rus aviasiyası. Səsdən sürətli təyyarə: səsdən sürətli ilk sərnişin olan Tu 144-ün inkişaf tarixi
İnsan cənnət genişliklərini araşdırmağa başlayandan sonra həmişə təyyarələri mümkün qədər təkmilləşdirməyə, onları daha etibarlı, daha sürətli və daha geniş etməyə çalışırdı. Bəşəriyyətin bu istiqamətdə ən qabaqcıl ixtiralarından biri də səsdən sürətli sərnişin təyyarələridir. Ancaq təəssüf ki, nadir istisnalar istisna olmaqla, inkişafların əksəriyyəti bağlanıb və ya hazırda layihə mərhələsindədir. Belə layihələrdən biri də aşağıda müzakirə edəcəyimiz Tu-244 səsdən sürətli sərnişin təyyarəsidir.
Səsdən daha sürətli
Ancaq birbaşa Tu-244 haqqında danışmağa başlamazdan əvvəl gəlin bəşəriyyətin səs sərhədinin sürətini aşma tarixinə qısa bir ekskursiya edək, çünki bu təyyarə bu istiqamətdə elmi inkişafın birbaşa davamı olacaq.
İkinci Dünya Müharibəsi aviasiyanın inkişafına əhəmiyyətli təkan verdi. Məhz o zaman pərvanələrdən daha yüksək sürətə çata bilən təyyarələrin real layihələri ortaya çıxdı. Ötən əsrin 40-cı illərinin ikinci yarısından etibarən onlar həm hərbi, həm də mülki aviasiyada fəal şəkildə qəbul edilmişdir.
Növbəti vəzifə onu mümkün qədər artırmaq idisə, sadəcə mühərriklərin gücünü artırmaqla səsdən yüksək maneəyə çatmaq çətin deyildisə, aerodinamika qanunları belə sürətlərdə dəyişdiyi üçün onu aradan qaldırmaq ciddi problem idi.
Buna baxmayaraq, səslə yarışda ilk qələbə 1947-ci ildə Amerika eksperimental təyyarəsində əldə edildi, lakin səsdən sürətli texnologiyalar yalnız 20-ci əsrin 50-ci illərinin sonu və 60-cı illərinin əvvəllərində hərbi aviasiyada geniş istifadə olunmağa başladı. MiG-19, Şimali Amerika A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger və bir çox başqaları kimi istehsal modelləri ortaya çıxdı.
Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi
Lakin mülki aviasiya o qədər də bəxti gətirmədi. İlk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yalnız 60-cı illərin sonlarında ortaya çıxdı. Üstəlik, bu günə qədər yalnız iki istehsal modeli yaradılmışdır - Sovet Tu-144 və Franko-Britaniya Concorde. Bunlar tipik uzun məsafəli təyyarələr idi. Tu-144 1975-1978-ci illərdə, Concorde isə 1976-2003-cü illərdə istismarda olub. Belə ki, hazırda sərnişin hava daşımaları üçün bir dənə də səsdən sürətli təyyarə istifadə edilmir.
Super və hipersəsli təyyarələrin yaradılması üçün bir çox layihələr var idi, lakin onların bəziləri sonda bağlandı (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 və s.), digərlərinin həyata keçirilməsi isə qeyri-müəyyən müddətə uzandı (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). Sonuncuya Tu-244 təyyarəsi layihəsi daxildir.
İnkişafın başlanğıcı
Tu-144-ü əvəz etməli olan bir təyyarənin yaradılması layihəsi hələ sovet dövründə, ötən əsrin 70-ci illərinin əvvəllərində Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən başlamışdır. Yeni təyyarənin dizaynı zamanı dizaynerlər onun sələfi Concorde-un işlənib hazırlanmasından, eləcə də işdə iştirak edən amerikalı həmkarlarının materiallarından istifadə ediblər. Bütün inkişaflar Aleksey Andreeviç Tupolevin rəhbərliyi altında həyata keçirildi.
1973-cü ildə dizayn edilən təyyarə Tu-244 adlandırıldı.
Layihənin məqsədləri
Bu layihənin əsas məqsədi subsonik reaktiv təyyarələrlə müqayisədə sərnişin daşımaları üçün həqiqətən rəqabətqabiliyyətli səsdən sürətli təyyarə yaratmaq idi. Birincinin ikincidən demək olar ki, yeganə üstünlüyü sürət qazanması idi. Bütün digər parametrlərdə səsdən sürətli təyyarələr daha yavaş olan rəqiblərindən daha aşağı idi. Onlarla sərnişin daşınması sadəcə olaraq iqtisadi cəhətdən özünü doğrultmadı. Bundan əlavə, onları uçurmaq reaktiv mühərrikli sadə təyyarələri uçmaqdan daha təhlükəli idi. Yeri gəlmişkən, sonuncu amil, ilk səsdən sürətli Tu-144 təyyarəsinin işə başlamasından cəmi bir neçə ay sonra dayandırılmasının rəsmi səbəbi oldu.
Beləliklə, Tu-244-ün tərtibatçılarının qarşısına məhz bu problemlərin həlli qoyuldu. Təyyarə etibarlı, sürətli olmalı, eyni zamanda sərnişinlərin daşınması məqsədilə istismarı iqtisadi cəhətdən sərfəli olmalı idi.
Spesifikasiyalar
İnkişaf üçün qəbul edilən Tu-244 təyyarəsinin son modeli aşağıdakı texniki və əməliyyat xüsusiyyətlərinə malik olmalı idi.
Təyyarənin ekipajında üç nəfər olub. Kabin tutumu 300 sərnişin nisbətində götürüldü. Düzdür, layihənin son variantında onun sayı 254 nəfərə endirilməli idi, lakin hər halda bu, cəmi 150 sərnişini qəbul edə bilən Tu-154-dən xeyli çox idi.
Planlaşdırılmış kruiz sürəti 2,175 min km/saat idi ki, bu da iki dəfə yüksək idi. Yəni, təyyarəni sələfindən bir qədər yavaş etmək planlaşdırılırdı, lakin bunun hesabına onun tutumunu xeyli artırmaq, sərnişin daşımalarından iqtisadi fayda verməli idi. Yeni təyyarənin uçuş məsafəsi 7500-9200 km olmalı idi. Yükləmə qabiliyyəti - 300 ton.
Təyyarənin uzunluğu 88 m, hündürlüyü 15 m, qanadları 45 m və iş sahəsi 965 m 2 olmalı idi.
Tu-144-dən əsas xarici fərq, burun dizaynında dəyişiklik olmalı idi.
İnkişafın davamı
İkinci nəsil səsdən sürətli Tu-244 təyyarəsinin yaradılması layihəsi kifayət qədər uzunmüddətli xarakter aldı və bir neçə dəfə əhəmiyyətli dəyişikliklərə məruz qaldı. Buna baxmayaraq, SSRİ-nin dağılmasından sonra da Tupolev Dizayn Bürosu bu istiqamətdə inkişafı dayandırmadı. Məsələn, artıq 1993-cü ildə Fransada keçirilən aviaşouda inkişaf haqqında ətraflı məlumat verilmişdi. Lakin ölkənin 90-cı illərdəki iqtisadi vəziyyəti layihənin taleyinə təsir etməyə bilməzdi. Əslində, onun taleyi havada idi, baxmayaraq ki, dizayn işləri davam etdi və bağlanması barədə rəsmi açıqlama verilmədi. Məhz bu zaman amerikalı mütəxəssislər layihəyə fəal qoşulmağa başladılar, baxmayaraq ki, onlarla əlaqə hələ sovet dövründə aparılıb.
İkinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin yaradılması üzrə tədqiqatları davam etdirmək üçün 1993-cü ildə iki Tu-144 təyyarəsi uçan laboratoriyalara çevrildi.
Bağlamaq və ya dondurmaq?
Davam edən hadisələr və 2025-ci ilə qədər TU-244 təyyarələrinin mülki aviasiya ilə 100 ədəd istifadəyə veriləcəyi ilə bağlı bəyanatlar fonunda qəbul edilmiş 2013-2025-ci illər üçün aviasiyanın inkişafına dair dövlət proqramında bu layihənin olmaması 2012-ci ildə olduqca gözlənilməz oldu. Qeyd etmək lazımdır ki, bu proqramda o vaxta qədər təyyarə sənayesində perspektivli hesab edilən bir sıra digər diqqətəlayiq inkişaflar da yox idi, məsələn, Tu-444 səsdən sürətli işgüzar təyyarə.
Bu fakt Tu-244 layihəsinin ya tamamilə bağlandığını, ya da qeyri-müəyyən müddətə dondurulduğunu göstərə bilər. Sonuncu halda, bu səsdən sürətli təyyarələrin istehsalı yalnız 2025-ci ildən çox gec mümkün olacaq. Ancaq fərqli şərhlər üçün kifayət qədər geniş sahə buraxan bu məsələ ilə bağlı heç bir rəsmi izahat verilməmişdir.
Perspektivlər
Yuxarıda göstərilənlərin hamısını nəzərə alaraq, Tu-244 layihəsinin hazırda ən azı havada asılı olduğunu və ola bilsin ki, tamamilə bağlandığını söyləyə bilərik. Layihənin taleyi ilə bağlı hələlik rəsmi açıqlama verilməyib. Həmçinin onun dayandırılması və ya həmişəlik bağlanmasının səbəbləri açıqlanmayıb. Onların bu cür inkişafları maliyyələşdirmək üçün dövlət vəsaitinin olmaması, layihənin iqtisadi cəhətdən səmərəsiz olması və ya 30 ildən sonra sadəcə köhnəlməsi və indi daha perspektivli vəzifələrin gündəmə gəlməsi ilə bağlı ola biləcəyini güman etmək olar. Bununla belə, hər üç amilin eyni vaxtda təsir göstərməsi olduqca mümkündür.
2014-cü ildə media layihənin bərpası ilə bağlı fərziyyələr irəli sürdü, lakin indiyə qədər onlar rəsmi təsdiq, eləcə də təkzib almadılar.
Qeyd edək ki, ikinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin xarici işlənmələri hələ finiş xəttinə çatmayıb və onların bir çoxunun həyata keçirilməsi böyük sualdır.
Eyni zamanda, səlahiyyətli şəxslərdən rəsmi açıqlama olmasa da, Tu-244 təyyarəsi layihəsindən tamamilə imtina etməyə ehtiyac yoxdur.
"Səssiz sürəti yandırın!"
Səsdən sürətli sərnişin təyyarələri - onlar haqqında nə bilirik? Ən azı onlar nisbətən uzun müddət əvvəl yaradılmışdır. Lakin, müxtəlif səbəblərdən, onlar mümkün qədər uzun müddət və tez-tez istifadə edilmədi. Və bu gün onlar yalnız dizayn modelləri kimi mövcuddurlar.
Niyə belədir? Səsdən sürətli səsin özəlliyi və “sirri” nədir? Bu texnologiyanı kim yaradıb? Həm də - dünyada və əlbəttə ki, Rusiyada səsdən sürətli təyyarələrin gələcəyi necə olacaq? Bütün bu suallara cavab verməyə çalışacağıq.
"Vida uçuşu"
Beləliklə, son üç fəaliyyət göstərən səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin son uçuşlarını həyata keçirməsindən on beş il keçdi, bundan sonra onlar silindi. Bu, 2003-cü ildə idi. Sonra, oktyabrın 24-də onlar birlikdə “göylə vidalaşdılar”. Sonuncu dəfə biz aşağı hündürlükdə Böyük Britaniyanın paytaxtı üzərində uçmuşuq.
Sonra Londonun Hitrou hava limanına endik. Bunlar British Airways aviasiya şirkətinə məxsus Concorde tipli təyyarələr idi. Və belə bir “vida uçuşu” ilə onlar səsdən artıq sürətlə sərnişin daşımanın çox qısa tarixinə son qoydular...
Bir neçə il əvvəl belə düşünə bilərdiniz. Amma indi artıq əminliklə demək olar. Bu hekayənin yalnız birinci mərhələsinin finalıdır. Və yəqin ki, onun bütün parlaq səhifələri hələ qarşıdadır.
Bu gün - hazırlıq, sabah - uçuş
Bu gün bir çox şirkətlər və təyyarə konstruktorları səsdən sürətli sərnişin aviasiyasının perspektivləri haqqında düşünürlər. Bəziləri onu canlandırmaq üçün planlar qurur. Digərləri isə artıq var gücü ilə buna hazırlaşır.
Axı, əgər o, cəmi bir neçə onilliklər əvvəl mövcud ola bilsə və səmərəli fəaliyyət göstərə bilsəydi, bu gün ciddi şəkildə irəliləyən texnologiyalarla onu nəinki canlandırmaq, həm də aparıcı aviaşirkətləri tərk etməyə məcbur edən bir sıra problemləri həll etmək olduqca mümkündür. o.
Və perspektivlər çox cəlbedicidir. Tutaq ki, Londondan Tokioya beş saata uçmaq imkanı çox maraqlı görünür. Sidneydən Los Ancelesə qədər olan məsafəni altı saata keçin? Parisdən Nyu-Yorka üç yarıma çatmaq olar? Səsli səyahətlərdən daha yüksək sürətlə uça bilən sərnişin təyyarələri ilə bu, heç də çətin deyil.
Ancaq təbii ki, onun hava məkanına zəfərlə “qayıtmasından” əvvəl alimlər, mühəndislər, dizaynerlər və bir çox başqalarının hələ çox işi var. Söhbət təkcə yeni model təklif etməklə əvvəllər olanı bərpa etməkdən getmir. Dəyməz.
Məqsəd səsdən sürətli sərnişin aviasiya ilə bağlı bir çox problemləri həll etməkdir. Təyyarələrin yaradılması təkcə onları yaradan ölkələrin imkanlarını və gücünü nümayiş etdirməyəcək. Ancaq onlar da həqiqətən təsirli olacaqlar. O qədər ki, aviasiyada layiqli yer tuturlar.
"Fövqəlsəs"in tarixi 1-ci hissə. Başlanğıcda baş verənlər...
Hamısı harada başladı? Əslində - sadə sərnişin aviasiyasından. Və o, bir əsrdən artıqdır ki, belədir. Onun dizaynı 1910-cu illərdə Avropada başladı. Dünyanın ən inkişaf etmiş ölkələrinin ustaları ilk təyyarəni yaratdıqda, əsas məqsədi müxtəlif məsafələrə sərnişin daşımaq idi. Yəni göyərtəsində çoxlu adam olan uçuş.
Onlardan birincisi Fransanın Bleriot XXIV limuzinidir. O, təyyarə istehsal edən Bleriot Aeronautique şirkətinə məxsus idi. Bununla belə, o, əsasən "gəzinti" üçün uçuşlar üçün pul ödəyənlərin əylənməsi üçün istifadə olunurdu. Yaranmasından iki il sonra Rusiyada bir analoq görünür.
S-21 Grand idi. O, İqor Sikorskinin yaratdığı ağır bombardmançı Rus Cəngavərinin əsasında hazırlanmışdır. Və bu sərnişin təyyarəsinin tikintisini Baltik Vaqon Zavodunun işçiləri həyata keçirib.
Yaxşı, bundan sonra tərəqqi daha dayandırıla bilməzdi. Aviasiya sürətlə inkişaf etdi. Və xüsusilə sərnişin. Əvvəlcə konkret şəhərlər arasında uçuşlar olurdu. Sonra təyyarələr ştatlar arası məsafələri qət edə bilib. Nəhayət, təyyarələr okeanları keçərək bir qitədən digərinə uçmağa başladı.
İnkişaf edən texnologiyalar və artan sayda yeniliklər aviasiyaya çox sürətlə səyahət etməyə imkan verdi. Qatarlardan və ya gəmilərdən çox tez. Və onun üçün praktiki olaraq heç bir maneə yox idi. Bir nəqliyyatdan digərinə keçməyə ehtiyac yox idi, nəinki məsələn, hansısa xüsusilə uzaq “dünyanın sonuna” səyahət edərkən.
Birdən qurudan və suyu keçmək lazım olanda belə. Təyyarələri heç nə dayandırmadı. Bu da təbiidir, çünki onlar hər şeyin üzərində uçurlar - qitələrin, okeanların, ölkələrin...
Amma zaman sürətlə keçir, dünya dəyişirdi. Təbii ki, aviasiya sənayesi də inkişaf edib. Sonrakı bir neçə onillikdə, 1950-ci illərə qədər olan təyyarələr, 1920-ci və 30-cu illərin əvvəllərində uçanlarla müqayisədə o qədər dəyişdi ki, tamamilə fərqli, xüsusi bir şey oldu.
Beləliklə, 20-ci əsrin ortalarında reaktiv mühərrikin inkişafı, hətta əvvəlki iyirmi-otuz illə müqayisədə çox sürətli bir sürətlə başladı.
Kiçik bir məlumat sapması. Və ya - bir az fizika
Qabaqcıl inkişaflar təyyarələrə səsin yayıldığı sürətdən daha yüksək sürətlə “sürətlənməyə” imkan verdi. Təbii ki, bu, ilk növbədə hərbi aviasiyada tətbiq edilib. Axı söhbət iyirminci əsrdən gedir. Hansı ki, başa düşmək nə qədər kədərli olsa da, münaqişələr, iki dünya müharibəsi, SSRİ ilə ABŞ arasında “soyuq” mübarizə əsri idi...
Və demək olar ki, dünyanın aparıcı dövlətləri tərəfindən yaradılan hər bir yeni texnologiya ilk növbədə müdafiə və ya hücumda necə istifadə oluna biləcəyi baxımından nəzərdən keçirilirdi.
Beləliklə, təyyarələr indi görünməmiş sürətlə uça bilirdilər. Səsdən daha sürətli. Onun spesifikliyi nədir?
Əvvəla, aydındır ki, bu, səsin yayıldığı sürəti aşan bir sürətdir. Ancaq fizikanın əsas qanunlarını xatırlayaraq deyə bilərik ki, müxtəlif şərtlərdə fərqli ola bilər. Və "aşır" çox boş bir anlayışdır.
Və buna görə də xüsusi bir standart var. Supersəs sürəti temperaturdan və ətraf mühitin digər amillərindən asılı olaraq dəyişə biləcəyini nəzərə alaraq səs sürətini beş dəfə üstələyən sürətdir.
Məsələn, dəniz səviyyəsində normal atmosfer təzyiqini götürsək, bu halda səsin sürəti təsir edici rəqəmə bərabər olacaq - 1191 km/saat. Yəni saniyədə 331 metr məsafə qət edilir.
Ancaq səsdən sürətli təyyarə dizayn edərkən xüsusilə vacib olan odur ki, siz hündürlük qazandıqca temperatur azalır. Bu o deməkdir ki, səsin yayılma sürəti olduqca əhəmiyyətlidir.
Deyək ki, əgər siz 20 min metr hündürlüyə qalxsanız, onda bu, artıq saniyədə 295 metr olacaq. Ancaq başqa bir vacib məqam var.
Dəniz səviyyəsindən 25 min metr yüksəklikdə temperatur yüksəlməyə başlayır, çünki bu artıq atmosferin aşağı təbəqəsi deyil. Və beləcə davam edir. Daha doğrusu, daha yüksək. Tutaq ki, 50.000 metr yüksəklikdə daha da isti olacaq. Nəticədə orada səsin sürəti daha da artır.
Maraqlıdır - nə vaxta qədər? Dəniz səviyyəsindən 30 kilometr yüksəkliyə qalxaraq, özünüzü səsin saniyədə 318 metr sürətlə yayıldığı “zonada” tapırsınız. Və 50.000 metrdə, müvafiq olaraq - 330 m/s.
Mach nömrəsi haqqında
Yeri gəlmişkən, maraqlıdır ki, uçuşun xüsusiyyətlərini başa düşməyi və belə şəraitdə işləməyi asanlaşdırmaq üçün aviasiyada Mach nömrəsindən istifadə olunur. Bunun ümumi təsviri aşağıdakı nəticələrə qədər azaldıla bilər. O, verilmiş şəraitdə, müəyyən hündürlükdə, verilmiş temperaturda və hava sıxlığında baş verən səsin sürətini ifadə edir.
Məsələn, yerdən on kilometr yüksəklikdə iki Mach rəqəminə bərabər olan uçuş sürəti normal şəraitdə 2157 km/saata bərabər olacaq. Dəniz səviyyəsində isə - 2383 km/saat.
"Fövqəlsəs"in tarixi Hissə 2. Maneələri dəf etmək
Yeri gəlmişkən, ilk dəfə olaraq ABŞ-dan olan pilot Çak Yeager uçuş sürətinə Mach 1-dən çox nail oldu. Bu, 1947-ci ildə baş verdi. Sonra o, yerdən 12,2 min metr yüksəklikdə uçan təyyarəsini 1066 km/saat sürətə “sürətləndirdi”. Yer üzündə ilk səsdən sürətli uçuş belə oldu.
Artıq 1950-ci illərdə səsdən daha sürətlə uça bilən sərnişin təyyarələrinin layihələndirilməsi və kütləvi istehsalına hazırlanması üzərində iş başlandı. Onlara dünyanın ən güclü ölkələrinin alimləri və təyyarə konstruktorları rəhbərlik edir. Və uğur qazanmağı bacarırlar.
Həmin Concorde, nəhayət 2003-cü ildə tərk ediləcək model 1969-cu ildə yaradılmışdır. Bu, Britaniya-Fransa birgə layihəsidir. Simvolik olaraq seçilmiş ad fransız dilindən "konkord" kimi tərcümə olunur.
Bu, səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin mövcud iki növündən biri idi. Yaxşı, ikincinin (daha doğrusu, xronoloji olaraq, birincinin) yaradılması SSRİ-nin təyyarə dizaynerlərinin ləyaqətidir. Konkordun Sovet ekvivalenti Tu-144 adlanır. 1960-cı illərdə dizayn edilmiş və ilk uçuşunu 31 dekabr 1968-ci ildə Britaniya-Fransız modelindən bir il əvvəl etmişdir.
Bu günə qədər səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin başqa heç bir növü həyata keçirilməmişdir. Həm Concorde, həm də Tu-144 uzun müddət səsdən yüksək sürətlə işləmək üçün xüsusi olaraq yenidən qurulan turboreaktiv mühərriklər sayəsində uçdu.
Konkordun sovet analoqu əhəmiyyətli dərəcədə daha qısa müddətə istismar edildi. Artıq 1977-ci ildə tərk edildi. Təyyarə orta hesabla saatda 2300 kilometr sürətlə uçurdu və eyni vaxtda 140-a qədər sərnişin daşıya bilirdi. Ancaq eyni zamanda, belə bir "fövqəlsəs" uçuş üçün biletin qiyməti adi bir uçuşdan iki, iki yarım, hətta üç dəfə baha idi.
Təbii ki, belə şeylərə sovet vətəndaşları arasında böyük tələbat yox idi. Tu-144-ə qulluq etmək asan və bahalı deyildi. Buna görə də SSRİ-də onları tez tərk etdilər.
Konkordlar daha uzun sürdü, baxmayaraq ki, onların uçduqları uçuşların biletləri də baha idi. Həm də tələbat böyük deyildi. Ancaq buna baxmayaraq, həm Böyük Britaniyada, həm də Fransada istismar olunmağa davam etdilər.
1970-ci illərdə Konkord biletinin qiymətini bugünkü məzənnə ilə yenidən hesablasanız, bu, təxminən iki on minlərlə dollar olacaq. Bir tərəfli bilet üçün. Onlara tələbatın niyə səsdən yüksək sürətə çatmayan təyyarələrdən istifadə edən uçuşlara nisbətən bir qədər az olduğunu başa düşmək olar.
Concorde eyni vaxtda 92-dən 120-yə qədər sərnişin daşıya bilirdi. O, 2 min km/saatdan çox sürətlə uçdu və Parisdən Nyu-Yorka qədər olan məsafəni üç saat yarıma qət etdi.
Bir neçə onilliklər belə keçdi. 2003-cü ilə qədər.
Bu modeli idarə etməkdən imtinanın səbəblərindən biri 2000-ci ildə baş vermiş təyyarə qəzası olub. Həmin vaxt qəzaya uğrayan “Konkord”un göyərtəsində 113 nəfər olub. Hamısı öldü.
Sonralar sərnişin hava daşımaları sahəsində beynəlxalq böhran başladı. Buna səbəb 2001-ci il sentyabrın 11-də ABŞ-da baş vermiş terror aktlarıdır.
Üstəlik, Airbus tərəfindən Concorde xidmətinin zəmanət müddəti başa çatır. Bütün bunlar birlikdə səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin sonrakı istismarını son dərəcə zərərli etdi. Və 2003-cü ildə həm Fransada, həm də İngiltərədə bütün Konkordlar bir-bir silindi.
Ümidlər
Bundan sonra, səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin tez bir zamanda "qayıtılması" üçün hələ də ümidlər var idi. Təyyarə konstruktorları uçuş sürətinə baxmayaraq yanacağa qənaət edəcək xüsusi mühərriklərin yaradılmasından danışırdılar. Biz bu cür təyyarələrdə keyfiyyətin yaxşılaşdırılması və əsas avionika sistemlərinin optimallaşdırılması haqqında danışdıq.
Lakin 2006 və 2008-ci illərdə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının yeni reqlamentləri buraxıldı. Uçuş zamanı təyyarənin icazə verilən səs-küyü üçün ən son (yeri gəlmişkən, onlar hələ də qüvvədədir) standartlarını müəyyən etdilər.
Səsdən sürətli təyyarələrin, bildiyiniz kimi, yaşayış məntəqələri üzərində uçmaq hüququ yox idi, buna görə də. Axı, onlar maksimum sürətlə hərəkət edərkən güclü səs-küy yaradırdılar (həmçinin uçuşun fiziki xüsusiyyətlərinə görə).
Səsdən sürətli sərnişin aviasiyasının “dirçəlişinin” “planlaşdırılmasının” bir qədər ləngiməsinin səbəbi bu idi. Ancaq əslində, bu tələbin tətbiqindən sonra təyyarə konstruktorları bu problemi necə həll etmək barədə düşünməyə başladılar. Axı, bu, əvvəllər də baş verdi, sadəcə olaraq, "qadağa" diqqəti ona yönəltdi - "səs-küy problemi".
Bəs bu gün?
Amma son “qadağadan” on il keçdi. Və planlaşdırma asanlıqla dizayna çevrildi. Bu gün bir neçə şirkət və dövlət təşkilatı sərnişinlər üçün səsdən sürətli təyyarələrin yaradılması ilə məşğuldur.
Tam olaraq hansılar? Rus: Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutu (Jukovskinin adını daşıyan eyni), Tupolev və Sukhoi şirkətləri. Rus təyyarə konstruktorlarının əvəzsiz üstünlüyü var.
Sovet konstruktorlarının və Tu-144 yaradıcılarının təcrübəsi. Bununla belə, bu sahədə daxili inkişaflar haqqında ayrıca və daha ətraflı danışmaq daha yaxşıdır, bundan sonra bunu etməyi təklif edirik.
Ancaq səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin yeni nəslini yaradanlar təkcə ruslar deyil. Bu, həm də Avropanın narahatlığıdır - Airbus və Fransanın Dassault şirkəti. Amerika Birləşmiş Ştatlarında bu istiqamətdə çalışan şirkətlər arasında Boeing və təbii ki, Lockheed Martin də var. Doğan günəş ölkəsində belə bir təyyarəni layihələndirən əsas təşkilat Aerokosmik Araşdırmalar Agentliyidir.
Və bu siyahı heç də tam deyil. Aydınlaşdırmaq lazımdır ki, bu sahədə çalışan peşəkar təyyarə konstruktorlarının böyük əksəriyyəti iki qrupa bölünür. Mənşə ölkəsindən asılı olmayaraq.
Bəziləri hesab edir ki, bəşəriyyətin indiki texnoloji inkişafı səviyyəsində "sakit" səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmaq heç bir şəkildə mümkün deyil.
Buna görə də yeganə çıxış yolu “sadəcə sürətli” bir təyyarənin dizaynıdır. O, öz növbəsində buna icazə verilən yerlərdə səsdən yüksək sürətlə gedəcək. Məsələn, məskunlaşan ərazilər üzərində uçarkən, səssizliyə qayıdın.
Bu qrup alim və konstruktorların fikrincə, bu cür “sıçrayışlar” uçuş vaxtını mümkün qədər azaldacaq və səs-küy effektləri tələblərini pozmayacaq.
Digərləri isə əksinə, qətiyyətlə doludur. Onlar hesab edirlər ki, səs-küyün səbəbi ilə indi mübarizə aparmaq olar. Və onlar sübut etmək üçün çox səy göstərdilər ki, yaxın illərdə səssiz uçan bir təyyarə düzəltmək olduqca mümkündür.
Və bir az daha əyləncəli fizika
Belə ki, Mach 1.2-dən çox sürətlə uçarkən təyyarənin gövdəsi şok dalğaları yaradır. Onlar quyruq və burun nahiyələrində, eləcə də təyyarənin bəzi digər hissələrində, məsələn, hava girişlərinin kənarlarında güclüdür.
Zərbə dalğası nədir? Bu, havanın sıxlığının, təzyiqinin və temperaturunun qəfil dəyişdiyi ərazidir. Onlar səs sürətindən daha yüksək sürətlə hərəkət edərkən baş verir.
Yerdə dayanan insanlara, məsafəyə baxmayaraq, elə gəlir ki, hansısa partlayış baş verir. Təbii ki, söhbət nisbi yaxınlıqda - təyyarənin uçduğu yerin altında olanlardan gedir. Buna görə səsdən sürətli təyyarələrin şəhərlər üzərində uçuşları qadağan edildi.
Bu səs-küyü aradan qaldırmağın mümkünlüyünə inanan alim və konstruktorların “ikinci düşərgəsi”nin nümayəndələri məhz belə şok dalğalarına qarşı mübarizə aparırlar.
Əgər təfərrüata varsaq, bunun səbəbi sözün əsl mənasında hava ilə çox yüksək sürətlə “toqquşma”dır. Dalğa cəbhəsində təzyiqdə kəskin və güclü artım var. Eyni zamanda, ondan dərhal sonra təzyiqin azalması və sonra normal təzyiq göstəricisinə keçid ("toqquşmadan" əvvəl olduğu kimi) var.
Bununla belə, dalğa növlərinin təsnifatı artıq həyata keçirilmiş və potensial olaraq optimal həllər tapılmışdır. Yalnız bu istiqamətdə işləri başa çatdırmaq və təyyarə konstruksiyalarına lazımi düzəlişlər etmək və ya bu düzəlişləri nəzərə alaraq onları sıfırdan yaratmaq qalır.
Xüsusilə, NASA mütəxəssisləri bütövlükdə uçuşun xüsusiyyətlərini islahat etmək üçün struktur dəyişikliklərinə ehtiyac olduğunu başa düşdülər.
Məhz, indiki texnoloji səviyyədə mümkün qədər şok dalğalarının xüsusiyyətlərini dəyişdirmək. Dalğanın yenidən qurulması ilə, konkret dizayn dəyişiklikləri ilə nə əldə edilir. Nəticədə standart dalğa N tipli, mütəxəssislərin təklif etdiyi yeniliklər nəzərə alınmaqla uçuş zamanı baş verən dalğa isə S tipi kimi qəbul edilir.
Sonuncu ilə, təzyiq dəyişikliklərinin "partlayıcı" təsiri əhəmiyyətli dərəcədə azalır və aşağıda yerləşən insanlar, məsələn, bir şəhərdə, bir təyyarə onların üzərindən uçursa, hətta belə bir effekti eşitsələr də, bu yalnız " avtomobilin qapısının uzaqdan çırpılması.”
Forma da vacibdir
Bundan əlavə, məsələn, yapon aviasiya dizaynerləri, bir müddət əvvəl, 2015-ci ilin ortalarında pilotsuz planer D-SEND 2 modelini yaratdılar. Onun forması şok dalğalarının intensivliyini və sayını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verən xüsusi şəkildə tərtib edilmişdir. cihaz səsdən yüksək sürətlə uçduqda baş verir.
Yapon alimlərinin bu şəkildə təklif etdiyi yeniliklərin effektivliyi D-SEND 2-nin sınaqları zamanı sübuta yetirilib. Bunlar 2015-ci ilin iyulunda İsveçdə həyata keçirilib. Tədbirin gedişatı kifayət qədər maraqlı olub.
Mühərriklərlə təchiz olunmayan planer 30,5 kilometr hündürlüyə qaldırılıb. Balonla. Sonra onu yerə atdılar. Düşmə zamanı o, Mach 1.39 sürətinə qədər "sürətləndi". D-SEND 2-nin özünün uzunluğu 7,9 metrdir.
Sınaqlardan sonra yapon təyyarə konstruktorları əminliklə bəyan edə bildilər ki, onların beyni səsin yayılma sürətindən artıq sürətlə uçarkən zərbə dalğalarının intensivliyi Concorde-dan iki dəfə azdır.
D-SEND 2-nin xüsusiyyətləri hansılardır? Əvvəla, onun yayı oxsimmetrik deyil. Keel ona doğru sürüşdürülür və eyni zamanda üfüqi quyruq vahidi tam hərəkətli olaraq quraşdırılır. O, həmçinin uzununa oxuna mənfi bir açıda yerləşir. Və eyni zamanda, quyruq ucları əlavə nöqtədən daha aşağıda yerləşir.
Gövdə ilə rəvan birləşən qanad normal süpürmə ilə hazırlanır, lakin pilləlidir.
Təxminən eyni sxemə əsasən, indi, 2018-ci ilin noyabr ayından etibarən səsdən sürətli sərnişin AS2 dizayn edilir. Lockheed Martin şirkətinin mütəxəssisləri bunun üzərində işləyirlər. Müştəri NASA-dır.
Həmçinin, Rusiyanın SDS/SPS layihəsi hazırda öz formasını təkmilləşdirmə mərhələsindədir. Onun zərbə dalğalarının intensivliyinin azaldılmasına diqqət yetirməklə yaradılması planlaşdırılır.
Sertifikatlaşdırma və... başqa bir sertifikat
Səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin bəzi layihələrinin 2020-ci illərin əvvəllərində həyata keçiriləcəyini başa düşmək vacibdir. Eyni zamanda, Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının 2006 və 2008-ci illərdə müəyyən etdiyi qaydalar hələ də qüvvədə olacaq.
Bu o deməkdir ki, əgər o vaxta qədər “sakit supersəs” sahəsində ciddi texnoloji irəliləyiş olmasa, çox güman ki, yalnız buna icazə verilən zonalarda bir Mach-dan yuxarı sürətə çatacaq təyyarələr yaradılacaq.
Bundan sonra, lazımi texnologiyalar ortaya çıxdıqda, belə bir ssenaridə bir çox yeni testlər aparılmalı olacaq. Təyyarələrin məskunlaşan ərazilər üzərində uçmağa icazə alması üçün. Ancaq bunlar yalnız gələcəklə bağlı fərziyyələrdir, bu gün bu barədə dəqiq nəsə demək çətindir.
Qiymət sualı
Yuxarıda qeyd olunan digər problem yüksək qiymətdir. Əlbəttə ki, bu gün iyirmi və ya otuz il əvvəl istifadə edilənlərdən daha qənaətcil olan bir çox mühərriklər artıq yaradılmışdır.
Xüsusilə, səsdən yüksək sürətlə təyyarələrin hərəkətini təmin edə bilənlər indi dizayn edilir, lakin eyni zamanda Tu-144 və ya Concorde qədər yanacaq "yemir".
Necə? Əvvəla, bu, temperaturu azaldan keramika kompozit materialların istifadəsidir və bu, elektrik stansiyalarının isti zonalarında xüsusilə vacibdir.
Bundan əlavə, başqa, üçüncü, hava dövrəsinin tətbiqi - xarici və daxili olanlara əlavə olaraq. Turbinin sərt birləşməsinin ventilyatorla düzəldilməsi, təyyarə mühərrikinin daxilində və s.
Ancaq buna baxmayaraq, bütün bu yeniliklər sayəsində bugünkü reallıqda səsdən sürətli uçuşun qənaətcil olduğunu söyləmək olmaz. Buna görə də, onun geniş ictimaiyyət üçün əlçatan və cəlbedici olması üçün mühərrikləri təkmilləşdirmək üçün iş son dərəcə vacibdir.
Mütəxəssislərin fikrincə, bəlkə də hazırkı həll dizaynın tamamilə yenidən dizaynı olardı.
Yeri gəlmişkən, hər reysə düşən sərnişinlərin sayını artırmaqla xərcləri azaltmaq da mümkün olmayacaq. Çünki bu gün dizayn edilən o təyyarələr (təbii ki, səsdən sürətli təyyarələr nəzərdə tutulur) az sayda insanı - səkkizdən qırx beşə qədər daşımaq üçün nəzərdə tutulub.
Yeni bir mühərrik problemin həllidir
Bu sahədə ən son yeniliklər arasında GE Aviation tərəfindən 2018-ci ildə yaradılmış innovativ reaktiv turbofan elektrik stansiyasını qeyd etmək lazımdır. Oktyabr ayında Affinity adı altında təqdim edildi.
Bu mühərrikin qeyd olunan AS2 sərnişin modelində quraşdırılması planlaşdırılır. Bu tip elektrik stansiyalarında əhəmiyyətli texnoloji “yeni məhsullar” yoxdur. Ancaq eyni zamanda, reaktiv mühərriklərin xüsusiyyətlərini yüksək və aşağı bypass nisbətləri ilə birləşdirir. Bu, modeli səsdən sürətli bir təyyarəyə quraşdırmaq üçün çox maraqlı edir.
Digər şeylərlə yanaşı, mühərrikin yaradıcıları sınaq zamanı onun erqonomikliyini sübut edəcəyini iddia edirlər. Elektrik stansiyasının yanacaq sərfi, hazırda istismarda olan standart təyyarə mühərrikləri üçün qeydə alına bilən yanacaq sərfiyyatına təxminən bərabər olacaq.
Yəni bu, səsdən sürətli bir təyyarənin elektrik stansiyasının Mach birdən yuxarı sürətə çata bilməyən adi bir təyyarə ilə təxminən eyni miqdarda yanacaq istehlak edəcəyi iddiasıdır.
Bunun necə olacağını izah etmək hələ də çətindir. Mühərrikin dizayn xüsusiyyətləri hazırda yaradıcıları tərəfindən açıqlanmadığından.
Onlar nə ola bilərdi - səsdən sürətli rus təyyarələri?
Təbii ki, bu gün səsdən sürətli sərnişin təyyarələri üçün çoxlu spesifik layihələr var. Bununla belə, heç də hamısı icraya yaxın deyil. Ən perspektivli olanlara baxaq.
Beləliklə, sovet ustalarının təcrübəsini miras qoyan rus təyyarə istehsalçıları xüsusi diqqətə layiqdirlər. Daha əvvəl qeyd edildiyi kimi, bu gün Jukovski adına TsAGI divarları daxilində, əməkdaşlarının sözlərinə görə, yeni nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin konsepsiyasının yaradılması demək olar ki, başa çatıb.
İnstitutun mətbuat xidmətinin təqdim etdiyi modelin rəsmi təsvirində qeyd olunur ki, o, “aşağı səs bumu ilə” “yüngül, inzibati” təyyarədir. Dizayn bu qurumun mütəxəssisləri, işçiləri tərəfindən həyata keçirilir.
Həmçinin, TsAGI mətbuat xidmətinin mesajında qeyd olunur ki, təyyarə gövdəsinin xüsusi tərtibatı və səs-küyün qarşısının alınması sisteminin quraşdırıldığı xüsusi nozzle sayəsində bu model Rusiyanın texnoloji inkişafında ən son nailiyyətləri nümayiş etdirəcək. təyyarə sənayesi.
Yeri gəlmişkən, qeyd etmək lazımdır ki, ən perspektivli TsAGI layihələri arasında təsvir edilənlərə əlavə olaraq “uçan qanad” adlanan sərnişin təyyarələrinin yeni konfiqurasiyası da var. O, bir sıra xüsusilə müvafiq təkmilləşdirmələri həyata keçirir. Konkret olaraq, aerodinamikanı yaxşılaşdırmağa, yanacaq sərfiyyatını azaltmağa və s. Ancaq qeyri-səssiz təyyarələr üçün.
Digər məsələlərlə yanaşı, bu institut dəfələrlə dünyanın hər yerindən aviasiya həvəskarlarının diqqətini cəlb edən hazır layihələr təqdim etmişdir. Tutaq ki, yanacaq doldurmadan 7000 kilometr məsafə qət edə və 1,8 min km/saat sürətə çata bilən səsdən sürətli biznes-jetin ən son modellərindən biridir. Bu, “Gidroaviasalon-2018” sərgisində təqdim olunub.
“...dizayn bütün dünyada gedir!”
Yuxarıda göstərilən rus modellərinə əlavə olaraq, aşağıdakı modellər də ən perspektivlidir. Amerika AS2 (Mach 1.5-ə qədər sürətə qadirdir). İspan S-512 (sürət həddi - Mach 1.6). Həm də, hazırda ABŞ-da dizayn mərhələsində, Boom Technologies-dən Boom (yaxşı, o, Mach 2.2 maksimum sürətlə uça biləcək).
Lockheed Martin tərəfindən NASA üçün yaradılan X-59 da var. Amma bu, sərnişin təyyarəsi deyil, uçan elmi laboratoriya olacaq. Və hələ heç kim onu kütləvi istehsala buraxmağı planlaşdırmayıb.
Boom Technologies-in planları maraqlıdır. Bu şirkətin əməkdaşları şirkətin yaratdığı səsdən sürətli təyyarələrdə uçuşların qiymətini mümkün qədər aşağı salmağa çalışacaqlarını bildirirlər. Məsələn, Londondan Nyu-Yorka uçuş üçün təxmini qiymət verə bilərlər. Bu, təxminən 5000 ABŞ dollarıdır.
Müqayisə üçün qeyd edək ki, İngiltərənin paytaxtından “Nyu” Yorka adi və ya “subsonik” təyyarə ilə biznes sinifdə uçuş üçün biletin qiyməti belədir. Yəni, Mach 1.2-dən yüksək sürətlə uça bilən təyyarədə uçuşun qiyməti təxminən eyni sürətli uçuşu edə bilməyən təyyarənin bahalı biletinin qiymətinə bərabər olacaq.
Bununla belə, Boom Technologies yaxın gələcəkdə "sakit" səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmağın mümkün olmayacağına mərc edir. Buna görə də, onların Boomu yalnız su üzərində inkişaf edə biləcəyi maksimum sürətlə uçacaq. Qurudan yuxarı olanda isə daha kiçik birinə keçin.
Boomun 52 metr uzunluğunda olacağını nəzərə alsaq, o, eyni vaxtda 45-ə qədər sərnişin daşıya biləcək. Təyyarənin dizaynını hazırlayan şirkətin planlarına görə, bu yeni məhsulun ilk uçuşu 2025-ci ildə baş verməlidir.
Bu gün başqa bir perspektivli layihə - AS2 haqqında nə məlumdur? O, xeyli az adam daşıya biləcək - hər uçuşda cəmi səkkizdən on iki nəfərə qədər. Bu halda laynerin uzunluğu 51,8 metr olacaq.
Su üzərində 1,4-1,6 Mach, quruda isə 1,2 sürətlə uça bilməsi planlaşdırılır. Yeri gəlmişkən, sonuncu halda, xüsusi formasına görə, təyyarə, prinsipcə, şok dalğaları yaratmayacaq. İlk dəfə olaraq bu model 2023-cü ilin yayında havaya qalxmalıdır. Həmin ilin oktyabrında təyyarə Atlantik okeanı üzərindən ilk uçuşunu həyata keçirəcək.
Bu tədbir yaddaqalan tarixə - Konkordların London üzərində sonuncu uçuşunun iyirmi illiyinə təsadüf edəcək.
Üstəlik, İspan S-512 ilk dəfə 2021-ci ilin sonundan gec olmayaraq səmaya qalxacaq. Və bu modelin müştərilərə çatdırılması 2023-cü ildə başlayacaq. Bu təyyarənin maksimal sürəti 1,6 Mach-dır. Təyyarədə 22 sərnişin qəbul edə bilir. Maksimal uçuş məsafəsi 11,5 min km-dir.
Müştəri hər şeyin rəhbəridir!
Gördüyünüz kimi, bəzi şirkətlər dizaynı tamamlamaq və mümkün qədər tez təyyarə yaratmağa başlamaq üçün çox çalışırlar. Kimin üçün belə tələsməyə hazırdırlar? Gəlin izah etməyə çalışaq.
Belə ki, məsələn, 2017-ci il ərzində hava sərnişin daşımalarının həcmi dörd milyard nəfər təşkil edib. Üstəlik, onlardan 650 milyonu uzun məsafələrə uçub, yolda 3,7 saatdan on üç saata qədər vaxt sərf edib. Sonrakı - 650-dən 72 milyonu, üstəlik, birinci və ya biznes sinifdə uçdular.
Səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin yaradılması ilə məşğul olan şirkətlər orta hesabla bu 72.000.000 insana ümid bəsləyirlər. Məntiq sadədir - ola bilsin ki, onların çoxu uçuşun təxminən iki dəfə sürətli olması şərti ilə bilet üçün bir az artıq pul ödəməyə etiraz etməsinlər.
Lakin, bütün perspektivlərə baxmayaraq, bir çox ekspertlər əsaslı şəkildə inanırlar ki, sərnişinlərin daşınması üçün yaradılmış səsdən sürətli aviasiyanın aktiv inkişafı 2025-ci ildən sonra başlaya bilər.
Sözügedən “uçan” X-59 laboratoriyasının ilk dəfə yalnız 2021-ci ildə havaya qalxması bu fikri təsdiqləyir. Niyə?
Araşdırma və Outlook
Onun bir neçə il ərzində reallaşacaq uçuşlarının əsas məqsədi məlumat toplamaq olacaq. Məsələ burasındadır ki, bu təyyarə müxtəlif məskunlaşmış ərazilər üzərində səsdən yüksək sürətlə uçmalıdır. Artıq bu qəsəbələrin sakinləri sınaqların keçirilməsinə razılıqlarını bildiriblər.
Laboratoriya təyyarəsi növbəti "eksperimental uçuşunu" tamamladıqdan sonra onun uçduğu məskunlaşan ərazilərdə yaşayan insanlar təyyarənin başlarının üstündə olduğu müddətdə aldıqları "təəssüratlardan" danışmalıdırlar. Və səs-küyün necə qəbul edildiyini xüsusilə aydın şəkildə ifadə edin. Onların güzəranına təsir etdimi və s.
Bu şəkildə toplanan məlumatlar ABŞ-dakı Federal Aviasiya İdarəsinə ötürüləcək. Mütəxəssislər tərəfindən ətraflı təhlil edildikdən sonra, ola bilsin ki, yaşayış məntəqələri üzərində səsdən sürətli təyyarə uçuşlarına qoyulan qadağa götürüləcək. Amma istənilən halda bu, 2025-ci ildən əvvəl baş verməyəcək.
Bu arada biz bu innovativ təyyarələrin yaradılmasını izləyə bilərik, hansı ki, tezliklə öz uçuşları ilə səsdən sürətli sərnişin aviasiyasının yeni dövrünün doğumunu qeyd edəcək!
31 dekabr 1968-ci ildə dünyanın ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144 sınaq uçuşu etdi. Üç ildən sonra, 1971-ci ilin yayında o, Parisdə Beynəlxalq Aviasiya Sərgisinin təşkilatçıları və qonaqlarında inanılmaz təəssürat yaratdı. “Sovet quşu”nun imkanlarını nümayiş etdirmək üçün tərtibatçılar təyyarəni səhər saat 9-da Moskvadan göndərdilər və eyni zamanda, səhər saat 9-da Bolqarıstanın paytaxtına eniş etdilər.
Səsdən sürətli təyyarənin dizaynı Tu - 144.
Tu-144, 1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli sovet təyyarəsidir. Concorde ilə yanaşı, o, hava yolları tərəfindən kommersiya səyahətləri üçün istifadə edilən iki səsdən sürətli təyyarədən biridir.
60-cı illərdə maksimal sürəti 2500-3000 km/saat və uçuş məsafəsi ən azı 6-8 min km olan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması layihələri ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa və digər ölkələrin aviasiya dairələrində fəal müzakirə olunurdu. SSRİ. 1962-ci ilin noyabrında Fransa və Böyük Britaniya Konkordun (Konkord) birgə işlənməsi və tikintisi haqqında müqavilə imzaladılar.
Səsdən sürətli bir təyyarənin yaradıcıları.
Sovet İttifaqında akademik Andrey Tupolevin konstruktor bürosu səsdən sürətli təyyarənin yaradılmasında iştirak edirdi. 1963-cü ilin yanvarında Dizayn Bürosunun ilkin iclasında Tupolev dedi:
"İnsanların bir qitədən digərinə hava daşımalarının gələcəyini düşünərək, aydın bir nəticəyə gəlirsiniz: səsdən sürətli təyyarələrə, şübhəsiz ki, ehtiyac var və onların praktikada tətbiq olunacağına şübhəm yoxdur..."
Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edilib. Onun konstruktor bürosu ilə digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi sıx əməkdaşlıq edirdi. Yaradılmadan əvvəl külək tunellərində və analoq uçuşlar zamanı təbii şəraitdə çoxsaylı sınaqları əhatə edən geniş nəzəri və eksperimental işlər aparıldı.
Concorde və Tu-144.
Tərtibatçılar maşın üçün optimal dizaynı tapmaq üçün beyinlərini qarışdırmalı oldular. Dizayn edilmiş təyyarənin sürəti prinsipial olaraq vacibdir - 2500 və ya 3000 km/saat. Amerikalılar Concorde-un 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulduğunu öyrənərək, cəmi altı ay sonra polad və titandan hazırlanmış sərnişin Boeing 2707-ni buraxacaqlarını açıqladılar. Yalnız bu materiallar dağıdıcı nəticələr olmadan 3000 km/saat və daha yüksək sürətlə hava axını ilə təmasda olduqda strukturun istiləşməsinə tab gətirə bilərdi. Bununla belə, bərk polad və titan konstruksiyalar hələ də ciddi texnoloji və əməliyyat sınaqlarından keçməlidir. Bu, çox vaxt aparacaq və Tupolev duralumindən 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulmuş səsdən sürətli təyyarə yaratmağa qərar verir. Amerikanın Boeing layihəsi sonradan tamamilə bağlandı.
1965-ci ilin iyununda model illik Paris Aviasiya Sərgisində nümayiş etdirildi. Concorde və Tu-144 bir-birinə heyrətamiz dərəcədə bənzəyirdi. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: ümumi forma aerodinamika qanunları və müəyyən bir maşın növü üçün tələblər ilə müəyyən edilir.
Səsdən sürətli təyyarənin qanad forması.
Bəs qanad forması necə olmalıdır? Ön kənarı "8" hərfinə bənzəyən nazik delta qanadına yerləşdik. Quyruqsuz dizayn - yükdaşıyan təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli təyyarəni bütün uçuş rejimlərində sabit və yaxşı idarə oluna bilən etdi. Dörd mühərrik gövdə altında, oxa daha yaxın idi. Yanacaq kassalı qanadlı çənlərə yerləşdirilir. Arxa gövdə və qanad qabarcıqlarında yerləşən trim çənləri səsdən səsdən yüksək uçuş sürətinə keçid zamanı ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişmək üçün nəzərdə tutulub. Burun iti və hamar edildi. Bəs bu halda pilotlar necə irəli görünə bilər? Onlar bir həll tapdılar - "əyli burun". Gövdə dairəvi en kəsiyi var idi və uçuş zamanı 12 dərəcə, eniş zamanı isə 17 dərəcə bucaq altında aşağı əyilən pilot kabinəsinin burun konusuna malik idi.
Səsdən sürətli bir təyyarə səmaya qalxır.
İlk səsdən sürətli təyyarə 1968-ci ilin son günündə səmaya qalxdı. Avtomobili sınaq pilotu E.Elyan idarə edib. Sərnişin təyyarəsi olaraq, 1969-cu il iyunun əvvəlində 11 kilometr yüksəklikdə səs sürətini qət edən dünyada ilk idi. Səsdən sürətli təyyarə 1970-ci ilin ortalarında 16,3 kilometr yüksəklikdə ikinci səs sürətinə (2M) çatdı. Səsdən sürətli təyyarə bir çox dizayn və texniki yenilikləri özündə birləşdirir. Burada ön üfüqi quyruq kimi bir həlli qeyd etmək istərdim. PGO istifadə edərkən uçuş manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırıldı və eniş zamanı sürət azaldı. Yerli səsdən sürətli təyyarə iyirmi hava limanından idarə oluna bilərdi, yüksək eniş sürətinə malik Fransız-İngilis Concorde isə yalnız sertifikatlaşdırılmış hava limanında enə bilirdi. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri böyük bir iş gördülər. Məsələn, qanadın tam miqyaslı sınaqlarını götürək. Onlar uçan laboratoriyada - gələcək səsdən sürətli təyyarənin qanadının dizaynını və avadanlıqlarını sınaqdan keçirmək üçün xüsusi olaraq dəyişdirilmiş MiG-21I-də baş verdi.
İnkişaf və modifikasiya.
"044"-ün əsas dizaynının inkişafı üzərində iş iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni qənaətcil yanan turbojet mühərrikinin yaradılması və səsdən sürətli təyyarənin aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının RD-36-51 ilə səsdən sürətli təyyarənin versiyasına dair qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə RD-36-51-in yaradılmasından və onların səsdən sürətli bir təyyarəyə quraşdırılmasından əvvəl, NK-144A ilə altı səsdən sürətli təyyarənin tikintisinə dair qərar qəbul edilir. azaldılmış xüsusi yanacaq sərfiyyatı. NK-144A ilə seriyalı səsdən sürətli təyyarələrin dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, aerodinamikada əhəmiyyətli dəyişikliklər edilərək səsdən sürətli kruiz rejimində 8-dən çox Kmax əldə edilməli idi diapazon baxımından birinci mərhələ (4000-4500 km), gələcəkdə isə RD-36-51 seriyasına keçmək planlaşdırılırdı.
Modernləşdirilmiş səsdən sürətli təyyarənin tikintisi.
İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 ("004") tikintisi 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başladı. NK-144 mühərrikləri ilə hesablanmış məlumatlara görə (Cp = 2.01), təxmin edilən səsdən sürətli diapazon 3275 km olmalı idi, və NK-144A ilə ( Av = 1.91) 3500 km-dən çox olan M = 2.2 kruiz rejimində aerodinamik xüsusiyyətləri yaxşılaşdırmaq üçün qanad planı dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca üzən hissənin süpürülməsi 76 ° -ə endirildi,). və əsası 57 ° -ə qədər artırıldı), qanadın forması "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı, qanadların uclarında daha sıx bir konik bükülmə tətbiq edildi , qanadın aerodinamikasında ən mühüm yenilik qanadın orta hissəsinin dəyişdirilməsi olub ki, bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyalarının optimallaşdırılması nəzərə alınmaqla, kruiz rejimində minimal keyfiyyət itkisi ilə özünü tarazlamağı təmin edib. , 150 sərnişinin yerləşdirilməsi üçün gövdənin uzunluğu artırılıb, burnun forması təkmilləşdirilib, bu da aerodinamikaya müsbət təsir edib.
"044"-dən fərqli olaraq, hava girişləri olan qoşalaşmış mühərrik nacellesindəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, qanadın alt səthini yerində dəyişdirdi. axının sıxılma sahəsinin hesablanması, aşağı səth qanadı ilə hava qəbulunun yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar hava girişlərinin girişindəki axını sıxışdırmaq təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044"-də əldə etmək mümkün olandan daha Kmax. Mühərrik çəngəllərinin yeni sxemi şassidə dəyişikliklər tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrik nasellərinin altına yerləşdirildi, mühərriklərin hava kanalları arasında içəriyə çəkildi, səkkiz təkərli arabaya keçdilər və geri çəkilmə sxemi. burun şassisi də dəyişdi. “004” və “044” arasındakı mühüm fərq, uçuş zamanı geri çəkilə bilən, uçuş və eniş rejimləri zamanı gövdədən uzanan və dirsəklər qaldırılarkən tələb olunan tarazlığı təmin etməyə imkan verən ön çox bölməli stabilizator qanadının tətbiqi idi. qapaqlar əyilmişdi. Dizayn təkmilləşdirmələri, faydalı yükün və yanacaq ehtiyatlarının artması 190 tonu ("044" üçün - 150 tonu) ötmüş uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu.
İstehsaldan əvvəl Tu-144.
01-1 nömrəli (quyruq No 77101) istehsaldan əvvəl səsdən sürətli təyyarənin tikintisi 1971-ci ilin əvvəlində başa çatdırıldı və ilk uçuşunu 1 iyun 1971-ci ildə etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, avtomobil 338 saat davam edən 231 uçuşu tamamladı, bunun 55 saatı səsdən yüksək sürətlə uçdu. Bu maşında müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyasının qarşılıqlı əlaqəsinin mürəkkəb məsələləri işlənmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd şossesi ilə uçdu, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə qət edilərkən, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km/saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki avtomobil Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) seriya istehsalının yerləşdirilməsi üçün əsas oldu, hökumətin qərarı ilə seriyada səsdən sürətli bir təyyarənin inkişafı həvalə edildi.
İstehsal Tu-144-ün ilk uçuşu.
NK-144A mühərrikləri ilə 01-2 nömrəli (quyruq No 77102) seriyalı səsdən sürətli təyyarənin ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş tutdu. Seriyada istehsaldan əvvəlki avtomobilin sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikasına düzəlişlər edilib və onun sahəsi növbəti dəfə bir qədər artırılıb. Seriyada uçuş çəkisi 195 tona çatdı. İstehsalat maşınlarının istismar sınaqları zamanı NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatını mühərrikin burnunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kqs/saata, sonra isə 1,57 kq/kqs/saata çatdırmaq nəzərdə tutulmuşdu. uçuş məsafəsi müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalıdır. Əslində, onlar 1977-ci ilə qədər Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqları və inkişafı zamanı əldə edə bildilər, kreyserdə səsdən yüksək təzyiq rejimində orta = 1,81 kq/kq/saat 5000 kq, uçuş zamanı orta = 1,65 kq/kq/saat. yanma sonrası trust rejimi 20000 kqf, Av = 0,92 kq/kgf saat kruiz subsonik rejimində 3000 kqf və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində biz 11800 kq aldıq. Səsdən sürətli bir təyyarənin bir parçası.
Testin ilk mərhələsi.
Qısa müddətdə proqrama ciddi uyğun olaraq, ümumi uçuş müddəti 739 saat olmaqla 395 uçuş, o cümlədən səsdən sürətli rejimlərdə 430 saatdan artıq uçuş yerinə yetirilib.
Testin ikinci mərhələsi.
İstismar sınaqlarının ikinci mərhələsində aviasiya sənayesi və mülki aviasiya nazirlərinin 13 sentyabr 1977-ci il tarixli 149-223 nömrəli birgə əmrinə uyğun olaraq mülki aviasiya obyektlərinin və xidmətlərinin daha fəal əlaqəsi həyata keçirilmişdir. Mülki aviasiya nazirinin müavini B.D.-nin rəhbərliyi ilə yeni sınaq komissiyası yaradılıb. Kobud. Komissiyanın 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli birgə əmri ilə təsdiq edilmiş qərarı ilə əməliyyat sınaqları aparmaq üçün ekipajlar təyin edildi:
İlk ekipaj: pilotlar B.F. Kuznetsov (Moskva Dövlət Nəqliyyat İdarəsi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), naviqator S.P. Xramov (MTU GA), bort mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
İkinci ekipaj: pilotlar V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsaev (QosNİİGA).
Üçüncü ekipaj: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. İsaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Dördüncü ekipaj: pilotlar N.I. Yurskov (QosNİİGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), naviqator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (QosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sınaq başlamazdan əvvəl, xüsusi tələblərə cavab vermək üçün "kredit üçün" istifadə etmək üçün alınan bütün materialları nəzərdən keçirmək üçün çox iş görüldü. Buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri 1975-ci ildə GosNIIGA-da aparıcı mühəndis A.M. Bu proqram mahiyyətcə MGA marşrutları üzrə 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər tamamlanmış uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.
Hər iki mərhələ üzrə operativ uçuşların və sınaqların ümumi həcmi 835 uçuş saatı ilə 445 uçuş təşkil edəcək ki, bunun da 475 saatı səsdən sürətli rejimlərdədir. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirilib.
Son mərhələ.
Testin son mərhələsi texniki baxımdan stressli deyildi. Ciddi nasazlıqlar və böyük qüsurlar olmadan qrafik üzrə ritmik iş təmin edilib. Mühəndis-texniki heyətlər sərnişindaşıma hazırlığında məişət avadanlıqlarını qiymətləndirərək “əyləndilər”. Sınaqlara cəlb olunmuş bort bələdçiləri və Dövlət NİİGA-nın müvafiq mütəxəssisləri uçuş zamanı sərnişinlərə xidmət göstərilməsi texnologiyasını hazırlamaq üçün yerüstü təlimlər keçirməyə başlayıblar. Sözdə "zarafat" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. “Uduş” 16 oktyabr 1977-ci ildə biletin qeydiyyatı, baqajın qeydiyyatı, sərnişinin minməsi, faktiki uçuş müddəti, sərnişinin endirilməsi, təyinat hava limanında baqajın qeydiyyatı dövrünün tam simulyasiyası ilə keçirildi. "Sərnişinlərin" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. "Uçuş" zamanı pəhriz ən yüksək səviyyədə idi, çünki birinci dərəcəli menyuya əsaslanırdı, hamı bundan çox zövq aldı. “Uduş” sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 1977-ci il oktyabrın 20 və 21-də Moskva-Alma-Ata magistral yolu boyunca sərnişinlərlə iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər səsdən sürətli təyyarənin yaradılması və sınaqdan keçirilməsində bilavasitə iştirak edən bir çox təşkilatın əməkdaşları olub. Bu gün gəmidəki ab-havanı təsəvvür etmək belə çətindir: texniki insanların qətiyyən öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda sevinc və qürur hissi, inkişafa böyük ümid var idi. İlk uçuşlarda bütün əsas institut və təşkilatların rəhbərləri təyyarədə idilər.
Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıqdır.
Texniki uçuşlar heç bir ciddi problem olmadan yerinə yetirildi və səsdən sürətli təyyarənin və bütün yerüstü xidmətlərin müntəzəm daşımalara tam hazır olduğunu göstərdi. 1977-ci il oktyabrın 25-də SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Buqayev və SSRİ aviasiya sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri ilə səsdən sürətli bir təyyarənin əməliyyat sınaqlarının nəticələrinə dair akt" müsbət nəticə və nəticələrlə.
Tu-144-ün SSRİ-nin Mülki Tu-144 üçün Müvəqqəti Uçuş Yararlılığı Standartlarının tələblərinə uyğunluğunun təqdim olunan cədvəllərinə əsasən, 29 oktyabr 1977-ci ildə dövlət və əməliyyat sınaqları aktları da daxil olmaqla təqdim edilmiş sübut sənədlərinin tam həcmi , SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin sədri İ.K. Mülkicanov rəyi təsdiqlədi və NK-144A mühərrikləri ilə səsdən sürətli təyyarə üçün SSRİ-də 03-144 tipli ilk uçuşa yararlılıq sertifikatını imzaladı.
Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıq olub.
Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıq olub.
Səsdən sürətli təyyarə SSRİ-nin 18 hava limanında enib qalxa bilirdi, uçuş və eniş sürəti 15% yüksək olan Concorde isə hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi.
Səsdən sürətli bir təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsi.
1973-cü ilin iyununda Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Aviasiya Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi olan Sovet Tu-144 təyyarəsinə maraq böyük idi. İyunun 2-də Parisətrafı Le Burjedə hava şousunun minlərlə ziyarətçisi səsdən sürətli təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsinin uçuş-enmə zolağına çıxmasını izləyib. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü uçuş - və indi avtomobil havadadır. Təyyarənin iti burnu düzəldi və səmaya yönəldi. Kapitan Kozlovun rəhbərlik etdiyi səsdən sürətli Tu Paris üzərində ilk nümayiş uçuşunu etdi: tələb olunan hündürlüyü əldə edərək, avtomobil üfüqdən kənara çıxdı, sonra geri qayıdıb aerodrom üzərində dövrə vurdu. Uçuş normal davam edib, heç bir texniki problem qeydə alınmayıb.
Ertəsi gün Sovet ekipajı yenisinin bacara biləcəyi hər şeyi göstərməyə qərar verdi.
Nümayiş zamanı fəlakət.
İyunun 3-ün günəşli səhəri bəlalardan xəbər vermirdi. Əvvəlcə hər şey plana uyğun getdi - tamaşaçılar başlarını qaldırıb bir ağızdan alqışladılar. "Ən yüksək sinif" göstərən səsdən sürətli təyyarə enməyə başladı. Bu zaman havada Fransanın “Mirage” qırıcısı peyda oldu (sonradan məlum oldu ki, o, hava şousu çəkirdi). Toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri yuxarı qalxmaq qərarına gəlib və sükanı özünə tərəf çəkib. Bununla belə, hündürlük artıq itirilib, strukturda böyük yüklər yaranıb; Nəticədə sağ qanad çatlayaraq yerə yıxılıb. Orada yanğın başlayıb və bir neçə saniyə sonra alovlu səsdən sürətli təyyarə yerə çırpılıb. Parisin Qusainvil şəhərətrafı qəsəbəsinin küçələrindən birində dəhşətli eniş baş verib. Yolunda olan hər şeyi məhv edən nəhəng maşın yerə çırpılaraq partladı. Bütün ekipaj - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Goosenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə səbəb nə oldu? Əksər ekspertlərin fikrincə, fəlakətə səbəb səsdən sürətli təyyarənin ekipajının “Mirage” ilə toqquşmadan qaçmaq cəhdi olub. Eniş zamanı Tu Fransız Mirage qırıcısının dalğıcında tutuldu.
Fotoşəkildə Aya enən ilk kosmonavt Nil Armstronq, pilot kosmonavt Georgiy Timofeeviç Bereqovoy və həlak olan bütün ekipaj üzvlərinin imzası var. Səsdən sürətli 77102 nömrəli təyyarə Le Burje aviaşousunda nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğrayıb. Bütün 6 ekipaj üzvü (Əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V.Kozlov, sınaq pilotu V.M.Molçanov, şturman Q.N.Bajenov, baş konstruktorun müavini, mühəndis general-mayor V.N.Benderov, aparıcı mühəndis B.A.Pervuxin və bort mühəndisi A.İ.Dralin) həlak olub.
A.N.Tupolev Dizayn Bürosunun əməkdaşlarının dediyinə görə, fəlakətin səbəbi dağıdıcı həddən artıq yüklənməyə səbəb olan idarəetmə sisteminin düzəldilməmiş analoq blokunun qoşulması olub.
Pilotların sözlərinə görə, fövqəladə hallar demək olar ki, hər uçuşda baş verib. 23 may 1978-ci ildə ikinci səsdən sürətli təyyarə qəzaya uğradı. Tu-144D (№ 77111) təyyarəsinin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası, 3-cü elektrik stansiyasının mühərrik hissəsində yanacaq xəttinin dağılması, salonda tüstülənmə və ekipajın dönməsi nəticəsində yanacaq yanmasından sonra. iki mühərriki söndürərək, Yegoryevsk şəhərindən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı sahəyə təcili eniş etdi.
Enişdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V və şturman V.V. Kabinədə olan mühəndislər V.M.Kuləş, V.N. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov, eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerlərində sıxışıb qaldılar və öldülər. (Ayrılmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, torpaq götürdü və qarnının altında fırlanaraq gövdəyə daxil oldu.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını əbədi olaraq dayandırdı.
Səsdən sürətli təyyarələrin təkmilləşdirilməsi.
Səsdən sürətli təyyarənin təkmilləşdirilməsi üzərində işlər daha bir neçə il davam etdi. Beş istehsal təyyarəsi istehsal edildi; daha beşi tikilməkdə idi. Yeni modifikasiya hazırlanmışdır - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla belə, yeni mühərrikin (daha qənaətcil) seçimi RD-36-51, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədə ciddi dizayn boşluqları yeni təyyarənin buraxılışının ləngiməsinə səbəb olub. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında seriyalı Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) il sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə səsdən sürətli təyyarə uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Həmin gün sərnişin reysləri açılıb. Qısa müddət ərzində laynerlər 3194 sərnişin daşıyıb. 31 may 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: istehsal olunan Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və təyyarə təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.
Parisdə və Yeqoryevskdə baş verən fəlakətlər dövlət tərəfindən layihəyə marağın azalmasına səbəb oldu. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, artıq 80-ci illərdə, bunu "səs maneəsini keçərkən insanların sağlamlığına pis təsir" ilə izah edərək, səsdən sürətli təyyarənin çıxarılmasına qərar verildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü hələ də tamamlanmışdı. Sonradan Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriyalar kimi havaya qalxdılar. Ümumilikdə 2556 uçuş yerinə yetirən 16 səsdən sürətli təyyarə (uzun mənzilli modifikasiyalar daxil olmaqla) inşa edildi. 90-cı illərin ortalarında onlardan 10-u sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuybışev, Ulyanovsk); biri tikildiyi Voronejdəki zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.
Sonradan Tu-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük daşımaları üçün istifadə edildi. Ümumilikdə səsdən sürətli təyyarə Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirib, onlardan 55-i sərnişin reysi (3194 sərnişin daşınıb).
Sonralar səsdən sürətli təyyarələr dünya rekordları vurmaq üçün yalnız sınaq uçuşları və bir neçə uçuşlar etdi.
Tu-144LL, Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər, xidmətə yararlı NK-144 və ya RD-36-51, müxtəlif sensorlar və sınaq monitorinq və qeyd avadanlıqlarının olmaması səbəbindən NK-32 mühərrikləri ilə təchiz edildi.
Cəmi 2556 uçuş yerinə yetirən və 4110 saat uçuş edən cəmi 16 Tu-144 təyyarəsi tikildi (onların arasında ən çox uçuş edən 77144 təyyarə 432 saat olub). Daha dörd təyyarənin tikintisi heç vaxt tamamlanmadı.
Səsdən sürətli yeni sərnişin təyyarəsi nə vaxt səmaya qalxa bilər? Tu-160 bombardmançısına əsaslanan biznes reaktivi: gerçəkmi? Səs baryerini səssizcə necə qırmaq olar?
Tu-160 hərbi aviasiya tarixində ən böyük və ən güclü səsdən sürətli təyyarə və dəyişkən qanadlı həndəsə təyyarəsidir. Pilotlar arasında "Ağ qu quşu" ləqəbini aldı. Foto: AP
Səsdən sürətli minik avtomobillərinin gələcəyi varmı? – Mən bir müddət əvvəl görkəmli rus təyyarə konstruktoru Qenrix Novojilovdan soruşdum.
Əlbəttə var. Heç olmasa səsdən sürətli işgüzar təyyarə mütləq peyda olacaq”, - Genrix Vasilieviç cavab verdi. - Amerikalı iş adamları ilə dəfələrlə söhbət etmək imkanım olub. Onlar açıq şəkildə bildirdilər: “Əgər belə bir təyyarə çıxsaydı, cənab Novojilov, nə qədər baha olsa da, onu dərhal sizdən alardılar”. Sürət, hündürlük və məsafə həmişə aktual olan üç amildir.
Bəli, onlar aktualdır. İstənilən iş adamının arzusu: səhər okeanın o tayına uçmaq, böyük bir sövdələşmə bağlamaq və axşam evə qayıtmaq. Müasir təyyarələr 900 km/saatdan çox sürətlə uçmur. Səsdən sürətli biznes-jet saatda təxminən 1900 km sürətə sahib olacaq. İş dünyası üçün nə perspektivlər var!
Buna görə də nə Rusiya, nə Amerika, nə də Avropa yeni səsdən sürətli minik avtomobili yaratmaq cəhdlərindən heç vaxt əl çəkməyib. Ancaq artıq uçmuşların - Sovet Tu-144 və İngiltərə-Fransız Konkordunun tarixi bizə çox şey öyrətdi.
Bu ilin dekabrında Tu-144-ün ilk uçuşundan yarım əsr keçir. Və bir il sonra layner tam olaraq nəyə qadir olduğunu göstərdi: səs baryerini qırdı. O, 11 km yüksəklikdə 2,5 min km/saat sürət yığıb. Bu hadisə tarixə düşdü. Dünyada hələ də belə bir manevri təkrarlaya bilən sərnişin təyyarələrinin analoqu yoxdur.
“Yüz qırx dörd” qlobal təyyarə sənayesində əsaslı şəkildə yeni bir səhifə açdı. Deyirlər ki, İKP MK-dakı iclasların birində dizayner Andrey Tupolev Xruşşova hesabat verdi: avtomobil olduqca qarınqulu olur. Amma o, sadəcə əlini yellədi: sənin işin kapitalistlərin burnunu silməkdir, amma bizdə kifayət qədər kerosin var...
Burun silindi. Özlərini kerosinlə doldurdular.
Lakin sonradan havaya qalxan avropalı rəqib də səmərəliliyi ilə seçilmədi. Beləliklə, 1978-ci ildə doqquz Concordes şirkətlərinə təxminən 60 milyon dollar zərər gətirdi. Və yalnız dövlət subsidiyaları vəziyyəti xilas etdi. Buna baxmayaraq, "İngilis-Fransız" 2003-cü ilin noyabrına qədər uçdu. Ancaq Tu-144 daha əvvəl silindi. Niyə?
Əvvəla, Xruşşovun nikbinliyi özünü doğrultmadı: dünyada enerji böhranı başladı və ağ neftin qiyməti qalxdı. Səsdən sürətli ilk doğulan təyyarə dərhal "Aeroflotun boynundakı boa konstriktoru" adlandırıldı .
Və yalnız belə. Sıx məskunlaşmış ərazilər üzərində səsdən yüksək sürətlə hərəkət edən 200 tonluq "dəmir" sözün əsl mənasında marşrut boyunca bütün məkanı partladıb. Şikayətlər töküldü: inəklərin südündən aşağı düşdü, toyuqlar yumurtlamağı dayandırdı, turşu yağışı onları əzdi... Bu gün həqiqətin harada, yalanın harada olduğunu dəqiq deyə bilməzsən. Amma fakt faktlığında qalır: Konkord yalnız okeanın üzərində uçurdu.
Nəhayət, ən vacib şey fəlakətlərdir. Biri - 1973-cü ilin iyununda Parisdə Le Burje aviaşousunda, necə deyərlər, bütün planetin gözü qarşısında: sınaq pilotu Kozlovun ekipajı sovet təyyarəsinin imkanlarını nümayiş etdirmək istəyirdi... Digəri - beş ildən sonra. . Sonra yeni seriyalı mühərriklərlə sınaq uçuşu həyata keçirildi: onlar sadəcə təyyarəni lazımi məsafəyə çəkməli idilər.
Konkord da faciədən qurtula bilmədi: təyyarə 2000-ci ilin iyulunda Şarl de Qoll hava limanından qalxarkən qəzaya uğradı. Qəribədir ki, o, demək olar ki, Tu-144-ün bir vaxtlar qəzaya uğradığı yerdə qəzaya uğradı. Təyyarədə olan 109, yerdə olan 4 nəfər həlak olub. Müntəzəm sərnişin xidmətləri yalnız bir ildən sonra bərpa edildi. Lakin bunun ardınca bir sıra insidentlər baş verdi və bu səsdən sürətli təyyarə də işə salındı.
31 dekabr 1968-ci ildə Tu-144-ün ilk uçuşu Concorde-dan iki ay əvvəl baş verdi. Və 1969-cu il iyunun 5-də 11000 metr hündürlükdə təyyarəmiz dünyada ilk dəfə səs baryerini qırdı. Şəkil: Sergey Mixeev/ RG
Bu gün texnologiyanın inkişafının yeni mərhələsində elm adamları ziddiyyətli amillər arasında tarazlıq tapmalıdırlar: yeni səsdən sürətli təyyarənin yaxşı aerodinamikası, aşağı yanacaq sərfiyyatı, həmçinin səs-küy və səs bumu ilə bağlı ciddi məhdudiyyətlər.
Tu-160 bombardmançı təyyarəsi əsasında yeni sərnişin təyyarəsinin yaradılması nə dərəcədə realdır? Mütəxəssislərin fikrincə, sırf mühəndislik baxımından bu, olduqca mümkündür. Tarixdə hərbi təyyarələrin müvəffəqiyyətlə "çiyin qayışlarını çıxarıb" və "mülki həyata" uçduğuna dair nümunələr var: məsələn, Tu-104 Tu-16 uzaqmənzilli bombardmançı təyyarəsi əsasında yaradılıb və Tu- 114 Tu-95 bombardmançısına əsaslanırdı. Hər iki halda, gövdəni yenidən düzəltmək lazım idi - qanad düzümünü dəyişdirmək, diametrini genişləndirmək. Əslində bunlar yeni və kifayət qədər uğurlu təyyarələr idi. Yeri gəlmişkən, maraqlı bir detal: Tu-114 ilk dəfə Nyu-Yorka uçanda heyrətə gələn hava limanında nə eniş var idi, nə də hündürlüyə uyğun traktor...
Ən azı, Tu-160-ın çevrilməsi üçün oxşar iş tələb olunacaq. Bununla belə, bu həll nə dərəcədə sərfəli olacaq? Hər şeyi diqqətlə qiymətləndirmək lazımdır.
Sizə neçə belə təyyarə lazımdır? Onları kim və hara uçuracaq? Onlar sərnişinlər üçün nə dərəcədə kommersiya baxımından əlçatan olacaq? İnkişaf xərcləri nə vaxt özünü doğruldacaq?.. Eyni Tu-144-ün biletləri həmişəkindən 1,5 dəfə baha idi, lakin belə yüksək qiymət də istismar xərclərini ödəmirdi.
Bu arada, ekspertlərin fikrincə, mühərrik ehtiyatları mövcud olarsa, ilk rus səsdən sürətli inzibati təyyarəsi (biznes reaktivi) yeddi-səkkiz ildən sonra layihələndirilə bilər. Belə bir təyyarə 50 nəfərə qədər yerləşə bilər. Daxili bazarda ümumi tələbat 100-120 milyon dollar qiymətində 20-30 avtomobil olacağı proqnozlaşdırılır.
2030-cu ildə yeni nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi peyda ola bilər
Okeanın hər iki tərəfindəki dizaynerlər səsdən sürətli biznes reaktiv layihələri üzərində işləyirlər. Hər kəs yeni layout həlləri axtarır. Bəziləri atipik quyruq, bəziləri tamamilə qeyri-adi qanad, bəziləri əyri mərkəzi oxu olan gövdə təklif edir...
TsAGI mütəxəssisləri SDS/SPS layihəsini ("fövqəlsonik biznes təyyarəsi/səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi") hazırlayır: plana əsasən, o, ən azı 1900 kruiz sürəti ilə 8600 km-ə qədər məsafədə transatlantik uçuşlar həyata keçirə biləcək. km/saat. Bundan əlavə, salon dəyişdirilə bilər - 80 yerlikdən 20 yerlik VIP sinfə qədər.
Keçən yay Jukovskidəki aviaşouda ən maraqlılarından biri TsAGI alimləri tərəfindən HEXAFLY-INT beynəlxalq layihəsi çərçivəsində yaradılmış yüksək sürətli mülki təyyarənin modeli idi. Bu təyyarə Mach 7 və ya 8 nömrələrinə uyğun olaraq 7-8 min km/saatdan çox sürətlə uçmalıdır.
Lakin yüksək sürətli mülki təyyarənin reallığa çevrilməsi üçün çoxlu problemlər həll edilməlidir. Bunlar materiallar, hidrogen elektrik stansiyası, onun təyyarə korpusu ilə inteqrasiyası və təyyarənin özünün yüksək aerodinamik səmərəliliyinin əldə edilməsi ilə bağlıdır.
Və tamamilə dəqiq olan budur: dizayn edilmiş qanadlı təyyarənin dizayn xüsusiyyətləri açıq şəkildə qeyri-standart olacaqdır.
Bacarıqlı
Sergey Çernışev, TsAGI-nin baş direktoru, Rusiya Elmlər Akademiyasının akademiki:
Tu-144-dən səs bumunun səviyyəsi (şok dalğasında kəskin təzyiq düşməsi) 100-130 paskal idi. Amma müasir araşdırmalar göstərib ki, onu 15-20-yə qədər artırmaq olar. Üstəlik, səs bumunun həcmini 65 desibelə qədər azaldın ki, bu da böyük bir şəhərin səs-küyünə bərabərdir. Sonic bumun icazə verilən səviyyəsi ilə bağlı dünyada hələ də rəsmi standartlar yoxdur. Və çox güman ki, 2022-ci ildən tez olmayacaq.
Biz artıq gələcəyin səsdən sürətli mülki təyyarəsinin nümayişçisinin görünüşünü təklif etmişik. Nümunə hava limanı ərazisində səsdən sürətli kruiz uçuşunda səs bumu və səs-küyü azaltmaq qabiliyyətini nümayiş etdirməlidir. Bir neçə variant nəzərdən keçirilir: 12-16 sərnişin, həmçinin 60-80 sərnişin üçün təyyarə. Çox kiçik biznes təyyarəsi üçün bir seçim var - 6-8 sərnişin üçün. Bunlar fərqli çəkilərdir. Bir halda, avtomobilin çəkisi təxminən 50 ton, digərində isə 100-120 və s. Ancaq biz təyin olunmuş səsdən sürətli təyyarənin birincisindən başlayırıq.
Müxtəlif hesablamalara görə, bu gün 12-16 nəfər sərnişin tutumu olan təyyarələrdə iş adamları üçün sürətli uçuşlara artıq reallaşdırılmamış bazar ehtiyacı var. Və təbii ki, avtomobil transatlantik marşrutlar üzrə ən azı 7-8 min kilometr məsafə qət etməlidir. Kruiz sürəti 1,8-2 Mach, yəni səs sürətindən təxminən iki dəfə yüksək olacaq. Bu sürət təyyarə korpusunun tikintisində adi alüminium materialların istifadəsinə texnoloji maneədir. Buna görə də elm adamlarının arzusu tamamilə temperaturla idarə olunan kompozitlərdən bir təyyarə hazırlamaqdır. Və yaxşı inkişaflar var.
Təyyarə üçün aydın tələblər buraxılış sifarişçisi tərəfindən müəyyən edilməlidir və sonra ilkin dizayn və inkişaf işlərinin mərhələlərində, ilkin dizayn mərhələsində alınan təyyarənin orijinal görünüşündə bəzi dəyişikliklər mümkündür. Lakin səs bumu azaltmaq üçün sağlam prinsiplər dəyişməz qalacaq.
Səsdən sürətli Tu-144-ün qısa sərnişin istismarı Moskvadan Alma-Ataya uçuşlarla məhdudlaşdı. Şəkil: Boris Korzin/ TASS Fotoxronikası
Məncə, uçan prototipdən 10-15 il uzaqdayıq. Yaxın gələcəkdə, planlarımıza görə, görünüşü işlənən uçan nümayişçi meydana çıxmalıdır. Onun əsas məqsədi aşağı səs bumu səviyyəsinə malik səsdən sürətli təyyarə yaratmaq üçün əsas texnologiyaları nümayiş etdirməkdir. Bu işin zəruri mərhələsidir. 2030-cu ildə yeni nəsil seriyalı səsdən sürətli təyyarə üfüqdə görünə bilər.
Oleq Smirnov, SSRİ-nin əməkdar pilotu, Rostransnadzor İctimai Şurasının Mülki Aviasiya Komissiyasının sədri:
Tu-160 əsasında sərnişin səsdən sürətli təyyarə düzəldin? Mühəndislərimiz üçün - tamamilə realdır. Problem deyil. Üstəlik, bu avtomobil əla aerodinamik keyfiyyətlərə, yaxşı qanad və gövdəyə malik çox yaxşıdır. Lakin bu gün istənilən sərnişin təyyarəsi ilk növbədə beynəlxalq uçuş qabiliyyətinə və texniki tələblərə cavab verməlidir. Bombardmançı və sərnişin təyyarəsini müqayisə edərkən fərqlər 50 faizdən çoxdur. Məsələn, bəzi insanlar təmir edərkən "gövdəyi şişirtmək" lazım olduğunu söyləyəndə başa düşməlisiniz: Tu-160-ın özü 100 tondan çox çəkir. "Şişirmək" çəki əlavə etmək deməkdir. Bu, yanacaq sərfiyyatını artırmaq, sürəti və hündürlüyünü azaltmaq və təyyarəni istismar xərcləri baxımından istənilən aviaşirkət üçün tamamilə cəlbedici etmək deməkdir.
Biznes aviasiyası üçün səsdən sürətli təyyarə yaratmaq üçün bizə yeni avionika, yeni təyyarə mühərrikləri, yeni materiallar və yeni yanacaq növləri lazımdır. Tu-144-də kerosin, necə deyərlər, çay kimi axırdı. Bu gün bu mümkün deyil. Ən əsası isə belə bir təyyarəyə kütləvi tələbat olmalıdır. Milyonçulardan sifariş edilən bir-iki maşın maliyyə problemini həll etməyəcək. Aviaşirkətlər onu icarəyə götürməli və dəyəri “işləməlidir”. Kimin üzərinə? Təbii ki, sərnişinlərdə. İqtisadi baxımdan layihə uğursuz olacaq.
Sergey Melniçenko, ICAA-nın “Uçuşların Təhlükəsizliyi” baş direktoru:
Tu-160-ın seriyalı istehsalının başlanmasından keçən təxminən 35 il ərzində texnologiya inkişaf etdi və bu, mövcud təyyarələri hərtərəfli modernləşdirərkən nəzərə alınmalı olacaq. Təyyarə istehsalçıları deyirlər ki, köhnəni yenidən qurmaqdansa, yeni konsepsiyaya uyğun yeni təyyarə düzəltmək çox asan və ucuzdur.
Başqa bir sual: Tu-160 xüsusi olaraq biznes təyyarəsi kimi yenidən qurularsa, ərəb şeyxləri hələ də onunla maraqlanacaqlarmı? Bununla belə, bir neçə "amma" var. Təyyarə beynəlxalq sertifikat almalıdır (və onun verilməsinin arxasında Avropa İttifaqı və ABŞ dayanır), bu çox problemlidir. Bundan əlavə, bizdə olmayan yeni səmərəli mühərriklərə ehtiyacımız olacaq. Mövcud olanlar yanacaq istehlak etmir, içirlər.
Təyyarə qənaətcil sərnişinləri daşımağa çevrilirsə (bu, çətin ki), o zaman sual yaranır - hara uçmaq və kimi aparmaq lazımdır? Keçən il biz daşınan 100 milyon sərnişin rəqəminə sadəcə yaxınlaşdıq. SSRİ-də bu rəqəmlər daha çox idi. Aerodromların sayı bir neçə dəfə azalıb. Kamçatka və Primoryedən ölkənin Avropa hissəsinə uçmaq istəyən hər kəs bunu ödəyə bilməz. “Yanacaq dolduran təyyarə” üçün biletlər Boeings və Airbus-dan daha baha olacaq.
Təyyarənin sırf iri şirkət rəhbərlərinin maraqları üçün yenidən qurulması planlaşdırılırsa, böyük ehtimalla belə olacaq. Amma sonra bu sual sırf onlara aiddir, nəinki Rusiya iqtisadiyyatı və xalqı. Baxmayaraq ki, hətta bu halda uçuşların yalnız Sibirə və ya Uzaq Şərqə həyata keçiriləcəyini təsəvvür etmək çətindir. Ərazinin səs-küyü ilə bağlı problem. Və yenilənmiş təyyarənin Sardiniyaya uçmasına icazə verilmirsə, o zaman kimə lazımdır?
NATO kodlaşdırmasına görə Charger adlanan Tu-144, Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli sovet sərnişin təyyarəsidir.
1960-cı illərdə inşa edilən bu, hava yolları tərəfindən kommersiya hava səyahətləri üçün istifadə edilən ilk səsdən sürətli təyyarə idi.
Tu-144-ün tarixi
Tu-144 prototip təyyarəsinin ilk uçuşu 31 dekabr 1968-ci ildə həyata keçirilib. Yaradılma zamanı eyni vaxtda iki istiqamətdə işlər aparılıb. Birincisi, RD-36-51 tipli yanmayan, qənaətcil turbojet mühərrikinin yaradılmasını nəzərdə tuturdu, ikincisi Tu-144-ün aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmağa yönəldilmişdir.
Nəticədə onlar səsdən sürətli uçuşa nail olmaq tapşırığını yerinə yetirməyi planlaşdırırdılar. 1969-cu ildə SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının qərarı ilə təyyarənin RD-36-51 elektrik stansiyası ilə təchiz edilməsi variantı qəbul edildi.
Paralel olaraq, MGA təşkilatı daha qənaətcil NK-144A mühərrikləri ilə altı Tu-144 istehsal etmək qərarına gəldi. Yeni mühərriklərlə modernləşdirmə birinci mərhələnin səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab verdi (4-4,5 min km), istehsal modellərinin RD-36-51 mühərrikləri ilə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı.
İlk istehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 təyyarəsi 1968-ci ildə MMZ "Təcrübə" də yığılmağa başladı. Hesablanmış məlumatlara görə, NK-144 mühərrikləri səsdən sürətli uçuş məsafəsini 3275 km, NK-144A isə 3500 km təmin edə bilirdi.
Avtomobilin aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün qanadın forması dəyişdirildi. Süpürmə dərəcəsi dəyişdirildi: ön kənarı boyunca 76 °, baza boyunca isə 57 ° idi. "044" dən fərqli olaraq, qanad sahəsi artırıldı və qanadın son hissələrinin intensiv konusvari bükülməsi tətbiq edildi. Ancaq aerodinamikanı yaxşılaşdıran əsas şey qanadın mərkəzi hissəsindəki dəyişiklik idi ki, bu da kruiz sürət rejimlərində özünü tarazlaşdırmağı təmin etdi. Dəyişikliklər 150-yə qədər sərnişini qəbul edə bilən füzelajın uzunluğuna təsir edib. Aerodinamik məlumatların təkmilləşdirilməsi ön gövdə formasının yenidən işlənməsi ilə asanlaşdırıldı. Əkiz mühərriklər mühərrik mühərrikləri ilə birlikdə bir-birindən ayrıldı və bununla da gövdənin aşağı hissəsində yer ayrıldı. Bu tənzimləmə şassi sistemində dəyişikliklərə səbəb oldu: əsas eniş dişli dayaqları mühərrik mühərriklərinin altına yerləşdirildi və geri çəkilmə mühərriklərin hava kanalları arasında içəridə baş verdi.
Dizayn təkmilləşdirmələri, yanacaq ehtiyatlarının və faydalı yükün artması nəticəsində təyyarənin qalxma çəkisi 190 tona yüksəldi (“044” layihəsində bu rəqəm 150 ton idi).
Tu-144-ün istehsaldan əvvəlki ilk nüsxəsi 1971-ci ilin əvvəlində buraxıldı və ilk uçuşu 1 iyun 1971-ci ildə baş verdi. Zavod sınaq proqramına uyğun olaraq 231 uçuş həyata keçirilib, səsdən sürətli rejimdə 55 uçuş saatı başa çatıb.
1972-ci il sentyabrın 20-də təyyarə Moskva - Daşkənd marşrutu üzrə uçdu və bu marşrutu 1 saat 50 dəqiqəyə qət etdi. Uçuş zamanı avtomobilin kruiz sürəti 2500 km/saata çatdı.
Voronej Aviasiya Zavodunda Tu-144 təyyarəsinin seriya istehsalı yaradılıb.
NK-144A mühərrikləri ilə təchiz edilmiş istehsal modeli ilk dəfə 20.03.1972-ci ildə uçdu. İstehsaldan əvvəlki avtomobildən fərqli olaraq, qanad sahəsi bir qədər əlavə edildi, bu da uçuş çəkisinin 195 tona qədər artması ilə nəticələndi.
3 iyun 1973-cü ildə ilk istehsal təyyarəsi 350 min tamaşaçı qarşısında qəzaya uğradı. Ekipaj bir gün əvvəl "döyüşçü" manevrini yerinə yetirən "Konkord"un şücaətini təkrarlamaq - uçuş-enmə zolağının üstündən uçmaq və yenidən havaya qalxmaq istədi. Lakin bunu etmək mümkün olmadı. 1200 m yüksəklikdən başlayan təyyarə qəflətən dalmağa başladı və yerdən cəmi 120 m yüksəkliyə çataraq yavaş-yavaş yüksəlməyə başladı. Həddindən artıq yüklənmə icazə verilən həddi çox keçdi, nəticədə əvvəlcə sol qanad, sonra isə quyruq hissəsi düşdü. Təyyarənin strukturu tamamilə dağılıb. Qəza Fransanın kiçik Qusainvil şəhəri yaxınlığında baş verib. Təbii fəlakət nəticəsində laynerin bütün heyəti və 7 yerli sakin həlak olub, 28 nəfər yaralanıb.
Tu-144-ün iştirakı ilə ilk sərnişin uçuşu 1 oktyabr 1977-ci ildə baş tutdu. 1978-ci ilin may ayına qədər təyyarə 55 sərnişin və 47 yük uçuşu həyata keçirdi.
Səsdən sürətli Tu-144 təyyarəsinin cəmi 17 nüsxəsi istehsal edildi, onlardan 14-ü Voronejdə istehsal edildi. Sərnişin salonları üçün avadanlıq ADR-dən sifariş edilib. Hazırda iki Tu-144 təyyarəsi Monino və Ulyanovsk aviasiya muzeylərində saxlanılır.
Dizayn
Tu-144, "quyruqsuz" dizayna uyğun olaraq hazırlanmış, tamamilə metaldan aşağı qanadlı bir təyyarədir. Təyyarənin gövdəsi yarı monokok şəklində hazırlanır və stringerlər və çərçivələr dəsti ilə hamar işləyən dəriyə malikdir. Tu-144 üç təkərli şassi və burun dayağı var.
Elektrik stansiyasına dörd NK-144A turbojet mühərriki, Tu-144D modifikasiyasında - yanma RD-36-51A daxildir. Mühərriklərin hər birinin öz hava girişi var. Hava girişləri cüt-cüt təşkil edilir. Burun eniş qurğusu gövdənin ön hissəsindəki hava girişləri arasındakı boşluğa geri çəkilir.
Dəyişən süpürmə təyyarə qanadı. Qanad qabığı alüminium ərintisi təbəqələrdən hazırlanır. Titan elevonları arxa kənarında yerləşir. Onlar sükanlarla birlikdə geri dönməz gücləndiricilər səbəbindən əyilmə həyata keçirirlər. Kokpit təyyarənin qalxması və enməsi zamanı daha yaxşı görünməni təmin etmək üçün “ördək” kimi hərəkət edə bilən hala gətirilir.
Yanacağın böyük hissəsi 18 qanadlı çəndə saxlanılır. Gövdənin arxa hissəsində balanslaşdırıcı tank yerləşdirilib. O, səsdən səs sürətinə keçid mərhələsində yanacaq alır. Eniş günün istənilən vaxtında və istənilən hava şəraitində həyata keçirilə bilərdi. Yeni texniki həll, Sovet təyyarələrinin inşası tarixində bort sistemlərinin işinə nəzarət üçün avtomatlaşdırılmış sistemin bu təyyarədə debüt tətbiqi idi. Bu da öz növbəsində maşına texniki qulluq üçün vaxt və əmək intensivliyini azaldıb.
Tu-144 təyyarələri təkcə təyyarə kimi deyildi. Onlar günəş tutulmaları, ozon təbəqəsi və fokuslanmış səs bumu tədqiqatları zamanı istifadə edilmişdir. Bu təyyarələr Buran proqramı üzrə təlim keçən kosmonavtlar üçün təlim mərkəzlərinə çevrildi. 1983-cü ildə sınaq pilotu S.T. Agapov Tu-144D-də bu günə qədər qırılmayan on üç dünya aviasiya rekordu qoydu.
Tu-144 xüsusiyyətləri:
PVD olmadan təyyarə uzunluğu - 64,45 m;
qanadların genişliyi - 28,8 m;
təyyarənin hündürlüyü - 12,5 m;
axını ilə qanad sahəsi - 506,35 m2;
maksimum uçuş çəkisi - 207000 kq;
150 sərnişinlik versiya üçün təyyarənin boş çəkisi - 99200 kq;
kreyser səsdən sürətli uçuş sürəti - 2120 km/saat;
praktiki uçuş məsafəsi, kommersiya yükü ilə:
7 ton (70 sərnişin) - 6200 km;
11-13 ton (110-130 sərnişin) - 5500-5700 km;
15 ton (150 sərnişin) - 5330 km.
Tu-144 video