عوامل الاستثمار لتطوير الطيران المدني في الاتحاد الروسي. دعم الاستثمار لتطوير أنشطة الطيران المدني في روسيا ألكسندر ألكسيفيتش كوزنتسوف. القدرة التنافسية لشركات الطيران المحلية في سوق النقل الدولي
أحدث المؤشرات الاقتصادية للربع الأول من عام 2014 – تراجع الاقتصاد الأمريكي بنسبة 2.9%، وهو أكبر انخفاض منذ بداية عام 2009. وهذا بمثابة تحذير صارخ من أن النمو الفعلي للسوق العالمية هش.
وفي الوقت نفسه، يبحث العديد من المستثمرين اليوم عن جميع أنواع خيارات الاستثمار البديلة من أجل تنويع محافظهم الاستثمارية مع توزيع متساوٍ للمخاطر. ومع ذلك، في رغبتهم في البحث عن مشاريع جديدة، يتجاهل العديد من المستثمرين الأصول التي يستخدمها الكثير منهم في كثير من الأحيان - الطائرات.
على عكس العقارات أو غيرها من البنى التحتية، تولد الطائرات كأصل تدفقات نقدية أكثر استقرارًا ويمكن التنبؤ بها بناءً على مدفوعات الإيجار الشهرية. بالإضافة إلى ذلك، يمكن للمراقبة الفنية المناسبة وصيانة الطائرات الحديثة أن تحافظ على كفاءتها الاقتصادية لمدة 25 عامًا من التشغيل. وفي نهاية عمر الخدمة، يمكن تفكيك الطائرة إلى أجزاء ومكونات، والتي يمكن بعد ذلك بيعها في السوق الثانوية.
يفضل المستثمرون تقليل أصولهم عالية المخاطر مقدمًا من أجل تأمين أنفسهم ضد المخاطر الخفية المحتملة.
وعلى الرغم من المشاكل الاقتصادية العالمية العديدة المرتبطة بشركات تصنيع الطائرات الرائدة، فإن الخبراء واثقون من توقعاتهم للنمو السنوي في الحركة الجوية والطلب على الطائرات الجديدة. بوينغ وإيرباص واثقتان من نمو سنوي بنسبة 5٪ في الحركة الجوية على مدى العقدين المقبلين. وفي محاولة لدعم النمو في الطلب على السفر الجوي، تقوم الشركات بنشاط بتقديم طلبات شراء الطائرات. وتخطط الصين وحدها لطلب طائرات بقيمة 600 مليار دولار بحلول عام 2030.
لكن معظم شركات النقل تحقق ربحًا بنسبة 1-5٪ بناءً على نتائج عملها لهذا العام وتضطر إلى البحث عن مصادر للنقود المجانية. في هذه الحالة، يتمتع المستثمرون بفرصة استثمار الأصول النقدية المجانية في شركات الطيران والحصول على دفعات ثابتة. تمتلك شركات التمويل والتأجير أكثر من 40% من أسطول الطائرات التجارية في العالم.
بعد إتمام معاملات التأجير أو الاستئجار، يحتاج المؤجر إلى مراقبة الحالة الفنية للطائرة باستمرار. يمكن أن يؤدي سوء الصيانة وأعمال الصيانة غير السليمة إلى زيادة معدلات حوادث الطائرات ويؤدي إلى خسائر بملايين الدولارات.
يمكن للمستثمرين اختيار استراتيجيات مختلفة بمستويات مختلفة من المخاطر للقيام باستثماراتهم. عند تمويل الصفقة، من الضروري توفير المخاطر المحتملة واختيار الشريك بعناية.
شابكين فاسيلي سيرجيفيتش، المدير العام للمؤسسة الفيدرالية الحكومية الوحدوية GosNII GA، دكتوراه في العلوم التقنية، أستاذ.
الاتجاهات الحالية في سوق النقل الجوي
في الفترة 2001-2010، بلغ متوسط معدل النمو السنوي لحركة الطيران الروسية 10.7% لدوران الركاب و6.5% لدوران البضائع. على الرغم من أن الأزمة الاقتصادية لعام 2009 أدخلت تعديلات سلبية على عمل النقل الجوي، فقد نما سوق النقل الجوي بالفعل في عام 2010 بأكثر من 30٪ واستعاد اتجاه النمو السابق. وفي نهاية عام 2010، بلغ حجم النقل الجوي للركاب 147 مليار كيلومتر مكعب، وحركة الشحن الجوي 4.7 مليار كيلومتر مكعب، وهو ما يتجاوز نتائج ما قبل الأزمة عام 2008 بنسبة 20% في دوران الركاب و28% في دوران البضائع.
القدرة التنافسية لشركات الطيران المحلية في سوق النقل الدولي
المغادرة الدولية للركاب من المطارات الروسية 
شحنات البضائع الدولية من المطارات الروسية 
تتنافس شركات الطيران الروسية بشكل عام بنجاح مع شركات الطيران الغربية. ولا تزال حصة شركات الطيران الغربية في الحركة الدولية عبر المطارات الروسية أقل بكثير من 50%. يتم ضمان ذلك إلى حد كبير من خلال الاستخدام الواسع النطاق لأنظمة النقل غير المجدولة () من قبل شركات الطيران الروسية. ومع ذلك، في السنوات الأخيرة كان هناك ميل نحو زيادة حصة شركات الطيران الغربية في الحركة الدولية عبر المطارات الروسية.
يتم تحديد أهداف تطوير النقل الجوي من خلال استراتيجية النقل في الاتحاد الروسي
لقد قرأت 8% من النص.
هذا موقع بوابة مواد مغلقة.
النص الكامل للمادة متاح فقط من خلال اشتراك مدفوع.
يتيح الاشتراك في مواد الموقع إمكانية الوصول إلى جميع مواد الموقع المغلقة:
- - محتوى فريد من نوعه - أخبار وتحليلات ورسوم بيانية - موقع ويب يتم إنشاؤه يوميًا بواسطة المحررين؛
- - نسخ موسعة من المقالات والمقابلات المنشورة في النسخة الورقية من مجلة Air Transport Review؛
- - الأرشيف الكامل لمجلة "Air Transport Review" منذ عام 1999 حتى الوقت الحاضر؛
- - كل عدد جديد من مجلة "Air Transport Review" قبل نشر النسخة الورقية وتسليمها للمشتركين فيها.
خدمة "الدفع التلقائي". قبل يومين من انتهاء اشتراكك، سيتم خصم مبلغ الاشتراك للفترة التالية تلقائيًا من بطاقتك المصرفية، ولكننا سنخطرك بذلك مسبقًا في خطاب منفصل. يمكنك إلغاء هذه الخدمة في أي وقت في حسابك الشخصي من خلال علامة التبويب "الاشتراك".
إقرأ أيضاً:
|
لقد حققت روسيا منعطفا حادا في تطورها، حيث انتقلت من نظام القيادة الإدارية للإدارة الاقتصادية إلى علاقات السوق. واجه الطيران المدني (CA) في روسيا خيارًا: ما هو المسار الذي يجب اتباعه؟ في ظروف السوق، من الممكن تحرير إدارة الهندسة المدنية وتنظيم الدولة لأنشطتها. وقبل أن أقول الكلمة الأخيرة، تمت دراسة تجربة الطيران المدني في دول العالم الأخرى بعناية وتم تحليل ملامح الوضع السياسي والاقتصادي والديموغرافي في روسيا.
إذن، ما هي الدروس التي يمكن تعلمها من خلال "التعلم من أخطاء الآخرين"؟
وكما هو معروف، بعد الحرب العالمية الثانية، عندما بدأت اقتصادات بعض الدول، وعلى رأسها الولايات المتحدة، في التطور بشكل مكثف وتحقيق أرباح كبيرة، بدأت عقول العاملين في الهندسة المدنية ورجال الأعمال في جميع أنحاء العالم تتحمّس للفكرة بالابتعاد عن التسيير الإداري لهذا القطاع ذو الأهمية الاستراتيجية لاقتصاد الدولة وتوسيعه ليشمل علاقات السوق. وكان لهذه الفكرة مؤيديها ومعارضيها. كانت هناك حاجة إلى الظروف السياسية والاقتصادية المناسبة التي يمكن في ظلها إضعاف مقياس نفوذ الحكومة وتدخلها في أنشطة الطيران المدني.
وأخيرا، في عام 1978، اعتمدت الولايات المتحدة قانون تحرير شركات الطيران لعام 1978، واشنطن، 1978. عند تطويرها، أخذت الحكومة في الاعتبار، أولا وقبل كل شيء، حقيقة أنه بسبب الزيادة الحادة في تكاليف التشغيل، بدأت العديد من شركات الطيران الوطنية الأمريكية في تحمل خسائر كبيرة. وفي الوقت نفسه، وفقا للقواعد الحالية، لم يكن لديهم الحق في التوقف عن الطيران حتى على الخطوط التي لم تكن مربحة بالنسبة لهم، ونتيجة لذلك، واجهت الحكومة معضلة: إما دعم شركات الطيران غير المربحة، أو السماح لها بالإفلاس. كما حددت مسارًا لإضعاف تنظيم الدولة لأعمال النقل الجوي، على أمل أن تصبح المنافسة الحرة الدواء الشافي الذي من شأنه إحياء هذا الفرع من المشاريع الخاصة وتخفيف ميزانية الدولة من النفقات غير الضرورية.
الأحكام الرئيسية لقانون إلغاء القيود التنظيمية لعام 1978 هي كما يلي. تم تبسيط إجراءات إصدار التراخيص لشركات الطيران لتشغيل شركات طيران محددة. علاوة على ذلك، تم منحهم الحق في تغيير وتيرة الرحلات الجوية على هذه الخطوط بشكل مستقل.
ثم حصلت شركات الطيران على الحق في تغيير تعريفاتها بشكل تعسفي ضمن الحدود التي يسمح بها القانون (تخفيض التعريفات بنسبة تصل إلى 50٪ وزيادتها بنسبة 5٪)، بشرط أن تقوم شركة الطيران بأكثر من 70٪ من الحركة على خط معين.
علاوة على ذلك، فإن الشرط الضروري لعمل قانون السوق هو وجود المنافسة الحرة. ولذلك، عند إصدار تراخيص تشغيل شركة طيران، سعت السلطات إلى إتاحة الفرصة لعدة شركات طيران للعمل على نفس الخط.
وبدت فكرة تحرير القيود التنظيمية جذابة للغاية حتى أن مثال الولايات المتحدة حذت حذو كندا أولا، ثم الدول الأوروبية واليابان.
البديل لإلغاء القيود التنظيمية هو سياسة الحمائية وتنظيم الدولة لجميع جوانب أنشطة الهندسة المدنية. نحن لا نتحدث فقط عن الدعم القانوني لعملية النقل وضمان سلامة الطيران، ولكن أيضًا عن تأمين حصة السوق لشركة الطيران الوطنية من الناحية التشريعية؛ والقيود المفروضة على تكرار الرحلات، والقدرة الاستيعابية، والحقوق التجارية لشركات النقل الأخرى؛ ترخيص الرحلات الجوية على الخطوط الجوية (OL)؛ بشأن التمييز بين رسوم المطارات والملاحة الجوية لشركات الطيران الأجنبية والوطنية؛ بشأن البيع أو التوزيع الإداري لـ "الفتحات"؛ وحول متطلبات التغطية التأمينية العالية لشركات النقل الأجنبية؛ بشأن التوزيع الصارم لترددات الرحلات الجوية بين شركات الطيران والمؤسسة الإدارية لمستويات التعريفات، وما إلى ذلك.
إن الاتحاد الروسي، بعد أن درس تجربة رواد رفع القيود التنظيمية وتذكر تجربته في مجال الإدارة الاقتصادية للقيادة والسيطرة، قام بتطوير نموذج لإدارة الطيران المدني الروسي.
في الوقت الحالي، تتشكل ظروف السوق للتو في روسيا، والتي لا تزال بعيدة عن الظروف المتحضرة. هناك حاجة إلى إنشاء نظام للمنافسة الحرة على الطرق المربحة اقتصاديا ودعم الرحلات الجوية على الطرق غير المربحة.
تم تنظيم اعتماد مشغلي الطائرات مع مراعاة المتطلبات الدولية لسلامة الطيران. يلتزم المشغل الذي يقدم خدماته للنقل الجوي وأنواع العمل الأخرى بتنظيم أنشطته بما يتوافق بشكل صارم مع متطلبات الدولة لضمان سلامة الطيران. ومن خلال إنشاء نظام لاعتماد المشغلين وإصدار الشهادات وتمديد صلاحيتها والتفتيش عليها، تمكنت الدولة من ضمان حماية مصالحها الخاصة ومصالح الركاب والمستهلكين لخدمات الطيران المدني. يتيح لك هذا النظام مراقبة أنشطة شركة الطيران من حيث امتثالها لمتطلبات التشريعات واللوائح، دون المساس باستقلاليتها ومسؤوليتها المباشرة عن ضمان سلامة الطيران.
ويجري إصدار تراخيص الرحلات الجوية على شركات الطيران المحلية والدولية. تشهد الصناعة إصلاحًا اقتصاديًا وتجري خصخصة شركات الطيران المملوكة للدولة.
يعد الطيران المدني في روسيا القطاع الأكبر في اقتصاد الدولة؛ حيث يتجاوز عدد العاملين فيه 257 ألف شخص. هناك 340 شركة طيران مسجلة في روسيا، منها 205 شركة طيران تعمل على الطرق الدولية، بما في ذلك 39 شركة طيران للرحلات داخل رابطة الدول المستقلة. لديهم 8.6 ألف طائرة تحت تصرفهم. (للإشارة: 7334 شركة طيران مسجلة في الولايات المتحدة.) في روسيا، يتميز توزيع الطائرات حسب شركات الطيران بالبيانات التالية:
تقوم 54 شركة طيران بتشغيل أكثر من 10 طائرات ركاب
ركاب الدرجة الأولى والثانية والثالثة بسعة 30 شخصًا. و اكثر؛
147 شركة طيران تشغل أقل من 10 طائرات من هذه الفئات؛
تعمل 9 شركات طيران على تشغيل أكثر من 10 طائرات شحن من الدرجة الأولى و
الدرجة الثانية؛
11 شركة طيران تقوم برحلات جوية على طائرات أجنبية الصنع (DC-10، BOEING، A-310، FALKON، BAe)؛
51 شركة طيران تشغل طائرات هليكوبتر فقط.
بشكل عام، في النقل الجوي للاتحاد الروسي في عام 1996، بلغ حجم العمل 71.6 مليار كيلومتر مربع، منها 40٪ على الرحلات الجوية الدولية. علاوة على ذلك، تم تنفيذ 1% من قبل 238 شركة طيران صغيرة بشكل غير منتظم؛ 25% يقع على 84 شركة طيران متوسطة وصغيرة الحجم؛ تم تنفيذ 74% من إجمالي حركة الركاب (53.41 مليار كيلومتر مربع) من قبل 18 من أكبر شركات الطيران بشكل منتظم، بما في ذلك:
1. إيروفلوت RMA - 13.85
2. برنامج دوموديدوفو - 5.41
3. فنوكوفسكي في إل - 4.70
4. بولكوفو - 3.41
5. كراسنويارسك ال - 3.20
6. خاباروفسك ايه بي - 3.0
7. ترانسايرو - 2.99
8. تيومين ال - 2.40
8. سيبيريا -2.24
9. دون آل - 2.01
10. البشكير - 1.55
11. كافمينفوديافيا - 1.40
12. بايكال - 1.35
13. سمارة - 1.30
14. تيومينافياترانس - 1.27
15.ياكوتافياترانس - 1.12
16. روسيا - 1.08
17.أورال آل - 1.03
تقوم 166 شركة طيران بتشغيل رحلات جوية داخل الاتحاد الروسي ورابطة الدول المستقلة وعلى رحلات دولية. 39 شركة طيران تطير داخل الاتحاد الروسي ورابطة الدول المستقلة، 135 تطير فقط داخل الاتحاد الروسي.
عندما تعمل الخطوط الجوية الروسية في الخارج، فإن الوجهات الأكثر شعبية هي أفريقيا (37%)، تليها آسيا (16%)، ثم الشرق الأوسط (13%)، أوروبا (12%)، أمريكا (11%) وأوقيانوسيا (10%). ).
من أجل وجود شركة طيران على المدى الطويل، وخاصة في مجال النقل الجوي الدولي، من الضروري أن يكون لديك إدارة فعالة للمؤسسة تلبي العديد من المتطلبات.
عوامل النجاح في سوق النقل الجوي هي:
تركيز الجهود على الأنشطة المربحة ومصادر الدخل التقليدية.
إنشاء شبكة طيران عابرة للقارات والتركيز على الطرق الإقليمية ذات الأهمية الاستراتيجية؛
الدخول في تحالفات استراتيجية والتعاون مع شركات النقل الأخرى؛
تحسين أنظمة إدارة الحجز بالكمبيوتر من أجل زيادة الربحية، ما يسمى بـ "أنظمة إدارة العائدات"؛
إنشاء أنظمة وقنوات مبيعات متطورة للغاية؛
إدارة الابتكار والتسويق؛
زيادة الاهتمام باحتياجات العملاء؛
الموظفين المعنيين؛
"صورة" مواتية لشركة الطيران.
تمر شركات الطيران الروسية العاملة في مجال النقل الجوي الدولي حاليًا بمراحل مختلفة من التطوير. ولا يزال بعضها مملوكًا للدولة، وباستثناء تغيير الاسم، لم يتغير شيء يذكر في عملهم. اتخذت شركات الطيران الأخرى خطوات مهمة نحو إنشاء شركات مساهمة مستقلة والتحرك نحو الهيكل النموذجي لشركات الطيران الغربية.
إن أي محاولة لتصنيف شركات الطيران الحالية تمثل مشكلة. حاليا هناك خمس فئات:
1. شركات الطيران الكبرى التي يوجد مقرها في موسكو أو المراكز الصناعية الرئيسية في روسيا، تم إنشاؤها على أساس شركات التصنيع الكبيرة. تعد شركة إيروفلوت وشركة دوموديدوفو للإنتاج وخطوط فنوكوفو الجوية أكبر شركات النقل الجوي التي يوجد مقرها في موسكو. تعد يوغافيا، وسيبافيا، وإيروفولغا، وكراسنويارسك أفيا، وبولكوفو (سانت بطرسبرغ) أمثلة على شركات الطيران الكبيرة المتمركزة في المناطق الروسية. باستثناء خطوط إيروفلوت وسانت بطرسبرغ الجوية، تقتصر رحلات شركات الطيران هذه بشكل أساسي على الرحلات الجوية إلى وجهات داخل روسيا ورابطة الدول المستقلة. ومع ذلك، تقوم جميع هذه الشركات تقريبًا بتشغيل رحلات طيران مستأجرة لتحقيق أرباح إضافية.
2. شركات الطيران المستأجرة. في كثير من الأحيان، تقدم الشركات خدمة تأجير الطائرات عندما ينشأ طلب من العملاء، ليس أكثر من مجرد مكتب واسم. تشارك أيضًا شركات الطيران المحلية الصغيرة وأي مالك للطائرات تقريبًا، بما في ذلك مراكز الطيران الاختباري
أنشطة الميثاق، أين ومتى تكون هذه الفرصة متاحة.
3. شركات الطيران المحلية الصغيرة، عادةً ما تكون لديها شبكة محدودة من المسارات، ولكنها تقوم أيضًا بتشغيل رحلات جوية بشكل متكرر إلى موسكو وأحيانًا رحلات طيران مستأجرة على الطرق المحلية والدولية. تقوم العديد من شركات الطيران هذه بتشغيل طائرات تقترب من نهاية عمرها الإنتاجي، وغالبًا ما تكون محملة بأقل من طاقتها لتوسيع نطاقها.
4. شركات الشحن الجوي، التي تعمل عادةً على أساس الرحلات المستأجرة، ولكنها تقوم أيضًا بتشغيل خدمات جوية دولية، وفي بعض الأحيان توفر الاتصال الوحيد بالمجتمعات النائية. كما أن بعضها يحمل الركاب بكميات محدودة.
5. الشركات الجديدة والمشاريع المشتركة. ربما تكون شركة Transaero هي المثال الأكثر وضوحًا لشركة طيران غير مرتبطة بشركة Aeroflot والتي حصلت على إذن لتشغيل خدمات الركاب الدولية.
وكان أحد العوامل المهمة في هذا التقسيم هو التغيير في علاقات الملكية. كانت شركات الطيران الروسية البالغ عددها 340 شركة في السابق جزءًا من القطاع العام المتجانس، وتمثل الآن جميع طبقات الملكية الخاصة بدءًا من شركة Transaero المستقلة تمامًا وحتى شركات الطيران المخصخصة جزئيًا مثل فنوكوفو إلى العديد من شركات الطيران.
الشركات التي تظل مملوكة بالكامل للدولة.
كان الاتجاه الأكثر وضوحا في السوق على مدى السنوات الأربع الماضية - وهذا الاتجاه يخلق دائما شعورا قويا بعدم اليقين - هو انخفاض الطلب على وسائل النقل. وتشير بعض التوقعات إلى أنه حتى في ظل أكثر التقديرات تفاؤلاً، فإن الطلب لن يصل إلى مستوياته السابقة خلال السنوات العشرين المقبلة.
لكن مثل هذه التقييمات المتشائمة لا تأخذ في الاعتبار التغيرات المتعددة التي تحدث حاليا في الحياة الاقتصادية والاجتماعية للبلاد. على الرغم من الانخفاض العام في الناتج القومي الإجمالي في جميع أنحاء الاتحاد السوفييتي السابق، هناك عاملان يعملان على دفع قطاع الطيران إلى النمو بوتيرة أسرع.
أولا، عند تحديد الناتج القومي الإجمالي، يميل الخبراء إلى الاعتماد على المعلومات المنشورة رسميا عن القطاع العام للاقتصاد. إن محاسبة البيانات الخاصة بالقطاع المخصخص من الاقتصاد متخلفة عن الواقع؛ فالعائدات من المؤسسات المخصخصة الجديدة وقطاع "الظل" الضخم من الاقتصاد لا تقدر حق قدرها. وتظهر التوقعات التي نشرت مؤخراً في كلية لندن للاقتصاد أن تطوير هذا القطاع من الاقتصاد الروسي وحده يمكن أن يزيد نمو إجمالي الناتج القومي بنسبة تصل إلى 10% سنوياً. بالإضافة إلى ذلك، تجدر الإشارة إلى أن ودائع عدد قليل من الأثرياء "الروس الجدد" في البنوك الغربية تقدر بـ 20 مليار دولار.
العامل المهم الثاني هو وجود الطلب الكامن على السفر في الاتحاد السوفياتي السابق. على مدى جيلين، عانى السكان من قيود صارمة على الحركة - داخل البلاد وخارجها. وفي الوقت الحالي، تقتصر الرغبة في السفر فقط على القدرات الاقتصادية للراكب. ومع تنافس شركات الطيران المستقلة الجديدة لزيادة إيراداتها، هناك العديد من الفرص للسفر، وغالباً بأسعار متواضعة جداً وفقاً للمعايير الأوروبية.
ولتقييم إمكانية استعادة حركة المرور بشكل حقيقي، من الضروري التعرف على الاختلافات الكبيرة بين ثلاثة قطاعات في السوق: 1) حركة المرور المحلية؛ 2) النقل الدولي داخل بلدان رابطة الدول المستقلة ودول الاتحاد السوفياتي السابق؛ 3) النقل على الطرق الدولية الأخرى.
وانخفضت أحجام النقل المحلي، وحتى عندما تكون هناك حاجة ملحة للنقل، فإن الطلب مقيد بالتضخم. وفي عام 1996، انخفضت حركة الركاب على الطرق الداخلية بنسبة 26% أخرى عن العام السابق، على الرغم من أن الزيادات الطفيفة في بعض الطرق تشير إلى أن القاع قد تم تجاوزه بالفعل.
ولوحظت الصورة المعاكسة في سوق النقل الدولي المتنامي. تطورت الحركة بين الدول المستقلة حديثاً - ما يسمى بـ "الخارج القريب" - وروسيا على أساس العلاقات التجارية والاقتصادية الراسخة تاريخياً.
في عام 1996، مقارنة بعام 1995، زاد نقل الركاب في وزارة الداخلية بنسبة 49.9٪، والبضائع - بنسبة 100.5٪. يعتمد جزء كبير من هذا النقل على رحلات "مكوكية" أو رحلات إلى الخارج بغرض شراء سلع استهلاكية مختلفة لإعادة بيعها لاحقًا. وتجدر الإشارة إلى أن هناك أيضًا زيادة في الطلب الحقيقي على وسائل النقل الأجنبية، وخاصةً الرحلات المستأجرة.
تظهر إحصائيات النقل الدولي حسب الإدارات الإقليمية أن 75٪ من الركاب و 50٪ من حركة الشحن تقع على عاتق الإدارة الإقليمية لمدينة موسكو.
كان عدد الرحلات الخارجية في عام 1980 مليوني رحلة، وقد تضاعف هذا الرقم الآن، وبحلول عام 2000 من المتوقع أن يزيد هذا الرقم 2-3 مرات أخرى.
مع الأخذ في الاعتبار الاعتبارات المذكورة أعلاه، من الممكن وضع توقعات تفيد بأن حجم نقل الركاب على الطرق الجوية الدولية سيبلغ 38-40 مليار كيلومتر بحلول عام 2000 (زيادة قدرها 2.5 مرة مقارنة بعام 1991 و 3 مرات مقارنة بعام 1991). حتى عام 1996)، على شركات الطيران المحلية، من المتوقع أن تتضاعف حركة الركاب مقارنة بعام 1996 (من المتوقع أن يتراوح بين 32 و35 مليار كيلومتر). سيزداد معدل دوران الشحن بمعدل 20٪.
أدى تفكك شركة إيروفلوت إلى العديد من شركات الطيران إلى خلق العديد من المشاكل لإدارة هذه الشركات. أدى تدمير هيكل القيادة وظهور الأسواق، التي غالبًا ما كانت بدائية تمامًا، إلى خلق العديد من الصعوبات الجديدة، بما في ذلك الافتقار إلى المعدات عالية الجودة والبنية التحتية والمهارات القيادية والأموال. وإذا انتعش الطلب على النقل، فسوف تصبح التأثيرات الأشد خطورة لتخلف البنية الأساسية واضحة.
ومع زيادة حجم الحركة، ستجد العديد من شركات الطيران صعوبة في توفير معدات عالية الجودة وبكميات كافية لتلبية طلب الركاب وتوقعاتهم. إن تقادم المعدات وسوء الصيانة وسوء الإدارة الاقتصادية سوف يحول بسرعة حالة العرض الزائد إلى حالة نقص حاد في المعدات، على الرغم من أن هذا قد يبدو غير مرجح نظرا للمخزون الحالي من المعدات غير المستخدمة في جميع المطارات تقريبا في الاتحاد السوفياتي السابق.
ونظرًا لمستويات الطلب الحالية على الحركة الجوية، لا يوجد نقص في الطائرات، ولكن هناك حاجة كبيرة للاستثمار في طائرات جديدة - ويرجع ذلك أساسًا إلى مشكلات تتعلق بالصيانة وكفاءة استهلاك الوقود والجودة الشاملة ونهاية العمر الافتراضي.
وتحاول بعض شركات النقل الجوي، مثل إيروفلوت أو ترانسايرو، تجنب هذه المشاكل عن طريق استئجار طائرات غربية. ولكن هناك عدد قليل من هذه الطائرات، ويظل من غير الواضح ما إذا كانت الصناعة وشركات الطيران سوف تكون قادرة على تشغيل عدد كبير من الطائرات الغربية بشروط التأجير.
بسبب الظروف الاقتصادية الصعبة، تواجه شركات الطيران الروسية الآن صعوبة في العيش.
تكاليف تشغيل شركة الطيران للرحلات الدولية مرتفعة، منها أكثر من 25٪ تكاليف الوقود ومواد التشحيم، و17٪ للصيانة الفنية، و11٪ لكل من صيانة المطار وتكاليف العمالة مع استقطاعات للاحتياجات الاجتماعية، و9٪ لإهلاك الأصول الثابتة. أصول. تشكل الحاجة إلى دفع الضرائب عبئا ثقيلا على أكتاف الشركات.
وأدت أزمة عدم الدفع، التي أثرت على كافة قطاعات الاقتصاد الروسي، إلى تكوين حسابات مستحقة الدفع بين شركات الطيران تعادل 26.7% من دخلها. تمثل حسابات القبض ما متوسطه 24٪ من إجمالي دخلهم. من وقت لآخر، تنشأ مشاكل مع ملاءة شركات الطيران. ويبلغ متوسط النسبة الحالية الفعلية 1.00، مع قيمة قياسية تبلغ 2.00.
كما أن هناك مشكلة كبيرة على مستوى توزيع المنتجات، إذ لا يوجد نظام مركزي لحجز وبيع تذاكر الطيران على شركات الطيران الدولية والمحلية، يمكن لشركات الطيران الجديدة أن تقدم خدماتها من خلاله. يتم بيع تذاكر الطيران في الغالب على مستوى بدائي. وتضطر غالبية شركات الطيران الروسية، وكذلك شركات الطيران في الدول المستقلة حديثا، إلى الاعتماد على الوكالة المركزية لبيع التذاكر، والتي تم الحفاظ عليها من الأوقات السابقة، في ظل عدم وجود شبكة من الوكالات المستقلة المرتبطة ببعضها البعض.
بالنسبة للعديد من كبار المسؤولين التنفيذيين الذين اعتادوا على تشغيل شركات الطيران في اقتصاد مركزي، فإن التخطيط الاستراتيجي والتسويق والإدارة المالية وإدارة النقد ووضع الميزانية الرأسمالية هي جوانب جديدة لم تكن معروفة من قبل في عملياتهم اليومية. سيكون من المفيد أيضًا اكتساب بعض الخبرة في مراقبة الحجز أو استخدام النتائج المالية للأنشطة. مستوى التعليم الفني والمعرفة العملية مرتفع جدًا، ولكن هناك حاجة أساسية للتطوير السريع للمهارات الإدارية في السوق. تتمتع العديد من شركات الطيران التي دخلت للتو سوق النقل الجوي الدولي بخبرة ومعرفة محدودة للغاية في مجال تفاصيل التشغيل التجاري لشركات الطيران الدولية.
يجب أن نتذكر أن قطاع الطيران الدولي يمكن أن يتطور في روسيا بشكل أسرع بكثير من أي مكان آخر، على الرغم من أن أي استثمار سيتطلب نوايا جادة طويلة المدى من المستثمرين وتحديد أولويات واضحة، أي أن الطلب المتزايد على الطائرات الجديدة يعد حاجة ملحة لتطوير البنية التحتية والحاجة إلى دعم القيادة بالمعنى الأوسع.
ومع ذلك، في الآونة الأخيرة، كانت هناك اتجاهات إيجابية نحو تحسين الوضع الاقتصادي العام في روسيا، الأمر الذي يغذي الآمال أيضًا في حل بعض مشاكل شركات الطيران.
الاتجاه الرئيسي لزيادة إنتاجية العمل في شركات الطيران والكفاءة الاقتصادية للطيران المدني هو زيادة المستوى الفني للطائرات ومحركات الطائرات، سواء من حيث وزنها والكمال الديناميكي الهوائي والديناميكي الحراري، وزيادة إمكانية الخدمة وقابلية التصنيع من خلال إدخال من التصاميم التقدمية وأنظمة التشغيل الأكثر كفاءة لمراقبة الحالة بشكل موثوق والكشف المبكر عن الأخطاء.
وخلال عام 1996 وقع 23 حادث طيران لطائرات مدنية روسية، منها 6 حوادث توفي فيها 187 شخصا. مؤشرات السلامة المطلقة لجميع أنواع الرحلات هي كما يلي:
1995 1996
عدد حوادث الطائرات 33 23
عدد الكوارث 6 6
مات الناس 44187
الحوادث 768702
أضرار الطائرات 74 76
تشير البيانات المقدمة إلى أنه في الصناعة ككل، تدهورت حالة سلامة الطيران لمدة ثمانية أشهر من عام 1996 مقارنة بنفس الفترة من عام 1995 (على الرغم من انخفاض العدد الإجمالي لحوادث الطيران بمقدار 1.27 مرة، إلا أن عدد الكوارث ظل كما هو). نفسه، وعدد القتلى عدد الأشخاص فيها زاد أكثر من 4 مرات).
يُظهر تحليل المواد الناتجة عن التحقيق في حوادث الطيران ونتائج عمليات التفتيش المجدولة لأنشطة مشغلي النقل الجوي أن أساس انتهاكات الطاقم هذه يكمن في المقام الأول في المستوى المنخفض لتنظيم العمل في شركات الطيران وعدم كفاية الرقابة على أنشطة الأطقم من قبل أفراد قيادة الطيران ،
ونتيجة لذلك، أصبحت العوامل المحددة لحوادث الطيران المرتبطة بالعوامل البشرية مرة أخرى:
مخالفات قواعد الطيران في المناطق الجبلية.
الرحلات الجوية في الطقس أسوأ من الحد الأدنى المحدد؛
تجاوز وزن الرحلة المسموح به للطائرة؛
الرحلات الجوية التي لا يتوفر فيها الوقود الكافي على متن الطائرة؛
عدم كفاية التحضير قبل الرحلة و (أو) ما قبل الهبوط، ونتيجة لذلك، اتخاذ قرارات غير معقولة عند التخطيط للرحلة وتنفيذها.
وظلت أعطال الطائرات أثناء الطيران، والتي أدت في الفترة الماضية إلى عدد من حوادث طائرات الهليكوبتر، تؤثر بشكل كبير على انخفاض مستوى سلامة الطيران في عام 1996.
وقد تمت بالفعل دراسة أسباب معظم أوجه القصور، ولكن تأخر تنفيذ التدابير الرامية إلى القضاء عليها تماما، ويرجع ذلك في المقام الأول إلى عدم وجود التمويل اللازم للعمل.
فيما يتعلق بالبحث عن وسائل تقنية جديدة وتحسينها، وتنفيذ عدد من التدابير والأساليب التنظيمية والفنية، مع الاستخدام الواسع النطاق لتشغيل تكنولوجيا الكمبيوتر الإلكترونية أثناء الرحلات الجوية الدولية، تزداد كفاءة كل رحلة زيادة كبيرة مع الالتزام بالمتطلبات اللازمة لضمان سلامة وانتظام الرحلات الجوية. ويصاحب ذلك مزيد من التحسين في جداول الطائرات بناءً على دراسة أكثر دقة لتوزيع الرياح ودرجة الحرارة والخيارات الموسعة لاختيار مستويات الطيران؛ تحسين جودة وتوقيت استلام ومعالجة معلومات الأرصاد الجوية، والبرمجة مع مراعاة هذه البيانات لكل رحلة؛ تحسين أوضاع الطيران مع مراعاة متطلبات الكفاءة.
بالنظر إلى الحمل التجاري الفعلي للطائرة، فإن الشرط الضروري هو النظر الشامل في إمدادات الوقود الأمثل، وأنماط الطيران، مع مراعاة تأثيرها على عمر المحرك وعوامل أخرى، وحل مشاكل تحسين وضع كل مسار جوي على الرحلات الجوية الدولية من حيث طولها والمناورة المطلوبة في منطقة الهبوط بالمطار، وتحسين جودة المراقبة الملاحية على تنفيذ كل رحلة، بما يقابل تحسين تنظيم عمليات الطيران.
في مجال تنظيم نقل الركاب، يتم إيلاء اهتمام كبير لبيع تذاكر الطيران. يجري تحسين النظام الآلي لحجز وبيع تذاكر الرحلات الجوية داخل روسيا. يجري العمل على تحسين العلاقة بين أنظمة الحجز والمبيعات لجميع شركات الطيران، وسيتم تسريع وتبسيط التسويات المتبادلة بينها بشكل كبير من خلال غرفة المقاصة التي تم إنشاؤها في روسيا. بالإضافة إلى ذلك، يوجد في البلاد مجلس إدارة BSP (خطة إعداد الفواتير والتسوية)، والذي يشارك في تنفيذ BSP الروسي للنقل الجوي الدولي.
ولا شك أن هذه الإجراءات ستعطي دفعة جديدة لتطوير نظام المبيعات وتحسين التسويات المتبادلة بين شركات الطيران ووكلاء مبيعاتها.
يتم تطوير الطيران المدني لتلبية الاحتياجات المتزايدة للسكان والاقتصاد لحركة جوية دولية ومحلية عالية السرعة. وفي الوقت نفسه، يتم أخذ تجربة شركائنا الأجانب في الاعتبار ويتم استخدام أحدث إنجازات العلوم والتكنولوجيا العالمية.
بسبب الظروف الاقتصادية الصعبة، تعيش شركات الطيران الروسية الآن حياة صعبة.
في ظل الظروف الحالية للطيران المدني الروسي، فإن الدراسة المكرسة للآلية الاقتصادية لتشغيل شركة الطيران هي بلا شك ذات صلة، خاصة إذا كانت تقوم بالنقل على شركات الطيران الدولية.
في الآونة الأخيرة، بدأت تظهر أعمال فردية حول هذا الموضوع، لكنها مخصصة لقضايا محددة ولا تحتوي على مفهوم موحد لتطوير شركة الطيران. ويرد أدناه تحليل لهذه الأعمال. هناك دراسات حول هذه القضية في العلوم الاقتصادية الروسية والسوفيتية. ومع ذلك، مع الظروف السياسية والاقتصادية المتغيرة باستمرار، هناك حاجة لمراجعة التوصيات القديمة وصياغة توصيات جديدة لشركات الطيران اليوم.
التنبؤ المالي بالإفلاس
يعد الطيران المدني في روسيا أكبر قطاع في اقتصاد الدولة، والغرض الرئيسي منه هو نقل الركاب والبضائع.
حاليا، مؤسسات مجمع الطيران في بلدنا في حالة سيئة، والتي تأثرت بالكامل بالأزمة الاقتصادية التي حدثت في البلاد في التسعينيات. انهيار اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، بداية إعادة الهيكلة الاقتصادية والانتقال إلى علاقات السوق، والخصخصة والخصخصة، والتغيرات في نظام الإدارة الاقتصادية - كل هذا أثر سلبا على موقف شركات الطيران.
أدى انتقال الاقتصاد الروسي إلى علاقات السوق إلى ظروف غير مواتية للغاية للمنتجين المحليين، بما في ذلك منتجات النقل الجوي:
· عدم الاستقرار السياسي.
· فقدان القدرة على السيطرة على الاقتصاد (انخفاض الثقة في الدولة إلى الحد الأدنى)؛
· ارتفاع مستوى التضخم وارتفاع الأسعار نسبياً.
· الافتقار إلى إطار قانوني واضح.
· سياسة ضريبية صارمة.
· الافتقار إلى الحوافز اللازمة للإنتاج والاستثمار الطويل الأجل؛
· مشكلة عدم السداد.
هذه ليست قائمة كاملة من المشاكل على مستوى الاقتصاد الكلي التي تواجهها شركات الطيران الروسية. إنهم مجبرون على العمل في ظروف من عدم اليقين وزيادة المخاطر. بسبب ديناميات عمليات السوق، يضطر مديرو المؤسسات إلى اتخاذ تدابير سريعة، في كثير من الأحيان دون فهم الوضع الاقتصادي ككل.
أصبحت الإستراتيجية السائدة في النقل الجوي في الاتحاد الروسي في الوقت الحالي هي استراتيجية البقاء، والتي يتم تنفيذها في ظروف من عدم اليقين وآفاق التنمية غير الواضحة. يركز عدد قليل فقط من المديرين على استراتيجية الاندماج في نظام النقل العالمي والعلاقات الاقتصادية، الأمر الذي يتطلب من المديرين التركيز على معايير الجودة الدولية والانتقال إلى أشكال وأساليب جديدة للنشاط التجاري.
من الأعراض الخطيرة لأزمة الطيران المدني الروسي الشيخوخة الأخلاقية والمادية المستمرة لأسطول الطائرات. نحن نتحدث عن المعدات السوفيتية الصنع، والتي انتهت مدة خدمتها في معظم الحالات لفترة طويلة. لم يتم تنفيذ العمل على تمديد مركزي لعمره التشغيلي إلى الحد المطلوب، بمشاركة الدولة، وانتهت صلاحية شهادات التشغيل ولم يتم تجديدها. تُستخدم ممارسة توسيع الموارد بشكل فردي لكل طائرة على حدة على حساب مشغلي الطائرات على نطاق واسع.
في حالات نادرة، يسمح التحديث الفني (بما في ذلك استبدال المحركات) لطائرات هذه المجموعة بالقيام برحلات غير منتظمة إلى البلدان المجاورة، وخاصة تلك التي لا تزال لديها متطلبات تشغيلية ليبرالية إلى حد ما. ومع ذلك، فإن العمر الافتراضي لهذه الطائرات محدود أيضًا: لا يمكن تمديد العمر التشغيلي إلى أجل غير مسمى، ويظل جسم الطائرة والمقصورات، حتى بعد التحويل، بالية، ويصل التحديث الفني عاجلاً أم آجلاً إلى الحد المعقول، وبعد ذلك يصبح من الممكن إعادة المعدات. أكثر تكلفة من تكلفة طائرة جديدة من نفس الفئة، ناهيك عن التأجير أو الإيجار لمرة واحدة. والنتيجة المباشرة لذلك هي انخفاض الربحية والسلامة، وفي نهاية المطاف خسارة السوق.
ستحتاج شركات الطيران إلى 563 وحدة من الطائرات الجديدة (AC) بحلول عام 2010، مع الأخذ في الاعتبار السحب المتزايد من الجزء المتقادم من الأسطول التشغيلي والتنفيذ المرحلي المخطط له في روسيا لقيود منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) على دقة ملاحة الطائرات، والطائرات الضوضاء والانبعاثات الضارة خلال هذه الفترة أثناء رحلات الطائرات. على الأرجح، سيتم شراء 80-90٪ من الوحدات الـ 563 المشار إليها بالطائرات المستوردة (المستأجرة).
وسيضمن هذا التطوير للأسطول زيادة في هيكل قدرته الاستيعابية لحصة الطائرات الحديثة بكافة أنواعها إلى 60%، وهو أمر ضروري لتلبية الطلب على النقل الجوي نوعيا، وتطوير النقل الإقليمي، وزيادة كفاءة النقل الجوي. أنشطة النقل وإمكانية الوصول إلى النقل الجوي، والحد بشكل كبير من التأثير الضار للطيران على البيئة. تجدر الإشارة إلى أن إجمالي متطلبات الاستثمار لتطوير أسطول طائرات الجيل الجديد يقدر بـ 206.5 مليار روبل. والسؤال الذي يطرح نفسه: ما هي حصة هذه الاستثمارات التي ستذهب إلى صناعة الطيران المحلية؟
الآن يتم وضع آمال كبيرة على تطوير وبناء نماذج روسية جديدة. وفي هذا الصدد، تجدر الإشارة إلى أنه من المتوقع إنشاء طائرة مدنية MS-21 بالإضافة إلى ذلك، فإن برنامج الطائرة الإقليمية SuperJet-100 يتطور بنشاط (تجدر الإشارة إلى أنه من الممكن تجهيز الطيران المحلي؛ صناعة طائرات جديدة مثل Tu-334 وAn-204، جاهزة للإنتاج التسلسلي).
تنتمي طائرة سوخوي سوبرجيت-100 إلى عائلة الطائرات الإقليمية من نوع RRJ (الطائرة الإقليمية الروسية - الطائرات الإقليمية الروسية، مشروع لشركة سوخوي وبوينغ وإليوشن). وكان من المقرر إطلاق الطائرة في الإنتاج الضخم في عام 2008. ومن المقرر تسليم طائرات جديدة لشركات النقل الجوي في الفترة من 2009-2010.
وفقًا لأحدث البيانات، تخضع الطائرة SuperJet-100 حاليًا لاختبارات الاعتماد في كل من روسيا وأوروبا. إن الحصول على شهادة أوروبية سيسمح ببيع الطائرة للتصدير. الهدف الذي حدده الكونسورتيوم الروسي الإيطالي هو احتلال 17٪ من سوق الطائرات القصيرة المدى العالمية. دعونا نتذكر أن شركة Sukhoi Civil Aircraft هي في اتحاد مع شركة Alenia Aeronautica الإيطالية (يمتلك الإيطاليون 25٪ بالإضافة إلى حصة واحدة) وتقوم ببناء SuperJet 100.
وتخطط سوخوي للحصول على الشهادات بحلول نهاية العام. وبعد ذلك مباشرة، سيتم إرسال الطائرة إلى العملاء الأوائل. في الوقت الحالي، لدى سوخوي، كما اكتشف فلاديمير بوتين نتيجة رحلته إلى الشرق الأقصى، 98 طلبًا. سيتم استلام الطائرة الأولى من قبل شركة "أرمافيا" الأرمينية (طلب الأرمن طائرتين في المجموع). ويبلغ سعر كتالوج SuperJet 100، كما أوضحت أولغا كايوكوفا، مديرة العلاقات العامة في سوخوي، 28 مليون دولار، ومع ذلك، في كل حالة، يتم التفاوض على تكلفة الطلب بشكل منفصل، و"يتم الدفع مقدمًا". وتم اتخاذ القرار بشأن الجهة التي ستقوم بتسليم أول طائرة SuperJet 100 بناءً على تكوين الطلب: فكلما كان الأمر أبسط، كان تصنيع الطائرة الأولى أسهل.
وستبدأ شركة إيروفلوت، التي طلبت شراء 30 طائرة، في استلام الطائرات أيضًا. وقال ميخائيل بوجوسيان، الرئيس التنفيذي لشركة سوخوي، لفلاديمير بوتين: "في العام الماضي، توصلنا إلى خيار مع شركة إيروفلوت لإبرام عقود معنا لشراء 15 طائرة أخرى". كان رئيس الوزراء سعيدًا بنشاط شركة إيروفلوت.
كما أوضحت أولغا كايوكوفا، فإن شركة سوخوي تتفاوض مع روزافيا لنقل طلباتها من شركة دالافيا المفلسة إليها. وتخص 10 طلبات أخرى شركات إيطالية، وقد تم بالفعل تلقي بعض الطلبات المسبقة.
في الوقت نفسه، كما أوضح بوغوسيان، "تجري الآن مناقشة إجراءات الدعم المالي من خلال بنك Vnesheconombank (VEB) لشركات الطيران التي ستشتري طائرة Sukhoi SuperJet 100". علاوة على ذلك، نحن نتحدث عن الدعم لشركات الطيران الروسية والأجنبية. ورفض بوغوسيان الحديث عن أساليب وأحجام الدعم، لكنه أضاف أن هذا الدعم لشركات الطيران التي تشتري طائرات جديدة هو ممارسة عالمية.
وفي وقت لاحق، أوضح نائب رئيس الوزراء سيرجي إيفانوف أننا نتحدث عن تزويد شركات الطيران، وفي المقام الأول إيروفلوت، بقرض بقيمة 250 مليون دولار لمدة 13 عامًا لشراء SuperJet 100. سيتم توفير الأموال من قبل VEB.
ووعد بوتين المؤسسة بتقديم مساعدة مالية من الدولة بمبلغ 6.8 مليار روبل. ومن بين هذه الأموال، سيتم استخدام 3.2 مليار دولار لزيادة رأس المال المصرح به لشركة سوخوي للطائرات المدنية، وسيتم استخدام 3.6 مليار أخرى من البرنامج الفيدرالي المستهدف "تطوير الطيران المدني" للتعويض عن الارتفاع في تكلفة مكونات الطائرات.
ومن المقرر أن يتم تشغيل الطائرة الروسية قصيرة المدى MS-21 في عام 2012. سيتم إنتاج الطائرة في ثلاثة تعديلات - تتسع لـ 132 و150 و168 راكبًا - والتي تختلف عن بعضها البعض فقط في طول جسم الطائرة. سيصل نطاق الرحلة إلى خمسة آلاف كيلومتر، وفي إصدار LR (طويل المدى) - ما يصل إلى 6350 كيلومترًا.
لكن هذه كلها خطط للمستقبل. في غضون ذلك، اقترح سيرجي إيفانوف حماية السوق الروسية من الطائرات الأجنبية القديمة. وقال إن الرسوم الجمركية على واردات الطائرات الأجنبية التي مضى عليها أكثر من عشر سنوات إلى روسيا يجب أن تكون باهظة وليست متساهلة.
ولا يخفى على أحد أن هناك مشاريع لتعويض الوقت الضائع على حساب الأجانب. مثل السيارات الأجنبية، يمكن الآن تجميع الطائرات من الشركات المعروفة في روسيا. وبالتالي، يخطط Oleg Deripaska لتجميع Bombardiers الكندية في سامارا، بعد أن اشترى على الفور مصنعًا وترخيصًا وعلامة تجارية. وبحسب الخبراء، يتوقع ديريباسكا افتتاح إنتاج طائرات Q300 ذات المحرك التوربيني المصممة لنقل الركاب لمسافات قصيرة ومتوسطة. ومن المخطط أن تحل هذه الآلات جزئيًا محل الطائرات السوفيتية الصنع التي تحلق حاليًا (Tu-134، Yak-40)، والتي غالبًا ما يزيد عمرها عن 30 عامًا. بالنسبة للكنديين، يعتبر Q300 نموذجًا قديمًا تقريبًا. تنتج بومباردييه طائرات أكثر حداثة ذات خصائص مماثلة. نحن مرة أخرى نبتعد عن الأفضل.
وفي غضون ذلك، لا ترى شركات الطيران المحلية أي خيار آخر سوى استئجار طائرات جديدة أجنبية الصنع أو شراء سيارات أجنبية مستعملة.
اليوم، الأداة الرئيسية لتنفيذ سياسة النقل الحكومية هي البرنامج الفيدرالي المستهدف "تحديث نظام النقل الروسي (2002-2010)". تم الإعلان عن ذلك في اجتماع اللجنة الحكومية لتطوير الصناعة والتكنولوجيا والنقل من قبل وزير النقل في الاتحاد الروسي إيغور ليفيتين، الذي قدم مشروع برنامج هدف اتحادي جديد "تطوير نظام النقل الروسي (2010) -2015)”.
فيما يتعلق بالطيران المدني، أثناء تنفيذ البرنامج الحالي، تم تنفيذ إعادة بناء مدارج الطائرات في مطارات سوتشي وبولكوفو وجيلندجيك ومنيراليني فودي وكراسنويارسك وخاباروفسك وسامارا وكورغان وغيرها من الموانئ الجوية.
ومع ذلك، فإن التطور الإقليمي غير المتكافئ للبنية التحتية للنقل يحد من إنشاء مساحة اقتصادية واحدة للبلاد ويقيد تنمية الموارد الإقليمية. الاختلافات الأكثر أهمية هي بين الجزء الأوروبي من روسيا ومناطق سيبيريا والشرق الأقصى. وفي 14 منطقة حيث الطيران هو وسيلة النقل الرئيسية أو الوحيدة على مدار العام، يتم تقليص شبكة المطارات بسبب نقص التمويل.
الوضع الحالي في الطيران المدني لا يسمح بالاستفادة الكاملة من مزاياه التنافسية لزيادة حجم نقل البضائع والركاب. وقد أدى عدم كفاية الاستثمارات الرأسمالية الحكومية في البنية التحتية للمطارات إلى انخفاض عدد المطارات في الاتحاد الروسي بمقدار ثلاثة أضعاف مقارنة بعام 1992. وقد تسبب هذا في انخفاض كارثي في النقل الجوي داخل المنطقة والمحلي.
إن التآكل المادي والمعنوي لحوالي 70٪ من مدارج الطائرات المرصوفة صناعيًا والتي تم بناؤها منذ أكثر من 20 عامًا، بالإضافة إلى التآكل الشديد للبنية التحتية للطيران الأرضي، والتكوين غير الفعال والحالة غير المرضية لأسطول الطائرات يؤثر سلبًا على الكفاءة الاقتصادية للنقل و سلامة الطيران.
على الرغم من أن حجم حركة الطيران المدني في روسيا ينمو في السنوات الأخيرة بمعدل يزيد عن ضعف المتوسط العالمي، إلا أن تطوره لا يزال لا يتوافق مع حجم أراضي البلاد أو مع احتياجات السكان للنقل الجوي .
إن نمو أحجام النقل الجوي للركاب محدود بسبب ارتفاع تكلفة خدمات الطيران، والذي يرجع في المقام الأول إلى استخدام الطائرات القديمة، التي يبلغ استهلاكها للوقود ضعف استهلاك نظيراتها الروسية والأجنبية الحديثة، وتخلف المطار بنية تحتية.
وهناك مشكلة أخرى لم نذكرها بعد، وهي النقص في الكوادر المؤهلة التي يعاني منها الطيران الروسي. هناك العديد من المؤسسات التعليمية في روسيا التي تقوم بتدريب الموظفين على الطيران المدني. وفي الوقت نفسه، أصبحت مشكلة تدريب الطيران والموظفين الفنيين للصناعة اليوم أكثر أهمية من أي وقت مضى. حذر وزير النقل إيجور ليفيتين في أحد اجتماعاته مع رؤساء المؤسسات التعليمية للطيران المدني الروسي: "في روسيا، قد يكون هناك نقص في عدد الطيارين في المستقبل القريب". - مع إنشاء شركة لتصنيع الطائرات ستكون قادرة على توفير المعدات اللازمة للتدريب حسب الحاجة، قد نتخلف عن تدريب الطيارين من عملية إطلاق طائرات جديدة، ولن يكون هناك من يقودها. وقال ليفيتين: "إن مستوى تدريب الطيارين يرتبط بشكل مباشر بسلامة الطيران في الطيران المدني، وهذا هو مجال مسؤوليتنا". - لذا فإن المشاركة في التمويل هي مجرد حق وليست التزامًا على شركات الطيران. ولكن يجب عليهم أن يتذكروا أن هذا "طريق ذو اتجاهين": شركات الطيران لن تكون مهتمة، والطيارون الذين دربناهم سوف يذهبون إلى بلدان أخرى، إلى منافسيهم".
إن التلميح الموجه إلى شركات النقل الجوي له أساس حقيقي للغاية: إن القاعدة القديمة المتمثلة في التدريب على الطيران لمدة 60 ساعة لطيار واحد تكلف الدولة 2 مليون روبل، والتكلفة القياسية الحالية البالغة 150 ساعة هي 4.5. إن تنفيذ التوصية الجديدة لمنظمة الطيران المدني الدولي - لقضاء 240 ساعة في التدريب على الطيران للطيار - سيتطلب أيضًا التمويل المناسب.
كما دعا ليفيتين رؤساء المؤسسات التعليمية للطيران المدني إلى العمل بشكل أكثر نشاطًا مع شركات النقل الجوي فيما يتعلق بالشراكة الاجتماعية. ولكن ربما يتعين على الدولة أيضًا إيجاد طريقة لموازنة تكاليف مدارس الطيران: تكاليف الملاحة وحدها تكلف المؤسسة التعليمية عشرات الملايين من الروبلات سنويًا.
وقد بلغ النمو السنوي في حجم حركة الركاب الجوية في البلاد في السنوات الأخيرة أكثر من 10٪، وتضطر شركات الطيران بالفعل إلى قبول الطيارين الذين تم إطلاق سراحهم سابقًا، ولهذا السبب تعاني سلامة الطيران. المخرج من هذا الوضع هو إنشاء مراكز عالمية لتدريب وإعادة تدريب الطيارين في البلاد. ويعتقد الوزير أن أحد الأماكن لمثل هذا المركز هو أوليانوفسك. القاعدة التي تم وضعها هنا في العصر السوفييتي مناسبة تمامًا: يوجد مصنع للطائرات وأقدم مدرسة طيران بها طاقم تدريس من ذوي الخبرة.
ووفقا للبيانات المعلنة في الاجتماع، تم تنفيذ أكثر من نصف النقل الجوي الروسي في السنوات الأخيرة على طائرات بوينغ وإيرباص الأجنبية. وخلص الوزير إلى أن "الأعداد ستنمو، لذا نحتاج أولاً إلى دعوة المصنعين الأجانب لإنشاء مراكز لإعادة تدريب الطيارين في روسيا، وثانياً، تنظيم صيانة الطائرات هنا".
حددت هذه المشاكل وغيرها من مشاكل الصناعة مسبقًا الحاجة إلى تطوير نسخة جديدة من البرنامج المستهدف الفيدرالي مع تغيير اسمه ومواعيد التنفيذ.
ونتيجة لتنفيذ البرنامج الفرعي للطيران المدني، من المتوقع تحقيق المؤشرات التالية في السنوات القادمة:
سيزداد التنقل الجوي للسكان بنسبة 62%؛
سيرتفع معدل دوران الركاب على الخطوط الجوية الدولية بنسبة 41%؛
سيرتفع عدد المسافرين جواً على الرحلات الدولية المتصلة والرحلات الداخلية الدولية إلى 3.3 مليون مسافر سنوياً؛
وبعد إعادة الإعمار، سيتم تشغيل 112 مدرجًا؛
ستقوم شركات الطيران بشراء 659 طائرة حديثة.
في الفترة 2010-2015، سيتم تشكيل شبكة العمود الفقري الوطنية للموانئ الجوية، وتطوير تقنيات النقل المحوري، وأولوية التطوير للمطارات الإقليمية والمحلية الروسية المحلية، مما سيزيد عدد الركاب المنقولين على شركات الطيران المحلية بمقدار 70 %. سوف يلبي الأسطول الحديث من الطائرات والبنية التحتية الأرضية مستوى أعلى من متطلبات منظمة الطيران المدني الدولي.
بشكل عام، تجدر الإشارة إلى أن سياسة الدولة فيما يتعلق بتطوير الطيران المدني في ظل أموال الميزانية المحدودة يجب أن تستند إلى مبدأ التخفيض المحفز في عدد مجمعات المطارات والتطوير من خلال تركيز موارد النظام الرئيسية - تشكيل المطارات .
يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه في الوقت الحالي لم يتم تشكيل سوق الطائرات المدنية في البلاد. لا توجد ظروف مستقرة للعلاقات بين شركات الطيران والصناعة والمؤسسات المالية والدولة في مراحل الإنتاج والمبيعات والخدمة وتشغيل طائرات الجيل الجديد.
وبالإضافة إلى ذلك، ينبغي إيلاء اهتمام كبير لمشاكل تطوير سوق النقل الجوي وخدمات الطيران لتلبية احتياجات السكان واقتصاد البلاد.
لقد تم بالفعل الاعتراف بمهمة توحيد وتوحيد المشاركين في سوق الطيران المحلي من قبل قيادة البلاد. كانت العوامل المحفزة لإعادة التفكير في السياسة العامة عوامل مختلفة. وتشمل هذه المخاوف بشأن تحسين سلامة الطيران (على خلفية العدد المتزايد من حوادث الطائرات وتحطم الطائرات)، والطلب غير الملبا من جانب النخبة السياسية والتجارية على الطائرات الحديثة والفعالة للرحلات الجوية داخل البلاد وخارجها. وتجدر الإشارة بشكل خاص في هذا الصدد إلى الحاجة الملحوظة لإنشاء عدد كاف من شركات الطيران القوية التي يمكن أن تعمل كعملاء ومستهلكين لكميات كبيرة من منتجات صناعة الطيران المحلية، وبالتالي إنقاذ الأخيرة من الانهيار الكامل والنهائي.
في بلد يبلغ عدد سكانه 145 مليون نسمة، ولا يتميز معظمهم، لأسباب اجتماعية واقتصادية وثقافية، بأي قدر كبير من التنقل، يوجد اليوم حوالي 200 شركة طيران مسجلة رسميًا. تشير التقديرات إلى أن ما يقرب من 90% من شركات الطيران الروسية هي شركات وهمية، أو بشكل أكثر دقة، "أرواح ميتة". هذه كيانات تجارية مسجلة سجلت ملكية عدة طائرات، وأحيانًا طائرة واحدة. ويقوم جزء صغير نسبياً من الطائرات المملوكة لشركات «الوهمية» برحلات متفرقة بين الحين والآخر، على الطرق المحلية بشكل رئيسي. ليست هناك حاجة للحديث عن أي أهمية جدية لهذا النشاط العرضي من وجهة نظر اقتصاد البلاد أو الحراك الاجتماعي لسكانها. في الوقت نفسه، فإن تشغيل أفراد غير مؤهلين (بسبب الافتقار إلى ممارسة الطيران) في هذه الطائرة، التي تظل في وضع الخمول معظم الوقت دون الخدمة المناسبة، يرتبط بزيادة المخاطر.
الاستثناءات الوحيدة هي الطائرات المملوكة (مباشرة أو من خلال شركات الطيران التابعة) لشركات الموارد الكبيرة (غازبروم، سيبنفت، لوك أويل، وما إلى ذلك)، والتي تنقل المديرين التنفيذيين بشكل أو بآخر (بما في ذلك الخارج)، وكذلك العمال إلى مكان الإنتاج الرئيسي النشاط أو إلى أماكن الراحة. في الأساس، هذه معدات سوفيتية الصنع ذات عمر تشغيلي ممتد وشهادة لياقة صالحة تسمح بالرحلات الجوية داخل البلاد.
وبالتالي فإن مفهوم "الطيران الروسي"، الذي يعتمد مصيره بشكل مباشر على التنفيذ الفوري للإصلاحات الشاملة في الصناعة، لا يغطي في الواقع سوى الطائرات التي تملكها أو تديرها شركات الطيران الوطنية الرائدة التي يتراوح عددها بين 20 إلى 25 شركة. وفي الوقت نفسه، تتميز شركات النقل المدرجة في هذه المجموعة أيضًا بعدم التجانس الشديد سواء من حيث قدراتها المالية والاقتصادية أو من حيث السوق المتخصصة لنقل الركاب والبضائع المحلية والدولية التي تشغلها أو تتوقع أن تشغلها.
الشركات المدرجة في التصنيفات الوطنية الخمسة الأولى بناءً على مجموعة من المؤشرات تتميز عادةً بطبيعة متعددة المتجهات لأنشطتها الإنتاجية، أي أنها تعمل في أكثر من قطاع سوقي - محلي ودولي، ونقل الركاب والبضائع، والمقرر ورحلات الطيران العارض.
من الواضح تمامًا أنه في الظروف الحديثة، يمكن فقط لشركات النقل المتوسطة والكبيرة (وفقًا للمعايير العالمية) أن تكون مجدية اقتصاديًا. وسوف يكون لديهم فقط القدرات الكافية لشراء أو استئجار معدات حديثة وفعالة، والحفاظ على الموظفين المؤهلين (بما في ذلك التدريب وإعادة التدريب الدوري)، وإدخال أحدث التقنيات.
التسويق والحجز الإلكتروني ومبيعات التذاكر (في سوق الركاب)، والدعم اللوجستي متعدد الوسائط لنقل البضائع، بما في ذلك صيانة المستودعات الحديثة (في سوق نقل البضائع)، وتوفير خدمات شاملة من الباب إلى الباب - كل هذه سمات إلزامية مشارك واعد في سوق النقل الجوي في القرن الحادي والعشرين فقط الشركات الكبيرة بما فيه الكفاية يمكنها القيام بذلك.
صرحت قيادة وزارة النقل الروسية مرارًا وتكرارًا علنًا باستصواب الدمج المستمر لشركات الطيران الروسية، بحيث لن يكون هناك أكثر من 4-5 منها في المستقبل القريب. وفقًا لبعض تقديرات الخبراء، في الظروف الروسية، لا يعد هذا المؤشر الكمي بعيد المنال فحسب، بل إنه أيضًا غير مبرر تمامًا من الناحية الاقتصادية.
مع الأخذ في الاعتبار حجم أراضي البلاد، والحاجة إلى حل مشاكل محددة تتعلق بضمان الحد الأدنى من الحراك الاجتماعي للسكان الذين يعيشون في المناطق النائية والتي يتعذر الوصول إليها، والحفاظ على السلامة الإقليمية للدولة، وفقا لهؤلاء الخبراء، العدد الأمثل لشركات الطيران الروسية سيكون 5-10. وهذا يعني أن الناقل الوطني، بالإضافة إلى شركتي أو أربع شركات طيران كبرى، سيكون بمثابة الناقل الرئيسي داخل الدولة وخارجها. أما الباقي (بما في ذلك شركات طائرات الهليكوبتر) فسيقومون بتنفيذ النقل المحلي ويلعبون دور "المغذيات"، حيث ينقلون الركاب والبضائع إلى مراكز الشحن الكبيرة - "المحاور"، حيث سيستمرون في رحلات شركات الطيران الكبرى.
إذا تمكنت روسيا من تنفيذ الإصلاحات التي طال انتظارها وإخراج طيرانها المدني من الأزمة النظامية، فإن الانتقال التدريجي إلى أشكال جديدة من التنظيم القانوني الدولي لعلاقاتها مع العالم الخارجي في مجال النقل الجوي سيصبح منطقيًا ومبررًا.
يتطلب الناقل الوطني اهتمامًا خاصًا ودعمًا حكوميًا قويًا وفعالاً وموقفًا حذرًا. بغض النظر عن حصتها في رأس مالها، يجب على الدولة أن تقلل بشكل كبير من درجة مشاركتها المباشرة في الأنشطة اليومية لشركة إيروفلوت OJSC والتوقف عن خلق عقبات أمام تطورها الطبيعي، سواء كان ذلك بناء المطار الأساسي الخاص بها أو اقتناء طائرات تنافسية جديدة.
ويجب على الدولة أيضًا أن تضمن أن الترويج لشركات الطيران الروسية في الأسواق الخارجية لا يحدث من خلال إعادة توزيع مكاسب شركة إيروفلوت (الحقوق التجارية للنقل الدولي، وفتحات، وما إلى ذلك)، ولكن من خلال تطوير مجالات وقطاعات جديدة.
ومن جانبها، يتعين على إدارة شركة إيروفلوت وغيرها من الشركات الكبرى أن تتخذ الخطوات اللازمة لزيادة كفاءة شركاتها، وتحسين التوظيف، والقضاء على الأنشطة غير المربحة أو غير الأساسية. مع الأخذ في الاعتبار العملية المستمرة لشيخوخة أفراد الطيران، تحتاج شركات الطيران، بمساعدة الدولة، إلى اتخاذ تدابير عاجلة لجذب الطيارين والملاحين الشباب إلى تدريبهم المهني على طائرات الجيل الجديد.
من الضروري أن نفهم بوضوح أنه بدون الدعم السياسي والاقتصادي لشركات النقل الجوي - المستهلكين الواعدين الرئيسيين - فإن إحياء صناعة الطيران المحلية أمر مستحيل بكل بساطة. علاوة على ذلك، فهذه هي الطريقة الوحيدة للحفاظ على الأسواق الخارجية المتبقية للمنتجات المدنية لتصنيع الطائرات والمروحيات الروسية وغزو أسواق جديدة.
الفصل 1. نظام تنظيم الدولة لأنشطة الطيران المدني 10 ي في الاتحاد الروسي.
1.1. تطور الأساليب المنهجية لضمان 10 تطوير أنشطة الطيران المدني
1.2. تقييم حالة واتجاهات الطيران المدني 33 نشاطًا في روسيا
1.3. عوامل الاستثمار لتطوير أنشطة الطيران المدني 48
الفصل 2. تحليل القدرة الاستثمارية للسوق الروسي 63 لأنشطة الطيران المدني
2.1. سوق الطيران المدني
2.2. سوق النقل الجوي والخدمات الجوية في روسيا
الفصل 3. دور التأجير في تطوير الطيران المدني 115 نشاطًا في روسيا
3.2. كفاءة التأجير التمويلي لمعدات الطيران 128 الاستنتاجات والمقترحات 146 المراجع
قائمة الموصى بها من الأطروحات
تأجير معدات الطيران كأداة لزيادة القدرة التنافسية للنقل الجوي في الاتحاد الروسي 2006 مرشح العلوم الاقتصادية تشوباروف نيكولاي نيكولاييفيتش
التأجير كعامل في تطوير ريادة الأعمال: مثال شركة الطيران 2009، مرشح العلوم الاقتصادية زوسيموف، ديونيس رسلانوفيتش
معايير تطوير إنتاج واستخدام معدات الطيران في ظروف نظام السوق الاقتصادي في روسيا 2004 مرشح العلوم الاقتصادية تيشينين أندريه ألكسيفيتش
تجربة ومشاكل التأجير التمويلي: مثال شركة إيروفلوت 2007، مرشح العلوم الاقتصادية خارلاشكينا، ماريا روسلانوفنا
طرق استخدام التأجير الدولي من قبل الشركات الروسية عند شراء الطائرات المدنية 2000 مرشح العلوم الاقتصادية بافلوف إيغور جيناديفيتش
مقدمة الأطروحة (جزء من الملخص) حول موضوع "دعم الاستثمار لتطوير أنشطة الطيران المدني في روسيا"
إن الحاجة إلى إيجاد آليات فعالة قائمة على أساس علمي لدعم الاستثمار وتطوير قطاعات التكنولوجيا الفائقة في الاقتصاد الروسي في ظروف اقتصاد السوق تحدد أهمية موضوع هذه الدراسة. بحلول بداية الألفية الثالثة، فقدت روسيا جزءا كبيرا من الإمكانات الهائلة التي تم إنشاؤها خلال فترة التطوير المخطط لها. إذا كان منطق وضع الدولة كقوة عظمى يتطلب التطوير النشط للصناعات التي يمكن أن تضمن الأمن الاستراتيجي للدولة بمنتجاتها، فإن فترة إصلاحات السوق ونهاية الحرب الباردة قد نقلت قضايا التنمية إلى مستوى الصناعات. والمجمعات في الخلفية. لقد انسحبت الدولة من مشاكل التنمية الصناعية، ولم يتطور القطاع الخاص الناشئ بعد بالقدر الكافي.
وفي العديد من القطاعات، لم يتعاف الوضع على مدى 15 عاما من الإصلاحات إلى مستوى مماثل لما كان عليه قبل الإصلاح. والمثال الواضح هو الطيران المدني. لقد توقف إنتاج الطائرات الجديدة في روسيا عمليا، حيث انخفض إلى الصفر من مستوى ألف ونصف طائرة سنويا. ويمثل النقل الجوي نحو ثلث مستويات ما قبل الإصلاح، ويتم توفيره بواسطة أسطول من الطائرات المتقادمة أخلاقيا وجسديا. ووفقا للخبراء، فإن روسيا غير قادرة حاليا على إنتاج طائرات بكميات كبيرة لأسباب تكنولوجية. يؤثر هذا سلبًا على جودة تلك الآلات الفردية التي لا تزال تُصنع في الشركات المحلية. تتطلب الصناعة إعادة هيكلة وتنشيط جذريين أو سيتم التخلص منها بشكل فعال في السنوات القادمة.
رأس المال الفكري الضخم، والأسس الراسخة لمؤسسات السوق، والموارد الطبيعية الغنية، والعناصر الأساسية للبنية التحتية للإنتاج والاتصالات، والمدخرات المالية المتراكمة في البلاد،
كل هذه العوامل تخلق المتطلبات الأساسية لتحديث الصناعة على مستوى تقني وتكنولوجي جديد نوعياً. المهمة الرئيسية هي تكثيف هذه العملية.
وفقًا لبرنامج حكومة الاتحاد الروسي "الاتجاهات الرئيسية للسياسة الاجتماعية والاقتصادية لحكومة الاتحاد الروسي على المدى الطويل"، يُعرض على البلاد سيناريو تنموي يعتمد على إطلاق المبادرة الخاصة وتعزيز دور الدولة في ضمان الظروف الاقتصادية المواتية، بما في ذلك الاستقرار المالي والاجتماعي. وينصب التركيز على اندماج روسيا النشط في الاقتصاد العالمي وفي نفس الوقت حماية المصالح الروسية وضمان الأمن الاستراتيجي للبلاد.
لا يمكن تحقيق أهداف البرنامج إلا نتيجة لتحديث الاقتصاد وزيادة عنصره الابتكاري وتحسين المعدات والتقنيات. الاستثمارات ذات الطبيعة المبتكرة، وإمكاناتها الاختراقية في المجالات ذات الأهمية الاستراتيجية.
ولكن في تطوير الطيران المدني، ليس فقط الخصائص التكنولوجية والمبتكرة ذات أهمية كبيرة. يلعب الطيران المدني في روسيا دورًا خاصًا، كونه، من ناحية، صناعة فرعية نموذجية توفر خدمات النقل للسكان والعملاء الآخرين، ومن ناحية أخرى، يؤدي أهم وظيفة تكامل البلاد، حيث يوفر روابط النقل بين المركز والمناطق النائية، حيث تكون اتصالات النقل البري غائبة أو ضعيفة للغاية. وتجدر الإشارة إلى أن هذه المناطق تشمل أكثر من 60 بالمائة من أراضي البلاد. يعد الطيران المدني أحد العناصر الأساسية في ضمان الأمن الاستراتيجي للبلاد من حيث دعم البنية التحتية لتنميتها.
الصناعة في حالة صعبة وتتطلب موارد استثمارية كبيرة لتطويرها. وفي هذا الصدد، فإن البحث عن آليات فعالة لجذب الموارد الاستثمارية في تطوير صناعة الطيران له أهمية كبيرة.
درجة تطور المشكلة العلمية. يتم تخصيص العديد من الدراسات العلمية التي أجراها علماء أجانب ومحليون لمشاكل النشاط الاستثماري وكفاءة الاستثمار وتطوير صناعات التكنولوجيا الفائقة. من بينهم: في.د. أندريانوف،
B. Behrens، G. Birman، K. Van Horn، P. Vilensky، V. Gazman، L. Gitman، F. Damanpour، M. Jonk، R. Kanter، B. N. Kuzyk، V. I. Kushlin، L.Krushwitz،
أ.يا.ليفشيتس، د.س.لفوف، أ.م.مارجولين، أ.ج.بورشنيف، د.روبنفيلد،
S. Smolyak، B. Twiss، N. Holt، S. Schmidt، D. Schumpeter، A. N. Folomiev.
يمكن توسيع هذه القائمة بشكل كبير. يكشف عدد من الباحثين المحليين والأجانب عن تفاصيل دعم الاستثمار في صناعة الطيران، وتأجير معدات الطائرات، وميزات اقتصاد الصناعة وتفاعلاتها، بما في ذلك ظروف روسيا ورابطة الدول المستقلة. فيما بينها:
V.S Bulanov، G. Boulard، E. Matveev، O. Starodomsky، J. Ott، E. Phillips، A. N. Fetisov and etc. ومع ذلك، لا يمكن وصف دراسة هذه المسألة بأنها شاملة. يتم تحويل وتطوير دعم الاستثمار لتطوير صناعات التكنولوجيا الفائقة والأدوات المقابلة لتنظيمها مع اقتصادات البلدان تحت تأثير التقدم العلمي والتكنولوجي وتكنولوجيا المعلومات وتدويل الأسواق. تتطلب هذه العملية تحليلاً علميًا مستمرًا، وتطوير تفسيرات نظرية للعمليات الجديدة، والبحث عن حلول جديدة تستخدم الإنجازات الحديثة للاقتصاد العالمي، ونظرية وممارسة تطوير الصناعة.
الهدف الرئيسي من الدراسة هو إثبات آليات الاستثمار والدعم التنظيمي لتطوير أنشطة الطيران المدني في روسيا، مع الأخذ بعين الاعتبار الخبرة العالمية والخصوصيات الروسية. ولتحقيق ذلك، تم حل المهام التالية:
تحليل حالة تطور صناعة الطيران في روسيا، والعوامل والاتجاهات المؤثرة الرئيسية؛
تحليل التجربة العالمية في دعم الاستثمار في صناعة الطيران وتقييم إمكانيات تكيفها مع الظروف الروسية؛
تقييم الاتجاهات الحالية في تطوير القطاع الحقيقي للاقتصاد الروسي لأخذها في الاعتبار عند اختيار تقنيات الاستثمار الأمثل وأساليب تنظيم الدولة لعمليات الاستثمار؛
تحديد خصائص الصناعة التي تؤثر على اختيار طرق دعم الاستثمار لصناعة الطيران؛
تطوير آلية الاستثمار لتنظيم تمويل صناعة الطيران؛
مبررات أساليب دعم الدولة لتقنيات الاستثمار الحديثة.
الهدف من الدراسة هو نشاط الطيران المدني في روسيا ككيان نظامي، يتم النظر فيه جنبًا إلى جنب مع البنية التحتية لعمله.
موضوع الدراسة هو العلاقات التنظيمية والاقتصادية التي تنشأ في عملية دعم الاستثمار لتطوير أنشطة الطيران المدني في روسيا.
الأساس النظري والمنهجي للدراسة هو: نهج منهجي يسمح لنا بالنظر في النشاط الاستثماري في وحدة جدلية مع عمليات التشكيل التنظيمي للأسواق المقابلة؛ البحث النظري لعلماء روس وأجانب حول قضايا النشاط الاستثماري وتنظيم الدولة لتنمية القطاعات الاقتصادية، وعمل وتطوير الأسواق المالية، والتأجير، ومشاكل الكفاءة ومخاطر النشاط الاستثماري، والبناء المؤسسي على مستوى الصناعة؛ مواد البحوث التجريبية حول تطوير الصناعات والأنشطة الاستثمارية. خلال البحث، تم استخدام أساليب مثل المقارنات الإحصائية، والتحليل بأثر رجعي، والتحليل الثنائي والعوامل المتبادلة، والتجميع، والتقريب والتنبؤ متعدد العوامل.
النتائج العلمية الجديدة للدراسة هي كما يلي:
تم إثبات الحاجة إلى تغيير جذري في الآليات الاقتصادية المستخدمة حاليًا لتنظيم الدولة لأنشطة الطيران المدني في روسيا. لقد تبين أن الحاجة إلى مثل هذه التغييرات يتم تحديدها مسبقًا من خلال عدم كفاية المحتوى الاقتصادي للمشاكل القائمة في تطوير الطيران المدني - وسائل الحل التنظيمية والقانونية المستخدمة للتغلب عليها. وعلى وجه الخصوص، من المتوقع حل المشاكل الرئيسية التي تواجه الصناعة والمتمثلة في عدم كفاية دعم الاستثمار، في إطار النظام الحالي لتنظيم أنشطة الطيران المدني، وذلك بشكل رئيسي عن طريق إصدار الشهادات والترخيص لأنشطة المستفيدين المحتملين من الاستثمار. يعد عدم كفاية وسائل التنظيم للخصائص الأساسية لموضوع التنظيم أحد الأسباب الرئيسية لحالة الأزمة في موضوع الدراسة.
تم اقتراح أساليب منهجية جديدة لاختيار معايير التنظيم عند التنبؤ بتطور الطيران المدني. من المفترض أن ترشيد اختيار معايير التنظيم سيؤدي إلى تحسين جودة التوقعات التي تم الحصول عليها لأغراض التنظيم الحكومي، بناءً على نموذج تطوير الصناعة المستخدم حاليًا في روسيا.
تم إثبات الحاجة إلى إجراء تعديلات على نموذج التنبؤ لتطوير الطيران المدني المستخدم حاليًا لأغراض تنظيم الدولة، والتي تنعكس نتائجها في الوثائق ذات الطبيعة الاستراتيجية. يتبين أن المنهجية المستخدمة حاليًا على مستوى الولاية لتقييم حاجة البلاد إلى حجم إنتاج الطائرات ودعم الاستثمار في الصناعة تعطي قيمًا أقل من قيمتها بشكل كبير. يمكن أن يؤثر عدم التوازن في تقديرات مستوى الطلب المستقبلي على تكنولوجيا الطيران بشكل كبير على معايير نظام تنظيم الدولة لتطوير الصناعة وتقييد نموها.
تم اقتراح تدابير لتحسين عمليات إعادة الهيكلة وتنظيم الدولة لتطوير الصناعة، بناءً على المعايير الكمية والنوعية المحددة للخلل في تطوير الصناعة قيد الدراسة، وتحليل حالة واتجاهات صناعة الطيران فيما يتعلق بنظام النقل الجوي في روسيا.
أتاح تحليل ظروف وخصائص أداء الصناعة تحديد عدد من الشروط الحدودية لدعمها الاستثماري وإثبات المزايا الأساسية لتأجير الدعم للاستثمارات في صناعة الطيران مقارنة بالقرض، مما يجعل من الممكن لتحسين التدابير الحكومية لتحفيز تطوير الصناعة.
بناءً على تحليل شروط تنفيذ مشاريع التأجير المختلفة لمعدات الطائرات والتبعيات بين معالمها، تم تحديد مجموعة محتملة من شروط تنفيذ المشاريع التي سيكون فيها التأجير المالي لمعدات الطائرات مفيدًا لكل من الطرفين المؤجر والمستأجر (منطقة التسوية). تم اقتراح طريقة لحساب منطقة التسوية بناءً على التبعيات المحددة.
تم اقتراح عدد من التدابير لاستكمال النظام الحالي لتدابير سياسة الاستثمار الحكومية التي تهدف إلى الاستعادة السريعة لصناعة الطيران الروسية وتطويرها الفعال في الظروف الحديثة. وتتعلق المقترحات بشكل أساسي بتحسين أدوات التقييم النوعي والكمي للتطور الحالي والمستقبلي لموضوع التنظيم، مما يسمح بتحسين معايير سياسة الحكومة.
وتكمن الأهمية العملية للدراسة في أن نتائجها تترجم إلى توصيات محددة لتنظيم عمليات الاستثمار ودعم البنية التحتية وتنفيذ القرارات التنظيمية والهيكلية في صناعة الطيران، والتي تهدف إلى تعزيز التنمية وتحسين النشاط الاستثماري في الصناعة.
يمكن استخدام الاستنتاجات النظرية والتوصيات العملية من قبل موضوعات الأنشطة الاستثمارية لتحسين كفاءتها وأخذها في الاعتبار عند تشكيل استراتيجية التطوير لكيانات الأعمال وصناعة الطيران ككل. يتم استخدام التوصيات المتعلقة بتنظيم الدولة لمجال الاستثمار من قبل السلطات التنفيذية والتشريعية عند تطوير البرامج الفيدرالية الجديدة وإجراء تعديلات على البرامج الفيدرالية الحالية، ودعمها القانوني، وكذلك عند تشكيل السياسة الاقتصادية والصناعية للدولة. قد تكون الأحكام الرئيسية للدراسة ذات أهمية للباحثين والمدرسين والممارسين، ويمكن استخدامها لتطوير دورات خاصة ذات صلة بالأنشطة الاستثمارية.
يعكس هيكل العمل المنطق العام للدراسة. يتكون العمل من مقدمة، وثلاثة فصول (تشمل سبع فقرات)، والاستنتاجات والمقترحات، وقائمة المراجع، موضحة بالجداول التحليلية والرسومات والرسوم البيانية اللازمة.
أطروحات مماثلة تخصص في "الاقتصاد وإدارة الاقتصاد الوطني: نظرية إدارة النظم الاقتصادية؛ الاقتصاد الكلي. الاقتصاد وتنظيم وإدارة المؤسسات والصناعات والمجمعات؛ ادارة الابتكار؛ الاقتصاد الإقليمي؛ الخدمات اللوجستية؛ اقتصاديات العمل"، 08.00.05 كود VAK
التأجير كأداة لسياسة الاستثمار في مجمع إنتاج وتشغيل الطيران 2008، مرشح العلوم الاقتصادية أوستروفسكي، أليكسي كونستانتينوفيتش
تكنولوجيا تقييم الجدوى الاقتصادية لمشاريع تجديد أسطول الطيران المدني على أساس التأجير 2002، مرشح العلوم الاقتصادية جروموندز، أندريه فاليريفيتش
آلية التأجير كأداة لإدارة الاستثمارات في السلع الرأسمالية: مثال الطيران المدني 2004 مرشح العلوم الاقتصادية زارغانو ميخائيل جيناديفيتش
الآليات التنظيمية والاقتصادية لإدارة أنشطة التأجير في الطيران المدني الروسي 2004 مرشح العلوم الاقتصادية ساموخين أليكسي فيكتوروفيتش
تحسين آلية إدارة العلاقات التأجيرية في النقل الجوي 2005، مرشح العلوم الاقتصادية تشيركاشين ديمتري سيرجيفيتش
اختتام الأطروحة حول موضوع "اقتصاد وإدارة الاقتصاد الوطني: نظرية إدارة النظم الاقتصادية؛ الاقتصاد الكلي. الاقتصاد وتنظيم وإدارة المؤسسات والصناعات والمجمعات؛ ادارة الابتكار؛ الاقتصاد الإقليمي؛ الخدمات اللوجستية؛ اقتصاديات العمل"، كوزنتسوف، ألكسندر ألكسيفيتش
الاستنتاجات والعروض
يتيح لنا البحث الذي تم إجراؤه صياغة عدد من الاستنتاجات والتوصيات المبنية على أسس جيدة فيما يتعلق بجوانب عمل الصناعة والتي تعتبر حاسمة لتطوير أنشطة الطيران في روسيا.
في رأينا، هناك بعض التناقض بين أسباب الأزمة في الصناعة المسجلة في الوثائق الحكومية المفاهيمية، والحلول لهذه المشاكل الرئيسية المقترحة بشكل أكبر في البرنامج الفيدرالي المستهدف. لذا فإن المشاكل الرئيسية تشمل نقص الأموال اللازمة لتحديث أسطول الطائرات ونقص الموارد الاستثمارية لتحسين المعدات. تعود الأسباب الرئيسية للمشاكل بشكل مباشر أو غير مباشر إلى الجانب المالي لضمان تطوير الصناعة. بدوره، في البرنامج المستهدف الفيدرالي "تحديث نظام النقل في روسيا" وبرنامجه الفرعي "الطيران المدني" (انظر مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 15 أكتوبر 2001 رقم 728). يشار إلى أن "... المبادئ الرئيسية لضمان الدور التنظيمي للدولة في مجال أنشطة شركات الطيران هي تطوير نظام إصدار الشهادات والترخيص، وعلى هذا الأساس، تبسيط عدد المشغلين في سوق النقل الجوي والمساعدة في إنشاء تحالفات شركات الطيران." وفي هذه الحالة تكون وسائل الحل غير كافية للمشاكل التي تحتاج إلى حلول. وهذا يدعو إلى التشكيك في جدوى تنفيذ هذا البرنامج المستهدف الفيدرالي. يبرر العمل الحاجة إلى تغيير جذري في الآليات الاقتصادية لتنظيم الدولة لأنشطة الطيران المدني التي تطورت حتى الآن في روسيا.
لقد تبين أن عدم كفاية وسائل التنظيم للخصائص الأساسية لمجال التنظيم هو أحد الأسباب الرئيسية لحالة الأزمة في موضوع الدراسة. يجب حل هذه المشكلة الرئيسية في تطوير أنشطة الطيران المدني مثل عدم كفاية دعم الموارد (الاستثمار) من خلال الأدوات المناسبة، وليس من خلال الإجراءات التنظيمية في المجال المؤسسي (إصدار الشهادات والترخيص لأنشطة المستفيدين المحتملين من الاستثمار)، والتي لا لها تأثير كبير على عوامل الموارد.
إن التحليل المتعمق للوثائق المفاهيمية والتنبؤية والتنظيمية الموجودة في الدولة والمتعلقة بتطور أنشطة الطيران جعل من الممكن تحديد عدد من التناقضات في مهام الدولة المنعكسة هناك، في الأدوات المتاحة والموصى بها لحل المشكلات، وفي المناهج المقترحة.
تقترح هذه الورقة أساليب منهجية جديدة لاختيار معايير التنظيم عند التنبؤ بتطور الطيران المدني. عند تقييم الحاجة إلى موارد الاستثمار لتوسيع نطاق أنشطة الطيران المدني في الدولة، يُقترح التركيز على تقييم المستوى الإجمالي للتكاليف المالية لشركات الطيران في الدولة فيما يتعلق بتوقعات حجم نقل الركاب والبضائع، مترابطة مع توقعات نمو الناتج المحلي الإجمالي للبلاد. يوضح المؤلف أن الاختيار القائم على أسس جيدة لمعايير التنظيم سيؤدي إلى تحسين جودة جميع المعلومات التي تستخدمها الهيئات التنظيمية الحكومية في ممارسة الإدارة.
تم إثبات الحاجة إلى إجراء تعديلات على النموذج التنبؤي لتطوير الطيران المدني المستخدم حاليًا لأغراض تنظيم الدولة.
لقد تبين أن المنهجية المستخدمة لتقييم حاجة البلاد لحجم إنتاج الطائرات ودعم الاستثمار في الصناعة تعطي قيمًا أقل من قيمتها الحقيقية. يمكن أن يؤثر عدم التوازن في تقديرات مستوى الطلب المستقبلي على تكنولوجيا الطيران بشكل كبير على معايير نظام تنظيم الدولة لتطوير الصناعة وتقييد نموها.
بناءً على تحليل ظروف وميزات عمل مجموعة الصناعات المتعلقة بأنشطة الطيران المدني، تم تحديد عدد من الشروط الحدودية لدعمها الاستثماري (من حيث الحجم وشروط توفير وتكلفة موارد الاستثمار) وقد تم إثبات المزايا الأساسية لدعم التأجير للاستثمارات في صناعة الطيران مقارنة بدعم الائتمان. إن صلاحية الشروط الحدودية وأدوات دعم الاستثمار تجعل من الممكن تحسين التدابير الحكومية لتحفيز تطوير الصناعة.
يفرض النطاق الضيق إلى حد ما من الشروط للجمع بين المصالح الاقتصادية للمؤجر ومستأجر معدات الطيران عددًا من القيود الخطيرة على إمكانيات واتجاهات تنظيم الدولة في هذا المجال. وعلى وجه الخصوص، تكشف الدراسة عن بديل شبه جامد: إما أن تقوم الدولة بإنشاء وإطلاق آلية للاستثمار من مواردها الخاصة (على أساس مؤسستها الاستثمارية الخاصة أو من خلال تزويد أي مؤسسات قائمة بالموارد اللازمة)، والتي ستوفر المزيد الظروف التنافسية لتمويل إنشاء معدات طيران جديدة أو محلية. ستصبح صناعة الطيران ملكًا للمستثمرين الأجانب. دعونا نلاحظ أن مثل هذه المؤسسة يمكن أن تكون أيضًا مؤسسة مشتريات الدولة لطائرات الطيران المدني.
بناءً على تحليل شروط تنفيذ مشاريع التأجير المختلفة لمعدات الطيران والتبعيات بين معالمها، تم تحديد مجموعة محتملة من شروط تنفيذ المشاريع (وفقًا لتكلفة المعدات المشتراة والكفاءة المالية لتشغيلها وتوقيت وحجم المدفوعات)، حيث سيكون التأجير المالي لمعدات الطائرات مربحًا لكل من المؤجر والمستأجر (مجال التسوية).
إن ظروف التشغيل لصناعة الطيران المحلية التي حددها الإطار التنظيمي الحالي في روسيا لا يمكن أن تضمن تنميتها المستدامة. يبدو أن إمكانية اعتماد بعض التعديلات لا يمكن أن تؤدي إلى تحسين الوضع بشكل جذري دون حل مشكلة أساسية: تشكيل نظام وطني لدعم الاستثمار للمشاريع باهظة الثمن لتطوير وإنتاج المنتجات المعقدة ذات التقنية العالية، المدنية والعسكرية على حد سواء. .
لسوء الحظ، فإن آلية تعويض سعر الفائدة على القروض، والتي من السهل تنظيمها، على سبيل المثال، شراء الطائرات، لا تحل مشاكل المشتري والمقرض الخاصة بالمنطقة قيد النظر. يكاد يكون من المستحيل الاستغناء عن استخدام التأجير التمويلي. علاوة على ذلك، كما أظهرت الدراسة، فإن التأجير بحد ذاته لا يصبح مقبولاً إلا في نطاق ضيق إلى حد ما من شروط تنفيذه، الأمر الذي يتطلب إجراءات معينة من الدعم الحكومي لضمان عملية الاستثمار.
وتجدر الإشارة هنا إلى أن آلية دعم الاستثمار من أجل التنمية على أساس التأجير الذي يتم الحصول عليه لصناعة الطيران يمكن تكييفها أيضًا للنقل المائي والنقل بالسكك الحديدية، وإنتاج معدات أخرى معقدة ومكلفة بشكل خاص (الجرارات الصناعية، والحفارات، والجرافات، والجرافات، منصات الحفر، الخ.) .
بدأ سوق النقل الجوي العالمي في التأثير بشكل كبير على آفاق تطوير صناعة الطيران المحلية. بادئ ذي بدء، نحن نتحدث عن أزمة النقل الجوي في العالم في 2001-2003. وكانت نتيجة الانكماش في الصناعة ظهور عدد كبير من الطائرات "المستعملة" عالية الجودة، التي يتراوح عمرها بين 3 و15 عامًا، وبأسعار منخفضة في السوق. وتشكل هذه الطائرات منافسة جدية للطائرات المحلية ليس فقط في قطاع سوق النقل الدولي، حيث تتمتع بمزايا في تلبية المتطلبات الأجنبية. يمكن للطائرات "المستعملة" المستوردة أن تتنافس بشكل جدي مع الطائرات المحلية في الرحلات الداخلية، الآن من حيث معايير الأسعار وتكاليف التشغيل (خاصة الوقود) وشروط الشراء (التأجير).
وتجدر الإشارة إلى الحاجة إلى إجراء تعديلات على القرارات الاستراتيجية المطبقة على مستوى الدولة، ولا سيما فيما يتعلق باستراتيجية تطوير الطيران المدني، والتي تنعكس في البرنامج الفيدرالي المستهدف "تحديث نظام النقل الروسي". وأظهر التحليل أن:
معدلات نمو الناتج المحلي الإجمالي الفعلية في الفترة 2000-2002 قبل تلك المتوقعة على مستوى الاقتصاد الكلي.
وتقلل التوقعات بشكل كبير (بنسبة 20-50%) من العلاقة العالمية الحالية بين النمو الاقتصادي وحجم الحركة الجوية، مما يؤدي إلى التقليل من تقدير حاجة روسيا إلى طائرات جديدة. لا تأخذ التوقعات في الاعتبار ظروف وعواقب أزمة النقل الجوي العالمية، ويتم قبول التوقعات بشكل غير معقول كمعلمة تصحيحية مهمة لقيم التنبؤ - تقييم درجة القدرة التنافسية للحركة الجوية اعتمادًا على طول المدة. طريق النقل
وما سبق يدل على عدم كفاية النموذج المذكور.
قد تكون النتيجة المحتملة للأخطاء في المباني الأولية ومعايير التقييم للنموذج المستخدم للتنبؤ بتطور الصناعة هي: التقليل الطفيف من إجمالي الطلب على طائرات الركاب والبضائع في روسيا للفترة حتى عام 2015 (المقدر بـ 15٪) -20%)
هناك بعض الاستهانة بالحاجة إلى استبدال النماذج القديمة من الطائرات المحلية بأخرى جديدة تلبي المتطلبات الدولية، وهو ما يرتبط بزيادة حادة في المنافسة من العدد الزائد من الطائرات الأجنبية في السوق (تقدر الزيادة بنسبة 20-25٪) في ديناميكيات تقاعد الطائرات المتقادمة واستبدالها بطائرات جديدة مطلوب).
وتجدر الإشارة أيضًا إلى أنه على الرغم من أن الطبيعة طويلة المدى لتوقعات سوق الطيران تسمح لنا باعتبار أنه من الطبيعي أن تختلف إلى حد ما عن الديناميكيات الحالية لأحجام الحركة، إلا أن الاختلاف الأساسي بين العوامل المؤثرة الرئيسية التي تؤخذ في الاعتبار في يتطلب النموذج من الوضع الحالي، في رأينا، تغييرات في كل من نموذج التوقعات والبرنامج الفيدرالي المستهدف لتطوير الطيران المدني في روسيا.
يمكن الافتراض أن نموذج التنبؤ الأكثر ملاءمة ومبررًا يمكن أن يكون نموذجًا من شأنه أن ينفذ نهجًا ديناميكيًا كليًا لنمذجة تطور أسطول الطائرات، استنادًا إلى تنسيق ديناميكيات القدرة الاستيعابية لأسطول التشغيل المتقادم تدريجيًا مع أحجام الحركة المحسوبة الفترة حتى عام 2015.
نظرًا لارتفاع تكلفة الطائرات، وكثافة الموارد في إنتاجها والتعاون المكثف من جانب الشركات المصنعة، يلزم إجراء تقييم عام وهيكلي أكثر دقة للحاجة إلى طائرات جديدة. وينبغي تقييم هذه الحاجة من خلال التطور المتوقع للعجز في القدرة الاستيعابية للأسطول الحالي مقارنة بالطلب المتوقع على النقل، وهو ما يحدد التكوين المطلوب للأسطول المستقبلي.
ولتقييم الهيكل العقلاني لأسطول طائرات واعد من حيث سعة الركاب، من الضروري تقييم توزيع الطلب وفقًا لكثافة حركة الركاب، والتي لا تعتمد فقط على حجم الحركة المتوقع، ولكن أيضًا على تواتر الرحلات. حركة الطائرات على الخط. يتطلب ما ورد أعلاه، على وجه الخصوص، أنه في منهجية التنبؤ بالتكوين العقلاني لأسطول الطائرات، يجب فرض قيود على التردد التنافسي للطائرات على شركة الطيران والتعديلات المناسبة مع مراعاة ديناميكيات تطور البيئة الخارجية للصناعة، مما يؤثر على تدفق الركاب (تدفق البضائع) المقدر للنقل. ومن الواضح أن هذه المعايير تتأثر بكل من مستوى تطور وسائل النقل المتنافسة مع الطيران ومستوى المنافسة بين شركات الطيران، فضلاً عن مستوى أسعار النقل التنافسي وخصائصه التقنية والبنية التحتية ومستوى الرفاهية. عدد السكان، والوضع الاقتصادي العام، ومستوى التكامل الأقاليمي، وعدد من العوامل الأخرى.
من الممكن أنه في النمذجة طويلة المدى لتطوير الصناعة، سيكون من الضروري استخدام مجموعة كاملة من النماذج التنبؤية، متباينة، على سبيل المثال، لمختلف ظروف كثافة حركة المرور، وحمولة الرحلة، وفئة سعة ركاب الطائرات، ونطاق خطوط الطيران، وبعض ظروف البيئة التنافسية ، إلخ.
قائمة المراجع الخاصة بأبحاث الأطروحات مرشح العلوم الاقتصادية كوزنتسوف ألكسندر ألكسيفيتش 2005
1. القانون الجوي للاتحاد الروسي؛
2. مفهوم سياسة النقل الحكومية في الاتحاد الروسي، تمت الموافقة عليه بموجب مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 8 سبتمبر 1997 رقم 1143؛
3. مفهوم إعادة هيكلة المجمع الصناعي للطيران الروسي، المعتمد بموجب مرسوم حكومة الاتحاد الروسي المؤرخ 6 مارس 1998 رقم 294؛
4. البرنامج الفيدرالي المستهدف "تطوير معدات الطيران المدني في روسيا للفترة 2002-2010 وللفترة حتى 2015." (مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 15 أكتوبر 2001 رقم 728).
8. قرار اجتماع مجلس الأمن للاتحاد الروسي بشأن مسألة تحديد استراتيجية عامة وإجراءات عاجلة للحفاظ على الطيران وتصنيع الطائرات في الاتحاد الروسي وتطويره بتاريخ 4 فبراير 2000؛
9. مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 11 أبريل 2000 رقم 326 "بشأن ترخيص أنواع معينة من الأنشطة".
10. مفهوم إدارة ممتلكات الدولة والخصخصة في الاتحاد الروسي، تمت الموافقة عليه بموجب مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 9 سبتمبر 1999 رقم 1024؛
11. بشأن تنظيم تطوير مشروع البرنامج الفيدرالي المستهدف "تحديث نظام النقل في روسيا" (أمر وزارة النقل الروسية بتاريخ 5 يناير 2001 رقم 5).
12. قانون الاتحاد الروسي الصادر في 22 مارس 1991 "بشأن المنافسة وتقييد الأنشطة الاحتكارية في أسواق السلع الأساسية"؛
13. بشأن تدابير دعم الدولة لتجديد الأسطول البحري والنهري والطائرات وبنائها (مرسوم حكومة الاتحاد الروسي بتاريخ 04/09/01 رقم 278).
14. أبراموف إس. استثمار. م: مركز الاقتصاد والتسويق، 2000.
15. أفداشيفا إس بي، روزانوفا إن إم. نظرية تنظيم الأسواق الصناعية. م: IChP "ماجستير"، 1998.
16. ألكبيروف ف.يو. حان الوقت لتصفية المصانع. الخبير، 1999، العدد 1-2.
17. أنسوف I. الإدارة الاستراتيجية. م: الاقتصاد، 1989.
18. بالابانوف آي تي. إدارة المخاطر. -م: المالية والإحصاء، 1996.
19. بارد قبل الميلاد مجمع مالي واستثماري. م، 1998.
20. Behrens V.، Havranek P. دليل لتقييم فعالية الاستثمارات. م: إنفرا-م، 1995.
21. خطة عمل لمشروع استثماري. إد. بوبوفا في. م: المالية والإحصاء، 1997.
22. بيكس. نشرة المعلومات التجارية الأجنبية. قضايا 2000-2003.
23. بيرمان جي، شميدت إس. التحليل الاقتصادي للمشاريع الاستثمارية. م: البنوك والبورصات، "الوحدة"، 1997.
24. فيلينسكي بي إل، ليفشيتس في إن، أورلوفا إي آر، سمولياك إس إيه تقييم فعالية المشاريع الاستثمارية. م: ديلو، 1998.
25. فيتريانسكي ف. عقد الإيجار وأنواعه. م: الحالة، 1999. -299 ص.
26. Vorobyov Yu.، Karavaeva I.، Skrobov A. الإقراض الجانبي: الخبرة الأجنبية والواقع الروسي // أسئلة الاقتصاد. 1995.- رقم 11.
27. غازمان ف.د. التأجير: النظرية والتطبيق والتعليقات. م: مؤسسة الثقافة القانونية، 1997.
28. أدلة غارنر دي، أوين آر، كونواي آر إرنست ويونغ. زيادة رأس المال / ترجمة. من الانجليزية م: "جون وايلي وصنز"، 1995. - ص 77-96.
29. جيتمان إل جيه، دكتور جونك أساسيات الاستثمار. لكل. من الانجليزية م، 1999. 1008 ص.
30. تنظيم الدولة لاقتصاد السوق. كتاب مدرسي للجامعات. إد. كوشلينا ف. الطبعة الثانية. - م: راجز، 2002.
31. دراكر بيتر إف. تحديات الإدارة في القرن الحادي والعشرين. م: دار النشر. منزل. "وليام"، 2000.
32. توقعات اختبارات الحياة // مراجعة النقل الجوي. رقم 45 لسنة 2003.
33. إدريسوف أ.ب. وغيرها. التخطيط الاستراتيجي وتحليل كفاءة الاستثمار. م: فيلين، 1997.
34. إدريسوف أ.ب.، كارتيشيف إس.في.، بوستنيكوف إيه.في. التخطيط الاستراتيجي وتحليل كفاءة الاستثمار. م: فيلين، 1997، ص 59.
35. النشاط الاستثماري في الاتحاد الروسي: الظروف والعوامل والاتجاهات. م: Goskomstat في الاتحاد الروسي، OIPD GMC GKS RF، 2000.
36. تصميم الاستثمار. إد. شوميلينا إس. م: هيئة الأوراق المالية "Finstatinform"، 1995.
37. المشاريع الاستثمارية: مبادئ التحليل. // الاستثمارات في روسيا، 1994، العدد 1-2.
38. أعمال الاستثمار. // عام إد. ياكوفيتس يو.في. م: دار النشر RAGS، 2002.
41. كيف يتحملون المخاطر وكيف يتجنبونها. // الخبير، 1996، العدد 37.
42. كوفاليف التحليل المالي: إدارة رأس المال. اختيار الاستثمارات. تحليل التقارير. 2E إد. - م: المالية والإحصاء، 1997.
43. كوفاليف ف. الإيجار: القانون، المحاسبة، التحليل، الضرائب. م، 2000. ص 272.
44. برنامج شامل لتحفيز الاستثمار المحلي والأجنبي في اقتصاد الاتحاد الروسي. // كوميرسانت، 1995، العدد 40.
45. التحكم كأداة لإدارة المؤسسات / إ.أ. أنانكينا، إس.في. دانيلوشكين وآخرون؛ إد. ن.ج. دانيلوكينا. م: التدقيق، الوحدة، 1998.
46. كروشفيتز لوتز. التمويل والاستثمار. الأسس الكلاسيكية الجديدة للنظرية المالية / ترانس. معه. تحت التحرير العام V. V. Kovalev و Z. A. سابوف سانت بطرسبرغ: دار النشر بيتر، 2000. - 400 ص.
47. كوزوفكين أ. إمكانية توفير الطاقة // خبير اقتصادي. 2000. رقم 5.
48. كوشلين ف. الاستراتيجية الاقتصادية للدولة في المرحلة الحالية من الإصلاحات. في كتاب: تنظيم الدولة للاقتصاد. م: راجز، 1998،
49. لينسكي إي في، تسفيتكوف بي إيه. المجموعات المالية والصناعية العابرة للحدود الوطنية والتكامل الاقتصادي بين الدول: الواقع والآفاق.-م.: AFPI Ezhen. "الاقتصاد والحياة"، 1998.
50. ليبسيتس آي.في.، كوسوف في.في. مشروع استثماري. -م: بيك، 1996
51. لوكينوف ف. مشكلات استقرار وتطوير قطاع الاستثمار والبناء. م: سيمز إل إل بي، 1998؛
52. مان ر.، ماير إي. التحكم للمبتدئين. / لكل. معه. م: "المالية والإحصاء"، 1992. - 208 ص.
53. مارغولين أ.م. الدعم المالي وتقييم فعالية المشاريع الاستثمارية. م: 1997.
54. مارغولين أ.م.، بيسترياكوف أ.يا. التقييم الاقتصادي للاستثمارات. كتاب مدرسي للجامعات. م: إيكموس، 2001.
55. مارغولين إيه إم، سيمينوف إس إيه تحليل الاستثمار. م: دار النشر RAGS، 1999. -.135 ص.
56. توصيات منهجية لتقييم فعالية المشاريع الاستثمارية (الطبعة الثانية). النشرة الرسمية لوزارة الاقتصاد في الاتحاد الروسي، ووزارة المالية في الاتحاد الروسي، واللجنة الحكومية لسياسة البناء والهندسة المعمارية والإسكان. م، 2000. 423 ص.
59. عالم إدارة المشاريع. الأساسيات والأساليب والتنظيم والتطبيق. / إد. X. ريشكي، X. شيل. م:، "آلان" - 1994. -304 ص.
60. موفسيسيان أ.ج. تكامل رأس المال المصرفي والصناعي: اتجاهات العالم الحديث ومشاكل التنمية في روسيا.-م: المالية والإحصاء، 1997؛
61. على عتبة القرن الحادي والعشرين. تقرير التنمية في العالم 1999/2000. م: العالم كله. البنك العالمي. 2000.
62. نيكيفوروفا ف.د. تشكيل آلية للاستثمار طويل الأمد في الاقتصاد الوطني. سانت بطرسبرغ، 1997.
63. نوفوزيلوف ف. مشاكل قياس التكاليف والنتائج في التخطيط الأمثل. م: الاقتصاد، 1967.
64. بانفيروف ج.أ. هل الأساليب المنهجية لتقييم فعالية المشاريع الاستثمارية مثالية؟ المجلة الاقتصادية الروسية، 1997، العدد 2.
67. بورتر م. المنافسة الدولية: Transl. من الإنجليزية / إد. ومع مقدمة بقلم ف.د. شيتينينا. -م: دولي. العلاقات، 1993. -896 ص.
68. جذب الاستثمارات إلى روسيا. ماركوفسكي ف.، بافلوف ج.، ميلنيكوف أ.، إيفانوف أ. - سانت بطرسبرغ: BSK، 1996،
69. جذب الاستثمارات إلى روسيا. ماركوفسكي ف.، بافلوف ج.، ميلنيكوف أ.، إيفانوف أ. - سانت بطرسبرغ: BSK، 1996،
70. زيادة رأس المال. فوائد إرنست ويونغ. / لكل. من الانجليزية م: "جون وايلي وأولاده"، 1995.
71. بريلوتسكي إل. التأجير. الأساس القانوني لأنشطة التأجير في الاتحاد الروسي. م: أوس-89، 1996.
72. إشكالية الاستثمار: وجهة نظر المدير // خبير، 1997، العدد 15.
73. ريكيتار أ.يا. مشاكل زيادة النشاط الاستثماري في الاقتصاد الروسي. اقتصاديات البناء، 1997، العدد 8؛
74. سميرنوف أ.ب. عمليات التأجير. -م: الشركة المساهمة "Consultbanker"، 1995.
75. وضع خطة عمل. كتيبات إرنست ويونغ. م: جون وايلي وأولاده، 1995.
76. استراتيجية وتكتيكات إدارة مكافحة الأزمات في الشركة / تحت قيادة الجنرال. إد. جرادوفا، كوزينا. سانت بطرسبورغ: الأدب الخاص، 1996.
77. تارانوخا يو.في. اقتصاديات الأسواق الصناعية (في المخططات الهيكلية والمنطقية) / تحت التحرير العام. دكتور في الاقتصاد ، البروفيسور. إيه في سيدوروفيتش؛ جامعة موسكو الحكومية سميت باسم إم في لومونوسوف. م: "الأعمال والخدمات"، 2002. - 240 ص.
78. طومسون أ.أ.، ستريكلاند أ.ج. الإدارة الاستراتيجية. م: الوحدة، 1998
79. النقل في روسيا: المجموعة الإحصائية / Goskomstat of روسيا - م.، 2003
80. فيدورينكو ن.ب. قضايا الأداء الأمثل للاقتصاد. م: ناوكا، 1990.
81. الآلية المالية والاقتصادية لدعم الدولة لنشاط الابتكار وأشكاله الإقليمية، الأجزاء 1-2. م: الخرق، 1997. - 320 ص.
82. خان د.بيك. التخطيط والرقابة: مفهوم الرقابة. / لكل. معه. م: "المالية والإحصاء"، 1997. - 800 ص.
83. خاتشاتوروف ت.س. كفاءة الاستثمارات الرأسمالية. -م: الاقتصاد، 1979
84. هلفنر إ. تقنية التحليل المالي / ترجمة. من الانجليزية حررت بواسطة ل.ب. بيليخ. م: التدقيق، الوحدة، 1996. - 663 ص.
85. خودوف إل.جي. أساسيات السياسة الاقتصادية للدولة: كتاب مدرسي. م: دار نشر بيك، 1997. - 332 ص.
86. تشيركاسوف ف.ف. مشاكل المخاطر في الأنشطة الإدارية. م.:، 1999
87. شارب دبليو، ألكسندر جي، بيلي جيه. للاستثمارات. الترجمة من الإنجليزية.-م: INFRA-M، 1999. - 1028 ص.
88. شاخوف ف.ف. تأمين. م: الوحدة، 1997.
89. شيريميت أ.د.، سيفولين ر.س. تمويل المؤسسات. -م: إنفرا-م، 1997.
90. النظرية الاقتصادية للاقتصاد الوطني والاقتصاد العالمي. درس تعليمي. إد. Gryaznova A.A.، تلفزيون تشيشيلوفا. -م: 1997.
91. البنك الدولي البنك الدولي. مسح ظروف الأعمال في العالم "مسح بيئة الأعمال العالمية" (http://www.worldbank.org/data/).
92. بيانات عن الأسواق النامية. شركة يوروموني للأوراق المالية على الإنترنت (http://www.securities.com/cgi-bin).
93. إيجيرتستون ت. السلوك الاقتصادي والمؤسسات. - كامبريدج: مطبعة جامعة كامبريدج، 1990.
94. المعهد الدولي للتطوير الإداري. تقييم مستوى تطوير المنافسة (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).
95. المواد الإحصائية http://www.ieej.or.jp/tmp/
96. مؤسسة التراث. مؤشرات الحرية الاقتصادية للدول. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).
97. إحصاءات النقل الجوي العالمي للاتحاد الدولي للنقل الجوي – إصدار خاص للجمعية العمومية السنوية 1-3. يونيو 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf
98. معهد ماكينزي العالمي، 1999، إطلاق العنان للنمو الاقتصادي في روسيا (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).
يرجى ملاحظة أن النصوص العلمية المعروضة أعلاه تم نشرها لأغراض إعلامية فقط وتم الحصول عليها من خلال التعرف على نص الأطروحة الأصلية (OCR). لذلك، قد تحتوي على أخطاء مرتبطة بخوارزميات التعرف غير الكاملة. لا توجد مثل هذه الأخطاء في ملفات PDF الخاصة بالرسائل العلمية والملخصات التي نقوم بتسليمها.