سرعة هبوط الطائرة هي 10. الطيران والسفر وجميع أنواع القصص. الوصف الفني للطائرة
الطائرات السوفيتية An-10 "أوكرانيا" (رمز الناتو - "قطة") - طائرة مدنية للرحلات المتوسطة المدى. تم إنشاؤه تحت العين الساهرة والمشاركة المباشرة لأوليج كونستانتينوفيتش في مكتب التصميم رقم 153 الذي يحمل اسم أنتونوف.
في الخمسينيات، شهد طيران الركاب في جميع أنحاء العالم "ازدهارًا" في تطوره، حيث استخدم المزيد والمزيد من الأشخاص الطرق الجوية لتغطية مسافات طويلة. كانت الطائرات تحتاج إلى مساحة أكبر لنقل المزيد من الركاب الذين يحتاجون إلى المزيد من الراحة أثناء السفر، والآن لم تعد هناك مقاعد يصعب الوصول إليها.
في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ذلك الوقت كانت هناك طائرات ذات محركات مكبسية، ولم تكن التذاكر رخيصة، وكانت الطرق والرحلات الجوية محدودة. كان مكتب تصميم توبوليف يقوم بتطوير طائرة نفاثة مدنية، ولكن كان هناك عدد قليل جدًا من الأماكن في البلاد التي يمكنها استيعاب مثل هذه الطائرة. كل ما كان مطلوبًا هو طائرة يمكنها الطيران في جميع أنحاء البلاد، وكان سعر التذاكر "ليس سيئًا للغاية" وسيكلف نفس تكلفة المقعد المحجوز في السكك الحديدية العادية.
تولى مكتب تصميم أنتونوف تطوير مشروع لمثل هذه الطائرة في عام 1954.وبعد مرور عام، زار خروتشوف كييف، وكان مهتمًا بالنموذج ونظائره الأجنبية المماثلة. تقرر صنع طائرة ذات 4 محركات لزيادة سلامة الطيران، كما حدث بالفعل في الغرب.
اقترح أوليغ كونستانتينوفيتش على السكرتير الأول للجنة المركزية للحزب الشيوعي فكرة إنشاء وسيلة نقل مدنية يمكن ترقيتها بسهولة إلى طائرة عسكرية. كانت هذه الفكرة ذات صلة فقط لأن البلاد تذكرت الحرب الرهيبة التي انتهت مؤخرًا نسبيًا، وكان إنشاء طائرتين مزدوجتين مشروعًا مربحًا وسيلبي احتياجات كل من القوات الجوية ومواطني الاتحاد السوفيتي. كان خروتشوف مصدر إلهام وأعطى الضوء الأخضر لإنشاء الطائرات.
وفي نفس العام، في بداية الخريف، كان هناك اجتماع بمشاركة جميع مكاتب التصميم الإنتاجي في البلاد. حدد نيكيتا سيرجيفيتش مهمة إنشاء طائرة مدنية يمكن تحويلها بسهولة إلى طائرة شحن. أ.ن. اقترح توبوليف إعادة تصنيع طراز توبوليف 104، لكن طراز توبوليف 107، الذي تم تصنيعه بعد ثلاث سنوات، لم يستوف جميع المتطلبات اللازمة. إس في. رفض إليوشن صنع مثل هذه الطائرة، معتبرا أن إنتاج مثل هذه الآلة هو قرار غير عقلاني. وقد تولى أنتونوف هذه المهمة بكل سرور، لأنه سبق أن تمت مناقشة شيء مماثل في وقت سابق. علاوة على ذلك، لم تتح مثل هذه الفرصة للجميع، وإذا تعامل مكتب تصميم أنتونوف مع هذه المهمة المحفوفة بالمخاطر والمسؤولية، فسوف يشغلون مستوى جديرًا في صناعة الطائرات في البلاد.
بدأ إنشاء طائرة مدنية عالمية ذات 4 محركات في عام 1955.كان على الطائرة أن تقطع مسافات تصل إلى ألفي كيلومتر، لذلك تم التخطيط لاستخدام محركات TB-20 أو HK-4. في نهاية ربيع عام 1956، تم الدفاع عن رسم An-10، وبعد 5 أشهر تمت الموافقة على نموذج الطائرة.
وبعد مرور عام، في الربيع، أقلع النموذج الأولي التجريبي الأول من مطار كييف.تمت الرحلة تحت قيادة Ya.I. فيرنيكوفا وف. شيفتشينكو. بالإضافة إلى قائد الطاقم ومساعد الطيار، كان على متن الطائرة ميكانيكي طيران وكهربائي ومهندس رائد وملاح. وتم الهبوط في مطار بوريسبيل العسكري. وبحلول منتصف صيف عام 1957، تم تقديم الطائرة في موسكو.
بحلول نهاية عام 1957، تم إنشاء أول إنتاج من طراز أنتونوف An-10 , وفي خريف عام 1958، تلقت إدارة الأسطول الجوي المدني الأوكراني أول طائرة إنتاج للتشغيل التجريبي. في ربيع عام 1959، تم إجراء رحلة تجريبية من كييف مع توقف في موسكو وخاركوف وأدلر وتبليسي، وفي الصيف تم السماح للطائرة بنقل الركاب. وكانت الرحلات الأولى بين موسكو وسيمفيروبول.
تبين أن طائرة An-10 قادرة على المنافسة وأكثر ربحية من طائرات الركاب الأخرى، ويرجع ذلك أساسًا إلى عدد مقاعد الركاب. تم إنتاج طائرة أنتونوف العاشرة لمدة ثلاث سنوات حتى الستين، وتم تصنيع أكثر من مائة طائرة في مصنع فورونيج للطائرات رقم 64.
نتائج العملية
في المجموع، نقلت الطائرة An-10 أكثر من خمسة وثلاثين مليون مسافر وأكثر من 1.2 طن من البضائع، لتحتل المرتبة الأولى بين الطائرات الأخرى في نقل الركاب.
هناك اثني عشر حادثًا مرتبطًا بالطائرة An-10.مات فيها ما يقرب من أربعمائة شخص.
الوصف الفني للطائرة
يشبه جسم الطائرة An-10 تقريبًا الطائرة An-12، والفرق الوحيد هو في المنتصف، حيث توجد مقصورة نقل الأشخاص، أما في الطائرة An-12، فهذه هي مقصورة الشحن. يتم فصل مقصورة الطيار ومقصورة الركاب بإطار مضغوط. جعل تصميم الطائرة من الممكن تحويل مقصورة الركاب بسرعة إلى مقصورة شحن عن طريق استبدال ذيل جسم الطائرة.
لا يمكن تصدير An-10، وكان الأسطول بأكمله من هذه الطائرات مملوكًا لشركة إيروفلوت فقط. تم إجراء تدريب الطاقم من قبل مدرسة التدريب العالي على الطيران.
في السنة الأولى من الاستخدام، غالبًا ما حدثت حوادث تحطم طائرات بالطائرة An-10، وكان اللوم يقع على معدات الطائرة نفسها. بعد ذلك، تم إجراء التحديثات من قبل مكتب التصميم بالتوازي مع مصنع الطائرات حيث تم إنتاج الطائرة، وأظهر التعديل الجديد نفسه على أنه حرف "A" قوي - لم تعد المدارج غير المعبدة تشكل خطراً، وأثبتت طائرة ركاب واسعة أنها يكون خيارا اقتصاديا.
بعد الكارثة التي وقعت في ربيع عام 1972، والتي توفي فيها الممثل السوفييتي وكاتب المحاكاة الساخرة فيكتور إيفانوفيتش تشيستياكوف، تم تعيين لجنة لتحديد الظروف، وتم تعليق الرحلات الجوية على متن الطائرة An-10.
كما اتضح، أثناء الاختبار أثناء إنتاج الطائرة، تم إيلاء القليل من الاهتمام لتطهير جسم الطائرة، لأنه في تلك اللحظة كانت TsAGI مشغولة بنماذج من مكاتب تصميم Tupolev و Ilyushin. لم يكن من الممكن في البداية تحديد الحمولة الدقيقة لمختلف الخصائص، ولم يتم ذلك إلا بعد لجنة بقيادة ن.س. أكملت Stroeva الاختبار أخيرًا، وأصبح من الواضح أن قوة An-10 ومستوى الموثوقية للتعب المعدني ينتهي عند عشرين ألف ساعة واثني عشر ألف هبوط. بعد ذلك تنتهي السلامة التشغيلية.
وفيما يتعلق بنتائج التدقيق، تم اقتراح عدد من الحلول. أحدها هو سحب الطائرات من الخدمة التي حلقت بالفعل 10 آلاف ساعة، وترك تلك التي لم تقترب بعد من العلامة الحرجة. وخلصت تساجي، بعد أن فحصت مكان الحادث وأجرت سلسلة من التحليلات، إلى أن خطأ الطيار أدى إلى الكارثة، فلا فائدة من إيقاف تشغيل الطائرة.
اقتراح آخر كان من أحد المتخصصين في LII، فقد أعطى مثالاً لكارثة مختلفة تمامًا، لا يمكن تحديد سببها، ولكن من المفترض أن تحطم الطائرة حدث بسبب الاهتزاز الذي ظهر بعد العمل على الجنيح، مما كان له تأثير سيء على الجنيح. شقوق التعب. وفي هذا الصدد، قال ف.ب. اقترح فاسينا التخلي عن An-10 مرة واحدة وإلى الأبد.
في نهاية صيف عام 1972، تم شطب أربع عشرات من الطائرات، ورفضت شركة إيروفلوت استخدامها، لذلك تم تسليم الباقي إلى MAP. وقام بدوره بإعطاء بعض الطائرات لشركات نقل البضائع. بقيت إحدى عشرة قطعة تحت تصرف القوات الجوية للاتحاد السوفيتي. في نهاية السبعينيات، بدأ شطب الطائرات بشكل نشط ومنحها للمتاحف والمقاهي وغرف الألعاب ودور السينما وعرضها في الحدائق والساحات في جميع أنحاء الاتحاد السوفيتي.
وفقط القوات الجوية للاتحاد السوفيتي استمرت في استخدام الطائرة An-10 حتى الثمانينيات.
تصميم الطائرات
جناح مرتفع بهيكل معدني بالكامل. جناح غواص شبه منحرف ثنائي الصاري مع ذيل ناتئ زعنفة واحدة، مع اللوحات والمفسدين ذات الفتحتين، حيث يوجد اثنان وعشرون خزان وقود وأربعة محركات. يتكون الجناح نفسه من قسم مركزي وأربعة أجزاء ناتئة. هناك معدات هبوط قابلة للسحب بأربعة أرجل. تصميم الجناح مشابه لـ An-8. يتم ضمان استقرار المسار بفضل اثنين من التلال البطنية. يبلغ طول جسم الطائرة 34 مترًا، وقطره 4 أمتار، ويتكون من 4 حجرات، ثلاث منها متصلة بمسامير، ويرتبط الذيل بالمسامير وشرائط دورالومين.
مظلة الملاح والطيارين مصنوعة من زجاج شبكي. تحتوي الطائرة على ثلاث مقصورات للركاب، منها ثلاث مقصورات وبوفيه وخزانة ملابس ومرحاض ومقصورة شحن وصندوق ودهليز بالإضافة إلى 5 فتحات طوارئ.
تتكون محطة الطاقة من 4 محركات تلفزيونية AI-20 مع 4 شفرات متفجرة AB-68I، التحكم ميكانيكي، والرافعات كابلية. يحتوي كل محرك على خزان زيت خاص به سعة 58 لترًا مع نظام مستقل، ومولدين STG-12TM ومولد SGO-12. مراوح (SP) ذات دوران يسار، بقطر 4.5 متر. الطاقة - 4 آلاف لتر. مع.
يتكون نظام الحماية من الحرائق من خطوط الأنابيب ومشعبات الرشاشات وستة طفايات حريق OS-8M ونظام إنذار SSP-2A. يتيح لك النظام الميكانيكي غير المعزز التحكم في الدفة والمراوح والقضبان الأخرى.
تحتوي الطائرة على اتصالات هاتفية وتلغراف واتصالات هاتفية داخل الطائرة ورادار بانورامي. هناك نوعان من أنظمة مكافحة الجليد - الهواء الحراري، عندما يتم أخذ الهواء من ضواغط محطة توليد الكهرباء إلى نقاط البيع، والكهروحراري، الذي يهدف إلى حماية المراوح والعارضة والأضواء والغسالات ومستقبلات ضغط الهواء والمثبت. وبعد سحب الهواء الدافئ من الضواغط، يتم تبريده في المبرد وتوزيعه على مقصورات الركاب، ويتم تدفئة قمرة القيادة عن طريق نظام كهروحراري.
يمكنك أن ترى أدناه.
تتوفر معدات الأكسجين في جميع أنحاء الطائرة، بما في ذلك الركاب. إذا انخفض الضغط في قمرة القيادة، فسوف يستمر الأمر لمدة 20 دقيقة.
تم تجهيز مقصورات الركاب بكراسي ناعمة مزودة بأزرار لاستدعاء المضيفة، ويحتوي كل مقعد على "إضاءة ليلية" شخصية وسماعات رأس وطاولة ومنافض سجائر. تم تجهيز المقصورة بأرائك وطاولات متعددة المقاعد. تحتوي الطائرة على ثلاثة مراحيض مع مغسلة، وسلة قمامة، وخزانة مياه.
يحتوي البوفيه على مأكولات ساخنة وباردة، خزانة طعام، ماكينة صنع القهوة، فرن كهربائي، 3 مواقد وثلاجة.
خصائص الطائرات
- الطول 34 مترا
- الارتفاع 9.83 متر
- الوزن 32.5 طن
- محركات 4 قطع TVD AI-20A؛
- الطاقة 16000 لتر/ثانية؛
- السرعة 675 كم/ساعة؛
- مدى 4000 كم؛
- السقف العملي 10 كم؛
- يتكون الطاقم من خمسة أشخاص؛
- تتسع لـ 112 راكبًا/ 14 طنًا من البضائع.
في تواصل مع
يوتيوب الموسوعي
1 / 5
✪ An-10 - طائرة ركاب سوفيتية
✪ طائرة نقل عسكرية من طراز An-12.
✪ طائرات أنتونوف - AN-10 // طائرات أنتونوف من 2 إلى 225 - AN-10
✪ طائرة إيروفلوت 10A اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
✪ مثل An-2، ولكن أقوى بثلاث مرات! طائرة "بايكال"
ترجمات
تاريخ الخلق والإنتاج والخدمة
بدأ تطوير طائرة ركاب جديدة ذات أربعة محركات "U" ("يونيفرسال")، مخصصة للتشغيل على شركات الطيران التي يتراوح طولها من 500 إلى 2000 كيلومتر، في OKB-153 في نهاية عام 1955 وفقًا لمرسوم حكومي صادر عن 30 نوفمبر 1955. تم توفير المهمة لاستخدام محركات NK-4 أو TV-20 (AI-20). في مايو 1956، تم الدفاع عن مشروع التصميم. وفي غضون خمسة أشهر، تمت الموافقة على نموذج الطائرة.
تم إجراء أول رحلة للطائرة التجريبية An-10، التي حصلت على اسمها الخاص "أوكرانيا"، في 7 مارس 1957 من قبل طاقم يتكون من القائد يا آي فيرنيكوف، مساعد الطيار في إيه شيفتشينكو، الملاح بي في كوشكين، الرحلة ميكانيكي A. V. Kalinichina، كهربائي الطيران I. D. Evtushenko ومهندس الاختبار الرائد A. P. Eskin، من مطار مصنع كييف للطائرات في سفياتوشينو. وهبطت الطائرة في مطار عسكري في بوريسبيل. في يوليو 1957، تم عرض الطائرة أمام القيادة السوفيتية في مطار فنوكوفو. وبحلول نهاية العام، تم إنتاج أول نسخة إنتاجية من الطائرة An-10. وفي نوفمبر 1958، بدأت الاختبارات التشغيلية لمركبات الإنتاج الأولى التي وصلت إلى الإدارة الإقليمية الأوكرانية للأسطول الجوي المدني - وكان عليهم نقل البضائع والبريد. وبناء على نتائج اختبارات الدولة، التي انتهت في يونيو 1959، سمح للسيارة بنقل الركاب.
نتائج العملية
بحلول عام 1971، حملت طائرة An-10 أكثر من 35 مليون مسافر و1.2 مليون طن من البضائع. وهكذا، فقد احتلوا المركز الأول في الاتحاد السوفييتي من حيث معدل دوران الركاب. أثناء التشغيل ولأسباب مختلفة وقع 12 حادثًا وكوارث توفي فيها 370 شخصًا. ومع الطائرة IL-18، التي تم تطويرها وتشغيلها في نفس الوقت (من 1959 إلى 1973)، وقع 51 حادثًا أو كارثة ومات 1359 شخصًا. في الوقت نفسه، تم تشغيل An-10 في ظروف أكثر صعوبة بكثير - في كتاب V. A. Moiseev هناك قصة رواها عضو لم يذكر اسمه في شركة إيروفلوت لرئيس قسم التصميم في GSOKB-473 N. S. Trunchenkov: "السيارات من نفس الفئة، Il-18، تهبط في مطارات جيدة وهناك فرصة أقل لحدوث أي مشكلة، وإذا لزم الأمر، يمكنك المساعدة بطريقة ما. ونحن نقود "العشرة" الخاصة بك عبر جميع أنواع الثقوب ونخاف دائمًا: كيف سينتهي الأمر؟، وفيما يلي إحدى حالات عملية An-10 مع الهبوط على منصة ترابية مكسورة جفت بعد هطول الأمطار، "تذكرنا بقوة بالمبشرة؛ يخافون على ألسنتهم وأسنانهم".
لعبت تجربة تطوير وتشغيل الطائرة An-10 دورًا مهمًا في مصير "شقيقها التوأم" - طائرة النقل An-12.
مشغلي An-10 (اعتبارًا من عام 1966)
- ايروفلوت
- القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
- خدمة طيران MAP
الوصف الفني
التصميم الديناميكي الهوائي
ريش
ناتئ، ويتكون من مثبت مع مصعد، وزعنفة مع دفة، وشوكة، وحافة بطنية وحلقتين متصلتين بنهايات المثبت. تبلغ مساحة الذيل الأفقي 26.1 مترًا مربعًا والذيل العمودي 17.63 مترًا مربعًا وغسالة واحدة 4.0 مترًا مربعًا والشوكة 3.63 مترًا مربعًا والتلال 2.75 مترًا مربعًا. عجلات القيادة ذات تصميم أحادي الصاري. تبلغ مساحة المصعد 7.1 متر مربع، وزوايا الانحراف 28 درجة (لأعلى) و 13 درجة (لأسفل). يتم تعليق كل نصف من المصعد على أربعة أقواس ومجهز بأداة تشذيب. مساحة الدفة - 7.85 مترًا مربعًا، زوايا الانحراف - ±24.5 درجة. تحتوي الدفة على خمس وحدات ربط، ويتم تركيب أداة تشذيب ومعوض مؤازر زنبركي عليها. تم تصنيع الدفات وعلامات القطع والمعوض المؤازر من خلال التعويض الديناميكي الهوائي وموازنة الوزن. تصطف أدوات التشذيب والمعوض المؤازر.
الهيكل
يتضمن أربعة دعامات: أمامية، واثنتين رئيسيتين للسلامة والذيل. يبلغ طول قاعدة جهاز الهبوط 9.58 مترًا، والمسار 4.92 مترًا، وعند سحب جهاز الهبوط الرئيسي يدور باتجاه محور تناظر الطائرة، ويتجه الجزء الأمامي والذيل إلى الخلف أثناء الطيران. تتكون الدعامات الرئيسية والأمامية من: دعامة ممتصة للصدمات تلسكوبية، وعربة رباعية العجلات (رئيسية) وعجلتين متشابكتين (أمامية)، ودعامة قابلة للطي، وأسطوانة تراجع، وأقفال، وآلية التحكم في الأبواب. يشتمل الدعم الرئيسي أيضًا على ممتص صدمات مثبت ودعامة. يتم التحكم في الدعم الأمامي، لذلك يتم استكمال تكوينه بمخمد أسطوانة التوجيه وآلية الدوران بنظام مؤازر. يتكون دعم الذيل من درع ودعامة شوكة وممتص صدمات وآلية سحب كهربائية. تم تجهيز جميع الدعامات بامتصاص الصدمات بزيت النيتروجين. تم تجهيز عجلات الدعامات الرئيسية لـ KT-77 بقياس 1050 × 300 مم بفرامل قرصية وأجهزة استشعار مضادة للانزلاق بالقصور الذاتي UA-23/2. العجلات الأمامية K2-92/1 بدون فرامل، بقياس 900 × 300 مم، يمكن أن تدور بزاوية ±35 درجة من عجلة القيادة أو بزاوية ±9 درجة من دواسات التحكم. إطارات هوائية من نوع نصف بالونية. يبلغ الضغط في إطارات العجلات الرئيسية 6.5 كجم ثقل/سم، والعجلات الأمامية 5.0 كجم ثقل/سم.
عرض تقديمي
المروحة الهوائية
نظام الوقود
نظام الوقاية من الحريق
نظام التحكم
النظام الهيدروليكي
يتكون من نظامين مستقلين - اليمين واليسار. يتم تشغيل كل نظام بواسطة مضختين هيدروليكيتين مثبتتين على المحركين الأيمن والأيسر على التوالي. حجم كل نظام هيدروليكي 60 لترًا. ضغط التشغيل الاسمي - 150 كجم/سم². النظام الهيدروليكي مملوء بالزيت المعدني AMG-10. في حالة فشل كلا النظامين، تعمل الوحدات الهيدروليكية الفردية من خلال مضخة يدوية. إذا لزم الأمر، فإن المضخة اليدوية لديها القدرة على استخدام الوقود كمائع عمل.
تم تصميم النظام الهيدروليكي المناسب لقيادة اللوحات والسحب الرئيسي وتمديد جهاز الهبوط والتحكم في جهاز الهبوط الأمامي وتشغيل محركات ماسحات الزجاج الأمامي وتروس التوجيه الخاصة بالطيار الآلي وفرامل الطوارئ للعجلات والتحكم في فتحة الهروب السفلية.
يعمل النظام الأيسر على قيادة اللوحات، وفرامل العجلة الرئيسية، وتغليف المراوح، والتحكم في فتحة الطوارئ السفلية، وسحب جهاز الهبوط في حالات الطوارئ، وإيقاف المحرك في حالات الطوارئ.
باستخدام مضخة يدوية، يمكنك تمديد اللوحات، وفصل جهاز الهبوط، وخلق ضغط في النظام الأيسر أثناء شحن المجمع الهيدروليكي الخاص به في نفس الوقت، وملء خزانات كلا النظامين بالسائل الهيدروليكي وضخه من خزان إلى آخر.
نظام كهربائي
يوجد أيضًا رادار بانورامي RBP-3 على متن الطائرة. يتم تشغيل وحدات المعدات الراديوية من شبكات التيار المباشر والمتناوب أحادية الطور.
معدات الطيران والملاحة
يوفر تحديد موقع ومسار الطائرة والطيران على طول طريق معين. تسهل معدات الملاحة الجوية (FNA) قيادة الطائرة في الظروف الجوية السيئة وفي الليل. يتكون PNO من طيار آلي كهروهيدروليكي AP-28D، وبوصلة جيروسكوبية شبه GPK-52، وبوصلة عن بعد GIK-1، وبوصلة فلكية DAK-DB-5، وبوصلات مغناطيسية KI-13، ومؤشرات الموقف AGB-2، مؤشر الاتجاه EUP-53، مؤشر الملاحة NI-50BM، مقياس الارتفاع الجوي VD-10 (أو VD-20)، مقياس المتغير VAR-30-3، مؤشر السرعة المشترك KUS-1200، مقياس حرارة الهواء الخارجي TNV-15 وساعة AChKHO.
نظام مكافحة الجليد
يتكون من أنظمة الهواء الحرارية والكهربائية الحرارية.
يتم أخذ الهواء الدافئ من ضواغط المحرك ويدخل إلى نظام منع تجمد الهواء الحراري (AIS)، الذي يحمي أطراف الجناح والحواف الأمامية لمداخل هواء الكنة والمبرد الهواء لنظام تكييف الهواء، وأنفاق تبريد الزيت من الجليد. يتم أيضًا نفخ الهواء الدافئ على نوافذ مظلات الملاح والطيارين لمنع تكون الضباب.
تعمل نقاط البيع الكهروحرارية على حماية شفرات المروحة وأصابع القدم والمثبت والغسالات وأجهزة استقبال ضغط الهواء والمظلات الزجاجية الثلاثية الأمامية.
نظام تكييف الهواء
يتم تبريد الهواء المأخوذ من ضواغط المحرك في مشعاع هواء، وإذا لزم الأمر، في ثلاجة توربينية مثبتة في الجزء الأيسر من الهيكل، ثم يتم توزيعها من خلال المشعبات في جميع أنحاء المقصورة والصالونات. لتدفئة مقصورة الركاب، يدخل الهواء إلى القنوات الرأسية بين إطارات جسم الطائرة ويقوم بتسخين/تبريد ألواح البطانة الداخلية للكبائن. يتم تسخين قمرة القيادة عن طريق الهواء الذي يتم توفيره للنوافذ المظلة. يوفر نظام تكييف الهواء ضغطًا زائدًا قدره 0.5 كجم قوة/سم² على ارتفاعات الطيران فوق 5200 مترًا وتوزيعًا موحدًا لدرجة الحرارة في نطاق 18-24 درجة مئوية.
معدات الأكسجين
يوفر إمدادات الأوكسجين على المدى القصير لجميع أفراد الطاقم، وإذا لزم الأمر، الركاب الأفراد. تم تجهيز أماكن عمل الطاقم بأجهزة الأكسجين الثابتة KP-24M مع أقنعة KM-16N. يستخدم الركاب أجهزة الأكسجين المحمولة KP-21 مع أقنعة KM-15M وأسطوانات KB-3، والتي يتم إعادة شحنها أثناء الرحلة من أسطوانات KB-1 الثابتة. عندما يتم خفض الضغط في المقصورة، يتم توفير الأكسجين لجميع أفراد الطاقم لمدة 15-20 دقيقة.
معدات الركاب
تم تجهيز كابينة الركاب بكتل مزدوجة وثلاثية من المقاعد الناعمة. تبلغ المسافة الطولية للمقاعد 900-930 ملم. متوسط عرض الممر بين كتل المقاعد هو 410 ملم. الجزء الخلفي من الكرسي قابل للتعديل. تم تجهيز كل مقعد بمصباح فردي وسماعة راديو وطاولة قابلة للإزالة ومنفضة سجائر. يوجد على مسند الذراع أزرار للاتصال بالمضيفة وتشغيل الإضاءة وسماعة الراديو. تحتوي مقصورات الركاب الأمامية على أرائك ذات مقعدين وثلاثة مقاعد، بينما تحتوي المقصورة الخلفية على أريكتين بثلاثة مقاعد. بين الأرائك توجد طاولات قابلة للطي.
تم تجهيز الطائرة بثلاثة مراحيض، اثنان منها يقعان في مقصورة الركاب الأمامية والخلفية وواحد مقابل باب المدخل الخلفي. تم تجهيز كل مرحاض بمغسلة ووعاء مرحاض ودرج قمامة وخزانة للترمس بمياه الشرب.
لاستيعاب الملابس الخارجية للركاب، توجد خزانتان في المقصورة الأمامية وواحدة في المنتصف. تم تجهيز كابينة الركاب والمقصورات برفوف أمتعة علوية لحقائب اليد.
خصائص الطيران للطائرة An-10A
- جناحيها ، م 38.014
- طول الطائرة 34000 م
- ارتفاع الطائرة 9.83 م
- مساحة الجناح م² 121.73
- الوزن، كجم
- طائرة فارغة 32500
- الحد الأقصى للإقلاع 54000
- الوقود 10780
- نوع المحرك 4 TVD AI-20A
- الطاقة، ل. مع. 4x4000
- السرعة القصوى، كم/ساعة
- على ارتفاع 675
- بالقرب من الأرض 520
- مدى العبارة 4000 كم
- المدى العملي 2000 كم
- سقف عملي 10000 م
- الطاقم، الناس 5 (القائد، الطيار الثاني، الملاح، ميكانيكي الطيران، مشغل راديو الطيران)
- الحمولة: 112 راكبًا (100 مظلي في نسخة الهبوط، و14000 كجم من البضائع في نسخة الشحن)
أخطاء في تصميم An-10 أدت إلى كوارث
حدث عدد من الكوارث مع An-10 (انظر). لم تكن الطائرة موثوقة في ظروف الجليد، مما جعل الطيران في الشتاء خطيرًا للغاية. في الحادثين الأولين، أثناء الهبوط، كانت هناك "نقرات" حادة غير متوقعة إلى الأسفل، مما أدى إلى الاصطدام بالأرض.
ولم يكن أقل خطورة الخطأ الكامن في التصميم، والذي أدى إلى كارثتين بالقرب من فوروشيلوفغراد وخاركوف. نتيجة للتحقيق، وجد أن الجناح المرن للطائرة An-10 يخلق ضغوطًا متبقية على الصاري، مما يؤدي إلى تدميره تدريجيًا. تم استخدام الطحن الكيميائي على الصاري لتقليل الوزن، مما زاد من احتمالية إنشاء رافعات الضغط. أدى ذلك إلى ظهور شقوق التعب في الصاري.
التعديلات
| اسم النموذج | الخصائص الموجزة والاختلافات. |
|---|---|
| An-10A | مع مقصورة ركاب ممتدة (ظل طول جسم الطائرة كما هو) ومع محركات AI-20A ثم محركات AI-20K. تم إنتاج السيارة لأول مرة بتكوين يتسع لـ 100 مقعد للركاب، ثم زاد عددهم لاحقًا إلى 112. |
| An-10B | مع معدات الراديو المحدثة والتصميم الداخلي المعدل الذي يمكن أن يستوعب ما يصل إلى 132 راكبًا. |
| An-10V | مشروع بجسم ممتد بمقدار 6 أمتار ويتسع لـ 174 راكبًا. تم تعيين نفس المشروع An-16. |
| An-10VKP | مركز قيادة جوي مجهز بمعدات اتصالات خاصة لقيادة القوات والسيطرة عليها. تم تحويل العديد من الطائرات التابعة للقوات الجوية إلى هذا الإصدار. |
| An-10D | مشروع المدى الموسع. أدى استخدام مقصورات الجناح الحر لاستيعاب الوقود إلى زيادة نطاق الرحلة إلى 3650 كم. لم يتم تنفيذ المشروع. |
| An-10TS | طائرة نقل عسكرية بسعة حمولة 14.500 كجم، قادرة على إنزال الأفراد المحمولة جواً في الجو. |
الكوارث
تم فقدان إجمالي 13 طائرة من طراز An-10، وهناك رأي مفاده أن سبب هذه الكوارث هو عطل فني، لكن دراسات ظروف الحوادث تشير أيضًا إلى وجود عامل بشري:
نتحرك نحو الداخل، ويبلغ الطول الإجمالي لجسم الطائرة 34 مترًا، والحد الأقصى للقطر 4.1 مترًا.
مدخل واسع بدرج صغير تقليدي لعائلة آن. يوجد دهليز مدخل أمامي وبوفيه وجذع.
تم تصميم البوفيه لتزويد الركاب بالطعام الساخن والبارد أثناء الرحلة وهو مجهز بالمجموعة اللازمة من معدات المطبخ: خزانة للحاويات التي تحتوي على الطعام، وثلاثة مواقد كهربائية، وصانعتي قهوة كهربائيتين، وفرن كهربائي، وترمس للطعام، ثلاجة للزجاجات، إلخ. تم تثبيت جزء من معدات المطبخ (الحوض، الرفوف، إلخ) بجوار البوفيه في دهليز المدخل الأمامي، كما توجد مقاعد المضيفات هنا أيضًا.
منظر من ذيل الطائرة. نرى مقصورتين للركاب تتسع لـ 10 أشخاص
نتحرك نحو الذيل، وهنا كوبيه ولكن بدون أثاث
ثم هناك مقصورة واسعة وعالية تتسع لـ 42 مقعدًا: 7 صفوف ثلاثة وثلاثة، وتتوافق معدات الركاب في الطائرة مع مستوى الراحة في الستينيات. تم تجهيز كابينة الركاب بكتل مزدوجة وثلاثية من المقاعد الناعمة. تبلغ المسافة الطولية للمقاعد 900-930 ملم. يتم تثبيت الكراسي على القضبان، مما يسمح بتركيبها في أي درجة، بمضاعفات 30 مم. متوسط عرض الممر بين كتل المقاعد هو 410 ملم.
لا توجد بطانة سقف، كل شيء مرئي، هناك ثلاث خزائن لاستيعاب الملابس الخارجية للركاب: اثنتان في المقصورة الأمامية وواحدة في المنتصف. يمكن استخدام الصندوق كمساحة إضافية لخزانة الملابس. تم تجهيز كابينة الركاب والمقصورات برفوف أمتعة علوية لحقائب اليد.
كل شيء في حالة جيدة بشكل أساسي، ولكنه يتطلب على الأقل بعض التنظيف الأساسي.
ما هو مخفي تحت بطانة السقف؟
لا تزال هناك مساحة تحت الأرض، ولكن على الأرجح أنها غير مستخدمة، أمام اليسار مقصورة تتسع لـ 6 أشخاص.
لم أستطع المقاومة ونظرت إلى الأسفل، يوجد تحت أرضية مقصورة الركاب: مقصورة للوضع المتراجع لجهاز الهبوط الأمامي؛ مقصورة الشحن الأمامية مزودة بفتحة بقياس 1290 × 760 ملم على الجانب الأيمن؛ مقصورة للوضع المتراجع لعجلات الهبوط الرئيسية ؛ مقصورة شحن خلفية بفتحة بقياس 780 × 670 ملم على الجانب الأيمن؛ ثلاثة صناديق تحت الأرض، يمكن الوصول إليها من خلال فتحات في الأرضية، ومقصورة تروس خلفية. جدران جميع مقصورات الهيكل مغلقة. ولكن من الواضح أنهم ليسوا هم.
بدون زخرفة تم تجهيز كل مرحاض بمغسلة ومرحاض ودرج قمامة وخزانة لترمس بمياه الشرب وما إلى ذلك.
مقصورة الركاب الخلفية تتسع لـ 16 شخصًا.
يُظهر Zhenya المقياس، ويبدو أن هناك مكانًا لستة ركاب؟
الأسلاك الموجودة في السقف مكشوفة، لكن جميع الزخارف في مكانها
منظر من الصندوق إلى مقدمة الطائرة
منظر من صالون سيارة VIP كوبيه أقصى عرض وارتفاع لمقصورة الركاب هو 3.9 م و 2.6 م على التوالي
المقصورة في الداخل، على الرغم من أن المقاعد قد اختفت بالفعل، وتحتوي كل مقصورة ركاب على أريكتين (في الأمام - مزدوجة وثلاثة مقاعد، في الخلف - ثلاثة مقاعد) وطاولات قابلة للطي بينهما.
مغسلة عند المدخل: هل طُلب من الجميع غسل أيديهم عند الدخول أو الخروج؟
يوجد خلف قمرة القيادة مقصورة ركاب أمامية تتسع لـ 26 شخصًا.
تم الحفاظ على كل شيء تقريبًا هنا أيضًا
أمام المقصورة المضغوطة توجد مقصورة الطاقم.
دعونا ننتقل إلى هناك
هناك مرحاض أمامها
نظرة إلى المقصورة، هناك خمس فتحات للهروب: العلوية والسفلية في مقصورة الطاقم وثلاثة على متن الطائرة في مقصورات الركاب.
منظر عام لقمرة القيادة مع مقعد الملاح التقليدي، الزجاج السفلي المسطح للملاح والزجاج الموجود أمام الطيارين مصنوعان من مادة ثلاثية مع تسخين كهربائي.
يروي Zhenya ماذا وكيف نظام التحكم في الطائرة ميكانيكي بدون معزز. تم تصنيع أسلاك التحكم في الدفة والجنيح بشكل صارم ، كما تم توصيل تروس التوجيه RA5-VP الخاصة بالطيار الآلي AP-28D بها. يتم تثبيت اللوادر الزنبركية في نظام التحكم في RV. الطائرة مزودة بنظام قفل أرضي ميكانيكي للدفات والجنيحات، متشابك مع نظام التحكم في المحرك. إن أسلاك التحكم في أدوات تشذيب RV وآليات القفل هي كابل. يتم التحكم في الجنيح وقواطع مركبة الإطلاق كهربائيًا عن بعد. ترتبط اعتراضات الجنيح الصفائحي بقضبان التحكم في الجنيح
لقد تم الحفاظ على كل شيء تقريبًا، لكنه تلاشى تحت أشعة الشمس
تسمح المعدات اللاسلكية للطائرة بإجراء اتصالات هاتفية وتلغرافية ثنائية الاتجاه مع الأرض وبين الطائرات في الجو، بالإضافة إلى الاتصالات الهاتفية داخل الطائرة. تشتمل معدات الاتصالات الراديوية على: محطة الراديو 1-RSB-70 مع وحدة BSB-70 وجهاز استقبال RPS؛ محطة راديو HF احتياطية الأوامر RSB-5 مع وحدة SVB-5 وجهاز استقبال US-8؛ قيادة محطة راديو VHF RSIU-4P (أو RSIU-5) والاتصال الداخلي للطائرات SPU-6 (أو SPU-7).
لا يزال هناك الكثير من الأدوات والمعدات الموجودة هنا.
مكان عمل آخر خلف الموافقة المسبقة عن علم: مكان عمل المهندس الموجود على متن الطائرة
مكان عمل مساعد الطيار. كل شيء تقريبًا في المقصورة في مكانه، فقط الشمس تعمل بشكل رائع
اللوحة المركزية. لم يكن المخربون هم من كسروا زجاج الأجهزة، بل كانت الشمس مرة أخرى
مكان عمل الموافقة المسبقة عن علم
لقد انفصل كل شيء عن الدفة
الكثير من المعدات المثيرة للاهتمام. أنبوب لا يزال
40
مقصورة الملاح فسيحة جدًا.
يبدو أن أدواته ملقاة في جميع أنحاء المقصورة
تتيح معدات الملاح حل المهام الملاحية في الملاحة الجوية والهبوط في الظروف الجوية الصعبة ليلاً ونهارًا
منظر من مقصورة الملاح
وما يراه أمامه، فإن زجاج مظلة الملاح مصنوع بشكل أساسي من الزجاج العضوي بسمك 12 ملم، ومظلة الطيار مصنوعة من زجاج شبكي بسمك 18 و24 ملم.
تشتمل معدات الملاحة الراديوية على: بوصلتين راديويتين آليتين ARK-5؛ جهاز استقبال العلامة MRP-56P؛ مقياس الارتفاع الراديوي RV-2 مع جهاز الإشارة S-2V؛ مؤشر موضع جهاز الاستقبال للطائرة في نظام الإحداثيات الزائدي ومعدات الهبوط الأعمى SP-50. معدات الرادار - رادار بانورامي RBP-3. يتم تشغيل وحدات المعدات الراديوية من شبكات التيار المباشر والمتناوب أحادية الطور.
توفر معدات الملاحة الجوية قيادة الطائرة في ظروف الطوارئ وفي الليل، وتحديد موقعها ومسارها، والطيران على طول طريق معين. تم تجهيز الطائرة بأدوات الملاحة والطيران التالية: أجهزة قياس الارتفاع البارومترية VD-10 (أو VD-20)؛ مؤشرات السرعة المدمجة KUS-1200؛ مقاييس المتغيرات VAR-30-3 ؛ مؤشرات الموقف AGB-2؛ بوصلة عن بعد GIK-1؛ البوصلات المغناطيسية KI-13؛ البوصلة الجيروسكوبية GPK-52 والبوصلة الفلكية DAK-DB-5؛ مؤشر الاتجاه EUP-53؛ مؤشر الملاحة NI-50BM؛ موازين حرارة الهواء الخارجية TNV-15؛ ساعة AChHO والطيار الآلي الكهروهيدروليكي AP-28D. بشكل أساسي، يتم تثبيت PNO على لوحات أجهزة القياس الخاصة بالطيارين والملاح.
الصورة 56.
كما هو الحال في جميع سيارات أنتونوف، يوجد الطيارون في قمرة القيادة على قاعدة عالية
الخامات إلى يسار الموافقة المسبقة عن علم
منظر لمكان عمل مساعد الطيار
الخانق والانتهازي لمساعد الطيار
هل هناك محطة إذاعية هنا؟
الصورة 62.
الصورة 63.
الصورة 64.
الصورة 65.
الصورة 66.
إنه أمر مخيف أن ننظر إلى الدفة: يبدو أن هناك حريقًا
يتم تسخين قمرة القيادة عن طريق الهواء المزود بنظارات المظلة.
توفر معدات الأكسجين في الطائرة إمدادات الأكسجين على المدى القصير لجميع أفراد الطاقم، وإذا لزم الأمر، للركاب الأفراد. تم تجهيز أماكن عمل الطاقم بأجهزة الأكسجين الثابتة KP-24M مع أقنعة KM-16N. عندما يتم خفض الضغط في المقصورة، يتم توفير الأكسجين لجميع أفراد الطاقم لمدة 15-20 دقيقة. من الممكن توفير وجبات الطوارئ لطيار واحد طوال الرحلة بأكملها. يستخدم الركاب أجهزة الأكسجين المحمولة KP-21 مع أقنعة KM-15M وأسطوانات KB-3، والتي يتم إعادة شحنها أثناء الرحلة من أسطوانات KB-1 الثابتة.
الصورة 70.
الصورة 71.
الصورة 72.
الصورة 73.
الصورة 74.
الجزء الخلفي من المقعد قابل للتعديل (زوايا الانحراف 15-45 بوصة). وهو مزود بمصباح فردي وسماعة أذن راديو، ومسند الذراع مزود بمنفضة سجائر وثلاثة أزرار: استدعاء المضيفة وتشغيل الإضاءة و سماعة راديو، كل مقعد مزود بطاولة قابلة للإزالة.
أخطاء في تصميم An-10 أدت إلى كوارث:
حدث عدد من الكوارث مع An-10. لم تكن الطائرة موثوقة في ظروف الجليد، مما جعل الطيران في الشتاء خطيرًا للغاية. في الحادثين الأولين، أثناء الهبوط، كانت هناك "نقرات" حادة غير متوقعة إلى الأسفل، مما أدى إلى الاصطدام بالأرض.
ولم يكن أقل خطورة الخطأ الكامن في التصميم، والذي أدى إلى كارثتين بالقرب من فوروشيلوفغراد وخاركوف. نتيجة للتحقيق، وجد أن الجناح المرن للطائرة An-10 يخلق ضغوطًا متبقية على الصاري، مما يؤدي إلى تدميره تدريجيًا. تم استخدام الطحن الكيميائي على الصاري لتقليل الوزن، مما زاد من احتمالية إنشاء رافعات الضغط. أدى ذلك إلى ظهور شقوق التعب في الصاري.
يصححون لي أن الرواية الرسمية هي تدمير لوحات القسم الأوسط. هناك تكهنات بأن سبب طي الجناح هو عدم موثوقية دعامات تثبيت المحرك. ووفقا للنسخة الثانية، قد يكون هذا صحيحا، ولكن حتى الآن لا توجد حجج واضحة لصالحه.
في الطائرة An‑12، التي تم إصدارها لاحقًا وتم السماح لها بالطيران، تم تركيب أجهزة استشعار على الصاري؛ تستمر بعض طائرات An-12 في الطيران اليوم.
لم تسمح تقنيات تصميم الطائرات في وقت إنشاء الطائرة An-10 بتوقع مثل هذه الأخطاء والقضاء عليها.
حسنًا، حان الوقت لنخرج
التعديلات
An-10A - مع مقصورة ممتدة ومع محركات AI-20A ثم محركات AI-20K. تم إنتاج السيارة في البداية بـ 89 و100 مقعد راكب، ثم ارتفع عددها لاحقاً إلى 118، ثم إلى 132.
An-10B - مزودة بمعدات راديو محدثة وتصميم مقصورة معدل يمكنه استيعاب ما يصل إلى 118 راكبًا.
An-10V (An-16) - بجسم ممتد بمقدار 6 أمتار، ويتسع لما يصل إلى 174 راكبًا. (مشروع)
An-10TS هي طائرة نقل عسكرية، بسعة حمولة 14500 كجم، قادرة على إنزال أفراد محمولين جواً في الجو.
An-10D - نطاق ممتد (مشروع). يؤدي استخدام مقصورات الجناح الحر لاستيعاب خزانات الوقود إلى زيادة مدى الرحلة إلى 3650 كم. لكن المشروع بقي على الورق.
خصائص الرحلة: An-10
جناحيها، م 38.00
طول الطائرة 34.00 م
ارتفاع الطائرة 9.83 م
مساحة الجناح م2 121.73
الوزن، كجم
طائرة فارغة 31614
الحد الأقصى للإقلاع 51000
الوقود 10780
نوع المحرك 4 TVD AI-20A
القوة، حصان 4 × 4000
السرعة القصوى، كم/ساعة
على ارتفاع 675
بالقرب من الأرض 520
نطاق ما قبل السباق 4000 كم
المدى العملي 2000 كم
سقف عملي 10000 م
الطاقم، الناس 5
الحمولة: 132 راكبًا أو 100 مظلي أو 12000 كجم من البضائع
حصل الإصدار التجريبي الثاني وفي نفس الوقت الأول من طراز An-10 (الرقم التسلسلي 01-01) على مؤشر اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على متن الطائرة - L5723. تم إجراء اختبارات الحالة من قبل طياري الاختبار الرائدين كوزنتسوف وفيدوروف والمهندس سوروكين وملاحي الاختبار زيتنيك وإن إس. زاتسيبا، فاسيليف. طيارو معهد أبحاث القوات الجوية E. V. طاروا حول الطائرة. جولينكين ، أ. أزبيفيتش ، ن.يا. ياكوفليف، س.ج. الجد و GVF زاخاريفيتش. وبناء على نتائج اختبارات الحالة، التي انتهت في يونيو 1959، تمت التوصية بإنتاج السيارة بكميات كبيرة.
يمكن إزالة معظم العيوب التي تم تحديدها أثناء اختبار الطائرة An-10 بسرعة كبيرة في الإنتاج الضخم. لكن اثنين منهم يتطلبان بحثًا إضافيًا ومطولًا. وبسرعة كبيرة تم اكتشاف أنه عند الوصول إلى السرعة المقابلة للرقم M = 0.62، حدث اهتزاز غير آمن للجهاز بأكمله. أدى الحد الأقصى للسرعة المقدمة إلى تفاقم خصائص طيران السيارة إلى حد ما، حيث أن محطات الطاقة لديها احتياطيات طاقة غير مستخدمة. اللحظة الثانية غير السارة كانت عدم كفاية هامش الاستقرار الطولي في مرحلة التخطيط قبل الهبوط.
ماذا يعني هذا؟ أثناء الاقتراب من الهبوط، تكون اللوحات ممتدة، مع "داشا" طفيفة ولكن حادة (تعبير عامي للطيارين يعني انحراف ضوابط القيادة. - ملحوظة آلي)كان هناك "نقرة" على رأس القيادة، وكان الأمر يتطلب اهتمامًا إضافيًا وحسابات أكثر دقة من الطيار في هذه المرحلة المهمة من الرحلة.
وفي الوقت نفسه، استمر اختبار An-10. في 9 يناير 1958، في رحلة هبوط بمحركات تعمل بالوضع الاسمي، على ارتفاع 5500 متر، تم الوصول إلى سرعة 790 كم/ساعة، وهو ما يتوافق مع رقم ماخ = 0.71. وفي الوقت نفسه لم يتم العثور على انحرافات في سلوك السيارة. كان الأمر ممتعا، ولكن بعد ثلاثة أشهر، في 18 أبريل، خلال رحلة تجريبية (القائد I. E. Davydov)، انكسر الغطاء الأيسر. بدأت الطائرة التي فقدت السيطرة على ضفة كبيرة تفقد ارتفاعها، وعلى ارتفاع 500 متر فقط كان من الممكن الخروج من الوضع الخطير والهبوط بالطائرة في المطار. على ما يبدو، لم تكن هذه حالة معزولة، لأنه في أغسطس 1961، من أجل منع حوادث الطيران، تم اقتراح تعديل اللوحات، والقضاء على عيوب التصميم والتصنيع.
في 29 أبريل 1958، فُقدت أول طائرة An-10 (نسخة الإنتاج الرابعة رقم 02-02). خلال رحلة تجريبية في فورونيج، فشل كلا المحركين AI-20 على الطائرة اليمنى. وأثناء هبوط اضطراري، انهارت الطائرة واشتعلت فيها النيران. ومن بين أفراد الطاقم الخمسة توفي مهندس الطيران زاخاروف. أصيب الطياران لاريونوف وشيفكونينكو بجروح طفيفة. الجناة، كما هو الحال دائما، هم الطيارون الذين جلسوا على متن الطائرة دون فحص أولي للطيران وتوصيات لقيادة الطائرة في حالات خاصة تتعلق بالاقتراب والالتفاف على محركين.
في 27 أبريل 1959، قامت الطائرة An-10 بأول رحلة فنية لها، وبعد شهر بالضبط تمت رحلة ترويجية على الطريق كييف - موسكو - تبليسي - أدلر - خاركوف - كييف. كان هناك شيء للإعلان عنه. وفقا للحسابات، كانت تكلفة نقل راكب واحد أقل بكثير من طراز Tu-104A، ويرجع ذلك أساسًا إلى زيادة سعة الركاب. أعطى هذا سببًا لاعتبار الطائرة An-10 واحدة من أكثر الطائرات ربحية. ولكن بالفعل أصبحت الطائرة Tu-104B، التي تحمل ما يصل إلى 100 شخص، أكثر اقتصادا من الطائرة An. تجدر الإشارة إلى أن الكفاءة العالية للطائرة Tu-104B حدثت فقط عند الطيران على ارتفاعات عالية. أثبتت الطائرة An-10 أنها مفيدة عند الطيران على ارتفاعات متوسطة ومنخفضة نسبيًا.
في 22 يوليو 1959، بدأت الطائرة العمل في إيروفلوت على طريق موسكو-سيمفيروبول. في نفس العام، تم إطلاق التعديل الأول في الإنتاج - An-10A مع جسم الطائرة الممتد وAI-20A، ثم محركات AI-20K. تم إنتاج السيارة في نسختين. في البداية كانت تتسع لـ 89 و100 مقعد، ثم زاد عددها لاحقًا إلى 118، ثم إلى 132.
تشغيل An-10 على شركات الطيران لم يدم طويلا، حيث تم الكشف عن عيوب خطيرة في التصميم والتصنيع.
منذ أغسطس 1959، بدأ أول تعديل رئيسي على جميع طائرات An-10 المنتجة. على وجه الخصوص، كانت هناك حاجة إلى تغييرات في الجزء الأمامي من جسم الطائرة، والتي تتمثل في تركيب حزام مضاد للضوضاء عليه، وتحريك المطبخ، وتغيير أنظمة مكافحة الجليد في الجناح والذيل، بالإضافة إلى أجهزة مكافحة الحرائق. من الجناح والمحركات. كان من الضروري استبدال معدات الهبوط واللوحات وأجزاء الذيل من الجناح. شهد النظام الكهربائي تحسينات كبيرة. إذا بحثت في القائمة الكاملة للعيوب، فلا يسعك إلا أن تطرح السؤال التالي: ألم يكن من الأسهل بناء طائرات جديدة؟
بحلول عام 1960، تراكمت 26 طائرة من طراز An-10 وAn-10A تابعة للأسطول الجوي المدني في مطار المصنع في فورونيج. ولإنجازها في غضون ستة أشهر، تطلب الأمر 1490 شخصًا، وهو ما يعادل 21 بالمائة من إجمالي سعة المصنع! لم يتم تعديل المركبات المدنية فحسب، بل العسكرية أيضًا. على سبيل المثال، بدأت القوات الجوية التشغيل العادي للطائرات An-10 وAn-10A فقط في فبراير 1961.
في يناير 1960، حسنًا. اقترح أنتونوف تطوير تعديل للطائرة An-10D. وبهذه المناسبة كتب: "خبرة في تشغيل طائرة الركاب An-10 ذات المحرك التوربيني على خطوط طيران إيروفلوت(اعتبارًا من 1 يناير 1960، قامت شركة إيروفلوت بتشغيل 26 طائرة من أصل 58 طائرة أنتجها المصنع رقم 64. - ملحوظة المؤلف) كشف عن وجود احتياطيات كبيرة:
1. زيادة المدى. يؤدي استخدام مقصورات الجناح الحر لاستيعاب خزانات الوقود إلى زيادة مدى إنتاج An-10 إلى 3650 كم. تم تنفيذ هذا العمل بالفعل في مكتب التصميم، وسيتم إنتاج الطائرة في المصنع رقم 64 في الربع الأول من عام 1960. إن استخدام أجزاء الجناح القابلة للفصل كخزانات غواص يزيد من المدى إلى 4400 كم.
2. زيادة عدد مقاعد الركاب. الآن يحتوي إنتاج An-10 على 100 مقعد للركاب من الدرجة الأولى. بالنسبة للرحلات التي تستمر لمدة 2-3 ساعات، فمن المستحسن ترتيب المقاعد حسب الخيار “السياحي”. في هذه الحالة، يمكن استيعاب ما يصل إلى 124 راكبا.
3. زيادة السرعة. أدى إنشاء الإنتاج الضخم في المصنع رقم 64 إلى تحسين السطح الخارجي للطائرة، والذي أصبح أكثر سلاسة. جنبا إلى جنب مع بعض التدابير التي نفذتها OKB، أدت هذه التحسينات في المجموع إلى زيادة السرعة القصوى للطائرة An-10 من 675 إلى 705-710 كم/ساعة، كما زادت سرعة الانطلاق وفقًا لذلك. يمكن الحصول على زيادة إضافية في سرعة وكفاءة الطائرات باستخدام شفرات المروحة البلاستيكية المصنوعة من الألياف الزجاجية.
4. يتم تحقيق زيادة الراحة وتقليل الضوضاء من خلال زيادة امتداد القسم الأوسط بحوالي متر. يسمح الحجم الكبير للمقصورة المركزية بعرض الأفلام على متن الطائرة. لقد أجرينا مثل هذه التجربة عدة مرات على طائرة An-10 رقم 11171 وحصلنا على موافقة بالإجماع من الركاب والأطقم.
وبشكل عام فإن تنفيذ المقترحات المذكورة أعلاه سيزيد من العائد التجاري لليونان. 10 بنحو 30 بالمئة».
لكن مشروع An-10D بقي على الورق.
في 26 فبراير 1960، فقدت الطائرة An-10 الثانية. عند الهبوط بالقرب من مطار لفوف، تحطمت طائرة تحمل علامة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 11180. وكما اتضح لاحقا، كان سبب المأساة هو تجمد المثبت، ونتيجة لذلك، انخفاض حاد في كفاءة مصعد. تم إيقاف الرحلات الجوية على طائرات An-10 و An-10A حتى يتم تجهيزهما بأنظمة موثوقة لمكافحة الجليد (POS) في المصنع في فورونيج.
تعمل نقطة البيع الحرارية للهواء، باستخدام الهواء الدافئ من ضواغط المحرك، على تسخين أطراف الجناح ومآخذ هواء المحرك وتزجيج مظلات قمرة القيادة. لمكافحة تثليج الزعنفة، والمثبت، والشفرات، ومغازل المروحة، وأجهزة استقبال ضغط الهواء (APRs) والزجاج الأمامي في قمرة القيادة، تم استخدام الأجهزة الحرارية الكهربائية.
في الوقت نفسه، تم أيضًا تعديل طائرات الشحن An-10 إلى إصدارات الركاب في فورونيج.
في عام 1961، في إنتاج الطائرة An-10A، تم استبدال الزعنفة البطنية وغسالات الذيل الأفقية بزعنفتين بطنيتين. تم وضعها في المؤخرة، في المنطقة التي اندلعت فيها دوامات الهواء الناشئة، وبالتالي لم تؤثر فقط على الخصائص الديناميكية الهوائية، ولكنها تسببت أيضا في اهتزاز غير سارة للطائرة. لم يكن تأثير هذا التحديث غير المهم بشكل عام طويلاً.
أظهرت اختبارات الطيران التي أجريت في معهد أبحاث القوات الجوية في الفترة من 5 إلى 30 سبتمبر 1961 أن اهتزاز الطائرة بدأ يظهر عند سرعات طيران أعلى، الموافق للرقم M = 0.702. تم تحسين خصائص الثبات الطولي للحمل الزائد أثناء الهبوط. في الوقت نفسه، بقي العيب المتأصل في المركبات السابقة: كان انحراف الدفة بزاوية 16-18 درجة مصحوبًا باهتزاز الذيل. تم قيادة الطائرة بواسطة طيارين اختباريين من معهد أبحاث القوات الجوية إيه جي. تيرنتييف ، أ.ك. ستاريكوف ، أ.يا. بريكسين وGosNII GVF فوزنياكوف. في معهد أبحاث القوات الجوية، الطيار إي.في. اختبر Golenkin الطائرة An-10 للتأكد من توقفها، مما أدى إلى وصول السيارة إلى زوايا الهجوم الحرجة.
كانت الطائرة An-10 ذات الأجنحة العالية ذات القطر الكبير جدًا في ذلك الوقت مختلفة بشكل ملحوظ عن جميع سيارات الركاب الموجودة. هذا المخطط، كما أظهرت الدراسات التي أجريت في القناة الهيدروليكية لفرع TsAGI، كفل هبوط الطائرة على سطح الماء بتخطيط مستقر حتى في الأمواج القوية. وفي الوقت نفسه، لم تلمس شفرات المروحة الماء. ولكن أثناء تشغيل An-10 وحتى An-8 وAn-12، لم يتم اختبار هذه الخاصية للآلات مطلقًا. ولسوء الحظ، فإن هذه الصفات لم تحسن موثوقيتها.
النسخة الأولى من An-10. 1957
كانت اختبارات الطيران لأوكرانيا مصحوبة بحوادث متكررة. وقع أول حادث خطير في 22 يوليو 1957، بعد وقت قصير من عرض الطائرة في مطار فنوكوفو. عند الهبوط في مطار LII، انهار جهاز الهبوط الأيمن ولم يتم قفله.
في 21 فبراير من العام التالي، في مطار مصنع سفياتوشينو (كييف)، قام الطياران دافيدوف وكالينين بهبوط اضطراري مع تشغيل المحرك الثالث بكامل طاقته، وأخطأوا في الحسابات وتحطمت السيارة. تم تدمير وحدة التحكم في الجناح الأيسر وكنة المحرك، وتضرر جسم الطائرة وجهاز الهبوط الأيسر. هذه المرة تطلبت الطائرة An-10 إصلاحات أطول.
وبعد شهرين، في 29 أبريل، وقع حادث آخر، لكن الطاقم خرج بشرف من موقف صعب كاد أن ينتهي بكارثة. بسبب عيب في التصنيع، انهار الجناح الأيسر، ولم يسمح إلا رد الفعل السريع للقائد بإكمال الرحلة بأمان.
في بداية عام 1961، قاموا بأول محاولة، ولكن غير ناجحة، لتسجيل رقم قياسي عالمي لسرعة الطيران على الطائرة An-10. تم تنفيذ الرحلة على طول الطريق موسكو - ميليتوبول - موسكو. في المرحلة النهائية، أصبح من الواضح أنه من الواضح أنه لم يكن هناك ما يكفي من الوقود على متن الطائرة، ومن أجل الوصول إلى المطار، بدأ الطاقم في إيقاف تشغيل المحركات على التوالي. ومع ذلك، فإن الرقم القياسي العالمي للسرعة على An-10، وإن لم يكن على الفور، لا يزال مثبتا. وفي 22 أبريل من نفس العام، طار الطيار أ. ميترونين في طريق مغلق بمتوسط سرعة 730.6 كم/ساعة.
في كتاب V. Moiseev "الاسم المجنح"، الذي نشرته دار نشر دنيبر في عام 1974، كتقدير لفريق OKB، لوحظ أن إنشاء An-10 استغرق 15 شهرًا، وفي الولايات المتحدة الأمريكية تم تصنيعه استغرق صنع طائرة مماثلة "إلكترا" 28 شهرًا. إنجاز قياسي، أليس كذلك؟ الكلمات "حسنًا" مذكورة أيضًا هناك. أنتونوفا: "من المهم عدم الانجراف في بناء منتج جديد في أسرع وقت ممكن - على حساب الجودة واختباره وإعداد التقارير: "هكذا صنعناه بسرعة وبتكلفة زهيدة."هذه كلمات، ولكن كيف كان الأمر حقًا؟
أثناء تشغيل الطائرة حتى عام 1961، تم تحديد 670 عيبًا والقضاء عليها. تم تصنيع طائرتين من طراز An-10A في نسخة التصدير لتسليمهما إلى الهند في عام 1960، لكن الأجانب رفضوا ذلك، وبعد إعادة تجهيز المقصورة الداخلية بالمعايير السوفيتية، تم إصدارهما على خطوط إيروفلوت.
في مارس 1963، في An-10 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 11145)، تم تشغيل مروحة المحرك الثاني تلقائيًا بشكل عشوائي ومتكرر. لم يسفر البحث عن الخلل عن شيء، وكان لا بد من تغيير محطة توليد الكهرباء.
كان توقف An-10 بسبب عيوب التصميم والتصنيع، بما في ذلك المحركات، هو الأكبر. على سبيل المثال، في عام 1960، بلغوا 15020، في عام 1961 - 11367 يومًا للطائرات. وفي العام التالي فقط انخفض هذا الرقم إلى 3248 يومًا للطائرة. للمقارنة، كان هذا الرقم لـ Il-18 في عام 1960 هو 5157، وفي عام 1962 - 1438 يومًا للطائرات. ألاحظ أنه في عام 1960، كانت 107 طائرات من طراز Il-18 و77 طائرة من طراز An-10 في الخدمة. التعليقات، كما يقولون، ليست ضرورية.
تظهر الإحصاءات المحايدة، على سبيل المثال، أنه في الفترة من أبريل 1958 إلى فبراير 1963، وقع 23 حادثًا وكوارث لطائرات An-10، ارتبط أكثر من 56٪ منها بعيوب في هيكل الطائرة والمحركات. بحلول يوليو 1965، فقدت 11 مركبة. ربما كان الأمر يستحق إنفاق 28 شهرًا على التنمية، بدلاً من 15 شهرًا، وانظر، لم يكن من الممكن أن تقع مثل هذه الحوادث والخسائر في الأرواح البشرية. لكننا كنا في عجلة من أمرنا، كقاعدة عامة، كنا في عجلة من أمرنا لنكون في الوقت المناسب للعطلة القادمة.
زعيم اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية An-1 ° - 11140 (الرقم التسلسلي 8400501) ، الذي تم إصداره في 30 ديسمبر 1958 ، بحلول 23 يناير 1963 ، طار لمدة 3149 ساعة و 21 دقيقة وأجرى 1760 هبوطًا. وأظهر فحص المركبة عدم وجود شقوق الكلال والتآكل وتدمير العناصر الهيكلية الرئيسية. ونتيجة لذلك، تم تمديد عمر خدمة الأجهزة الأخرى إلى 3650 ساعة.
بحلول نهاية عام 1963، كان الأسطول الجوي المدني يشغل 81 طائرة من طراز An-10. وفقا للمديرية الرئيسية للأسطول الجوي المدني، في عام 1963 كانت تكلفة ساعة طيران An-10 750 روبل. للمقارنة، سأقول أنه بالنسبة ل Tu-104، كان هذا الرقم 820، و Il-18 - 740 روبل. إذا ربطنا ذلك بالطن الكيلومتر، يتبين أن تكلفة ساعة الطيران للطائرة An-10 ستكون 18.8 كوبيل، وللطائرة Il-18 ستكون 18.1.
بحلول عام 1971، حملت الطائرة An-10 أكثر من 35 مليون مسافر ومليون طن من البضائع. وهكذا احتلت الطائرة المركز الأول في الاتحاد السوفيتي من حيث عدد الركاب. بدا أن كل شيء يسير على ما يرام، عندما حدث فجأة الشيء الأقل توقعًا. في 18 مايو 1972، تحطمت طائرة من طراز An-10A أثناء هبوطها في مطار خاركوف، مما أسفر عن مقتل 116 شخصًا. ترأس لجنة الدولة للتحقيق في أسباب المأساة رئيس لجنة القضايا الصناعية العسكرية إل في سميرنوف. وقع عبء خاص أثناء عمل اللجنة على عاتق مجموعة الخبراء المعنية بقوة التعب لهياكل الطائرات، والتي ترأسها نائب رئيس TsAGI أ.ف.سيليخوف.
وأظهر التحقيق أن سبب ذلك هو شقوق التعب في القسم الأوسط من الجناح (ما يسمى بالضرر متعدد البؤر)، والتي تم اكتشافها لاحقًا على طائرات أخرى. واجه المتخصصون في مجال قوة هياكل الطائرات هذه الظاهرة لأول مرة. لكن هذا لا يعني أنه بعد دراسة هذه الظاهرة ووضع التدابير اللازمة للقضاء عليها سيتم التخلص منها. وبعد ستة عشر عامًا، عادت تلك المشاعر إلى الشعور مرة أخرى. هذه المرة في الخارج. في عام 1988، على متن طائرة بوينج 737 التابعة لشركة ألوها للطيران، حدث عطل في مفصل طولي لجسم الطائرة يبلغ طوله 11 مترًا. فقط بمعجزة تمكنا من الهبوط بالطائرة وتجنب الكارثة.
كان حدوث ضرر التعب متعدد البؤر على الطائرة An-10A مصحوبًا بظروف واحدة. عند تصميم An-10 وAn-12، تم استخدام سبيكة ألومنيوم جديدة عالية القوة V-95 لأجزاء مركز الجناح، وكان جلدها مصنوعًا من سبيكة أقل متانة تم اختبارها عبر الزمن، ولكنها أكثر مقاومة للتآكل. د-16.
قبل تشغيل An-10، تم اتخاذ عدد من التدابير لمنع حدوث أضرار ميكانيكية. خضعت الطائرة للصيانة والتفتيش الروتيني وفقًا للموارد المخصصة. وفي الوقت نفسه قامت الطائرة الرائدة بنقل البضائع كما ذكرنا أعلاه. مكنت هذه الرحلات الجوية في ذلك الوقت من زيادة عمر الخدمة إلى 12000 ساعة. زمن طيران الطائرة التي تحطمت كان يقترب من 11 ألف ساعة فقط، الأمر الذي لم يترك أحدا موضع شك.
لكن كانت هناك أماكن في السيارة يصعب للغاية على العين البشرية "الوصول إليها"، ولا سيما القسم الأوسط من الجناح، الذي يوجد بداخله خزان الوقود الناعم. لتفقد دواخلها، كان من الضروري إزالة الألواح وإزالة الخزان، وهو إجراء كثيف العمالة إلى حد ما، والأهم من ذلك، لم تنص عليه اللوائح.
وكشف التفتيش اللاحق لجميع الطائرات العاملة عن مثل هذه الشقوق في معظمها، وفي بعض الطائرات ظهرت بعد 8000 رحلة جوية. كان رد فعل قيادة وزارة صناعة الطيران عنيفًا ومتسرعًا: لتجنب أي شيء، شطب جميع الطائرات كخردة.
ونتيجة لذلك، في عام 1973، توقفت شركة إيروفلوت عن تشغيل الطائرة An-10. واصلت الطائرة التابعة للقوات الجوية وشركات وزارة صناعة الطيران الطيران لبعض الوقت. على ما يبدو، كانت آخر طائرة من طراز An-10A هي طائرة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 11213، التي كانت تابعة لقسم الطيران المدني في جمهورية كومي الاشتراكية السوفياتية المتمتعة بالحكم الذاتي، والتي طارت إلى متحف مونينو للقوات الجوية في عام 1973.
فصول من الكتاب
أدى النمو السريع في الطلب على السفر الجوي للركاب في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي إلى إنشاء عدد من الآلات الجديدة بشكل أساسي. إحداها كانت الطائرة An-10 "أوكرانيا" - أول طائرة محلية ذات جسم عريض.
تم إنشاؤه لنقل أعداد كبيرة من الركاب عبر مسافات قصيرة نسبيًا، خاصة من وسط روسيا إلى الجنوب. في ذلك الوقت، كانت المطارات في عدد من المدن الجنوبية بها مدارج غير معبدة أو في أحسن الأحوال معدنية ولم تكن قادرة على استيعاب الطائرة عالية السرعة Tu-104. كان الصاروخ Il-18 بعيد المدى غير فعال في مثل هذه الخطوط. كانت هناك حاجة إلى طائرة يمكن تشغيلها على مدارج غير معبدة وفي نفس الوقت نقل أكبر عدد ممكن من الركاب والبريد والبضائع. وفي الوقت نفسه، تم تعيين مهمة توحيد إصدارات الركاب والبضائع من السيارة من أجل تقليل تكلفة تشغيلها.
هذه هي الطريقة التي ولدت بها طائرات An-10 وAn-12. كان من المقرر أن تدوم طائرة الشحن An-12 لفترة طويلة، وتستمر هذه الطائرات في الطيران حتى يومنا هذا، وتنقل، على سبيل المثال، البضائع الإنسانية في أفريقيا - وفي مثل هذه الظروف، لم يتم العثور على بديل أفضل على الإطلاق. كان مصير الطائرة An-10 حزينًا. لقد مر ما يزيد قليلاً عن 15 عامًا بين رحلة النموذج الأولي الأول وإزالة الأسطول بأكمله من خطوط إيروفلوت.
تم تصميم An-10 في الأصل لنقل 85 راكبًا على خطوط يصل طولها إلى 2000 كيلومتر وبسرعة 650 كيلومترًا في الساعة. أتاح هامش الأمان المدمج في تصميمها إمكانية إنشاء تعديلات لـ 100 و132 مقعدًا دون تعديلات كبيرة.
كانت الطائرة An-10 موثوقة للغاية في التشغيل، وكانت تكاليف استهلاك الوقود والنقل هي الأدنى تقريبًا في فئتها من الطائرات، حتى مع مراعاة النماذج الأجنبية. كانت الطائرة An-10 واحدة من الأنواع القليلة من الطائرات التي جلب تشغيلها أرباحًا كبيرة لشركة إيروفلوت.
رن "جرس الإنذار" الأول في 31 مارس 1971، عندما تحطمت طائرة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 11145 بالقرب من فوروشيلوفغراد (لوغانسك الآن). لم يتم العثور على سبب الكارثة مطلقًا، بل عُزي كل شيء إلى انفجار بخار الوقود في خزانات الجناح. طار أسطول An-10 بأكمله بهدوء لمدة 13 شهرًا أخرى.
بعد ظهر يوم 18 مايو 1972، أي قبل 35 عامًا بالضبط، كانت الطائرة An-10A USSR-11215 التابعة لشركة Kharkov OJSC تستعد للإقلاع من مطار فنوكوفو على متن رحلة بين موسكو وخاركوف. أثناء الإقلاع، حدث اهتزاز قوي، فأوقف الطاقم الإقلاع وعادوا إلى ساحة انتظار السيارات لتصحيح المشكلة. تأخرت الرحلة لعدة ساعات، مما ساعد العديد من الركاب على الحصول على التذاكر. وكان من بين هؤلاء الركاب كاتب المحاكاة الساخرة الشهير فيكتور تشيستياكوف، الذي كان يسافر إلى خاركوف في جولة.
بعد الإصلاحات، جلس جميع الركاب البالغ عددهم 114 راكبًا وأفراد الطاقم الثمانية في مقاعدهم مرة أخرى، وأقلعت الطائرة An-10 من الخرسانة في مطار فنوكوفو. كانت الساعة الأولى من الرحلة هادئة نسبيًا، ولكن في منطقة بيلغورود، أبلغت الموافقة المسبقة عن علم عن اهتزازات قوية وطلبت إعداد طريق للاقتراب المباشر من خاركوف. قبل وقت قصير من خاركوف، أصبح الاهتزاز شديدًا لدرجة أن الطاقم قرر إيقاف تشغيل اثنين من المحركات الأربعة. خلال هذه العملية، حدث رنين في هيكل الطائرة، وانهارت لوحة الطاقة في القسم الأوسط على طول شقوق التعب، وانفصلت أنصاف الأجنحة المزودة بمحركات، وتحطمت الطائرة على الأرض بالقرب من قرية روسكايا لوزوفايا، ولم تصل إلى الهدف. المطار حوالي 15 كم.
اكتشفت لجنة التحقيق في أسباب الكارثة أن أسطول An-10 بأكمله تقريبًا كان به شقوق إجهاد في عناصر الطاقة في القسم الأوسط، والتي لم يكن من الممكن اكتشافها بسبب طبقة مانعة للتسرب أثناء عمليات التفتيش الروتينية. تم إيقاف جميع طائرات An-10 في شركة إيروفلوت ولم تنقل الركاب مرة أخرى.
من الجدير بالذكر أن الطائرة An-12 كانت مزودة بألواح معززة نظرًا لخصائص خدمتها. لقد فضلوا تثبيت الإصدارات القياسية على نسخة الركاب. الشقوق المكتشفة سابقاً في الطائرة An-10 لم تنبه مكتب التصميم، ولم تصر على تصحيح الخلل الخطير...
صورة من المقال بقلم V. Zayarin و A. Sovenko. يشار إلى أنه تم تصوير الطائرة An-10 أثناء تجربة طيران ناجحة مع إيقاف تشغيل 3 محركات من أصل 4. وكانت هذه الطائرة "قابلة للطيران" لدرجة أنه قبل الهبوط كان من المفترض ببساطة إيقاف تشغيل محركين من أجل الهبوط على الأرض. أرضي...