Təyyarənin eniş sürəti AN 10-dur. Aviasiya, səyahət və hər cür hekayələr. Təyyarənin texniki təsviri
Sovet təyyarəsi An-10 "Ukrayna" (NATO kodu - "Pişik") - orta məsafəli uçuşlar üçün mülki təyyarə. Antonov adına 153 saylı konstruktor bürosunda Oleq Konstantinoviçin diqqətli gözü və birbaşa iştirakı ilə yaradılmışdır.
50-ci illərdə bütün dünyada sərnişin aviasiyası öz inkişafında “bum” yaşadı, getdikcə daha çox insan uzun məsafələri qət etmək üçün hava marşrutlarından istifadə etdi. Səyahət zamanı daha çox rahatlığa ehtiyacı olan daha çox sərnişini daşımaq üçün təyyarələr daha çox yerə ehtiyac duyurdu və indi əlçatmaz oturacaqlar yox idi.
SSRİ-də o vaxt pistonlu mühərrikli təyyarələr var idi, biletlər ucuz deyildi, marşrutlar və uçuşlar məhdud idi. Tupolev konstruktor bürosu mülki reaktiv təyyarə hazırlayırdı, lakin ölkədə belə bir təyyarəni yerləşdirə biləcək yerlər çox az idi. Lazım olan şey ölkənin hər yerinə uça bilən bir təyyarə idi və biletlərin qiyməti "çox da pis deyil" və adi bir dəmir yolu üçün ayrılmış oturacaqla eyni qiymətə başa gələcəkdi.
Antonov Dizayn Bürosu 1954-cü ildə belə bir təyyarə üçün bir layihə hazırlamağa başladı. Bir il sonra Xruşşov Kiyevə səfər etdi, model və oxşar xarici analoqlarla maraqlandı. Artıq Qərbdə olduğu kimi, uçuş təhlükəsizliyini artırmaq üçün 4 mühərrikli təyyarənin istehsalına qərar verildi.
Oleq Konstantinoviç Sov.İKP MK-nın birinci katibinə asanlıqla hərbi təyyarəyə çevrilə bilən mülki nəqliyyatın yaradılması ideyasını təklif etdi. Bu fikir yalnız ona görə aktual idi ki, ölkə nisbətən yaxınlarda başa çatan dəhşətli müharibəni xatırladı və əkiz təyyarələrin yaradılması gəlirli müəssisə idi və həm hava qüvvələrinin, həm də Sovet İttifaqı vətəndaşlarının ehtiyaclarını ödəyəcəkdi. Xruşşov ilhamlandı və təyyarələrin yaradılmasına icazə verdi.
Həmin il payızın əvvəlində ölkədəki bütün məhsuldar konstruktor bürolarının iştirakı ilə müşavirə keçirildi. Nikita Sergeyeviç asanlıqla yük təyyarəsinə çevrilə bilən mülki təyyarə yaratmaq vəzifəsini qoydu. A.N. Tupolev Tu-104-ün yenidən hazırlanmasını təklif etdi, lakin üç ildən sonra istehsal edilən Tu-107 bütün lazımi tələblərə cavab vermədi. S.V. İlyuşin belə bir maşının istehsalını ağılsız qərar hesab edərək, belə bir təyyarə hazırlamaqdan imtina etdi. Və Antonov bu vəzifəni məmnuniyyətlə götürdü, çünki oxşar bir şey əvvəllər müzakirə edilmişdi. Üstəlik, hər kəsin belə bir şansı yox idi və Antonov Dizayn Bürosu bu riskli və məsuliyyətli vəzifənin öhdəsindən gəlsə, ölkənin təyyarə sənayesində layiqli səviyyəni tutacaqlar.
Universal mülki 4 mühərrikli təyyarənin yaradılması 1955-ci ildə başladı. Təyyarə 2 min kilometrə qədər məsafəni qət etməli idi, buna görə də TB-20 və ya HK-4 mühərriklərindən istifadə edilməsi planlaşdırılırdı. 1956-cı ilin yazının sonunda An-10 eskizi müdafiə olundu və 5 aydan sonra təyyarə modeli təsdiq edildi.
Bir il sonra, yazda, ilk eksperimental prototip Kiyev aerodromundan havaya qalxdı. Uçuş Ya.İ.-nin rəhbərliyi altında baş tutub. Vernikova və V.A. Şevçenko. Təyyarədə ekipaj komandiri və ikinci pilotdan başqa bir bort mexaniki, bir elektrik, aparıcı mühəndis və bir naviqator olub. Eniş Borispol hərbi aerodromunda həyata keçirilib. Və 1957-ci ilin yayın ortalarında təyyarə Moskvada təqdim edildi.
1957-ci ilin sonunda ilk istehsal Antonov An-10 yaradıldı , və 1958-ci ilin payızında Ukrayna Mülki Hava Donanması İdarəsi sınaq istismarı üçün ilk istehsal təyyarəsini aldı. 1959-cu ilin yazında Kiyevdən Moskva, Xarkov, Adler və Tbilisidə dayanacaqlarla nümayiş uçuşu həyata keçirildi və yayda təyyarə sərnişinlərin daşınmasına icazə verildi. Və ilk uçuşlar Moskva ilə Simferopol arasında olub.
An-10, əsasən sərnişin oturacaqlarının sayına görə, digər sərnişin təyyarələri ilə müqayisədə rəqabətədavamlı və daha sərfəli oldu. Onuncu Antonov üç il ərzində, 60-cı ilə qədər istehsal edildi, Voronej 64 nömrəli təyyarə zavodunda yüzdən çox təyyarə istehsal edildi.
Əməliyyatın nəticələri
Ümumilikdə An-10 otuz beş milyondan çox sərnişin və 1,2 tondan çox yük daşıyıb, sərnişin daşımalarında digər təyyarələr arasında birinci yeri tutub.
An-10 ilə bağlı on iki qəza var. Onlarda dörd yüzə yaxın insan öldü.
Təyyarənin texniki təsviri
An-10-un gövdəsi demək olar ki, An-12-yə bənzəyir, yeganə fərq insanların daşınması üçün kabinənin yerləşdiyi ortadadır; An-12-də bu, yük bölməsidir. Pilotun salonu və sərnişin salonu təzyiqli çərçivə ilə ayrılır. Təyyarənin konstruksiyası füzelajın quyruğunu əvəz etməklə sərnişin bölməsini tez bir zamanda yük bölməsinə çevirməyə imkan verdi.
An-10-u ixrac etmək mümkün deyildi, bu təyyarələrin bütün donanması yalnız Aeroflot-a məxsus idi. Ekipaj hazırlığı Ali Uçuş Hazırlığı Məktəbi tərəfindən aparılıb.
İstifadənin ilk ilində An-10 ilə təyyarə qəzaları tez-tez baş verirdi və təyyarənin avadanlığının özü günahkar idi. Daha sonra təyyarənin istehsal olunduğu təyyarə zavodu ilə paralel olaraq konstruktor bürosu tərəfindən modernləşdirmələr aparıldı və yeni modifikasiya özünü möhkəm “A” göstərdi – asfaltsız uçuş-enmə zolaqları artıq təhlükə yaratmırdı, geniş sərnişin təyyarəsi iqtisadi variant olsun.
1972-ci ilin yazında sovet aktyoru və parodist Viktor İvanoviç Çistyakovun vəfat etdiyi fəlakətdən sonra vəziyyəti müəyyən etmək üçün komissiya təyin edildi və An-10-da uçuşlar dayandırıldı.
Məlum oldu ki, təyyarənin istehsalı zamanı sınaqlar zamanı gövdənin təmizlənməsinə az diqqət yetirildi, çünki o anda TsAGI Tupolev və İlyuşinin dizayn bürolarının modelləri ilə məşğul idi. Müxtəlif xüsusiyyətlər üzrə dəqiq yükü müəyyən etmək əvvəlcə mümkün olmadı və yalnız N.S.-nin rəhbərlik etdiyi komissiyadan sonra. Stroeva nəhayət sınağı tamamladı, məlum oldu ki, An-10-un gücü və metalın yorğunluğuna qarşı etibarlılıq səviyyəsi iyirmi min saat və on iki min enişlə başa çatır. Bundan sonra əməliyyat təhlükəsizliyi başa çatır.
Auditin nəticələri ilə əlaqədar bir sıra həll yolları təklif edilmişdir. Onlardan biri, artıq 10 min saat uçmuş təyyarələri sıradan çıxarmaq və hələ kritik nöqtəyə yaxınlaşmamış təyyarələri tərk etməkdir. TsAGI, hadisə yerini araşdıraraq və bir sıra təhlillər apararaq, pilotun səhvinin fəlakətə səbəb olduğu qənaətinə gəldi, ona görə də təyyarənin işini dayandırmağın mənası yoxdur.
Digər bir təklif LII mütəxəssisindən idi; o, səbəbini müəyyən etmək mümkün olmayan tamamilə fərqli bir fəlakəti misal çəkdi, lakin ehtimal ki, təyyarə qəzası aileronda işdən sonra meydana gələn vibrasiya səbəbindən baş verdi, bu da ona pis təsir etdi. yorğunluq çatları. Bununla bağlı V.P. Vasina An-10-dan birdəfəlik imtina etməyi təklif etdi.
1972-ci ilin yayının sonunda dörd onlarla təyyarə silindi, Aeroflot onlardan istifadə etməkdən imtina etdi, buna görə qalanları MAP-a verildi. O, öz növbəsində təyyarələrin bir hissəsini yük daşımaları üçün şirkətlərə verib. On bir parça Sovet İttifaqının Hərbi Hava Qüvvələrinin sərəncamında qaldı. 70-ci illərin sonlarında təyyarələr fəal şəkildə silinməyə və muzeylərə, kafelərə, oyun otaqlarına, kinoteatrlara verilməyə və Sovet İttifaqının bütün ərazisində park və meydanlarda nümayiş etdirilməyə başladı.
Və yalnız Sovet İttifaqının Hərbi Hava Qüvvələri 80-ci illərə qədər An-10-dan istifadə etməyə davam etdi.
Təyyarə dizaynı
Tamamilə metal konstruksiyaya malik yüksək qanad. İyirmi iki yanacaq çəni və dörd mühərrikin yerləşdiyi iki yivli qanadlı və spoylerləri olan, tək qanadlı konsol quyruğu olan trapezoidal 2 şpaqlı kesson qanad. Qanadın özü mərkəz hissədən və dörd konsol hissədən ibarətdir. Dörd ayaqlı geri çəkilə bilən eniş qurğuları var. Qanadların quruluşu An-8-ə bənzəyir. Track sabitliyi iki ventral silsiləsi sayəsində təmin edilir. Gövdə uzunluğu 34 metr, diametri 4 metrdir və üç bölmə boltlarla birləşdirilmiş, quyruğu isə pərçimlər və duralumin zolaqları ilə birləşdirilən 4 bölmədən ibarətdir.
Naviqatorun və pilotların tavanı pleksiglasdan hazırlanmışdır. Təyyarədə üç kupe, bufet, qarderob, tualet, yük bölməsi, baqaj və vestibül daxil olmaqla üç sərnişin kupesi, həmçinin 5 qəza lyuku var.
Elektrik stansiyası 4 ədəd AB-68I partlayıcısı olan 4 ədəd AI-20 televizor mühərrikindən, idarəetmə mexaniki, rıçaqlar kabeldən ibarətdir. Hər bir mühərrikdə avtonom sistemli 58 litrlik öz yağ çəni, iki STG-12TM starter-generatoru və bir SGO-12 generatoru var. Diametri 4,5 metr olan sol fırlanma pervaneleri (SP). Güc - 4 min l. ilə.
Yanğından mühafizə sistemi boru kəmərlərindən, çiləyiciləri olan manifoldlardan, altı OS-8M yanğınsöndürəndən və SSP-2A siqnalizasiya sistemindən ibarətdir. Mexanik gücləndiricisiz sistem sükanları, pervaneleri və digər çubuqları idarə etməyə imkan verir.
Təyyarədə telefon və teleqraf rabitəsi, təyyarədaxili telefon rabitəsi və panoramik radar var. İki anti-buzlanma sistemi var - hava elektrik stansiyasının kompressorlarından POS-a daxil olduqda hava-termik və pervaneleri, keelləri, işıqları, yuyucuları, hava təzyiqi qəbuledicilərini və stabilizatoru qorumağa yönəlmiş elektro-termik. Kompressorlardan isti hava çəkildikdən sonra radiatorda soyudulur və sərnişin bölmələrinə paylanır, kokpit isə elektrotermik sistemlə qızdırılır.
Aşağıda görə bilərsiniz.
Sərnişinlər də daxil olmaqla, bütün təyyarədə oksigen avadanlığı mövcuddur. Kokpitdə təzyiq azalarsa, 20 dəqiqə davam edəcək.
Sərnişin kabinələri stüardessa çağırmaq üçün düymələri olan yumşaq kreslolarla təchiz olunub, hər oturacaqda şəxsi “gecə işığı”, qulaqcıqlar, stol və külqabı var. Kupe çox yerlik divan və stollarla təchiz olunub. Təyyarədə yuyucu, zibil qutusu və su şkafı olan üç tualet var.
Bufetdə isti və soyuq yeməklər, yemək şkafı, kofe dəmləyən, elektrik sobası, 3 soba və soyuducu var.
Təyyarənin xüsusiyyətləri
- uzunluğu 34 metr;
- hündürlüyü 9,83 metr;
- çəki 32,5 ton;
- mühərriklər 4 ədəd TVD AI-20A;
- güc 16.000 l\s;
- sürət 675 km/saat;
- məsafə 4000 km;
- praktik tavan 10 km;
- ekipaj beş nəfərdən ibarətdir;
- 112 sərnişin/14 ton yükün doldurulması.
ilə təmasda
Ensiklopedik YouTube
1 / 5
✪ An-10 - Sovet sərnişin təyyarəsi
✪ An-12 hərbi nəqliyyat təyyarəsi.
✪ Antonov təyyarəsi - AN-10 // Antonov təyyarəsi 2-dən 225-ə qədər - AN-10
✪ 10A Aeroflot SSRİ
✪ An-2 kimi, lakin 3 qat daha güclü! "Baykal" təyyarəsi
Altyazılar
Yaradılma, istehsal və xidmət tarixi
Uzunluğu 500 ilə 2000 km arasında olan hava yollarında istismar üçün nəzərdə tutulmuş yeni dörd mühərrikli "U" ("Universal") sərnişin təyyarəsinin inkişafı 1955-ci ilin sonunda hökumətin qərarına uyğun olaraq OKB-153-də başladı. 30 noyabr 1955-ci il. Təyinat NK-4 və ya TV-20 (AI-20) mühərriklərinin istifadəsini nəzərdə tuturdu. 1956-cı ilin mayında layihə layihəsi müdafiə olundu. Beş ay ərzində təyyarənin maketi təsdiqləndi.
Öz adını "Ukrayna" almış eksperimental An-10 təyyarəsinin ilk uçuşu 7 mart 1957-ci ildə komandir Ya.İ.Vernikov, ikinci pilot V.A.Şevçenko, şturman P.V.Koşkin, uçuşdan ibarət ekipaj tərəfindən həyata keçirilmişdir. mexanik A. V. Kaliniçina, uçuş elektrikçisi I. D. Evtuşenko və aparıcı sınaq mühəndisi A. P. Eskin, Svyatoshinodakı Kiyev Aviasiya Zavodunun aerodromundan. Təyyarə Boryspoldakı hərbi aerodromda eniş edib. 1957-ci ilin iyulunda Vnukovo hava limanında təyyarənin Sovet rəhbərliyinə nümayişi keçirildi. İlin sonuna qədər An-10-un ilk istehsal nüsxəsi istehsal edildi. Və 1958-ci ilin noyabrında Mülki Hava Donanmasının Ukrayna Ərazi İdarəsinə gələn ilk istehsal vasitələrinin əməliyyat sınaqları başladı - onlar yük və poçt daşımalı idilər. 1959-cu ilin iyununda başa çatan dövlət sınaqlarının nəticələrinə əsasən, avtomobilə sərnişinlərin daşınmasına icazə verildi.
Əməliyyatın nəticələri
1971-ci ilə qədər An-10 təyyarələri 35 milyon sərnişin və 1,2 milyon ton yük daşıyıb. Beləliklə, sərnişin dövriyyəsinə görə SSRİ-də birinci yerə çıxdılar. Əməliyyat zamanı müxtəlif səbəblərdən 12 qəza və fəlakət baş vermiş, nəticədə 370 nəfər həlak olmuşdur. Eyni zamanda (1959-cu ildən 1973-cü ilə qədər) hazırlanmış və istismar edilən İL-18 ilə 51 qəza və ya fəlakət baş vermiş, 1359 nəfər həlak olmuşdur. Eyni zamanda, An-10 daha çətin şəraitdə istismar edildi - V. A. Moiseevin kitabında adı açıqlanmayan Aeroflot üzvünün GSOKB-473 dizayn şöbəsinin müdiri N. S. Trunchenkova söylədiyi bir hekayə var: “Eyni sinif, İl-18 avtomobilləri yaxşı aerodromlara enir və hər hansı problemin yaranma ehtimalı azdır və lazım gələrsə, birtəhər kömək edə bilərsiniz. Və biz sizin "on"unuzu hər cür çuxurdan keçirik və həmişə qorxuruq: bunun sonu necə olacaq?, aşağıdakılar yağışlardan sonra qurumuş qırılmış kir platformasına enişlə An-10 əməliyyatı hallarından biridir, “güclü şəkildə sürtgəci xatırladır; dillərindən və dişlərindən qorxurdular”.
An-10-un inkişafı və istismarı təcrübəsi onun "əkiz qardaşı" - An-12 nəqliyyat təyyarəsinin taleyində mühüm rol oynadı.
An-10 operatorları (1966-cı ilə qədər)
- Aeroflot
- SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri
- MAP uçuş xidməti
Texniki təsvir
Aerodinamik dizayn
Tük
Konsol, o, lifti olan stabilizatordan, sükanlı qanaddan, çəngəldən, ventral silsilədən və stabilizatorun uclarına bərkidilmiş iki yuyucudan ibarətdir. Üfüqi quyruğun sahəsi 26,1 m², şaquli quyruğu 17,63 m², bir yuyucusu 4,0 m², çəngəl 3,63 m², silsiləsi 2,75 m²-dir. Sükan çarxları tək spar dizaynlıdır. Lift sahəsi 7,1 m², əyilmə bucaqları 28° (yuxarı) və 13° (aşağı) təşkil edir. Liftin hər yarısı dörd mötərizədən asılıb və trimmerlə təchiz olunub. Sükan sahəsi - 7,85 m², əyilmə bucaqları - ±24,5 °. Sükanda beş bağlayıcı qurğu var, üzərində trimmer və yaylı servo kompensator quraşdırılıb. Sükanlar, trim lövhələri və servo kompensator aerodinamik kompensasiya və çəki balansı ilə hazırlanır. Trimmerlər və servo kompensator astarlıdır.
Şassi
Dörd dayaq daxildir: ön, iki əsas və quyruq təhlükəsizliyi. Eniş qurğusunun bazası 9,58 m, iz 4,92 m-dir Əsas eniş qurğusu geri çəkildikdə təyyarənin simmetriya oxuna doğru fırlanır, ön və quyruq isə uçuş zamanı geriyə doğru fırlanır. Əsas və ön dayaqlar aşağıdakılardan ibarətdir: teleskopik amortizator dayağı, dörd təkərli araba (əsas) və iki kilidlənmiş təkər (ön), qatlanan dayaq, geri çəkilmə silindri, qıfıllar və qapı idarəetmə mexanizmindən. Əsas dəstəyə həmçinin stabilləşdirici amortizator və dayaq truss daxildir. Ön dayaq idarə olunur, buna görə də onun tərkibi sükan silindr-damperi və servo sistemi olan bir dönmə mexanizmi ilə tamamlanır. Quyruq dəstəyi qalxan, çəngəl dayağı, amortizator və elektrik geri çəkmə mexanizmindən ibarətdir. Bütün dayaqlar azot-yağ amortizatorları ilə təchiz edilmişdir. 1050×300 mm ölçülü KT-77-nin əsas dayaqlarının təkərləri disk əyləcləri və UA-23/2 inertial sürüşmə əleyhinə sensorlarla təchiz edilmişdir. K2-92/1 əyləcsiz, ölçüləri 900x300 mm olan ön təkərlər sükan çarxından ±35° və ya idarəetmə pedallarından ±9° bucaq altında fırlana bilirlər. Yarım balon tipli pnevmatik təkərlər. Əsas təkərlərin təkərlərindəki təzyiq 6,5 kqf/sm, ön təkərlərdə isə 5,0 kqf/sm-dir.
Güc nöqtəsi
Hava pervanesi
Yanacaq sistemi
Yanğından mühafizə sistemi
Nəzarət sistemi
Hidravlik sistem
İki müstəqil sistemdən ibarətdir - sağ və sol. Hər bir sistem müvafiq olaraq sağ və sol mühərriklərdə quraşdırılmış iki hidravlik nasosla təchiz edilir. Hər bir hidravlik sistemin həcmi 60 litrdir. Nominal iş təzyiqi - 150 kqf/sm². Hidravlik sistem AMG-10 mineral yağı ilə doldurulur. Hər iki sistem uğursuz olarsa, fərdi hidravlik qurğular əl nasosundan işləyir. Lazım gələrsə, əl nasosu yanacaqdan işləyən maye kimi istifadə etmək qabiliyyətinə malikdir.
Düzgün hidravlik sistem qapaqları idarə etmək, eniş qurğusunun əsas geri çəkilməsi və uzadılması, ön eniş şassisini idarə etmək, şüşə silənlərin və avtopilotun sükan mexanizmlərinin ötürücülərini gücləndirmək, təkərlərin fövqəladə əyləcini və idarəetməni idarə etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. aşağı qaçış lyuku.
Sol sistem qapaqların idarə edilməsinə, əsas təkərin əyləclənməsinə, pervanelərin tüklənməsinə, aşağı fövqəladə lyukun idarə olunmasına, təcili eniş mexanizminin geri çəkilməsinə və mühərrikin təcili dayandırılmasına xidmət edir.
Əl nasosundan istifadə edərək, qapaqları genişləndirə, eniş qurğusunu ayıra, sol sistemdə təzyiq yarada, eyni zamanda onun hidravlik akkumulyatorunu doldura, hər iki sistemin çənlərini hidravlik maye ilə doldura və onu bir çəndən digərinə vura bilərsiniz.
Elektrik sistemi
Təyyarədə RBP-3 panoramik radarı da var. Radiotexnika qurğuları birfazalı birbaşa və dəyişən cərəyan şəbəkələrindən qidalanır.
Uçuş və naviqasiya avadanlığı
Təyyarənin yerinin və kursunun müəyyən edilməsini və verilmiş marşrut üzrə uçuşu təmin edir. Uçuş naviqasiya avadanlığı (FNA) əlverişsiz hava şəraitində və gecə vaxtı bir təyyarənin idarə edilməsini asanlaşdırır. PNO elektro-hidravlik avtopilot AP-28D, giroskopik yarımkompas GPK-52, uzaq kompas GIK-1, astrokompas DAK-DB-5, KI-13 maqnit kompasları, AGB-2 mövqe göstəricilərindən, istiqamət göstəricisi EUP-53, naviqasiya göstəricisi NI-50BM, barometrik altimetr VD-10 (və ya VD-20), variometr VAR-30-3, birləşdirilmiş sürət göstəricisi KUS-1200, xarici hava termometri TNV-15 və AChKHO saatı.
Buzlanma əleyhinə sistem
Hava-termik və elektro-termik sistemlərdən ibarətdir.
Mühərrik kompressorlarından isti hava alınır və qanadların uclarını, mühərrikin hava girişlərinin qabaq kənarlarını və kondisioner sisteminin hava-hava radiatorunu qoruyan hava-termik buzlanma əleyhinə sistemə (AIS) daxil olur, və yağ soyuducu tunelləri buzlanmadan. Dumanlanmaması üçün naviqator və pilotların kanoplarının pəncərələrinə də isti hava üfürülür.
Elektrotermal POS pervane qanadlarını, qıvrım barmaqlarını, stabilizatoru və yuyucuları, hava təzyiqi qəbuledicilərini və ön üçlü şüşə örtükləri qoruyur.
Kondisioner sistemi
Mühərrik kompressorlarından alınan hava bir hava radiatorunda və lazım olduqda turbo soyuducuda soyudulur, şassinin sol tərəfində quraşdırılır və sonra kollektorlar vasitəsilə kabin və salonlara paylanır. Sərnişin salonlarını qızdırmaq üçün hava gövdə çərçivələri arasındakı şaquli kanallara daxil olur və kabinələrin daxili astar panellərini qızdırır/soyudur. Kokpit tavanın pəncərələrinə verilən hava ilə qızdırılır. Kondisioner sistemi 5200 m-dən yuxarı uçuş hündürlüklərində 0,5 kqf/sm² artıq təzyiqi və 18-24 °C aralığında vahid temperatur paylanmasını təmin edir.
Oksigen avadanlığı
Bütün ekipaj üzvlərini və zəruri hallarda fərdi sərnişinləri qısamüddətli oksigenlə təmin edir. Ekipajın iş yerləri KM-16N maskalı KP-24M stasionar oksigen cihazları ilə təchiz edilmişdir. Sərnişinlər uçuş zamanı stasionar KB-1 silindrlərindən doldurulan KM-15M maskalı KP-21 portativ oksigen cihazlarından və KB-3 silindrlərindən istifadə edirlər. Kabin təzyiqi azaldıqda, bütün ekipaj üzvlərinə 15-20 dəqiqə ərzində oksigen verilməsi təmin edilir.
Sərnişin avadanlığı
Sərnişin kabinləri yumşaq oturacaqların ikili və üçlü blokları ilə təchiz edilmişdir. Oturacaqların uzununa eni 900-930 mm-dir. Oturacaq blokları arasındakı keçidin orta eni 410 mm-dir. Kreslonun arxası tənzimlənir. Hər oturacaq fərdi lampa, radio qulaqcıq, çıxarıla bilən stol və külqabı ilə təchiz olunub. Qol dayaqlığında stüardessa çağırmaq, işıqlandırma və radio qulaqcığını yandırmaq üçün düymələr var. Ön salonda iki və üç nəfərlik divan, arxada isə iki üç nəfərlik divan var. Divanların arasında qatlanan masalar var.
Təyyarə üç tualetlə təchiz olunub, bunlardan ikisi ön və arxa sərnişin salonlarında, biri isə arxa giriş qapısı ilə üzbəüz yerləşir. Hər bir tualet lavabo, tualet kasası, zibil qutusu və içməli su ilə termoslar üçün şkaf ilə təchiz edilmişdir.
Sərnişinlərin üst geyimlərini yerləşdirmək üçün ön salonda iki, ortada isə bir şkaf var. Sərnişin kabinələri və kupeləri əl yükü üçün yerüstü baqaj rəfləri ilə təchiz edilmişdir.
An-10A-nın uçuş xüsusiyyətləri
- Qanadların genişliyi, m 38.014
- Təyyarənin uzunluğu, m 34.000
- Təyyarənin hündürlüyü, m 9.83
- Qanad sahəsi, m² 121.73
- Çəki, kq
- boş təyyarə 32.500
- maksimum uçuş 54.000
- yanacaq 10780
- Mühərrik növü 4 TVD AI-20A
- Güc, l. ilə. 4x4000
- Maksimum sürət, km/saat
- 675 yüksəklikdə
- yerə yaxın 520
- Bərə məsafəsi, km 4000
- Praktik məsafə, km 2000
- Praktik tavan, m 10000
- Ekipaj, insanlar 5 (komandir, 2-ci pilot, naviqator, uçuş mexaniki, uçuş radio operatoru)
- Faydalı yük: 112 sərnişin (eniş versiyasında 100 paraşütçü; yük versiyasında 14.000 kq yük)
An-10 dizaynında fəlakətlərə səbəb olan səhvlər
An-10 ilə bir sıra fəlakətlər baş verdi (bax). Təyyarə buzlanma şəraitində etibarsız idi, bu da qışda uçmağı son dərəcə təhlükəli edirdi. İlk iki qəzada, eniş zamanı gözlənilmədən aşağıya doğru kəskin "peck"lər meydana gəldi ki, bu da yerə çırpılmasına səbəb oldu.
Voroşilovqrad və Xarkov yaxınlığında iki fəlakətə səbəb olan dizayna xas olan səhv daha az təhlükəli deyildi. Onların araşdırması nəticəsində məlum olub ki, An-10-un çevik qanadı şpat üzərində qalıq gərginliklər yaradır ki, bu da onu tədricən sıradan çıxarır. Çəki azaltmaq üçün şapda kimyəvi freze istifadə edildi, bu da gərginlik qaldırıcılarının yaranma ehtimalını artırdı. Bu, sparda yorğunluq çatlarının yaranmasına səbəb oldu.
Dəyişikliklər
| Model adı | Qısa xüsusiyyətlər, fərqlər. |
|---|---|
| An-10A | Uzatılmış sərnişin salonu ilə (gövdə uzunluğu eyni qaldı) və AI-20A və sonra AI-20K mühərrikləri ilə. Avtomobil əvvəlcə 100 sərnişin oturacağı olan konfiqurasiyada istehsal edildi, sonra onların sayı 112-yə çatdırıldı. |
| An-10B | Yenilənmiş radio avadanlığı və 132 sərnişini qəbul edə bilən dəyişdirilmiş interyer tərtibatı ilə. |
| An-10V | Gövdəsi 6 m uzadılmış, 174 sərnişini qəbul edə bilən layihə. Eyni layihə An-16 təyin edildi. |
| An-10VKP | Qoşunların idarə edilməsi və idarə olunması üçün xüsusi rabitə vasitələri ilə təchiz edilmiş hava komandanlığı məntəqəsi. Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus bir neçə təyyarə bu versiyaya çevrildi. |
| An-10D | Genişləndirilmiş əhatə dairəsi layihəsi. Yanacağın yerləşdirilməsi üçün sərbəst qanad bölmələrinin istifadəsi uçuş məsafəsini 3650 km-ə qədər artırdı. Layihə həyata keçirilmədi. |
| An-10TS | Yükgötürmə qabiliyyəti 14500 kq olan, hava-desant heyətini havada endirməyə qadir olan hərbi nəqliyyat təyyarəsi. |
Fəlakətlər
Ümumilikdə 13 An-10 təyyarəsi itdi və bu fəlakətlərin səbəbinin texniki nasazlıq olduğu barədə fikirlər var, lakin qəzaların vəziyyətinin araşdırılması insan amilinin də olduğunu göstərir:
İçəriyə doğru irəliləyirik.Füzelajın ümumi uzunluğu 34 m, maksimal diametri 4,1 m-dir.
Ans üçün ənənəvi olan kiçik pilləkənli geniş giriş. Ön giriş vestibülü, bufeti və baqajı var.
Bufet uçuş zamanı sərnişinləri isti və soyuq yeməklərlə təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur və lazımi mətbəx avadanlığı dəsti ilə təchiz edilmişdir: yeməklər olan qablar üçün şkaf, üç elektrik sobası, iki elektrikli qəhvədəmləyən, elektrik sobası, yemək üçün termoslar, butulkalar üçün soyuducu və s. Mətbəx avadanlığının bir hissəsi (moyka, rəf və s.) ön giriş vestibülündə bufetin yanında quraşdırılıb, stüardessa oturacaqları da burada yerləşir.
Təyyarənin quyruğundan görünüş. 10 nəfərlik iki sərnişin kupesi görürük
Biz quyruğa doğru hərəkət edirik, burada kupe var, amma mebelsiz
Daha sonra 42 oturacaqlı geniş və hündür salon var: 7 sıra üçüncü və üçüncü.Təyyarənin sərnişin avadanlıqları 1960-cı illərin komfort səviyyəsinə uyğundur. Sərnişin kabinləri yumşaq oturacaqların ikili və üçlü blokları ilə təchiz edilmişdir. Oturacaqların uzununa eni 900-930 mm-dir. Kreslolar relslərə quraşdırılmışdır ki, bu da onları 30 mm-dən çox olan istənilən meydançada quraşdırmaq imkanı verir. Oturacaq blokları arasındakı keçidin orta eni 410 mm-dir.
Tavan astarı yoxdur, hər şey görünür.Sərnişinlərin üst geyimlərini yerləşdirmək üçün üç qarderob var: ikisi ön salonda, biri isə ortada. Baqaj əlavə qarderob yeri kimi istifadə edilə bilər. Sərnişin kabinələri və kupeləri əl yükü üçün yerüstü baqaj rəfləri ilə təchiz edilmişdir.
Hər şey əsasən yaxşı vəziyyətdədir, lakin ən azı bir qədər əsas təmizlik tələb olunur.
Tavan astarının altında nə gizlənir?
Döşəmənin altında hələ də yer var, amma çox güman ki, istifadə edilmir, ön tərəfdə solda 6 nəfərlik kupe var.
Mən müqavimət göstərə bilmədim və aşağı baxdım.Sərnişin yerlərinin döşəməsinin altında aşağıdakılar var: ön şassənin geri çəkilmiş mövqeyi üçün bölmə; sancaq tərəfdə 1290 x 760 mm ölçülü lyukla təchiz edilmiş ön yük bölməsi; əsas eniş dişli çarxlarının geri çəkilmiş mövqeyi üçün bölmə; sancaq tərəfdə 780 x 670 mm ölçülü lyuklu arxa yük bölməsi; mərtəbədəki lyuklar vasitəsilə daxil olan üç yeraltı gövdə və quyruq dişli bölməsi. Bütün şassi bölmələrinin divarları möhürlənmişdir. Amma aydındır ki, onlar deyil.
Fırıldaq yoxdur.Hər bir tualetdə lavabo, tualet, zibil qabı, içməli su ilə termoslar üçün şkaf və s.
16 nəfərlik arxa salon.
Zhenya miqyasını göstərir, altı sərnişin üçün yer var idi?
Tavandakı naqillər açıqdır, lakin bütün bəzəklər yerindədir
Qutudan təyyarənin burnuna qədər görünüş
VIP kupenin salonundan görünüş Sərnişin salonlarının maksimal eni və hündürlüyü müvafiq olaraq 3,9 m və 2,6 m-dir.
Oturacaqlar artıq yoxa çıxmış kimi görünsə də kupe içəridədir.Hər bir salonda iki divan (qabaqda - ikiqat və üç nəfərlik, arxada - üç nəfərlik) və onların arasında qatlanan stollar var idi.
Girişdəki lavabo: girişdə və ya çıxışda hamıdan əllərini yumaq tələb olunurdu?
Kokpitin arxasında 26 nəfərlik ön sərnişin salonu var.
Burada da demək olar ki, hər şey qorunub saxlanılıb
Təzyiqli kabinənin qarşısında ekipaj kabinəsi var.
Oraya köçək
Qarşısında tualet var
Kabinəyə nəzər salmaq Beş xilasetmə lyuku var: yuxarı və aşağı ekipaj salonunda və üç göyərtədə sərnişin bölməsində.
Ənənəvi naviqator oturacağı olan kokpitin ümumi görünüşü Naviqatorun aşağı düz şüşəsi və pilotların qarşısındakı şüşə plyonkalı elektrik qızdırıcılı tripleksdən hazırlanmışdır.
Zhenya nə və necə deyir.Təyyarənin idarəetmə sistemi mexaniki, gücləndiricisizdir. Sükan və aileron idarəetmə naqilləri sərtləşdirilmişdir və AP-28D avtopilotunun RA5-VP sükan çarxları onlara qoşulmuşdur. RV idarəetmə sistemində yay yükləyiciləri quraşdırılmışdır. Təyyarə mühərrik idarəetmə sistemi ilə kilidlənmiş sükanlar və aileronlar üçün yerdən mexaniki kilidləmə sistemi ilə təchiz edilmişdir. RV trimmerləri və kilidləmə mexanizmləri üçün idarəetmə naqilləri kabeldir. Aileron və reaktiv aparat trimmerlərinin idarə edilməsi elektriklə uzaqdan idarə olunur. Lamellar aileron tutucuları aileron idarəetmə çubuqlarına qoşulur
Demək olar ki, hər şey qorunub saxlanılıb, lakin o, sadəcə günəşdə solub. Radio operatorunun bortunda iş yeri
Təyyarənin radio avadanlığı yerlə və havada olan təyyarələr arasında ikitərəfli telefon və teleqraf rabitəsinə, həmçinin təyyarədaxili telefon rabitəsinə imkan verir. Radiorabitə avadanlıqlarına aşağıdakılar daxildir: BSB-70 bloku və RPS qəbuledicisi olan 1-RSB-70 radiostansiyası; SVB-5 vahidi və US-8 qəbuledicisi olan komanda ehtiyatı HF radiostansiyası RSB-5; komanda VHF radio stansiyası RSIU-4P (və ya RSIU-5) və təyyarə interkom SPU-6 (və ya SPU-7).
Burada hələ də çoxlu alətlər və avadanlıqlar var.
PIC-in arxasında başqa bir iş yeri: bort mühəndisinin iş yeri
İkinci pilotun iş yeri. Kabinədə demək olar ki, hər şey yerindədir, yalnız günəş əla işləyirdi
Mərkəzi panel. Cihazların şüşəsini sındıran vandallar deyil, yenə günəş olub
PIC-in iş yeri
Hər şey sükandan qopub
Çox maraqlı avadanlıq. Boru hələ də
40
Naviqatorun salonu kifayət qədər genişdir.
Deyəsən, onun alətləri kabinənin hər tərəfində uzanıb
Naviqatorun avadanlıqları gecə-gündüz çətin hava şəraitində təyyarələrin naviqasiyası və enişində naviqasiya vəzifələrini həll etməyə imkan verir.
Naviqatorun kabinəsindən görünüş
və qabaqda gördükləri, naviqatorun örtüyünün şüşələri əsasən 12 mm qalınlığında üzvi şüşədən, pilotun örtüyü isə 18 və 24 mm qalınlığında pleksiglasdan hazırlanır.
Radionaviqasiya avadanlığına aşağıdakılar daxildir: iki avtomatik radio kompas ARK-5; marker qəbuledicisi MRP-56P; S-2V siqnal cihazı ilə radio hündürlükölçən RV-2; hiperbolik koordinat sistemində təyyarənin qəbuledici mövqeyinin göstəricisi və kor eniş avadanlığı SP-50. Radar avadanlıqları - panoramik radar RBP-3. Radiotexnika qurğuları birfazalı birbaşa və dəyişən cərəyan şəbəkələrindən qidalanır.
Uçuş naviqasiya avadanlığı fövqəladə şəraitdə və gecə vaxtı hava gəmisinin idarə olunmasını, onun yerini və kursunun müəyyən edilməsini, müəyyən edilmiş marşrut üzrə uçuşunu təmin edir. Təyyarə aşağıdakı naviqasiya və uçuş alətləri ilə təchiz edilmişdir: barometrik hündürlükölçənlər VD-10 (və ya VD-20); kombinə edilmiş sürət göstəriciləri KUS-1200; variometrlər VAR-30-3; münasibət göstəriciləri AGB-2; uzaqdan kompas GIK-1; maqnit kompasları KI-13; gyrocompass GPK-52 və astrocompass DAK-DB-5; istiqamət göstəricisi EUP-53; naviqasiya göstəricisi NI-50BM; açıq hava termometrləri TNV-15; AChHO saatı və elektro-hidravlik avtopilot AP-28D. Əsasən, PNO pilotların və naviqatorun alət panellərinə quraşdırılmışdır.
Şəkil 56.
bütün Antonov avtomobillərində olduğu kimi, pilotlar hündür postamentdə kabinədə olurlar
PIC-in solunda filizlər
ikinci pilotun iş yerinin görünüşü
İkinci pilot üçün tənzimləyicilər və trimmer
burda radio var?
Şəkil 62.
Şəkil 63.
Şəkil 64.
Şəkil 65.
Şəkil 66.
Sükan arxasına baxmaq qorxuncdur: sanki yanğın var idi
Kokpit tavan şüşələrinə verilən hava ilə qızdırılır.
Təyyarənin oksigen avadanlığı bütün ekipaj üzvlərini və lazım gəldikdə fərdi sərnişinləri qısamüddətli oksigenlə təmin edir. Ekipajın iş yerləri KM-16N maskalı KP-24M stasionar oksigen cihazları ilə təchiz edilmişdir. Kabin təzyiqi azaldıqda, bütün ekipaj üzvlərinə 15-20 dəqiqə ərzində oksigen verilməsi təmin edilir. Bütün uçuş boyu bir pilot üçün təcili yeməklər mümkündür. Sərnişinlər uçuş zamanı stasionar KB-1 silindrlərindən doldurulan KM-15M maskalı KP-21 portativ oksigen cihazlarından və KB-3 silindrlərindən istifadə edirlər.
Şəkil 70.
Şəkil 71.
Şəkil 72.
Şəkil 73.
Şəkil 74.
Oturacağın arxası tənzimlənir (sapma bucaqları 15-45"). O, fərdi lampa və radio qulaqcıqla, qoltuqaltı isə külqabı və üç düymə ilə təchiz olunub: stüardessa çağırmaq, işıqlandırmanı yandırmaq və radio qulaqcıq.Hər oturacaq çıxarıla bilən stolla təchiz olunub.
An-10 dizaynında fəlakətlərə səbəb olan səhvlər:
An-10 ilə bir sıra fəlakətlər baş verdi. Təyyarə buzlanma şəraitində etibarsız idi, bu da qışda uçmağı son dərəcə təhlükəli edirdi. İlk iki qəzada, eniş zamanı gözlənilmədən aşağıya doğru kəskin "peck"lər meydana gəldi ki, bu da yerə çırpılmasına səbəb oldu.
Voroşilovqrad və Xarkov yaxınlığında iki fəlakətə səbəb olan dizayna xas olan səhv daha az təhlükəli deyildi. Onların araşdırması nəticəsində məlum olub ki, An-10-un çevik qanadı şpat üzərində qalıq gərginliklər yaradır ki, bu da onu tədricən sıradan çıxarır. Çəki azaltmaq üçün şapda kimyəvi freze istifadə edildi, bu da gərginlik qaldırıcılarının yaranma ehtimalını artırdı. Bu, sparda yorğunluq çatlarının yaranmasına səbəb oldu.
Məni düzəldirlər ki, rəsmi versiya mərkəzi bölmə panellərinin dağıdılmasıdır. Qanadların qatlanmasına səbəbin mühərrikin bərkidici dayaqlarının etibarsızlığı olduğu barədə fərziyyələr var. İkinci versiyaya görə, bu doğru ola bilər, lakin hələlik onun xeyrinə aydın arqumentlər yoxdur.
Daha sonra buraxılan və uçuşa buraxılan An-12-də sparda sensorlar quraşdırılıb; Bəzi An-12 təyyarələri bu gün də uçuşlarını davam etdirir.
An-10-un yaradıldığı dövrdəki təyyarə dizayn texnologiyaları bu cür səhvləri qabaqcadan görməyə və aradan qaldırmağa imkan vermirdi.
Yaxşı, bayıra çıxmağımızın vaxtıdır
Dəyişikliklər
An-10A - uzadılmış kabinli və AI-20A, sonra isə AI-20K mühərrikləri ilə. Avtomobil əvvəlcə 89 və 100 sərnişin oturacağı ilə istehsal edildi, sonra onların sayı 118-ə, daha sonra 132-yə çatdırıldı.
An-10B - yenilənmiş radio avadanlığı və 118 sərnişini qəbul edə bilən dəyişdirilmiş kabin tərtibatı ilə.
An-10V (An-16) - 6 m uzadılmış gövdə ilə, 174 sərnişinə qədər. (Layihə)
An-10TS, yükgötürmə qabiliyyəti 14500 kq olan, hava-desant personalını havada endirməyə qadir olan hərbi nəqliyyat vasitəsidir.
An-10D - uzadılmış diapazon (Layihə). Yanacaq çənlərinin yerləşdirilməsi üçün sərbəst qanad bölmələrinin istifadəsi uçuş məsafəsini 3650 km-ə qədər artırır. Amma layihə kağız üzərində qaldı.
Uçuş xüsusiyyətləri: An-10
Qanad genişliyi, m 38.00
Təyyarənin uzunluğu, m 34.00
Təyyarənin hündürlüyü, m 9.83
Qanad sahəsi, m2 121,73
Çəki, kq
Boş təyyarə 31614
maksimum uçuş 51000
yanacaq 10780
Mühərrik növü 4 TVD AI-20A
Güc, hp 4 x 4000
Maksimum sürət, km/saat
675 yüksəklikdə
yerə yaxın 520
Yarışqabağı məsafə, km 4000
Praktik məsafə, km 2000
Praktik tavan, m 10000
Ekipaj, insanlar 5
Faydalı yük: 132 sərnişin və ya 100 paraşütçü və ya 12.000 kq yük
İkinci eksperimental və eyni zamanda ilk istehsal An-10 (seriya nömrəsi 01-01) SSRİ bort indeksini aldı - L5723. Dövlət sınaqları aparıcı sınaq pilotları Kuznetsov və Fedorov, mühəndis Sorokin, sınaq naviqatorları Jitnik, N.S. Zatsepa, Vasilyev. Təyyarənin ətrafında uçan Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun pilotları E.V. Golenkin, I.A. Azbieviç, N.Ya. Yakovlev, S.G. Baba və GVF Zaxareviç. 1959-cu ilin iyununda başa çatan dövlət sınaqlarının nəticələrinə əsasən, avtomobil kütləvi istehsal üçün tövsiyə edildi.
An-10-un sınaqları zamanı aşkar edilən qüsurların əksəriyyəti kütləvi istehsalda kifayət qədər tez aradan qaldırıla bilər. Lakin onlardan ikisi əlavə və uzun araşdırma tələb edirdi. Çox tez məlum oldu ki, M = 0,62 rəqəminə uyğun sürətə çatdıqda bütün maşının təhlükəli silkələnməsi baş verdi. Təqdim olunan sürət həddi avtomobilin uçuş xüsusiyyətlərini bir qədər pisləşdirdi, çünki elektrik stansiyalarında istifadə olunmamış enerji ehtiyatları var idi. İkinci xoşagəlməz məqam enişdən əvvəl planlaşdırma mərhələsində uzununa sabitliyin qeyri-kafi marjası idi.
Bu nə deməkdi? Eniş zamanı enmə zamanı qanadları uzadılmış, yüngül, lakin kəskin “daça” ilə (pilotların jarqon ifadəsi komanda idarəetməsindən yayınma deməkdir. - Qeyd avtomatik) Sükan arxasında “pək” var idi və uçuşun bu mühüm mərhələsində pilotdan əlavə diqqət və daha dəqiq hesablamalar tələb olunurdu.
Bu arada An-10-un sınaqları davam etdirilib. 9 yanvar 1958-ci ildə nominal rejimdə işləyən mühərriklərlə eniş uçuşunda 5500 metr yüksəklikdə 790 km/saat sürətə çatdı ki, bu da Mach sayı = 0,71-ə uyğundur. Eyni zamanda, avtomobilin davranışında heç bir kənarlaşma aşkar edilməyib. Bu sevindirici idi, lakin üç ay sonra, aprelin 18-də sınaq uçuşu zamanı (komandir İ.E. Davydov) sol qanad qırıldı. Böyük bankla idarəetməni itirən təyyarə hündürlüyünü itirməyə başlayıb və yalnız 500 metrdə təhlükəli vəziyyətdən çıxmaq və təyyarəni aerodromda endirmək mümkün olub. Göründüyü kimi, bu, təcrid olunmuş bir hal deyildi, çünki 1961-ci ilin avqustunda uçuş qəzalarının qarşısını almaq üçün dizayn və istehsal qüsurlarını aradan qaldıraraq flapları dəyişdirmək təklif edildi.
29 aprel 1958-ci ildə ilk An-10 (dördüncü istehsal nüsxəsi No 02-02) itdi. Voronejdə sınaq uçuşu zamanı sağ təyyarədə olan hər iki Aİ-20 mühərriki sıradan çıxıb. Təcili eniş zamanı təyyarə yıxılaraq alovlanıb. Beş ekipaj üzvündən bort mühəndisi Zaxarova həlak olub. Pilotlar Larionov və Şevkunenko yüngül xəsarətlər alıblar. Günahkarlar, həmişə olduğu kimi, ilkin uçuş yoxlanışı və iki mühərrikdə yaxınlaşma və dönmə ilə bağlı xüsusi hallarda təyyarəni idarə etmək üçün tövsiyələr olmadan təyyarənin idarə edilməsində əyləşən pilotlar idi.
27 aprel 1959-cu ildə An-10 ilk texniki uçuşunu həyata keçirdi və düz bir ay sonra Kiyev - Moskva - Tbilisi - Adler - Xarkov - Kiyev marşrutu üzrə tanıtım uçuşu həyata keçirildi. Reklam etmək üçün bir şey var idi. Hesablamalara görə, bir sərnişinin daşınmasının dəyəri Tu-104A-dan xeyli aşağı olub, əsasən sərnişin tutumunun böyük olması səbəbindən. Bu, An-10-u ən gəlirli təyyarələrdən biri hesab etməyə əsas verdi. Ancaq artıq 100 nəfərə qədər sərnişin daşıyan Tu-104B An-dan daha qənaətcil oldu. Qeyd edək ki, Tu-104B-nin yüksək effektivliyi yalnız yüksək hündürlükdə uçarkən baş verib. An-10 həm orta, həm də nisbətən aşağı hündürlükdə uçarkən sərfəli olduğunu sübut etdi.
22 iyul 1959-cu ildə təyyarə Moskva-Simferopol marşrutu üzrə Aeroflotda fəaliyyətə başladı. Elə həmin il ilk modifikasiya istehsala buraxıldı - uzadılmış gövdəsi olan An-10A və AI-20A, sonra isə AI-20K mühərrikləri. Avtomobil iki versiyada istehsal edilmişdir. Əvvəlcə 89 və 100 sərnişin yeri olan sərnişinlərin sayı sonradan 118-ə, daha sonra 132-yə çatdırılıb.
An-10-un hava yollarında istismarı uzun sürmədi, çünki ciddi dizayn və istehsal qüsurları aşkar edildi.
1959-cu ilin avqust ayından etibarən istehsal olunan bütün An-10-larda ilk böyük modifikasiya başladı. Xüsusilə, füzelajın ön hissəsində səs-küy əleyhinə kəmərin quraşdırılması, mətbəxin hərəkət etdirilməsi, qanad və quyruğun buzlanma əleyhinə sistemlərinin, habelə yanğınsöndürmə cihazlarının dəyişdirilməsindən ibarət dəyişikliklər tələb olunurdu. qanad və mühərriklər. Qanadın eniş qurğularını, qanadlarını və quyruq hissələrini dəyişdirmək lazım idi. Elektrik sistemi əhəmiyyətli təkmilləşdirmələrə məruz qalmışdır. Qüsurların tam siyahısını araşdırsanız, sual verməyə kömək edə bilməzsiniz: yeni təyyarələr yaratmaq daha asan olmazdımı?
1960-cı ilə qədər Voronejdəki zavodun aerodromunda Mülki Hava Donanmasının 26 An-10 və An-10A təyyarələri toplandı. Onları altı ay ərzində başa çatdırmaq üçün 1490 nəfər tələb olunurdu ki, bu da zavodun ümumi gücünün 21 faizini təşkil edir! Təkcə mülki deyil, həm də hərbi maşınlar dəyişdirilib. Məsələn, Hərbi Hava Qüvvələri yalnız 1961-ci ilin fevralında An-10 və An-10A-nın normal istismarına başladı.
1960-cı ilin yanvarında O.K. Antonov An-10D-nin modifikasiyasını hazırlamağı təklif etdi. Bu münasibətlə yazırdı: “Aeroflot hava yollarında An-10 turbovintli sərnişin təyyarəsini idarə etmək təcrübəsi(1 yanvar 1960-cı il tarixinə Aeroflot 64 nömrəli zavodun istehsal etdiyi 58 təyyarədən 26-sını idarə edirdi. - Qeyd müəllif) əhəmiyyətli ehtiyatların mövcudluğunu aşkar etdi:
1. Artan diapazon. Yanacaq çənlərinin yerləşdirilməsi üçün sərbəst qanad bölmələrinin istifadəsi An-10-un istehsal məsafəsini 3650 km-ə qədər artırır. Bu iş artıq Konstruktor Bürosunda həyata keçirilib və təyyarə 1960-cı ilin birinci rübündə 64 nömrəli zavod tərəfindən istehsal ediləcək. Keson tankları kimi ayrılan qanad hissələrinin istifadəsi məsafəni daha da 4400 km-ə qədər artırır.
2. Sərnişin oturacaqlarının sayının artırılması. İndi istehsal olunan An-10-da 100 birinci dərəcəli sərnişin oturacağı var. 2-3 saat davam edən uçuşlar üçün yerləri “turist” variantına uyğun yerləşdirmək məsləhətdir. Bu halda 124-ə qədər sərnişin yerləşdirilə bilər.
3. Artan sürət. 64 nömrəli zavodda kütləvi istehsalın qurulması təyyarənin xarici səthinin yaxşılaşmasına səbəb oldu və daha hamar oldu. OKB tərəfindən həyata keçirilən bəzi tədbirlərlə birlikdə bu təkmilləşdirmələr ümumilikdə An-10 istehsalının maksimal sürətini 675-dən 705-710 km/saata yüksəldib və buna uyğun olaraq kruiz sürəti də artıb. Təyyarə sürətində və səmərəliliyində əlavə artım fiberglas plastik pervane qanadlarından istifadə etməklə əldə edilə bilər.
4. Artan rahatlıq və səs-küyün azaldılması mərkəzi bölmənin aralığını təxminən bir metr artırmaqla əldə edilir. Mərkəzi kabinənin böyük ölçüləri təyyarədə film nümayiş etdirməyə imkan verir. Biz 11171 nömrəli An-10 xətt təyyarəsində dəfələrlə belə bir təcrübə keçirmişik və sərnişinlər və ekipajların yekdil rəyini almışıq.
Ümumiyyətlə, yuxarıda göstərilən təkliflərin həyata keçirilməsi An- 10, təxminən 30 faiz."
Lakin An-10D layihəsi kağız üzərində qaldı.
26 fevral 1960-cı ildə ikinci An-10 itirildi. Lvov hava limanı yaxınlığında eniş edərkən SSRİ-nin identifikasiya nişanı - 11180 olan təyyarə qəzaya uğrayıb.Sonradan məlum oldu ki, faciəyə səbəb stabilizatorun buzlanması və nəticədə təyyarənin səmərəliliyinin kəskin azalması olub. lift. An-10 və An-10A təyyarələrində uçuşlar Voronejdəki zavodda etibarlı buzlanma əleyhinə sistemlərlə (POS) təchiz olunana qədər dayandırılıb.
Mühərrik kompressorlarından gələn isti havadan istifadə edən hava-termal POS qanadların uclarını, mühərrik hava girişlərini və kokpit örtüklərinin şüşələrini qızdırmağa xidmət edirdi. Üzgəclərin, stabilizatorların, bıçaqların, pervanel əyiricilərin, hava təzyiqi qəbuledicilərinin (APR) və kokpit ön şüşələrinin buzlanması ilə mübarizə aparmaq üçün elektrotermik cihazlardan istifadə edilmişdir.
Eyni zamanda, An-10 yük təyyarələri də Voronejdə sərnişin versiyalarına dəyişdirilirdi.
1961-ci ildə An-10A istehsalında ventral üzgəc və üfüqi quyruq yuyucuları iki ventral qanadla əvəz olundu. Onlar arxa tərəfdə, yaranan hava burulğanlarının qopduğu zonada yerləşdirildi və bununla da nəinki aerodinamik xüsusiyyətlərə təsir etdi, həm də təyyarənin xoşagəlməz vibrasiyasına səbəb oldu. Bu ümumiyyətlə əhəmiyyətsiz modernləşmənin təsiri özünü çox gözlətmədi.
1961-ci il sentyabrın 5-dən sentyabrın 30-dək Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunda aparılan uçuş sınaqları göstərdi ki, təyyarənin titrəməsi M = 0,702 rəqəminə uyğun gələn daha yüksək uçuş sürətlərində görünməyə başladı. Eniş zamanı həddindən artıq yüklənmə üçün uzununa sabitlik xüsusiyyətləri təkmilləşdirilmişdir. Eyni zamanda, əvvəlki nəqliyyat vasitələrinə xas olan çatışmazlıq qaldı: sükanın 16-18 dərəcə bucaq altında əyilməsi empennajın sarsılması ilə müşayiət olundu. Təyyarəni Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotları A.G. Terentyev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin və GosNII GVF Voznyakov. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda pilot E.V. Qolenkin An-10-u dayandırmaq üçün sınaqdan keçirdi və maşını kritik hücum bucaqlarına gətirdi.
O dövrdə çox böyük diametrli gövdəyə malik yüksək qanadlı An-10 bütün mövcud minik avtomobillərindən nəzərəçarpacaq dərəcədə fərqlənirdi. Bu sxem, TsAGI filialının hidravlik kanalında aparılan tədqiqatlardan göründüyü kimi, güclü dalğalarda belə sabit plana malik təyyarənin su səthinə enməsini təmin etdi. Eyni zamanda pərvanələrin qanadları suya dəymirdi. Lakin An-10 və hətta An-8 və An-12-nin istismarı zamanı maşınların bu xüsusiyyəti heç vaxt sınaqdan keçirilməmişdir. Təəssüf ki, bu keyfiyyətlər onun etibarlılığını artırmadı.
An-10-un ilk nüsxəsi. 1957
"Ukrayna"nın uçuş sınaqları tez-tez qəzalarla müşayiət olunurdu. İlk ciddi qəza 22 iyul 1957-ci ildə, təyyarə Vnukovo hava limanında nümayiş etdirildikdən qısa müddət sonra baş verdi. LII aerodromuna eniş zamanı sağ şassisi çökdü və bağlanmadı.
Növbəti il fevralın 21-də Svyatoshino zavodunun aerodromunda (Kiyev) pilotlar Davydov və Kalinin üçüncü mühərriki tam gücü ilə işləyərkən təcili eniş edərək, hesablamalarda səhv etdilər və maşını qəzaya uğratdılar. Sol qanadın konsolu və mühərrik gəmisi sıradan çıxıb, gövdəsi və sol şassisi zədələnib. Bu dəfə An-10 daha uzun təmir tələb etdi.
İki ay sonra, aprelin 29-da daha bir qəza oldu, lakin ekipaj az qala fəlakətlə başa çatan çətin vəziyyətdən şərəflə çıxdı. İstehsalat qüsuru səbəbindən sol qanad çökdü və yalnız komandirin sürətli reaksiyası uçuşu təhlükəsiz şəkildə başa çatdırmağa imkan verdi.
1961-ci ilin əvvəlində An-10-da dünya uçuş sürəti rekordu vurmaq üçün ilk, lakin uğursuz cəhd etdilər. Uçuş Moskva - Melitopol - Moskva marşrutu üzrə həyata keçirilib. Son mərhələdə aydın oldu ki, göyərtədə kifayət qədər yanacaq yoxdur və aerodroma çatmaq üçün ekipaj ardıcıl olaraq mühərrikləri söndürməyə başlayıb. Buna baxmayaraq, An-10-da dünya sürət rekordu dərhal olmasa da, hələ də müəyyən edildi. Həmin il aprelin 22-də pilot A.Mitronin qapalı marşrut üzrə orta sürətlə 730,6 km/saat uçdu.
V.Moiseyevin 1974-cü ildə Dnepr nəşriyyatı tərəfindən OKB komandasına kredit olaraq nəşr etdirdiyi “Qanadlı ad” kitabında qeyd olunur ki, An-10-un yaradılması 15 ay çəkib, ABŞ-da isə oxşar təyyarə olan Electra-nın yaradılması 28 ay çəkdi. Rekord nailiyyət, elə deyilmi? Orada O.K sözləri də verilir. Antonova: "Mümkün qədər tez yeni bir məhsul yaratmaqla - keyfiyyət, sınaqdan keçirmək və hesabat vermək hesabına əldən düşməmək vacibdir: "Biz bunu tez və ucuz şəkildə etdik." Bunlar sözlərdir, amma əslində necə idi?
Təyyarənin 1961-ci ilə qədər istismarı zamanı 670 qüsur aşkar edilərək aradan qaldırılıb. 1960-cı ildə Hindistana çatdırılmaq üçün ixrac versiyasında iki An-10A təyyarəsi istehsal edildi, lakin əcnəbilər onlardan imtina etdilər və interyeri Sovet standartlarına uyğun yenidən təchiz etdikdən sonra Aeroflot xəttlərinə buraxıldı.
1963-cü ilin martında An-10-da (SSRİ - 11145) ikinci mühərrikin pervanesi avtomatik olaraq təsadüfi və dəfələrlə tükləndi. Qüsurun axtarışı heç bir nəticə vermədi və elektrik stansiyası dəyişdirilməli oldu.
Mühərriklər də daxil olmaqla dizayn və istehsal qüsurları səbəbindən An-10-un dayanması ən böyük idi. Məsələn, 1960-cı ildə onlar 15020, 1961-ci ildə 11367 təyyarə günü təşkil edib. Yalnız növbəti il bu rəqəm 3248 təyyarə gününə düşüb. Müqayisə üçün qeyd edək ki, 1960-cı ildə İl-18 üçün bu rəqəm 5157, 1962-ci ildə isə 1438 təyyarə günü olub. Qeyd edim ki, 1960-cı ildə 107 İl-18 və 77 An-10 xidmətdə idi. Şərhlər, necə deyərlər, lazımsızdır.
Qərəzsiz statistika göstərir ki, məsələn, 1958-ci ilin aprelindən 1963-cü ilin fevralına qədər An-10 təyyarələrində 23 qəza və fəlakət baş verib ki, bunun da 56%-dən çoxu korpus və mühərriklərdəki qüsurlarla bağlı olub. 1965-ci ilin iyul ayına qədər 11 maşın itdi. Bəlkə də inkişafa 15 ay yox, 28 ay sərf etməyə dəyərdi, bax, belə qəzalar, insan tələfatı olmazdı. Ancaq tələsirdik, bir qayda olaraq, növbəti bayrama vaxtında gəlməyə tələsdik.
An-1 ° SSRİ-nin lideri - 30 dekabr 1958-ci ildə buraxılan 11140 (seriya nömrəsi 8400501), 23 yanvar 1963-cü ilə qədər 3149 saat 21 dəqiqə uçdu və 1760 eniş etdi. Avtomobilin müayinəsi yorğunluq çatlarının, korroziyanın və əsas konstruksiya elementlərinin dağılmasının olmadığını göstərib. Nəticədə digər maşınların istismar müddəti 3650 saata qədər uzadılıb.
1963-cü ilin sonunda Mülki Hava Donanması 81 An-10 təyyarəsini idarə etdi. Mülki Hava Donanmasının Baş İdarəsinin məlumatına görə, 1963-cü ildə An-10 təyyarəsinin uçuş saatının qiyməti 750 rubl idi. Müqayisə üçün deyim ki, Tu-104 üçün bu rəqəm 820, İl-18 üçün isə 740 rubl idi. Bunu ton-kilometrə aid etsək, belə çıxır ki, An-10 üçün bir uçuş saatının qiyməti 18,8 qəpik, İl-18 üçün isə 18,1 qəpik olacaq.
1971-ci ilə qədər An-10 35 milyon sərnişin və bir milyon ton yük daşıdı. Beləliklə, təyyarə sərnişin dövriyyəsinə görə Sovet İttifaqında birinci yeri tutdu. Hər şey yaxşı gedirdi, birdən gözlənilməz bir şey baş verdi. 18 may 1972-ci ildə An-10A təyyarəsi Xarkov hava limanında eniş zamanı qəzaya uğradı və nəticədə 116 nəfər həlak oldu. Faciənin səbəblərini araşdırmaq üzrə Dövlət Komissiyasına Hərbi-Sənaye Məsələləri Komissiyasının sədri L.V.Smirnov rəhbərlik edirdi. Komissiyanın işi zamanı xüsusi yük TsAGI rəhbərinin müavini A.F.Selixovun rəhbərlik etdiyi təyyarə konstruksiyalarının yorğunluğa davamlılığı üzrə ekspertlər qrupunun üzərinə düşürdü.
İstintaq göstərdi ki, buna sonradan digər təyyarələrdə aşkar edilən qanadın mərkəzi hissəsinin stringerlərindəki yorğunluq çatları (sözdə multifokal zədə) səbəb olub. Təyyarə konstruksiyalarının möhkəmliyi sahəsində mütəxəssislər ilk dəfə bu fenomenlə qarşılaşdılar. Ancaq bu o demək deyildi ki, bu fenomeni öyrəndikdən və onu aradan qaldırmaq üçün tədbirlər hazırladıqdan sonra aradan qaldırılacaq. On altı il sonra bu, özünü yenidən hiss etdi. Bu dəfə xaricdə. 1988-ci ildə Aloha Hava Yollarına məxsus Boeing 737 təyyarəsində 11 metrlik uzununa gövdə birləşməsində yorğunluq nasazlığı baş verdi. Yalnız möcüzə nəticəsində biz təyyarəni yerə endirərək fəlakətdən qaça bildik.
An-10A təyyarəsində multifokal yorğunluq zədələnməsinin baş verməsi bir halla müşayiət olundu. An-10 və An-12-nin dizaynı zamanı qanadın mərkəzi hissəsinin stringerləri üçün yeni yüksək möhkəmlikli alüminium ərintisi V-95 istifadə edilmişdir və onun dərisi zamanla sınaqdan keçirilmiş daha az davamlı, lakin korroziyaya daha davamlı ərintidən hazırlanmışdır. D-16.
An-10-u işə salmazdan əvvəl mexaniki zədələnmənin qarşısını almaq üçün bir sıra tədbirlər görülüb. Təyyarə təyin olunmuş resurslara uyğun olaraq müəyyən edilmiş müntəzəm texniki xidmət və yoxlamalardan keçib. Eyni zamanda, lider təyyarə yuxarıda qeyd edildiyi kimi yük daşımalarını həyata keçirdi. Bu uçuşlar o vaxta qədər xidmət müddətini 12.000 saata çatdırmağa imkan verdi. Qəzaya uğrayan təyyarənin uçuş müddəti cəmi 11.000 saata yaxınlaşırdı ki, bu da heç kimdə şübhə yaratmırdı.
Ancaq avtomobildə insan gözünün "çatması" üçün son dərəcə çətin olan yerlər var idi, xüsusən də içərisində yumşaq yanacaq çəni olan qanadın mərkəzi hissəsi. İçərisini yoxlamaq üçün panelləri sökmək və çəni çıxarmaq lazım idi, bu olduqca əmək tələb edən bir prosedurdur və ən əsası, qaydalarda nəzərdə tutulmamışdır.
İstismarda olan bütün təyyarələrin sonrakı yoxlanışı onların əksəriyyətində belə çatlar, bəzi təyyarələrdə isə 8000 uçuşdan sonra yaranıb. Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin rəhbərliyinin reaksiyası şiddətli və tələsik oldu: heç bir şeyə yol verməmək üçün bütün təyyarələri hurda kimi silin.
Nəticədə 1973-cü ildə Aeroflot An-10-un istismarını dayandırdı. Hərbi Hava Qüvvələrinə və Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin müəssisələrinə məxsus olan təyyarə bir müddət uçuşunu davam etdirib. Göründüyü kimi, sonuncu uçan An-10A 1973-cü ildə Monino Hərbi Hava Qüvvələri Muzeyinə uçan Komi Muxtar Sovet Sosialist Respublikasının mülki aviasiya idarəsinə məxsus olan SSRİ təyyarəsi - 11213 idi.
Kitabdan fəsillər
50-ci illərin əvvəllərində sərnişin hava nəqliyyatına tələbatın sürətli artması bir sıra prinsipial olaraq yeni maşınların yaradılmasına səbəb oldu. Onlardan biri An-10 "Ukrayna" idi - ilk yerli geniş gövdəli təyyarə.
O, əsasən Mərkəzi Rusiyadan cənuba nisbətən qısa məsafələrə çoxlu sayda sərnişin daşımaq üçün yaradılmışdır. Həmin vaxt bir sıra cənub şəhərlərinin aerodromlarında asfaltsız və ya ən yaxşı halda metal eniş zolaqları var idi və yüksək sürətli Tu-104-ü qəbul edə bilmirdi. Uzun mənzilli İl-18 belə xətlərdə təsirsiz idi. Asfaltsız uçuş-enmə zolaqlarında idarə oluna bilən və eyni zamanda mümkün qədər çox sərnişin, poçt və yük daşıya bilən bir təyyarə tələb olunurdu. Eyni zamanda, nəqliyyat vasitəsinin sərnişin və yük versiyalarının istismar xərclərini azaltmaq üçün unifikasiya edilməsi vəzifəsi qoyulmuşdur.
An-10 və An-12 belə yarandı. An-12 yük təyyarəsi uzun ömürlü idi, bu təyyarələr bu günə qədər uçuşlarını davam etdirir, məsələn, Afrikada humanitar yükləri daşıyır - belə şəraitdə daha yaxşı alternativ heç vaxt tapılmamışdır. An-10-un taleyi kədərli idi. İlk prototipin uçuşu ilə bütün donanmanın Aeroflot xəttlərindən çıxarılması arasında cəmi 15 ildən çox vaxt keçdi.
An-10 əvvəlcə 650 km/saat sürətlə 2000 km-ə qədər olan xətlərdə 85 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Onların dizaynında quraşdırılmış təhlükəsizlik marjası sonradan əsaslı dəyişikliklər olmadan 100 və 132 yerlik modifikasiyalar yaratmağa imkan verdi.
An-10 istismarda çox etibarlı idi və yanacaq sərfiyyatı və daşınma xərcləri hətta xarici modelləri nəzərə alsaq belə, öz sinif təyyarələrində praktiki olaraq ən aşağı idi. An-10, istismarı Aeroflot-a əhəmiyyətli gəlir gətirən bir neçə növ təyyarədən biri idi.
İlk "həyəcan zəngi" 31 mart 1971-ci ildə SSRİ-11145 Voroşilovqrad (indiki Luqansk) yaxınlığında qəzaya uğrayanda çalındı. Fəlakətin səbəbi heç vaxt tapılmadı, hər şey qanad çənlərində yanacaq buxarının partlaması ilə əlaqələndirildi. Bütün An-10 donanması daha 13 ay sakitcə uçdu.
1972-ci il mayın 18-də günortadan sonra, düz 35 il əvvəl Xarkov ASC-nin An-10A SSRİ-11215 təyyarəsi Moskva-Xarkov reysi ilə Vnukovo hava limanından qalxmağa hazırlaşırdı. Uçuş zamanı güclü vibrasiya yarandı, ekipaj uçuşu dayandırdı və problemi düzəltmək üçün dayanacağa qayıtdı. Uçuş bir neçə saat gecikdi ki, bu da daha bir neçə sərnişinin bilet almasına kömək etdi. Bu sərnişinlər arasında qastrol səfərində Xarkova uçan çox məşhur parodist Viktor Çistyakov da var idi.
Təmirdən sonra 114 sərnişin və 8 ekipaj üzvünün hamısı yenidən yerlərini tutub və An-10 Vnukovo hava limanının betonundan havaya qalxıb. Uçuşun ilk saatı nisbətən sakit keçdi, lakin Belqorod ərazisində PIC güclü vibrasiya barədə məlumat verdi və Xarkova birbaşa yaxınlaşmaq üçün marşrut hazırlamağı xahiş etdi. Xarkovdan bir az əvvəl vibrasiya o qədər güclü olub ki, ekipaj dörd mühərrikdən ikisini söndürmək qərarına gəlib. Bu əməliyyat zamanı təyyarənin konstruksiyasında rezonans yarandı, mərkəzi hissədəki enerji paneli yorğunluq çatları boyunca dağıldı, mühərrikləri olan yarımqanadlar ayrıldı və təyyarə Russkaya Lozovaya kəndi yaxınlığında yerə çatmadan yerə çırpıldı. aerodrom təxminən 15 km.
Fəlakətin səbəblərini araşdıran komissiya müəyyən edib ki, demək olar ki, bütün An-10 donanmasının mərkəzi hissəsinin güc elementlərində yorğunluq çatları var və onlar müntəzəm yoxlamalar zamanı mastik təbəqəsi səbəbindən aşkar edilmir. Aeroflotdakı bütün An-10-ların istehsalı dayandırıldı və onlar bir daha sərnişin daşımadılar.
Maraqlıdır ki, An-12, xidmət xüsusiyyətlərinə görə, gücləndirilmiş panellərə sahib idi. Onlar sərnişin versiyasında standart olanları quraşdırmağa üstünlük verdilər. An-10-da əvvəllər aşkar edilmiş çatlar konstruktor bürosunu xəbərdar etmədi və o, təhlükəli qüsuru düzəltməkdə təkid etmədi...
V. Zayarin və A. Sovenkonun məqaləsindən foto. Maraqlıdır ki, An-10 uğurlu uçuş təcrübəsi zamanı 4 mühərrikdən 3-ü sönmüş vəziyyətdə lentə alınıb.Bu təyyarə o qədər “uça bilirdi” ki, yerə enməzdən əvvəl sadəcə olaraq iki mühərriki söndürməli idilər. torpaq...