İlk dayanmadan transatlantik uçuş. İlk transatlantik uçuş. Uçan maşının zəfəri

İstənilən şəxsdən soruşun: "Atlantik okeanını ilk uçan kim olub?" və yüz adamdan 90-ı cavab verəcək: "Çarlz Lindberq." Lindbergh 1930-cu illərdə inanılmaz dərəcədə populyar bir personaj, çoxsaylı qəzet nəşrlərinin, filmlərin, tarixi araşdırmaların və bədii romanların qəhrəmanı idi. Bununla belə, o, Atlantik okeanı üzərindən uçan ilk şəxs deyildi.

1913-cü ildə Britaniyanın Daily Mail qəzeti Atlantik okeanı üzərindən ilk hava uçuşu üçün 10 min funt-sterlinqlik xüsusi mükafat təsis etdi. Mükafat böyük marağa səbəb oldu və bir neçə aviator və mühəndis onu qazanmaq üçün planlar qurmağa başladılar. Lakin 1914-cü ildə Birinci Dünya Müharibəsi başladı və bütün planlara son qoydu. 1918-ci ildə müharibə başa çatdı və mükafat uğrunda mübarizə yenidən gücləndi. Birinci Dünya Müharibəsi illərində aviasiyanın ekzotik oyuncaqdan əsl döyüş qüvvəsinə çevrilərək keyfiyyətcə sıçrayış etməsi rəqabəti daha da qızışdırdı. Təyyarələrin dizaynı və istehsalı ekssentrik həvəskarların çoxluğu olmaqdan çıxdı və ciddi mühəndislik qrupları, böyük istehsal gücləri və əhəmiyyətli pul axını ilə güclü bir sənayeyə çevrildi. Puldan əlavə, ilk transatlantik uçuş tərtibatçılar üçün yaxşı reklam vəd etdi, buna görə də təyyarə istehsal edən şirkətlər kənarda durmadılar.

1919-cu ilin may ayında pilot H.G.Hawker və naviqator Mackenzie Grieve Sopwith Atlantic təyyarəsində havaya qalxdılar. Cəhd uğursuz alınıb - təyyarə Okeana düşüb, xoşbəxtlikdən hər iki pilot xilas edilib. Təxminən eyni vaxtda ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə məxsus bir neçə uçan qayıq Azor adaları vasitəsilə Nyufaundlenddən Portuqaliyaya uçdu. Uçuşun məqsədi (Richard Birddən başqa heç kimin təşəbbüsü ilə deyil) dənizlər üzərində uçmağı məşq etmək idi. Rekord yox idi, çünki uçuş 19 gün davam etdi və təyyarələr çox sayda eniş etdi.

26 may 1919-cu ildə Vickers Vimy təyyarəsi olan konteyner Nyufaundlendə çatdırıldı. Təyyarə heç bir problem və gecikmə olmadan bir neçə gün ərzində açıldı və yığıldı. Münasib hava gözləməsi başladı. Bu arada yağış yağırdı, qarla qarışırdı. Ekipaj iki nəfərdən ibarət idi - pilot kapitan Con Alkok və şturman leytenant Artur Braun. Hər iki zabit Kral Atışma Korpusuna (Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin prototipi) təyin edildi. Məqsəd Atlantik okeanı üzərindən birbaşa uçuşdur.
Bu insanların taleyi bir çox cəhətdən oxşar idi - hər ikisi Dünya Müharibəsində vuruşmuşlar, hər ikisi əsirin şiddətini yaşamışlar: Türkiyədə Alkok və Almaniyada Braun müharibədən sonra öz işlərinə qayıtmışlar, hər ikisi də bu ideyadan ilhamlanmışdır. okean üzərindən birbaşa uçuş. Kapitan Con Alkok 1892-ci ildə İngiltərənin Old Trafford əyalətinin Seymur şəhərində anadan olub. O, on yeddi yaşından uçuşa maraq göstərməyə başladı və Müharibə illərində təcrübəli pilot oldu. Leytenant Artur Uitten Braun 1886-cı ildə Qlazqoda anadan olub. O, aviasiya alətlərinin hazırlanmasında mühəndis kimi çalışıb. Atlantik okeanı üzərindən qarşıdan gələn uçuş haqqında eşidən o, bu uçuşda iştirak etmək arzusunu bildirdi və Con Alkokun tərəfdaşı seçildi.

O vaxta qədər Vickers şirkəti artıq təkcə Britaniyada deyil, həm də Avropada aparıcı mövqelərdən birini tutmuşdu. XX əsrin əvvəllərində bu şirkət gəmiqayırma kimi tanınırdı. 1908-ci ildə Əlahəzrət Hərbi Dəniz Qüvvələri qeyri-adi bir əmrlə öz uzunmüddətli tərəfdaşına müraciət etdi - Admiralty-yə dirijabl lazım idi. Beləliklə, Vickers şirkəti dəniz elementindən hava elementinə keçdi. Sonrakı bir neçə il ərzində şirkətin fabrikləri lisenziya əsasında Fransız təyyarələri istehsal etdi və 1913-cü ildə onlar da öz dizaynlarını - F.B.I. Eyni zamanda Bruklenddə Vikers uçan məktəbi açıldı. 1918-ci ilə qədər Vickers hərbi təyyarələrinin sayı 4500 nüsxəyə çatdı.

Vickers Vimy 4

Müharibənin sonunda Böyük Britaniya cəbhədə alman istehkamlarını və arxa cəbhədəki fabrikləri bombalamaq üçün nəzərdə tutulmuş iki mühərrikli bombardmançı təyyarə hazırlamağa başladı. Mühəndis R.K Pierson tərəfindən hazırlanmış və Vickers tərəfindən inşa edilən təyyarə (o illərin standartlarına görə ağır) Vickers Vimy IV adlandırıldı. Təyyarənin idarə edilməsi üçün iki nəfərdən ibarət ekipaj tələb olunurdu. Təyyarənin uzunluğu 13 metr (43 fut), qanadları 21 metr (69 fut) təşkil edir. Elektrik stansiyası hər birinin gücü 350 at gücü olan iki 12 silindrli Rolls Royce Eagle mühərrikidir. O illərin bütün təyyarələri kimi, Vickers Vimy də ağacdan, üç metrlik pervaneler də ağacdan hazırlanmışdı. Maksimal sürət - 160 km/saat, kruiz sürəti - 145 km/saat. Maksimum uçuş hündürlüyü 2100 m-dir Vickers bu təyyarənin uçuş üçün ən uyğun olduğuna qərar verdi.
Təyyarə Surreydəki Weybridge zavodunda (Weybridge, Surrey) hazırlanıb. İstehsal nüsxəsinin dəyəri 3 min lirə idi. Onun Birinci Dünya Müharibəsində iştirak etməyə vaxtı olmayıb və heç vaxt təyinatı üzrə istifadə olunmayıb. Təyyarə transatlantik uçuş üçün bir qədər dəyişdirildi. Birincisi, oradan bütün hərbi texnika çıxarılıb, ikincisi, əlavə yanacaq çənləri quraşdırılıb. Uzun uçuş zamanı hər iki pilotun özlərini bir az daha rahat hiss etmələri üçün kabin bir qədər genişləndirilib. Pilotlar nazik yataq dəstinin qoyulduğu dar taxta skamyada yan-yana oturmuşdular.

Nəhayət, iyunun 14-də çoxdan gözlənilən irəliləyiş gəldi və 16.12 GMT-də Vickers Vimy 4 adadakı St John's yaxınlığındakı otlaqdan havaya qalxdı. Nyufaundlend. Yanacaq tutumu 4000 litr (1050 gallon) idi və nəzəri olaraq 2500 mil (4000 km) məsafəni təmin etdi. Tam yükləndikdə təyyarə 6 min kiloqram (13300 funt) ağırlığında idi.

Nyufaundlenddən uçuş

Uçuş zamanı kifayət qədər problemlər var idi, məcburi eniş təhlükəsi (bu onların vəziyyətində demək olar ki, yüz faiz ölüm demək idi) bütün uçuş zamanı pilotları tərk etmədi; Havaya qalxdıqdan dərhal sonra radio rabitəsi uğursuz oldu və mühərriklər vaxtaşırı sıradan çıxdı. Təyyarəni bürüyən duman uçuşun çox hissəsində pilotların heç nə görməməsinə mane olub. Bir anda təyyarə idarəetməyə tabe olmağı dayandırdı və təsadüfi olaraq fırlanaraq düşməyə başladı. Dumandan düşən pilotlar okeanın səthinin artıq çox yaxın olduğunu görüblər. Xoşbəxtlikdən, bu anda Alcock idarəetməni bərpa edə bildi və təyyarə yavaş-yavaş hündürlük qazanmağa başladı. Dumanda oriyentasiya demək olar ki, qeyri-mümkün idi və bütün səyahət boyu Braun onların yeri haqqında çox kobud təsəvvürə malik idi. Şübhəsiz uğur, Braunun ulduzlara görə qərar verə bildiyi qısa klirinq oldu.

İrlandiyaya eniş

Növbəti səhər - 1919-cu il iyunun 15-i səhər saat 8.25-də Alkok və Braun İrlandiya sahillərini keçdilər. Duman yerə qədər uzandı, lakin pilotlar uyğun boşluq tapıb yerə enməyi bacardılar. Eniş kifayət qədər çətin oldu, təyyarə zədələndi, lakin pilotlar sağ-salamat qaldılar. Arxamızda 15 saat 57 dəqiqəlik uçuş və 3000 kilometr yol var idi. Eniş yeri Alcock-un ilk transatlantik uçuşun uğurla başa çatması xəbərini göndərdiyi Clifden Simsiz Stansiyasının yanında olduğu ortaya çıxdı.

Braun və Alkok milli qəhrəman kimi qeyd olunurdu. Daily Mail, Savoy restoranında inanılmaz dərəcədə möhtəşəm bir bayram keçirdi, qonaqlara bu münasibətlə xüsusi olaraq hazırlanmış Oeufs Poches Alcock və Poulet de Printemps a la Vickers Vimy təqdim edildi. Pilotlar və Vickers şirkəti 10 min funt sterlinqlik xüsusi mükafat aldı. Təyyarə London Elm Muzeyinə aparılıb və bu günə qədər burada nümayiş etdirilir.

Daily Mail mükafatından əlavə iştirakçılar Ardath Tobacco-dan 2000 qvineya və Lawrence R. Phillips-dən 1000 funt-sterlinq aldılar. Həm Alkok, həm də Braun cəngavər oldular. Çox sonra, 1954-cü ildə Hitrou hava limanında onların uçuşunun şərəfinə abidə ucaldıldı. Eniş yerində xatirə lövhəsi də quraşdırılıb.

Con Alkok və Artur Braun

Con Alkok 1919-cu il dekabrın 18-də Paris Aviasiya Sərgisinə Vickers Vikinqlə uçarkən öldü - Normandiyada onun təyyarəsi dumana düşdü və meşəyə çırpıldı. Braun şirkətdəki işinə davam etdi və 4 oktyabr 1948-ci ilə qədər yaşadı, lakin bir daha uçmadı.

30-40-da Vickers Britaniya təyyarə sənayesində aparıcı şirkət idi. Wellington və Lancaster kimi bombardmançıların və Spitfire kimi qırıcıların bu şirkət tərəfindən hazırlandığını söyləmək kifayətdir. İkinci Dünya Müharibəsində Vickers hərbi təyyarələrinin istehsalı artıq on minlərlə ədəd təşkil edirdi.

Çarlz Lindberqin 1927-ci ildə tək mühərrikli "Spirit of St. Louis Lindbergh qitədən qitəyə uçan ilk şəxs idi və bu, ictimaiyyət arasında ölçüyəgəlməz dərəcədə böyük səs-küyə səbəb oldu. Yaxşı, qeyd etmək lazımdır ki, onun PR vəziyyəti daha yaxşı idi.
Alkok və Braunun uçuşu, romantiklərin macəra həvəsi və geniş ictimaiyyətin onların nailiyyətlərinə olan marağı ilə hava qüvvələrinin getdikcə daha böyük təyyarələr yaratmaq və nümayiş etdirmək istəyi ilə uğurla birləşdirildiyi zaman pərvanə ilə idarə olunan aviasiyanın qızıl dövrünü açdı. sürətlər, faydalı yük qabiliyyəti və diapazon.

İstifadə olunan mənbələr.

Bu, mənim belə uzun məsafəyə və okeanın o tayına ilk uçuşum idi. Nədənsə qorxulu və narahat idi. Mən qarışıqlığın ola biləcəyi və hər şeyin kabinənin ətrafında uçacağı, sona doğru inadla gəzmək və dar kreslolarda oturmaq istəməyiniz barədə hekayələr eşitdim. Biz oraya KLM-də və yenidən AirFrance-də uçduq. Qorxular özünü doğrultmadı. Uçuş çox rahatdır. Hətta deyərdim ki, məsələn, Sankt-Peterburqdan Tallinə avtobusla oxşar vaxtda səyahət daha çox yorucudur.

KLM daha çox xoşuma gəldi - təyyarə təzədir, 2 dəfə yemək verirlər, 4 dəfə içki verilir. Hər bir sərnişin üçün adi televizor pultuna bənzər pultla idarə olunan multimedia ekranı var, yalnız oturacaq tutacağında bitən tel ilə. Hətta rus dilində bir neçə film, oyuncaqlar və çoxlu musiqilər var. Ofisiantlar çay istəsən də, konyak, viski və buna bənzər içkilər təklif edirlər (görünür, sərnişinlər avar çəkməsin, yatsınlar).

AirFrance-də onlar daha az yemək verirdilər (baxmayaraq ki, əvvəllər əksinə idi), bəlkə də gecə uçuşu səbəbindən. Multimedia ekranı qədimdir və çox kiçikdir. Uçuş zamanı bütün multimedia sistemi donub və yarım saat ərzində yenidən işə salınmalı olub.

Ümumiyyətlə, təəssürat yaranır ki, belə uzun uçuşlar Avropadaxili marşrutlarla müqayisədə daha böyük oturacaqlara malik təyyarələrlə təchiz olunub. Hər iki reysdə ədyal, yastıq və qulaqcıq verilir.

AirFrance Parisdən Sankt-Peterburqa qədər sonuncu seqmentdə xüsusi performans nümayiş etdirdi. Uçuş saat 9:25-ə planlaşdırılıb. 9-da təyyarə reaktiv körpüdə görünmədi. Vaxtında uçmayacağımız aydın oldu. Təyyarənin Budapeştdən gec çatması səbəbindən uçuşun yarım saat gecikdiyi barədə anons səslənir.

Lakin yarım saat keçməsinə baxmayaraq, təyyarə yüklənməyə başlamadı. Qaradərili bir adam və başqa bir ərəb peyda olur və bəzi tikililəri sökməyə və inanılmaz səs-küy salmağa başlayır. Yaxşı, burada da bir az təmir etdilər, fikirləşdim. Bəs siz nə düşünürsünüz? Qəbul masalarında “Yeni iliniz mübarək”, “Yeni iliniz mübarək” və “Aydındır ki, eyni yazı fransız dilindədir” yazılmış nəhəng plakat açır. Şəkili bu təbrikin altında nəhəng qırmızı yuva quran kukla tamamlayır. Göründüyü kimi, fransızların fikrincə, matryoshka Rusiyada Yeni il şənliyinin məcburi atributudur. Orada nə siqaret çəkirlər - məncə.

Ancaq bu hamısı deyil! Nəzarətdən keçdikdən sonra belə, “xoşbəxt” sərnişinlərin fotoşəkil çəkdirmələrini və hər birinə ya əlfəcin, ya da sadəcə AirFrance-dən təbriklər olan bir reklam vermələrini təşkil etdilər. Bu vaxt, uçuşda olan sərnişinlərin əksəriyyəti Tenerife, Madaqaskar və dünyanın digər ucqar guşələrindən oxşar gecə transferlərindən idi. Biz heç bir faydasız kağız parçası istəmirdik, amma tez evə getmək və ya heç olmasa rahat bir kresloya getmək istəyirdik. Air France-ın çox məşhur olduğu şərabla üstünlük verilir.

Bu arada, yola düşmə artıq 1,5 saat gecikib. İkinci və sonuncu cərgədə oturduq. İndi təyyarə az qala uçuş-enmə zolağında idi və sonra arxamızdan gurultu və qaralama başladı. Məlum olub ki, arxa qapını açıb ərzaq məhsulları yükləməyə başlayıblar. Daha iyirmi dəqiqə ərzində təyyarənin heyəti göyərtəyə yüklənənləri qəbul etmək istəmədi. Uçuşdan sonra aydın oldu: şərab və ya digər spirtli içkilər yox idi. Yalnız çay, kofe və portağal suyu var (yalnız portağal!!!). Uçuş bələdçiləri artıq saat 12 olmasına baxmayaraq, “səhər yeməyi” olduğunu söylədilər. Maraqlıdır, onlar Sankt-Peterburqdan qayıdan təyyarədə səhər yeməyi də yeyiblər? Ümumiyyətlə, AirFrance bu dəfə məyus oldu.

Ümumilikdə, uçuş təəssüratları müsbət oldu. Göründüyü qədər yorucu deyil. Yeməklər, içkilər və əyləncələr zamanı işıqlandırır. Yeri gəlmişkən, özünüzü istifadə etmək istəyirsinizsə, cihazları doldurmaq üçün USB konnektorları var.

İngilis kanalı boyunca

25 iyul 1909-cu ildə fransız aviator Lui Bleriot La-Manş boğazını keçən ilk şəxs oldu və Britaniyanın “Daily Mail” qəzetindən min funt sterlinq mükafatı aldı. Blériot tarixi uçuşu 24 at gücündə mühərriki olan kiçik monoplanda etdi. O, özü ilə kompas götürmədi; Blériot Britaniya sahillərini keçən kimi fransız jurnalisti Dover yaxınlığında təhlükəsiz eniş yeri göstərdi.

Bir həftə əvvəl, 19 iyul 1909-cu ildə Hubert Latham (İngiltərə-Fransa) La-Manş boğazını keçməyə cəhd etdi, lakin cəmi 11 km qət etdikdən sonra yerə sıçramağa məcbur oldu. Bir həftə sonra yenidən cəhd etməyə hazırlaşırdı, lakin Louis Bleriot onu məğlub etdi.

Blériotun 49,8 km uçuşundan cəmi 10 il sonra ingilis pilot Con W. Alcock və naviqator Artur Whitten Brown (Şotlandiyada doğulmuş amerikalıların oğlu) ilk transatlantik uçuşu yerinə yetirmək üçün 60 dəfə uzun və üç dəfə sürətli səyahət etdilər. Bu dəfə Daily Mail-in təklif etdiyi mükafat on qat artaraq 10.000 funt-sterlinqə çatdı. 14 iyun 1919-cu ildə Alkok və Braun Vickers-Vimy iki qanadlı təyyarəsi ilə Kanadanın Nyufaundlend şəhərindən havaya qalxdılar və 16 saat 27 dəqiqə sonra mükafatı almaq üçün 3057 km yol qət edərək İrlandiyanın Klifden yaxınlığındakı bataqlığa təcili eniş etdilər. .

Tezliklə uçuşun hər iki iştirakçısı cəngavər oldu, lakin Vickers Təyyarəsinin sınaq pilotu Alkok əldə etdiyi nailiyyətə biganə qaldı və pis havada baş verən uçuşun "dəhşətli" olduğunu söylədi. Yeri gəlmişkən, yazıq Alkok Atlantik okeanını keçdiyi il Fransada təyyarə qəzasında həlak oldu.

1919-cu ildə R-34 dirijabl Atlantik okeanı üzərindən uçdu

Yeri gəlmişkən, 1919-cu ildə R-34 dirijabl Nyu-Yorka çatdıqda Atlantik okeanı üzərindən uçdu, ekipaj üzvlərindən biri dirijablın lövbərinə kömək etmək üçün paraşütlə tullanmalı oldu;

Transatlantik uçuşlar sahəsində daha bir məqsədə solo uçuş həyata keçirən amerikalı aviator Çarlz Lindberq nail oldu, o, 25 min dollar mükafat aldı və Fəxri Uçuş Xaçı və Konqresin Şərəf Medalı ilə təltif edildi. 20 may 1927-ci ildə Lindberq Nyu-Yorkdan indiki əfsanəvi “Ryan” monoplanı ilə “Sent Luisin Ruhu” adlandırılan təyyarə ilə havaya qalxdı və 33 saat 39 dəqiqə sonra ölü hesablama ilə qurulan kurs üzrə 5792 km qət edərək Parisə endi.

21 may 1932-ci ildə amerikalı Amelia Erhart Londonderriyə endi və Atlantik Okeanı üzərindən təkbaşına uçan ilk qadın oldu.

Dmitri Demyanov, Samogo.Net (

Rayt qardaşları ilk təyyarə uçuşunu 1903-cü ilin dekabrında etdilər. Lakin təyyarələrin həqiqətən uçmağa başlaması daha beş il çəkdi. 1909-cu il iyulun 25-də Lui Bleriot ilk dəfə La-Manş boğazını keçəndə mühüm bir psixoloji maneə dəf edildi. Əhəmiyyətli su maneəsini fəth etmək təyyarənin təkcə yeni sirk attraksionu deyil, həm də ciddi nəqliyyat vasitəsi ola biləcəyini göstərdi. Bir çox özəl aviasiya məktəbləri hər kəsə uçuş təlimi verdi və təyyarələr davamlı olaraq təkmilləşdirildi.

Bleriotun uçuşu su sahəsinə növbəti hücumu stimullaşdırdı. 11 sentyabr 1910-cu ildə Robert Loreyn Farman təyyarəsi ilə ilk dəfə İrlandiya dənizində uçdu. Düzdür, mühərriklə bağlı problemlərə görə o, İrlandiya sahilinə 60 m çata bilmədi. Onun işini 1912-ci ilin aprelində Denis Korbet Uilson tamamladı. Bir il sonra – 1913-cü il sentyabrın 23-də Roland Qarros şirkətin Morane-Saulnier monoplanında keçdi. İlk dəfə Aralıq dənizinə etdiyi səyahət 730 km oldu. Sonra növbə Atlantikaya çatdı.

Bununla birlikdə, Böyük Britaniya, ABŞ, Danimarka və digər ölkələrdən bir neçə aviator 1910 - 1912-ci illərdə transatlantik uçuşa hazırlaşmağa başladı. Wellmanın dirijablının uğursuzluğundan sonra pilot Harry Grahame Carter okeana meydan oxumaq qərarına gəldi. O, 19 mart 1911-ci il üçün buraxılış tarixini təyin etdi. Öz dizaynı olan bir təyyarə ilə Karter ABŞ-ın Sandy Huk şəhərindən İrlandiyanın Queenstown (indiki Kov) şəhərinə uçmaq niyyətində idi. Təyyarəçinin Atlantik okeanını 49 saata keçəcəyi gözlənilir.

Layihəyə əsasən, Karterin təyyarəsi tamamilə metal çərçivəyə və müəllifin perqament adlandırdığı materialdan hazırlanmış üzlükə malik idi. Elektrik stansiyası iki 30 at gücündə mühərrikdən istifadə etdi. iki qanadlı metal pervaneli qeyri-müəyyən model. Mühərrikin ömrü cəmi 27 saat idi, lakin Karter onu 54 saata qədər artırmağa ümid edirdi. O, 3860 km məsafə qət etmək üçün 136 litr benzinin kifayət edəcəyinə inanırdı.

İçi boş boru çərçivə strukturları qaz çənləri kimi xidmət edirdi. Avtomobili düzəltmək üçün Karter Bostonun ətrafı olan Yamayka düzənliyində qaraj icarəyə götürdü. Hətta bəlkə də ABŞ təyyarələri ilə bağlı ən dolğun məlumat kitabçası bundan sonra baş verənlər haqqında heç nə bilmir, lakin dizaynın mövcud təsviri Karterin təyyarəsinin uzun məsafələrə uça biləcəyinə bizdə şübhə yaradır.

Daha ciddi iddiaçı Curtiss-də keçmiş baş pilot Hugh Armstrong Robinson (1881-1963) idi. O, 1911-ci ilin sentyabrında transatlantik ekspedisiyaya hazırlaşmağa başladı. Lakin ilkin hesablamalar aparan Robinson belə qənaətə gəldi ki, mövcud texnologiyalar hələ belə bir layihənin həyata keçirilməsinə imkan vermir. 1912-ci ildə Robinson Benoist XIII uçan qayığını inkişaf etdirməyə keçdi, bunun əsasında 1914-cü ilin yanvarında müntəzəm sərnişin hava daşımalarına başlayan dünyada ilk olan Benoist XIV təyyarəsi meydana çıxdı.

Robinsonun Atlantik okeanına hücum etməkdən imtina etməsi onun keçmiş müdiri Glenn Curtiss-in (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) işi tamamlamasına mane olmadı. Daha doğrusu, demək olar ki, sona qədər. 1913-cü ilin avqustunda o, Curtiss N adlı iki mühərrikli uçan qayığı inşa etməyə başladı. Layihə Nyu-York və Filadelfiyadakı mağazalar şəbəkəsinin sahibi Rodman Wanamaker tərəfindən maliyyələşdirildi. Transatlantik uçuşun 1914-cü ilin yayında həyata keçirilməsi planlaşdırılırdı.

"Amerika" adlanan uçan qayıq klassik dizaynda taxta üç dirəkli biplan idi. Aileronlar yalnız yuxarı qanadda yerləşirdi. Təyyarədə iki Curtiss OX 90 at gücündə mühərrik var idi. itələyən iki qanadlı pervaneler ilə qanadlar arasında. Qayığın bir az əyriliyi var. İki pilot və bir uçuş mexaniki üçün nəzərdə tutulmuş pilot kabinəsi bağlanıb. Yanacaq təchizatı 1770 km məsafədə fasiləsiz uçuşa imkan verdi.

Curtiss H-1 prototipi 22 iyun 1914-cü ildə ilk uçuşunu ertəsi gün həyata keçirdi. İntensiv sınaqlar zamanı dizaynın dəyişdirilməsini tələb edən bir sıra çatışmazlıqlar aşkar edilmişdir. Lakin bundan sonra da avtomobil lazımi yanacaq ehtiyatını qaldıra bilmədi. Buna görə də yuxarı qanadda çəkmə pervaneli üçüncü mühərrik quraşdırılmışdır.

Texniki problemləri həll edən uçuş təşkilatçıları 1914-cü il avqustun 5-nə (mənbələr 15 avqust tarixini də göstərirlər) buraxılışı planlaşdırdılar. Ekspedisiya Nyufaundlend ştatının Sent Cons şəhərindən başlamalı idi. Sonrakı marşrut aralıq enişlərin planlaşdırıldığı Azor adaları Faial və San Migel adalarından keçdi. Oradan Amerika Portuqaliyaya uçmalı, sonra Biskay körfəzini, Manş boğazını keçib Plimut şəhəri yaxınlığındakı Britaniya sahillərinə çatmalı idi.

Ekipajda təyyarənin konstruktoru və onun dostu, dəniz pilotu Con Henri Towers var idi. Lakin Curtiss-in uçuşu həyat yoldaşı tərəfindən, Towers-in isə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri komandanlığı tərəfindən qəti şəkildə qarşı çıxdı (beş il sonra o, hələ də transatlantik ekspedisiyada iştirak etdi).

Sonra Weinamaker Britaniya Hərbi Dəniz Qüvvələrinin təqaüdə çıxmış leytenantı Con Kiril Portu (1883-1919) ekipaj komandiri, amerikalı Corc Halletti isə ikinci pilot təyin etdi. Lakin Birinci Dünya Müharibəsi başladı və uçuş ləğv edildi. Port Kral Donanmasında xidmət etməyə getdi və orada o, Admiralty Lordlarını Amerika və onun ehtiyat nüsxəsini almağa inandırdı. Bu maşınlar əsasında böyük seriyalarda qurulan daha güclü uçan qayıqlar hazırlanmışdır, lakin bu başqa bir hekayədir.

Curtiss H-1 "Amerika" təyyarəsinin yaradılması üçün stimullardan biri 1 aprel 1913-cü ildə İngilis qəzet maqnatı Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe tərəfindən təsis edilmiş bir mükafat idi. Daily Mail-in sahibi ABŞ-ın istənilən yerindən Böyük Britaniya və ya İrlandiyanın istənilən yerinə Atlantik okeanını 72 saat ərzində eniş etmədən istənilən təyyarə ilə keçən ilk şəxsə 10.000 funt sterlinq ödəyəcəyini vəd edib. Mükafatın qalibi ya ingilis, ya da əcnəbi ola bilər. Yüksək mükafat məbləği bir çox dizaynerlərin işini stimullaşdırdı, onların əksəriyyəti Lord Northcliffe-nin həmyerliləri idi.

Curtiss H-1 America şəkli.

Əsas iddiaçılardan biri ilk faktiki olaraq uçan britaniyalı təyyarənin yaradıcısı Samuel Cody idi. O, o dövr üçün 36,58 m nəhəng qanad genişliyi və üç ekipaj üzvü üçün nəzərdə tutulmuş kabinə ilə üzən tipli monoplan Cody №VII monoplanı üçün layihə hazırladı. Belə bir təyyarə üçün o zaman təbiətdə olmayan 400 at gücündə mühərrik tələb olunurdu. Cody adı açıqlanmayan bir fransız şirkətinə motoru inkişaf etdirmək üçün əmr verdi. Lakin 7 avqust 1913-cü ildə təyyarəçinin ölümü layihə üzərində işi dayandırdı. 1913-1914-cü illərin aviasiya mətbuatında James Bros. and A.V. Roe and Co-nun Britaniya firmaları tərəfindən transatlantik təyyarələrin inşası haqqında xəbərlərə rast gəlmək olar. (Avro), lakin heç bir təfərrüat verilmir.

Mükafat üçün digər iddiaçı Handley Page idi. 1913-cü ilin dekabrında şirkətin baş konstruktoru Corc Rudolf Volkert (1891-1978) təkmühərrikli L/200 iki qanadlı təyyarə üçün dizayn hazırladı - 1920-ci illərdə o, retrospektiv olaraq HP.8 olaraq təyin olundu, burada bir qadın ilk dəfə fəth etməyə qərar verdi. Atlantik. Lady Anne Savile, Lowenstein-Wertheim-Freudenberg şahzadəsi (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) ilə evli olan Lady Anne Savile, Roland Ding (William Rowland Ding, 1875-1919) ilə uçmağa hazırlaşırdı. Pilot və hava xidmətçisi kabinədə yan-yana oturmalı idilər. Elektrik stansiyası - 200 at gücünə malik 14 silindrli maye ilə soyudulmuş Salmson (Canton-Unne) mühərriki. gərginlik vidası ilə. Yanacaq təchizatı 23 saatlıq uçuş üçün nəzərdə tutulub. Lakin Birinci Dünya Müharibəsi başlamazdan əvvəl təyyarə heç vaxt tamamlanmadı və sonradan şirkət hərbi sifarişlərlə tam yükləndi.

Xüsusiyyətlər təyyarələrkeçməyə cəhd edən uğursuz Hava ilə Atlantik

Transatlantik təyyarə də Britaniyanın Martin-Handasyde Ltd. şirkəti tərəfindən yaradılıb. Bu layihənin sponsoru kanadalı maliyyəçi Makkay Edqar olub. Trapezoidal qanadlı taxta monoplan, anlaşılan Martin-Handasyde Transatlantic adını aldı. Atlantik okeanı üzərindən uçuş Nyufaundlenddən İrlandiyaya həyata keçirilməli idi. Pilot Qustav Hamel (1889-1914) idi, o, əvvəllər Böyük Britaniyada ilk rəsmi poçt uçuşunu tamamlamışdı.

Təyyarə üçün Sunbeam 215 at gücünə malik mühərrik seçilmişdir. — 3,66 m diametrli 4 qanadlı pervaneli 12 silindrli V formalı maye soyuducu mühərrik.

Transatlantik təkərli şassiyə malik olsa da, dizayn onun okean səthinə təhlükəsiz şəkildə sıçramasına imkan verdi. Üçbucaqlı gövdə su keçirməyən arakəsmələrə malik idi. Füzelajın ön hissəsində uzunluğu 2,74 m və diametri 0,91 m olan yanacaq çəni var idi. Havaya qalxdıqdan sonra eniş şassisi ayrılaraq konstruksiyanın çəkisini azaldıb. Suya standart eniş planlaşdırılırdı.

Təyyarənin inşasına 1914-cü ilin mayında başlanıldı. Az sonra, 1914-cü il mayın 23-də Hamel La-Manş üzərində başqa bir təyyarə ilə uçarkən izsiz itdi. Buna baxmayaraq, təyyarənin tikintisi və yeni pilot axtarışı Birinci Dünya Müharibəsinin başlanmasına qədər davam etdi.

Müharibənin başlanması Atlantik okeanını fəth etmək üçün bir sıra layihələrin həyata keçirilməsinə imkan vermədi. Eyni zamanda, təyyarə konstruksiyalarının inkişafına təkan verdi. Güc və etibarlılıq artdı, mühərriklərin xidmət müddəti və təyyarələrin sürəti artdı. Xüsusilə bombardmançı təyyarələr üçün uçuş məsafəsi artıb. Sonuncu artıq kifayət qədər yanacaq ehtiyatı ilə eniş etmədən 4000 km-dən çox məsafəni qət edə bilərdi. Bu, Nyufaundlenddən İrlandiyaya fasiləsiz uçuş üçün kifayət idi. İdeyanın həyata keçirilməsinə yeganə maneə əsas aviasiya güclərinin hərbi əməliyyatlara cəlb olunması idi. Ancaq müharibədə iştirak etməyən və ya müharibə teatrlarından uzaq olan sənayeləşmiş ölkələrdə uçuş cəhdləri artıq 1917-ci ildə bərpa edildi.

1917-ci ilin avqustunda italyan pilot Silvio Resnati ABŞ-a gəldi. Onun səfərinin əsas məqsədi ABŞ-da seriyalı istehsal hazırlamaq və onu idarə edəcək amerikalı pilotlara təlim vermək idi. Üç Isotta-Fraschini mühərriki ilə təchiz edilmiş eyni maşında italyan pilot 1918-ci ildə transatlantik uçuş etməyi planlaşdırırdı. Bu, reallaşmaq üçün nəzərdə tutulmamışdı - 1918-ci il mayın 16-da Resnati Nyu-Yorkun Hampstead yaxınlığındakı Caproni Sa.3-ün qəzaya uğraması nəticəsində öldü.

İki ay sonra, 15 iyul 1918-ci ildə qırx amerikalı hərbi pilot dərhal Amerika istehsalı olan Caproni və ya Handley-Page bombardmançı təyyarəsində transatlantik uçuş həyata keçirmək təklifi ilə komandanlığa ərizə təqdim etdi. İdeya ABŞ-ın müdafiə naziri Beyker tərəfindən dəstəklənib. Nyu-Cersi ştatının Elizabeth şəhərindəki hərbi aerodromda həmin il Handley-Page bombardmançısında baş tutacaq ekspedisiya üçün hazırlıqlar başladı. Ekspedisiya hərtərəfli hazırlanmışdı. Fövqəladə vəziyyət zamanı pilotlara tez kömək etmək üçün Nyufaundlenddən İrlandiyaya gedən bütün marşrut boyunca 200 dəniz mili intervalında gəmilərin yerləşdirilməsi planlaşdırılırdı. Bununla belə, quru pilotları Curtiss NC uçan qayıqlarında dənizçiləri qabaqlayırdılar.

Mənbələr: V.O. Bıkov. "Şimali Atlantikanın fəthi."

Çarlz Lindberq (1902 – 1974) kiçik yaşlarından aviasiya ilə maraqlanırdı. Viskonsin ştatında oxuyarkən ikinci kursda pilot olmaq istədiyini daha çox anladı. O, təhsilini yarımçıq qoyub pilot olmaq üçün təhsil almağa qərar verdi. Kursları bitirdikdən sonra Lindberq hərbi xidmətə girdi və daha sonra hava poçtunda işləməyə başladı.

Linberqdən əvvəl bir çox cəsarətlilər artıq transatlantik uçuşlar etməyə çalışmışdılar, lakin o vaxta qədər heç kim uğur qazana bilmədi, əsasən uçuş texnologiyasının qeyri-kamilliyi səbəbindən. Axı, eniş etmədən və buna görə də yanacaq doldura bilmədən 7 min km-dən çox məsafə qət etmək lazım idi. Problem onda idi ki, o dövrün yüngül təyyarələri belə bir yüklə havaya qalxa bilmirdi. Buna baxmayaraq, bir böyük iş adamı Atlantik okeanını keçməyə böyük maraq göstərdi, hətta bunu bacaran hər kəsə 25 min dollar mükafat verdi. Çox cəhdlər oldu, amma heç biri uğurlu olmadı.

Lindbergh çətinliyi qəbul etməyə və bu maraqlı, təhlükəli olsa da, macəraya qoşulmağa kömək edə bilməzdi. O, Ryan Aeronautical şirkətinə müstəqil olaraq hazırladığı, pilotun sözlərinə görə, bu uçuşu həyata keçirə bilən motorlu təyyarənin istehsalı üçün sifariş verdi. Nəticədə ortaya çıxan avtomobil "Sent-Luis ruhu" adlandırıldı.

Pilot təyyarəyə mümkün qədər çox yanacaq götürmək üçün əyləcləri, paraşütü, radionu və hətta görmə işığını da qurban verməli idi.

Hazırlıq

Təyyarəni sınaqdan keçirmək üçün Lindbergh 1927-ci ilin mayında San Dieqodan Nyu-Yorka uçdu, lakin bir dəfə Sent-Luisdə eniş etdi. Lakin uçuş müddəti 21 saat 45 dəqiqə idi və bu, artıq qitələrarası rekord idi.

Nyu-Yorkda məlum olub ki, hava şəraiti pilotu uçuşu bir neçə gün təxirə salmağa məcbur edə bilər. Ancaq bir az təmizlik vəd edən proqnoza güvənən Çarlz cəsarətlə mayın 20-də uçmağa qərar verir.

Sübh açılmamış aerodroma gəldi. Səhər saat 7:40-da mühərrik işə salındı ​​və 7:52-də Sent-Luis Ruhu Ruzvelt aerodromundan havaya qalxdı. Hadisə Amerikanın bütün mediası tərəfindən geniş işıqlandırılıb, bütün ölkə qəhrəmandan narahat olub. Onu yola salmağa çoxlu adamlar çıxdı.

Mayın 20-də yağan yağışlar səbəbindən uçuş meydançasında yer bir az yumşaq olduğu üçün təyyarə çox ləng sürət yığıb. Hətta az qala elektrik xəttinə də dəyəcək... Lakin havada vəziyyət düzəldi və Lindsberg yanacağa qənaət etmək üçün sürətini azaltdı.

Uçuş

Çətinlik əlavə tankın monoplanın ağırlıq mərkəzini dəyişdirməsi ilə yarandı, buna görə də təyyarə asanlıqla uça bildi. Lindsberqi bir fotoqrafın da olduğu təyyarə ilə Long Island'a apardılar. Lakin tezliklə o da geri dönərək pilotu tərk etdi.

Axşam Lindbergh artıq Nova Scotia üzərində uçurdu. Tezliklə pis hava ilə qarşılaşdı. Göy gurultulu buludlar, onları vurduqda, təyyarə buzlandı və suya düşmək təhlükəsi ilə üzləşdi, Çarlzı manevr etməyə məcbur etdi, bəzən sudan bir neçə metr uçdu.

Daredevil təkcə öz ölkəsindən deyil, bir çox Avropa ölkələri də onu orden və fəxri adlarla təltif edib.

Tezliklə Lindberq uzaqdan İrlandiya sahillərini gördü. Hava nəzərəçarpacaq dərəcədə yaxşılaşdı və ikinci günün axşamı pilot artıq Fransanı keçdi. Təxminən saat 22 radələrində pilot Parisi görüb və tezliklə Eyfel qülləsinin yanından keçib. Saat 22:22-də Çarlz Lindberq Le Burje aerodromuna endi. O, 5809 km məsafəni 33 saat 30 dəqiqəyə qət edərək Atlantik okeanını keçib.