товары из Индии) и владея крупным торговым капиталом, они могли содержать государственный военный галерный флот, в любое время могли организовать военные нефы, так как последние мало отличались от торговых.

В то время как в других странах суда строились по большей части кустарным способом, морской арсенал в Венеции, с его стапелями для постройки и бассейнами для достройки кораблей, достиг в XIV веке значительного развития. В нем работало до 16 ООО рабочих различных цехов - плотников, кузнецов, парусников, конопатчиков, такелажников и др. под руководством мастеров и строителей.

Венецианцы, овладев островом Критом и некоторыми островами Архипелага, распространили свое влияние в восточной части Средиземного моря; они вели также морские торговые сношения с Англией и Голландией.

Генуэзцы, пользуясь договором с Византией, повели морскую торговлю в Черном море, основав там Колонии в Трапезунде, Каффе (Феодосии), Гурзуфе, Судаке и др. После завоевания Византии турками сношения генуэзцев с Черным морем прекратились.

Так как при феодальном строе военные Суда не всегда доставлялись в требуемом количестве феодалами и горожанами, то Государству приходилось арендовать суда с их командой у других стран. В этих случаях венецианцы и генуэзцы охотно шли навстречу. Так, во время войны Англии и Франции (1340 г.) в морском бою при Эклюзе (по англ. біиуз) французский флот состоял из 200 судов, в число которых входили генуэзские, норманские и пикардийские суда, состоящие на жалованье короля Франции. Англичане имели столько же судов, но с однородной командой и воинами, что Помогло им одержать победу над французами.