Təyyarənin buzlanma əleyhinə müalicəsi. Təyyarələrin Buzlanması - Şərtlər, Səbəblər və Nəticələr

Bu gün biz sizinlə aviasiya təhlükəsizliyi qaydalarına riayət etmək üçün zəruri olan çox vacib prosedurdan - təyyarənin buzdan təmizlənməsindən danışacağıq. Aviasiyanın rəsmi dili ingilis dili olduğundan (ICAO standartlarına uyğun olaraq dənizçilik kimi, yeri gəlmişkən, IMO-ya görə - həm də ingiliscə, bunu sizə kapitan kimi deyəcəyəm), gəlin bu proseduru buzdan təmizləmə (buzdan təmizləmə) adlandıraq. ). Bu prosedurun mənası nədir? Sadələşdirilmiş: təyyarənin səthlərini qaldırma və idarəetməyə təsir edən buz və qardan təmizləyin (cizgi filmindəki kimi qanadlar və quyruqlar), uçuş və qalxma zamanı buzlanmadan qaçın (buzlanmaya qarşı maye çox uzun müddət işləmir).

"Buzdan təmizləmə" - hava limanında hamı bunu belə adlandırır və emal maşınlarında da belə yazılıb. Bununla belə, gəlin sözlərin mənasını bir az dərindən araşdıraq. Əslində, iki anlayış var: buzdan təmizləmə - artıq səthlərdə olan qar və buzu təmizləmək, yəni artıq mövcud problemi həll etmək deməkdir; buzlanmaya qarşı - səthlərin müalicədən sonra bir müddət buzun əmələ gəlməsinə mane olan tərkiblə müalicəsi, yəni. Küçələrin emalı ilə bir bənzətmə çəkmək: birincisi, qar təmizləyən avtomobillər (bıçaqlı, fırçalarla) sürür - bu buzdan təmizlənir; onların ardınca onu sprey edən və ya səpən reagenti olan avtomobil gəlir - bu artıq buzlanma əleyhinədir; onların arxasınca adətən yol polisi maşını gəlir, bunun nə adlandığını bilmirəm.

Buzlanmaya qarşı müalicə prosesinin sona çatması ilə, yəni birbaşa qanadların və quyruğun püskürtülməsi ilə biz bunu başa düşdük. Bəli, prinsipcə, hamı onu bir dəfədən çox gördü - bir qayda olaraq, illüminatordan. Burada onu mütəmadi olaraq kokpitdən görən insanlar var, kimsə aerodromdan, bəlkə də çiləyici maşının kabinəsindən kimsə (prosesi başa düşməyimdə düzəlişləriniz varsa, mütləq yazın).

İndi görək təyyarəni emal etmək üçün istifadə edilən bu möcüzə mayesinin haradan gəldiyini görək. İzahlardan başa düşdüyüm kimi, propilen qlikol əsaslı maye burada öz yerində hazırlanır. Sadəcə olaraq, bu, "Yuppie" - "sadəcə su əlavə edin". Bu otaqda onun qəbulu var (su - təqribən. müəllif), filtrasiya, xüsusi hazırlıq və saxlama. Otaq hazır mayenin maşınlara töküldüyü paylama sahəsinin yanında yerləşir, çox kiçik və çox qaranlıqdır, buna görə fotoşəkilin keyfiyyətinə görə əvvəlcədən üzr istəyirəm. Mən bu şəkilləri hava limanının praym-taym vaxtı deyil, Yeni il bayramlarından sonra çəkmişəm, ona görə də buzdan təmizləyici maye hazırlayan sexdə çox hərəkət olmayıb.

Divarın arxasında maye konsentrat anbarı var. Buradan lazım olduqda götürülür və lazımi nisbətdə hazırlanmış su ilə qarışdırılır. Mən başa düşdüyüm kimi, bir neçə növ "mənbə"-konsentrat var, hər biri öz vəziyyətində istifadə olunur. Və hallar, zarafatdan məlum olduğu kimi, "müxtəliflər var". Bu, faktorların məcmusudur - yerə yaxın temperatur, rütubət, şeh nöqtəsi, buludların növü və hündürlüyü (çünki hər növdə müxtəlif miqdarda nəm var), müəyyən yüksəkliklərdəki temperaturlar və s.

Bütün bunları bilmək çox maraqlıdır, amma bunu qəsdən etməsəniz, çox çətindir. Əlbəttə ki, adi bir insanın başını xüsusi şərtlərlə döyməməsi daha yaxşıdır. Ancaq bilmək vacibdir - buzlanma niyə bu qədər təhlükəlidir? Və bu təhlükəlidir, çünki qanadın kənarlarında böyüyən buz, mexanikləşdirmə və s., həddən artıq texniki dil üçün üzr istəyirəm, səthlərin həndəsəsini dəyişdirə və ya mexanikləşdirmənin hərəkətli hissələrinə daxil ola bilər.

Bildiyiniz kimi, təyyarə qanadın xüsusi gözyaşardıcı formasına görə uçur (bölmədə), bunun nəticəsində qanadın altında və üstündə təzyiq fərqi yaranır, nəticədə qaldırıcı qüvvə əmələ gəlir. Qanadın həndəsəsini pis tərəfə dəyişdirməklə, buz qaldırma qabiliyyətinin itirilməsinə səbəb ola bilər, nəticədə tövlə yaranır. Bir qayda olaraq, mülki təyyarələr üçün dayanacaq sözü kapets sözünün sinonimidir. İkinci mühüm problem qanadın mexanikləşdirilməsinin bloklanmasıdır. Siz və mən bilirik ki, qanadın müəyyən hərəkətli hissələri var, onların sayı və adı təyyarənin növündən və ölçüsündən asılıdır. Hərəkət edən hissələr arasında qalan buz onların hərəkətini məhdudlaşdıra və ya tamamilə maneə törədə bilər. Pilotlar məşq zamanı belə vəziyyətləri işləyirlər, lakin real həyatda onlarla qarşılaşmamaq məsləhətdir.

Kiçik lirik təfsir üçün üzr istəyirəm, amma bütün bunların baş verməməsi üçün indi danışdığımız buzlanma əleyhinə müalicə proseduru var. Burada maşınların təyyarə təmizləyici maye ilə doldurulduğu paylayıcı stansiya var.

Maşın da dönməyəcək. Buzdan təmizləmə "sifariş" verilməlidir. Yəni emaldan məsul olan hava limanı xidməti var, aviaşirkətlər var. Aviaşirkətin meneceri bilir ki, təyyarə sərnişin və yüklə yüklənməyə başlayıb (biz “90 dəqiqə qaydasını buraxacağıq”, bu, ölkəmizdə çox işləmir). O, hava limanının xidmətinə zəng edir və “Salam. Bu Pupkin-Avia-dan Vasyadır. 30 dəqiqəyə hazır olacağıq, Boeing-737, bizi x nömrəli dayanacaqda emal edə bilərsinizmi? Yaxşı, yaşdan, iş stajından, rəhbərlər arasındakı münasibətdən asılı olaraq bir neçə əlavə ifadələr (məsələn, "Əlvida", "Əlvida", "Buyurun, qoca" və s.).

Liman xidmətinin meneceri göstəriş verir və arenada belə gözəl bir avtomobil peyda olur (kiminsə xahişi ilə bu fotoda Photoshop-da nəsə ləkələmişəm). O, bazaya gedir, buzlanma əleyhinə maye ilə yanacaq doldurur və təyin olunmuş vaxtda təyyarənin dayandığı göstərilən dayanacağa çatır.

Nəzərə alın ki, müalicə həmişə uçuşdan dərhal əvvəl baş verir, bu, istifadə olunan mayenin təxminən 10-15 dəqiqə təsirli olması ilə əlaqədardır. Buna görə də, bütün bu vaxtı ala biləcək taksiçilik prosedurdan xaric edilməlidir.

Domodedovo-da buzların təmizlənməsi üçün yaxşı yeni maşınlar var, onlar hava yollarının ilk çağırışına gəlirlər, buna görə də uçan sərnişinlər üçün deyim ki, "təyyarəni sulamaqdan" və bir qayda olaraq uçuşun gecikməsindən qorxmaq lazım deyil. , həm də təyyarələrin emalı ilə əlaqəli deyil. Baxın, bu qeyri-adi maşınlarda nə gözəl insanlar işləyir.

Bu şəkilləri çəkəndə hava limanında çox soyuq idi. Yaxşı, çox soyuq olacağı deyildi, amma mütləq -15 idi və mən 4 saata yaxın küçədə getdim.Ona görə də ertəsi gün xəstələndim və demək olar ki, Yeni ilə qədər uzandım. Bizi müşayiət edən mətbuat xidmətindən Lena Yeni ildən bir həftə əvvəl məzuniyyətə getdiyi üçün ikinci sessiya 14 yanvar 2010-cu il tarixinə keçirilməli idi.

Kiçik bir detal: 100 metr məsafədə olsa belə, hava limanının bir ərazisindən digərinə piyada getmək mümkün deyil. Ziyarətçilərə sizin daşındığınız “müşayiət avtomobili” verilir. Bir qayda olaraq, bu, SAB - aviasiya təhlükəsizliyi xidmətidir (hər şeyi və hər şeyi yoxlayan və filmə çəkilə bilməyən insanlar). İlk dəfə bizə üçqapılı “Niva” veriləndə o, əlbəttə ki, qalay idi. Hətta müəyyən mövqedə arxa oturacağa qalxmaq lazım deyildi, amma orada çox soyuq idi. İkinci dəfə Skoda aldıq. O, isti idi. :)

Ümumiyyətlə, Domodedovoda keçirdiyimiz nahar fasiləsi ilə o iki günün xatirələri. Sabah sizə “Domodedovo”nun fəxr etdiyi terminalda baqajın çeşidlənməsi sistemi haqqında danışacağam, çünki son vaxtlara qədər bu, ölkədə yeganə sistem idi. Özümüzü bir çamadan kimi təsəvvür edin, biz avtomatik baqaj yoxlama sistemindən keçəcəyik, sonra çeşidləmə sisteminə daxil olacağıq.

Bu hekayələrimdən bəziləri ailə mərkəzindəki fotosərgidə görünəcək "

İqtisadiyyat və Rusiya Elmlər Akademiyasının alimləri və Rusiya hava limanlarında təyyarələrin necə mühafizəsi nöqteyi-nəzərindən daha təsirli olan "antifriz"i superhidrofobik mayelər əvəz edəcəkmi - saytın materialında.

Rusiya Elmlər Akademiyasının Fiziki Kimya və Elektrokimya İnstitutunun (IPChE RAS) bir qrup tədqiqatçısı, istifadəsi metal və plastik konstruksiyaların buzlanmadan qorunmasının səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilən bir sıra superhidrofobik örtüklər hazırlamışdır. . İnkişafın müəlliflərinin fikrincə, örtük buzlanma əleyhinə mayelərin qiymətini əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq. Alimlər deyirlər ki, o, bir neçə uçuş üçün qoruyucu xüsusiyyətləri də saxlayır.

Buzların əmələ gəlməsi və toplanması gəmilərin, dənizdəki neft platformalarının, külək turbinlərinin, bəndlərin, elektrik stansiyalarının, elektrik xətlərinin, telekommunikasiya avadanlıqlarının və s.-nin fəaliyyətini pozur və səmərəliliyini azaldır.Eyni zamanda donma kimi hadisələrin iqtisadiyyata vurduğu ziyan yağış və qar fırtınaları on milyardlarla rubl təşkil edir.

Təyyarə qəzaya uğrayır

Aviasiyada təyyarələrin buzlanması təkcə iqtisadi itkilərə deyil, həm də onlarla, yüzlərlə insanın ölümünə səbəb olur. 1971-ci ilin dekabrında Saratov hava limanından bir neçə kilometr aralıda An-24 təyyarəsi qəzaya uğradı. Layner çətin meteoroloji şəraitdə eniş üçün gəlib. Fəlakətə səbəb buzlanma əleyhinə sistemin dayandırılması olub və nəticədə təyyarənin buludlarda buzlanması olub. 57 nəfər həlak olub.

1978-ci ilin payızında həmin An-24 Sivaş körfəzində qəzaya uğrayaraq batdı. Uçuş gecə buludlu və buzlanma şəraitində baş tutub. 26 nəfər həlak olub.

1991-ci ilin noyabrında buzlanma səbəbindən Buqulma hava limanında qəza baş verdi. An-24 ekipajı buzlanma əleyhinə sistemi işə salmayıb. Qanadlar və stabilizatorlar 1,5 santimetr buzla örtülmüşdü. Təyyarə ətrafa getməyə çalışarkən yerə çırpıldı. 4 ekipaj üzvü və 37 sərnişin həlak olub.

2012-ci ilin aprelində Tümen yaxınlığında ATR 72 təyyarəsi qəzaya uğrayıb.Fəlakət nəticəsində 43 nəfər həlak olub. Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin (IAC) rəyindən belə nəticəyə gəlmək olar ki, təyyarənin səthində qar və buz çöküntüləri var. Təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərinin pisləşməsinə səbəb olan onlar idi. Mütəxəssislərin qənaətinə görə, buzlanmaya qarşı müalicə fəlakətin qarşısını ala bilərdi.

Qəzaya uğrayan ATR 72 təyyarəsinin fotosu

Buzlanmaya qarşı mayelər

Tümendə baş verən təyyarə qəzasından sonra Rusiya aviadaşıyıcıları Təmiz Təyyarə Konseptindən istifadə etməyə başlayıb. Konsepsiya təyyarənin gövdəsində şaxta, qar və ya buz olduqda uçuşun başlamasını qadağan edir. Eyni zamanda, emalın aparılmalı olduğu şərtlərin birmənalı və tam siyahısı yoxdur.

“Ümumi qayda, təyyarənin kritik səthlərində (qanadında, qanadında, stabilizatorunda, gövdəsində, o cümlədən ümumi və statik təzyiq qəbulediciləri, temperatur və hücum bucağı sensorları, mühərriklər, eniş qurğuları) qar və buz çöküntülərini ehtiva edərsə, havaya qalxmağın qadağan edilməsidir. təyyarə istehsalçısı tərəfindən qar, buz, şaxta və ya çamur şəklində qəbuledilməzdir”, - Domodedovo Beynəlxalq Hava Limanının mətbuat xidmətindən sayt müxbirinə bildiriblər.

Yerin buzdan təmizlənməsi və mühafizəsinin tələb olunub-olunmaması təyyarənin qalxmasından əvvəl yoxlama ilə müəyyən edilir. Dondurucu yağıntıların (qar, super soyudulmuş yağış, yağış, şaxta, duman) olması və ya mümkün yağıntısı da nəzərə alınır. Eyni zamanda, buzlanmaya qarşı müalicə hətta yerdə müsbət temperaturda da aparıla bilər. "Vəziyyət daha mürəkkəb ola bilər və məsələn, əvvəlki uçuşdan sonra qanad çənlərində böyük soyuq yanacaq qalıqları ilə, hətta +15 dərəcə hava istiliyində də qanadların emalı tələb oluna bilər" dedi Domodedovo.

Bu gün buzlanma əleyhinə mayelərin (AFL) dörd növü var. Onlar su və qlikolun qarışığıdır (iki hidroksil qrupu olan üzvi birləşmələr sinfi - sahə qeydi) müxtəlif qatılaşdırıcıların əlavə edilməsi ilə.

Tip I buz çıxarmaq üçün istifadə olunur. Pula qənaət etmək üçün onu su ilə seyreltmək olar, halbuki o, praktiki olaraq qorumur, çünki mayedə qatılaşdırıcı yoxdur.

II tip formulalara buzlanmadan qoruyan, lakin qısa müddətə davam edən qatılaşdırıcılar daxildir.

III tipdə daha az qatılaşdırıcı əlavə edilir. Aşağı uçuş sürəti olan turbovintli təyyarələr üçün istifadə olunur.

IV tip qatılaşdırıcıların yüksək konsentrasiyasına və uzunmüddətli qoruyucu təsirə malikdir.

Mayeləri bir-birindən asan ayırd etmək üçün müxtəlif rənglərə boyanırlar. I tip qırmızımtıl, II tip mirvari, III tip və IV tip sarı və yaşıldır.

Mayelərin qiymətləri hava limanı tərəfindən müəyyən edilir. Məsələn, Kazan beynəlxalq hava limanında buzlanmaya qarşı mayelərin qiyməti litr üçün təxminən 200 rubl (növ və konsentrasiyadan asılı olaraq). A320 təyyarəsini emal etmək üçün 200-300 litr lazımdır. Təyyarələr üçün buzlanmaya qarşı mayenin miqdarı təxminən 2000 litrdir. “Növbəti mövsümə qədər hava limanı etilen qlikola əsaslanan və həm qoruyucu təsir müddəti, həm də minimum tətbiq temperaturu baxımından daha yaxşı xüsusiyyətlərə malik yeni, artıq işlənib hazırlanmış və sertifikatlaşdırılmış dördüncü növ mayeyə keçməlidir. İndi bu növ maye Rusiyada istehsalı məhdud olan propilen glikol əsasında hazırlanır. Bundan əlavə, dördüncü tipli Clariant Max Flight 04-ün həyat dövrü (Domodedovo hava limanında buzlanma əleyhinə müalicə üçün istifadə olunur, - sayt qeydi) 2004-cü ildə istehsalına başlanılan , artıq başa çatır "deyə Domodedovo hava limanının mətbuat xidmətindən sayta bildirilib.

Superhidrofobik mayelər

Sankt-Peterburq Dövlət Universitetinin Kimyəvi termodinamika və kinetika kafedrasının müdiri, kimya elmləri doktoru Aleksandr Toikka deyir ki, buzlanma əleyhinə mayelərin istifadəsi iqtisadi cəhətdən sərfəli deyil, belə mayelərdən yalnız bir dəfə istifadə etmək olar. Alternativ, məsələn, hidrofobik və superhidrofobik örtüklər ola bilər.

Superhidrofobiklik heterojen (vahid olmayan) ıslanma rejimində su ilə qarşılıqlı əlaqədə olan səthin xüsusi vəziyyətidir. Sadəcə olaraq, superhidrofobiklik damcı səthə yalnız seçilmiş nöqtələrdə toxunduqda belə bir rejimdir. O, relyeflərin çökəkliklərinə nüfuz etmir, ancaq çıxıntıların zirvələrinə söykənir və əsas hissədə səthdən asılır və burada maye ilə bərk material arasında kifayət qədər qalın hava təbəqəsi var. Heterojen ıslatma rejiminə görə, superhidrofobik örtüklər materialları korroziyadan qoruyur, istilik qorunmasını təmin edir və elektrik izolyasiyası üçün də istifadə edilə bilər.

Superhidrofobik səthlərin inkişafı tədqiqatçılar arasında kifayət qədər populyar bir istiqamətdir, çünki səthi yalnız nanotexnologiyaların köməyi ilə superhidrofobik etmək mümkündür, çünki superhidrofobikliyin özü multimodal (çoxölçülü) pürüzlülük tələb edir. Nanotexnologiya isə son illərdə investisiyaların aktiv şəkildə getdiyi bir yerdir.

Düzdür, bu populyarlığın mənfi tərəfi var: superhidrofobiya ilə məşğul olan alimlər arasında müraciət etdikləri tədqiqata sadəcə olaraq hazır olmayanlar da az deyil. Tədqiqatın rəhbəri, Rusiya Elmlər Akademiyasının akademiki Lyudmila Boinoviçin, Rusiya Elmlər Akademiyasının Fiziki Kimya və Ekologiya İnstitutunun Səthi Qüvvələr Laboratoriyasının baş elmi işçisinin dediyinə görə, bir çox xarici qruplar bu istiqamətə həqiqətən heç bir təcrübə olmadan gəliblər. sulu mühitin bərk səthlə təmasının incəliklərini təsəvvür etmək və buna görə də çox təvazökar bir müvəffəqiyyət əldə etmək. Əldə etdikləri superhidrofobiklik (yaxud superhidrofobiklik üçün götürdükləri) bir neçə saniyə, ən yaxşı halda dəqiqə davam etdi. Və tez-tez bu rejimin sabitliyi ilə bağlı problemlər var idi: ortaya çıxan səthə barmağınızla toxunan kimi superhidrofobiklik yox oldu.

Lyudmila Boinoviçin qrupu bu tədqiqatlara, necə deyərlər, tam silahlanmış şəkildə yaxınlaşdı. Yerüstü qüvvələr laboratoriyasının əsasını qoyan akademik Boris Deryagin (1902-1994) onun əsasında beynəlxalq səviyyədə tanınmış elmi məktəb yaratdı.

Bir neçə il əvvəl, hazırda fizika-riyaziyyat elmləri doktoru Aleksandr Emelianenkonun rəhbərlik etdiyi laboratoriya, digər məsələlərlə yanaşı, əsasən Rusiya Elm Fondunun qrantı və Rusiya Federasiyası Hökumətinin Rəyasət Heyətinin proqramları hesabına maliyyələşdirilən superhidrofobiklik üzrə tədqiqatlarla məşğul olurdu. Rusiya Elmlər Akademiyası. Alimlər hadisənin ətraflı nəzəri təhlilini aparıb və superhidrofobik səthlərin alınması üçün bir sıra üsullar işləyib hazırlayıblar. Laboratoriyanın təklif etdiyi ən maraqlı və perspektivli üsullardan biri nanosaniyə lazer teksturası adlanan üsuldur. Səthdə metal və ya plastikdən hazırlanmış materiallarda superhidrofobikliyi təmin edən eyni nanorelyef yaratmağa imkan verir və rejim sabitdir, yalnız barmaq toxunuşuna deyil, təkrar dondurma və əriməyə, təmas zonasında yüksək gərginliklərlə müşayiət olunur. səthi su ilə. Alimlərin işləri Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces və bir çox başqa jurnallarda dərc olunub.

Biz göstərə bildik ki, hətta yüksək hava rütubətində belə, superhidrofobik səthlərdə oturan su damcıları aşağı temperaturda kristallaşmadan uzun müddət həddindən artıq soyudulmuş vəziyyətdə qalırlar. Nanosaniyəlik lazer tekstura ilə əldə etdiyimiz buzlanmaya qarşı örtüklər yüksək aşınma müqavimətinə malikdir və hətta çox böyük temperatur dalğalanmalarında da öz işini yaxşı görür. Biz həmçinin səthlərimizin unikal anti-korroziya xüsusiyyətlərini göstərə bilmişik. Və bəlkə də ən əsası, biz göstərdik ki, bizim metodumuz superhidrofobik səthin əldə edilməsi prosesini elə təşkil edə bilər ki, təkcə heterojen bir ıslanma rejiminə nail olmaq deyil, həm də bərk materialın faza hallarını dəyişdirmək və bununla da onun səthinə təsir göstərə bilər. bu səthin bütün digər funksional xüsusiyyətləri.

Qeyd etmək lazımdır ki, IPChE RAS qrupu tərəfindən tətbiq olunan lazer teksturasiya üsulu kommersiyada mövcud olan nanosaniyəli lazer sistemlərinin istifadəsinə əsaslanır və nisbətən ucuzdur. O, təyyarə qanadlarının buzdan təmizlənməsində istifadə oluna bilər və müalicəni buzdan təmizləyici mayelərlə əvəz edir (baxmayaraq ki, ekstremal hallarda, xüsusi fors-major hallarda, Lyudmila Boinoviçin fikrincə, yalnız superhidrofobiklik effekti qeyri-kafi ola bilər və əlavə edilməlidir. digər standart aviasiya üsulları ilə). Buzdan təmizləyici mayelərlə birdəfəlik müalicədən fərqli olaraq, superhidrofobik örtük insan müdaxiləsi olmadan uzun müddət işləyir və böyük iqtisadi effektlə nəticələnəcəkdir. "Belə örtüklərin tətbiqi ilə bağlı əsas sual," Lyudmila Boinoviç şərh edir, "yaradılan superhidrofobik vəziyyətin nə qədər davamlı olması ilə bağlıdır. Bu yaxınlarda laboratoriya yüzə qədər kristallaşma dövrünə, eləcə də uzunmüddətli abraziv və kavitasiya yüklərinə tab gətirə bilən çox davamlı örtüklər əldə etməyə nail olub”.

Alexander Toikka deyir ki, superhidrofob örtüklərin yaxın gələcəkdə ənənəvi anti-buzlanma mayelərini əvəz edəcəyi ehtimalı yoxdur. Bu, alimlərin öz inkişaflarını həyata keçirərkən qarşılaşdıqları çətinliklərlə bağlıdır. “Ölkəmizdə təqdimatlar kifayət qədər pisdir. Qərbdə artıq sübut edilmiş texnologiyanı almaq daha asandır. Ancaq bu, asılılığa çevrildiyimiz üçün çıxılmaz bir nöqtədir. Biz indi sanksiyalara niyə bu qədər sevinirik? Çünki bizim öz texnologiyalarımızı inkişaf etdirmək imkanımız var. İnkişaf texnoloji tətbiq üçün kifayət qədər sadə olmalı və beynəlxalq patentlərlə qorunmalıdır. Ancaq hər şey istehsalçının yaxşı iradəsindən və şüurundan asılıdır. Tədqiqat işinin ardınca eksperimental layihələndirmə işləri (R&D) aparılacaq ki, bu da məhdud sayda nümunələr üzərində inkişafın həyat qabiliyyətini sınaqdan keçirməyə imkan verəcək”, - ekspert qeyd edib.

Məni bu əsəri yazmağa zahiri görkəm sövq etdi Avia.ru forumunda müzakirələr. Bu istifadəçi Yevgeni Petrov sərnişinləri ayıq olmağa çağırır ki, bu da ilk baxışdan çox ağlabatandır:

Sitat (şərhlər qırmızı ):

Son bir ildə daxili reyslərdə az sayda 8 uçuşla, 3 dəfə qanadın yuxarı səthində qəbuledilməz buzlanma ilə uçuş həyata keçirilib. Hər belə uçuş əslində bir aviasiya hadisəsidir. Təhlükəsizliyi aviaşirkət tərəfindən təhlükə altında olan bir sərnişin kimi mən iki hadisə ilə bağlı Nəqliyyat Sferasında Nəzarət üzrə Federal Xidmətə məlumat verdim.

Hesab edirəm ki, buzlanma əleyhinə müalicəyə nəzarətin ən ağlabatan üsulu məhz aşağıdakı səbəblərə görə sərnişinlərin nəzarətidir:

1. Tarixən bizdə suda boğulanların xilası bizim ölkədə işdir .... (kim olduğunu bilirsiniz). Və belə hallarda ən çox maraqlanan (batan) şəxs isə bu halda həyatı risk altında olan sərnişindir. Bundan əlavə, qanadın yanında pəncərənin yanında oturan sərnişin qanad səthinin vəziyyətini və buzlaşmanın mövcudluğunu hamıdan, o cümlədən buzlanma əleyhinə prosedurların peşəkar iştirakçılarından daha yaxşı görə bilir.

Sağ. Sükan başında isə intihara meylli, nə ailəsi, nə də övladı olan, ancaq avro ilə ipoteka, dollarla kredit götürən insanlar dayanır. Ona görə də hər şeyin öz-özünə həll olunacağı ümidi ilə kənarda uçmaq onlar üçün çox faydalıdır.

2. Heç də bütün aviaşirkətlər buzların təmizlənməsində maraqlı deyil, çünki bu, müəyyən qədər pula başa gəlir və bəzi menecerlərin real aviasiya təcrübəsinin olmaması aviasiya qəzasının mənəvi və cinayət tərəfi istisna olmaqla, başa düşülməsinə imkan vermir. məsələ, çox bahadır. Bundan əlavə, belə hallarda sığorta şirkətlərinin sığorta ödənişlərindən imtina etmək üçün bütün əsasları ola bilər.

Cəsarətli bəyanat. Bilmək istərdim ki, hansı şirkətlər buzlanma əleyhinə müalicə ilə maraqlanmır, lakin Yevgeni bunu gizlədir. Amma Dünya Sui-qəsdinin əli artıq hiss olunur.

3. Federal xidmətlər və təhlükəsizlik müfəttişliyi bütün istəkləri ilə bütün uçuşlara nəzarət edə bilməyəcəklər, lakin uçuş əməliyyatları qaydalarını pozanlarla mübarizə apara bilərlər, etməlidirlər və borcludurlar. Ancaq bunu reallaşdırın yalnız sərnişinlərin pozuntuları barədə məlumat verməklə .

Bəli əminəm. Yalnız sərnişinlərin köməyi ilə. Sərnişinləri və ekipajı dəyişdirməyi təklif edərdim, çünki bu belə getdi.

4. Belə hallarda həm aviaşirkətə, həm də federal xidmətlərə iddialar irəli sürmək üçün hər cür əsası olan sərnişindir.

Bəs önlük müfəttişi?

Hadisələrin təfərrüatları, fotoşəkillər və şəxsi fikrim barədə sonrakı postlarda məlumat verəcəyəm.(Çox mehriban olun!)Bu arada xahiş edirəm: Sərnişinlərə ətraflı izahat vermək, sualları cavablandırmaq və prosesə “metodiki rəhbərlik” verməyə çalışmaq üçün xüsusi olaraq bu mövzunu açıram (bu anda yalnız uçuşlara yaxın insanlar bu mövzuya gedir, sərnişinlərə açıq, tıxaclarda və Yevgenidən heç bir məlumat alınmadı).

Bu sahədə peşəkarcasına işləyənlərdən xahiş edirəm ki, sərnişinlər və digər qeyri-peşəkar forum iştirakçıları ilə əlaqə saxlasınlar, öz aralarında yazışmalar və mübahisələr yaratmasınlar, yaxşı, ola bilsin, sənədin linkini verəsiniz.

Və daha bir şey: hətta açıq-aydın qəbuledilməz bir şey görsəniz də, bizdə tez-tez olduğu kimi qalmaqal yaratmamaq daha yaxşıdır. Uçuşdan sonra stüardessaya təhlükəsiz şəkildə deyə bilərsiniz və ya tənzimləyici orqanlara məlumat verə bilərsiniz, lakin uçuşdan əvvəl ekipajın "əsəblərini korlamaq" hər şeydən daha təhlükəli ola bilər, baxmayaraq ki, bu mənim mövqeyimdir və pilotların özləri də ola bilər. fərqli fikir.

Bir az sağlam düşüncə zərər verməz. Allah qorusun!

======================================== ============================

Beləliklə, milçəkləri kotletlərdən ayıraq və həqiqətən təhlükəli olan və heç bir qapıya dırmaşmayan hallardan, ya təhlükəli olmayan, ya da əhəmiyyətsiz dərəcədə təhlükəli olan hallardan, habelə qaydaların axmaqlıqla yerinə yetirildiyi vəziyyətlərdən danışaq. əksinə çox təhlükəlidir.

Zəngli saatı nə vaxt çalmaq lazımdır?

Belə olanda. Bu, "Şeremetyevodan qar uçuşu" haqqında sensasiyalı videoçarxdan kadrdır.

Əslində, video.

Baxmayaraq ki, "hamı sağdır, heç kim xəsarət almayıb" - belə bir uçuşdur kobud pozuntu. Sevimli qayda burada işləmir: "Pilot sağdır - uçuş uğurlu oldu!" Mən yüksək səsli ifadələri sevmirəm, amma bu vəziyyətdə uçuş uğurlu oldu kifayət qədər təsadüfi. Qanadın demək olar ki, bütün yuxarı səthini əhatə edən yaş qar. Xoşbəxtlikdən, yəqin ki, kələ-kötür kobud buza çevrilməyə vaxt tapmaq üçün çox keçməmiş töküldü. Bununla birlikdə, uçuşdan sonra uzun müddət qanadda qar-buz çöküntülərinin (SLO) qalıqları müşahidə olunur ki, bu da qarın ümumiyyətlə quru olmadığını göstərir - "quru qar" haqqında danışacağıq. seçim sonra.

Qanadın yuxarı səthi təyyarənin qaldırma qabiliyyətini yaratmaq üçün vacibdir. Hava axını öz yolunda maneələrlə qarşılaşmamalıdır, əks halda o, yavaşlamağa, fırlanmağa başlayır (qanad ətrafında axının xarakteri pozulur), qanad üzərində statik təzyiq artır və bununla da qaldırma qüvvəsi aşağı düşür. Üstəlik, qanadlara qeyri-bərabər düşə bilər, bu da yuvarlanmağa səbəb olacaqdır.

Ümumiyyətlə, ən pis halda təyyarə nəzarətsiz düşməyə düşə bilər.

Tarix bu səbəbdən bir çox fəlakətləri bilir, onların sayı, əlbəttə ki, son onilliklərdə kəskin şəkildə azalmışdır, lakin çox keçmədən Rusiya, təəssüf ki, özünü fərqləndirdi - fəlakətdə insanlar öldü ...

Niyə belə pozuntulara yol verilir?

İki əsas səbəb var:

1. Şəxsi “cilovsuz cəsarət”ə görə ovlamaq

2. Savadsızlıq üzündən qazmaq.

Birinci halda amillər PIC-in keçmiş təcrübəsi və digər ekipaj üzvləri və yer işçilərinin razılığı ilə avtoritar davranış tərzi ola bilər. Keçmiş təcrübə, məsələn, "döyüş istifadəsi baxımından qanaddakı buzun maneə hesab edilmədiyi" igid silahlı qüvvələr üçün iş ola bilər. Mən sərt danışıram, amma İl-76-nı idarə edən ayrı-ayrı nümayəndələrlə belə söhbətlər təcrübəm var və bu “təcrübə” onlara, göründüyü kimi, bu təyyarələrin istismarında “lazımsız ehtiyat tədbirləri”nə istehza ilə yanaşmaq hüququ verir. təyyarə.

Yanaşma, yumşaq desək, yanlışdır. IL-76 və A320/B737 aerodinamika baxımından müqayisə oluna bilməz, çünki birincinin qanad profili daha qalındır. Nisbi qanad sahəsi (plus mexanikləşdirmə) də daha böyükdür. Bütün bu hekayələr "dırmaşdı, süpürgə ilə irəli-geri süpürüldü və uçdu" - bu, hər kəs üçün lazımsız bir şücaətdir. Mülki aviasiyada, uçmamalıdır.

İkinci halda Bu amil sadəcə belə “cəsarətli söhbətlərin” nəticəsi ola bilər və ya qanadlarda qar yağanda keçmiş uçuş təcrübəsi, lakin “qarşıdan gələn hava axını ilə uçuruldu”. Yəni, pilot "bəli, məndə artıq bu var idi - Norilskdə qar uçub, hər şey qaydasındadır" deyə düşünür.

Və ya vəziyyəti savadsız qiymətləndirmək, rəsmi vəzifələri yerinə yetirməmək - məsələn, sadəcə olaraq təyyarənin lazımi texniki baxışını həyata keçirməmişdir. Qar yağışı şəraitində belə qar yığınlarını görməmək üçün nə barədə düşünməlisənsə də - başa düşmürəm!

Bunun fonunda uçuş rəhbərlərindən birinin şirkətə rəsmi müraciətinə qayğı göstərənlərdən birinin verdiyi ilk cavab sadəcə parlaq görünür. Qısaca belə səsləndi: “Videodan baxanda qar əriyib, hər şey qaydasındadır, heç bir qanun pozuntusu yoxdur”. Və əslində, yalnız ictimai rəy dalğası qaldırdışirkəti pozuntu faktını etiraf etməyə və bu uçuşun FAC-a (əli böyük hərflərlə yazmağa qalxmır) qarşı bəzi yumşaq sanksiyalar tətbiq etməyə məcbur etdi - müvəqqəti olaraq ikinci pilotlara ötürüldü.

Düzünü desəm, o video görünməzdən əvvəl heç ağlıma da gəlməzdi ki, qanadda BELƏ qar uçqunu olanda leysan üzərinə tüpürə bilən ekipaj (yaxud təyyarəni uçuşa buraxan texniki işçi) ola bilər. Bununla belə, daha sonra ictimai qınaq almayan daha çox oxşar nümunələr gəldi, amma buna baxmayaraq ... onlar idi.

Digər qoruyucu maneələrin işləməməsi məyusedicidir, bunlardan ən vacibi ikinci pilotdur. Komandiri kumpolda ilk döyən o olmalıdır, imtina edir qanadlardan qar və buz çıxarmadan havaya qalxın.

Nəticədə razılaşacağıq - belə hallarda həyəcan təbili çalın, dövr.

Necə? Uçuş bələdçisinə zəng edin, onu qanadda göstərin və Federal Hava Nəqliyyatı Agentliyinə hesabat vermək niyyətləriniz barədə məlumat verin. O, kapitana niyyətləriniz barədə məlumat verməsini israr edin. Heç bir halda kobud olmamalı və qışqırmamalısınız, əks halda bu, daşınmanın rədd edilməsi və uçuşdan enmə ilə nəticələnə bilər. Ancaq uçmağın sizin üçün təhlükəsiz olmadığını düşünürsünüzsə, uçuşdan enməyə çalışın. Ekipajın hücuma getməməsi ehtimalı yüksəkdir - bəzən yoxlamalar vəziyyətlərdən daha qorxur ...

--==(o)==--

Bu sətirləri oxuyan sərnişinin əslində “intihara meylli insanların kabinələrdə oturduğunu” düşünməsin deyə qeyd edirəm ki, həyata keçirilən uçuşların ümumi fonunda belə dəhşətli hadisələrin sayı cüzidir. Bununla belə, yaxşılar nadir hallarda hesabatlara daxil olur, lakin mənfi cəhətlər onlarda açıq şəkildə özünü göstərir.

İndi isə sərnişinlərin diqqət yetirməyə başladığı daha ümumi bir vəziyyət haqqında danışaq.

"Demək olar ki, heç bir pozuntu yoxdur" və ya ümumiyyətlə pozuntu yoxdur

Söhbət yanacağın donmasından gedir. Bu fenomen haqqında bloqumda dəfələrlə danışmışam, lakin bədii məqalə yazdığım üçün özümü təkrarlayacağam. Bu formalaşma, çənlərdə çox soyuq yanacaq olduqda (çənlər qanadın içərisində müəyyən bir həcm tutur) qanadda görünür. Qanad dərisi ilə təmasda olduqda, o, əhəmiyyətli dərəcədə soyudulur, nəmli hava şəraitində demək olar ki, ani şaxtanın əmələ gəlməsinə səbəb olur və əridikcə buz. Yaxşı bir vizual nümunə, isti bir şirkətdə masaya qoyulan dondurucudan bir şüşə araqdır. Eyni şey onun da başına gəlir.

Yuxarıdakı şəkil Riminiyə uçuşumdur. Mən bunu bir blogda təsvir etdim, baxmaq üçün çox tənbələm, amma nəticə budur ki, bir temperaturda +11 təyyarənin emalını sifariş etməli olduq.

Çox vaxt pilotlar arasındakı söhbətlərdə "burada, Lufthansa-da, hətta +10-da, hər ehtimala qarşı tökülürlər" eşitmək olar. Doğru deyil. "Hər halda" su tökmək qeyri-peşəkar, yanlış və təhlükəlidir (aşağıda daha ətraflı). Sadəcə olaraq, qanadda yanacaq şaxtası var və Lufthansadakı pilotlar sənədləri yerinə yetirirlər.

Prinsipcə, əksər hallarda bu cür buzlanma təhlükəli deyil. Bu, istehsalçıya (mənim vəziyyətimdə, Boeing) qanadın soyuq yanacaqla təmasda olan hissəsində bu cür birləşmələrin olmasına icazə verdiyi şərtləri şərtləndirmək üçün bir səbəb verdi - bu hissə qara xətt ilə işarələnmişdir.

Burada gülməli bir detalı qeyd etmək yerinə düşər - bu qara xətt bütün təyyarələrə şamil edilmir, lakin bu cür sənədlər istənilən halda işlənməlidir.

Bu əmanətlərin mövcudluğunu tamamilə təhlükəsiz hesab etməyə imkan verən əlavə şərtlər:
- havanın temperaturu 0-dan aşağı olmamalıdır;
- yağıntı yoxdur
- çöküntülərin qalınlığı 1,5 mm-dən çox deyil
- sol və sağ qanadlarda formasiyalar simmetrik görünür

Özümü əlavə edəcəyəm ki, prinsipcə, demək olar ki, bütün digər hallarda da olduqca təhlükəsizdir, bir açıq təhlükəli vəziyyət istisna olmaqla - yağış yağdıqda və ya duman müşahidə edildikdə - bu şərtlərdə buz qeyri-bərabər böyüyə bilər və kritik dəyərlərə çata bilər. .

Yeri gəlmişkən, əvvəllər bu barədə düşünməmişdim, amma məlum oldu ki, bu cür buzlanma həm uçuşda, həm qışda, həm də quru Sibirdə yarana bilər. Şəkillərim - Mən sərnişin idim, qanadın üstündə oturmuşdum və eniş zamanı gözümün önündə tanış ağ konturlar görünməyə başlayanda çox təəccübləndim. Çöldəki temperatur -10-a yaxındır.

Bununla belə, istehsalçı hesab edir ki, əgər "hallar FCOM-da göstərilənlərdən fərqlidirsə", buzlanma "müvafiq təsdiq edilmiş prosedur" vasitəsilə aradan qaldırılmalıdır.

Təəssüf ki, bu tip buzlanma hələ də pilotlar tərəfindən çoxlu suallar və şübhələr yaradır. Bəziləri ona heç inanmır, burnunu soxmayana qədər onu görmə. Məsələ burasındadır ki, onu sovet texnologiyasında nadir hallarda görmək olardı və əgər görünsəydi, o, yalnız geniş diapazonda icazə verilən qanadın aşağı səthində idi.

Niyə belə oldu?

Onlar, məsələn, geri qayıtmaq üçün yanacaq daşımayan (tank) Tu-154-də uçdular. Enişdən sonra 5 ton qaldı.Tu-154 üçün 5 ton, tədarük (mərkəzi) çənində 3 tondur, iki ton isə qanad tanklarının və ön tərəfin (bu da tankda yoxdur) üzərinə sürtülüb. qanad). Tu-154-də qanadlarda bir ton yanacaq nədir? Eybi yoxdur. O, çənləri qanadın yuxarı hissəsini soyutmaq üçün kifayət qədər doldurmadı.

İndi B737NG-ni götürək. Siz eyni Riminiyə dolu tanklarla elə uçursunuz ki, praktiki olaraq Riminidən yanacaq doldurmayasınız və ya minimum yanacaq doldurmayasınız. Nəticədə, siz hər biri 4 tonluq dolu qanadlı tanklarla gəlirsiniz. Və -50 ... -60 temperaturda üç saat uçursunuz. Eniş zamanı yanacaq fiziki olaraq isinməyə vaxt tapmır, nəticədə siz çox soyuq (-15 ... -20) yanacaqla dolu qanadları ilə parka minirsiniz.

Qanadlarda şaxta alın. Və sonra buz, sonra isə sadəcə su - günəşin əriməyə vaxtı varsa.

Əslində - və mən bu barədə dəfələrlə yazmışam və şəxsi nümunə ilə göstərmişəm - bu proseduru həyata keçirməkdə mürəkkəb və çətin bir şey yoxdur ... əksər hava limanlarında. Məlum oldu ki, hətta Riminidə, sırf italyan sürprizinə baxmayaraq, Domodedovo-nu xatırlatmaqdan başqa, işin qaydasında olduğu bir sulandırma ilə razılaşmaq olar.

Tökmə zamanı şərtlər yalnız faydalı deyil, həm də zərərlidir

Əslində tökmək həmişə... zərərlidir.

Buzlanma əleyhinə maye nədir? Bu, spesifikasiyaya görə, qarşıdan gələn hava axınının təsiri altında uçuş zamanı qanadı tərk etməli olan olduqca viskoz bir axmaqdır. O hara gedir? Düzdür, boşluqlara, qapaqları geri çəkmək / uzatmaq mexanizmlərinə, sükan idarəetmə sisteminə və stabilizatorun işlənməsindən danışırıqsa, onda idarəetmə sisteminə daxil olur.

Buna görə də, tökmə xatirinə tökmək - heç bir halda edilməməlidir!

İndi rus reallıqlarına qayıdaq. Qarşınızda Norilsk, qarlı sürüşmə və -40 temperatur. Belə şəraitdə qanadda qar çöküntüləri olduqca tez əmələ gəlir - bəzən çox böyük olanlar. Qar yığınları.

Soruşursan - bəs nə? Su versinlər, nə fərqi var, qanadda qar çöküntüləri yolverilməzdir!

cavab verəcəyəm. Formal olaraq haqlısınız.

Buzlanmaya qarşı müalicə ideal olaraq necə aparılmalıdır? Uçuş zolağına yaxın və mühərriklər işlək vəziyyətdə. Bu, emalın başlaması ilə uçuş arasındakı vaxtı minimuma endirmək üçün lazımdır. Mayenin birbaşa temperaturdan (nə qədər aşağı - daha pis) və yağışdan (nə qədər çox və nəm - daha pis) asılı olan qoruyucu fəaliyyət müddəti var. Nəticədə, bu müddət keçərsə, emal yalnız faydasız deyil, həm də təhlükəli ola bilər. Buna görə də (qaydalara uyğun olaraq) əvvəlki birinin nəticələrinin çıxarılması ilə başlayacaq yenidən emal etmək lazımdır.

-30 və daha aşağı temperaturlarda qoruyucu fəaliyyət müddəti Bir neçə dəqiqə.

Reallıqda bu necə baş verir? Hətta Domodedovo-da emal uçuş-enmə zolağından xeyli məsafədə və adətən ondan həyata keçirilir söndürüldü mühərriklər. Tamamlandıqdan sonra mühərrikləri işə salmaq və hərəkətə başlamaq üçün bir neçə dəqiqə, uçuş-enmə zolağına çatmaq üçün isə daha çox vaxt lazımdır. Əgər yola düşmək üçün növbəyə dayanırsınızsa, adi hal nədir?

Çöldəki hava limanlarından danışsaq, burada hər şey kədərlidir. Bir çox hava limanında buzdan təmizləmə hələ də qanadını şlanqla çiləyən adamdır. Əvvəlcə yavaş-yavaş bir qanad, sonra yavaş-yavaş ikinci. İkincisini bitirərkən, birincidən qalan mayeni ağıllı şəkildə çıxarıb yenidən işə başlamaq lazımdır.

Yalnız bu yaxınlarda bu kimi müasir təyyarə emal maşınları çöldə görünməyə başladı.

Bununla belə, onlar birini alacaqlar və ... və nəticədə əvvəlcə bir qanadı, sonra digərini müalicə edirlər .. Və maye hərəkətinin vaxtı müalicənin başlandığı andan sayılır və sonra hələ də prosedurları yerinə yetirmək lazımdır. , mühərrikləri işə salın və havaya qalxana qədər idarə edin .. Məsələn, Krasnoyarskda çox uzun sürmə. Və bir maşınla suvarılır.

Köhnə sovet dövründə, bir yük maşınının platformasına quraşdırılmış reaktiv mühərrikdən başqa bir şey olmayan bir təyyarədəki qar yığınlarını təmizləmək üçün bir üfleyici istifadə edildi. Qapıları bağladıqdan sonra maşın sürdü, mühərriki işə saldı və bütün qarı uçurdu ...

Lakin bu təyyarələrdə belə maşınlarla istilik müalicəsi qadağandır. Və "uyğun və təsdiq edilmiş prosedur"un digər üsulları, de-yure, nə pilotlara, nə də yerüstü ekipajlara hələ də verilməmişdir.

Nəticədə pilotlar qeyri-rəsmi və təsdiqlənməmiş prosedurdan istifadə etmək qərarına gəlirlər - "taksi edərkən quru qar uçacaq" bu, bir qayda olaraq baş verir.

Təbii ki, pilot dəqiq bilir ki, orada quru qardan başqa heç nə yoxdur - çünki o, bu təyyarəni bir saat əvvəl təmiz qanadla idarə edib və bu şəraitdə saxlayıb və bu müddət ərzində heç nə dəyişməyib.

Və ya bir seçim olaraq - əriməyə qədər gözləyin.

Pilot park etdikdən sonra təyyarəni qəbul edərkən daha çətin olur və təyyarə qar yağışıdır. Və kim bilir ki, dayanacaqda keçirdiyi o saatlar, hətta günlər ərzində nə baş verib. Burada təbii ki, təyyarənin təmiz havaya qalxacağına əmin olmaq üçün texniki heyəti və özünüzü maksimum dərəcədə gərginləşdirmək lazımdır.

Belə bir qeyri-rəsmi prosedurun nəticəsi bu gün başladığımız video ola bilər. Ancaq bu, "ağıllı prosedur"un "axmaq tətbiq" tapdığı eyni nümunədir. Təsvir edilən prosedur və qaydalardan kənara çıxsanız (təəssüf ki, bəzən hər hansı sfera, bu baş verir, çünki qaydalar, artıq başa düşdüyünüz kimi, bütün hallar üçün açıqlanmır) - bunun üçün kifayət qədər hazır olmalı, bütün amilləri və riskləri nəzərə almalı və proseduru yalnız şərtlərə zahiri olaraq oxşar olduğu üçün tətbiq etməməlisiniz. buna bənzər bir şey... Həmişə konkret şərtlərin hərtərəfli təhlili və prosesin qalan iştirakçıları ilə düşünülmüş dialoq olmalıdır.

Digər hallar

Çox vaxt sərnişinlər qanadların fotoşəkillərini paylaşırlar ki, bu da kökdə (adətən arxada) kiçik buz və ya qar/şaxta ləkələrini göstərir. Demək olar ki, atılıb.

Formal olaraq belə “saytlar” olmamalıdır. Əslində, onlar hələ də görünməlidir. Mən özüm təyyarənin xarici yoxlanışını başa vurduqdan sonra qışda kabinədən qanadı yoxlamağı qaydaya çevirdim. Bununla belə, bu mənim təşəbbüsüm “şəxsi situasiya narahatlığına” əsaslanır. Yerdən belə ərazilər, bir qayda olaraq, görünə bilməz.

Bununla belə, mən fitnəkar bir şey deyəcəyəm - Şimal Buzlu Okeanın bu cür bölmələri təhlükəsizliyə təsir etməyəcək, buna görə də çox narahat olmamalı və yeni doğulmuş kimi hiss etməlisiniz. Onları görsəm, təkcə təhlükəsizlik üçün deyil, həm də kameralı sərnişinlər üçün çıxarmağı əmr edirəm.

Əlbəttə ki, siz Evgeni Petrovun çağırışına əməl edə və bütün bu cür hallar barədə rayon komitəsinə, vilayət komitəsinə və GorONO-ya məlumat verə bilərsiniz ...

Budur belə qısa bir təhsil proqramı. Mən isə Yevgeni Petrovdan xahiş edərdim ki, başladığı işi bitirsin. "A" dedi, "B" deyin. Yəni - nümunələri olan bir hekayə ki, mühakimə edə biləsiniz - yuxarıda təsvir olunan işə istinad etmək.

Suallar verməkdən çekinmeyin!

Əgər siz nə vaxtsa soyuq mövsümdə təyyarə ilə səyahət etmisinizsə, çox güman ki, havaya qalxmazdan əvvəl pəncərədən bayıra baxdığınız zaman xüsusi maşınları görmüsünüz. buzlanmaya qarşı maye qanadlarda. Sərnişinlər tez-tez təəccüblənirlər ki, nə üçün havaya qalxmazdan əvvəl təyyarənin qar və buzdan təmizlənməsi vacibdir. Fakt budur ki, təyyarənin qanadı və quyruğu müəyyən bir formaya malikdir və bunun sayəsində lift yaranır. Qar və ya buz aerodinamik səthlərin profilini dəyişdirir, bunun nəticəsində ətrafdakı hava axını pozulur, bu da əhəmiyyətli dərəcədə qaldırma itkisinə səbəb olur. Bundan əlavə, təyyarənin çəkisi artır, bu da təhlükəsiz uçuşa və qalxmağa təsir göstərir. 2010-cu ildə Tümendə ATR-72 təyyarəsi qəzaya uğradı. Qəza ilə bağlı aparılan araşdırma göstərib ki, havaya qalxmazdan əvvəl buzu aradan qaldırmamaq sürətin itirilməsi və uçuşdan dərhal sonra dayanma ilə nəticələnib.

Buzlu qanadın ətrafında hava axını.

Heç kimə sirr deyil ki, su tökmək olduqca bahalı bir prosedurdur və bir çox aviaşirkətlər buna mümkün qədər qənaət etməyə çalışırdılar. 2015-ci ilin əvvəlində Rusiya hava limanlarında A320 təyyarəsinin emalı üçün orta qiymət mayenin dəyəri olmadan təxminən 10 000 rubl təşkil etdi. Maye, növündən asılı olaraq, litr başına 100 ilə 150 ​​rubl arasında dəyişir. Bir qayda olaraq, A320 təyyarəsinin emalı 200-300 litr, əlverişsiz hava şəraitində isə daha çox vaxt aparır.

Tümendəki fəlakətdən sonra münasibət buzlanma əleyhinə müalicə(qısaldılmış VET) dəyişdi. Əksər Rusiya aviadaşıyıcıları sözdə təmiz təyyarə konsepsiyasını təqdim etdilər, buna görə heç kimin təyyarəni uçuşa buraxmaq və ya kritik səthlərində qar və ya buz varsa, havaya qalxmağa cəhd etmək hüququ yoxdur.

TO kritik səthlər qanadları, o cümlədən qanadların mexanikləşdirilməsi, quyruğu, gövdəsi, nacelles və mühərrik hava girişləri daxildir.

Təyyarənin müalicəsinin aparılması barədə qərar komandir tərəfindən texniki heyətlə birlikdə qəbul edilir, əgər sızma ehtiyacı ilə bağlı fikirlər fərqlidirsə, müalicə hələ də aparılır.

Buzlanma üsulları.

Təyyarənin qar və buz çöküntülərindən təmizlənməsi üçün üç üsul var: mexaniki, hava-termal Və fiziki və kimyəvi.

mexaniki yol avtomobilin təmizlənməsinə bənzər təyyarə səthlərinin əl ilə təmizlənməsidir. Bu, ən ucuz üsuldur, lakin prosesin yüksək mürəkkəbliyi və uzunluğu səbəbindən yalnız hava qüvvələrində fəal şəkildə istifadə olunur.

Hava istilik üsulu reaktiv mühərriklər əsasında xüsusi üfürmə maşınlarının istifadəsini nəzərdə tutur. Bu üsul SSRİ-də geniş istifadə olunurdu, lakin müasir xarici istehsalı olan təyyarələr dərinin zədələnmə ehtimalı yüksək olduğuna görə bu şəkildə işlənmir.

Fiziki və kimyəvi üsul təyyarənin xüsusi maye ilə yuyulmasıdır, əslində bu üsul ən kütləvidir və bundan sonra da müzakirə olunacaq. Dousing üçün xüsusi maşınlar istifadə olunur, təyyarənin ölçüsündən asılı olaraq onların sayı da dəyişir.

An-124 təyyarəsinin altı maşınla emalı.

Buzlanmaya qarşı maye.

Buzlama mayesi(qısaldılmış POL) adətən qlikol və suyun qızdırılan qarışığıdır. İstifadə şərtlərindən və müalicənin məqsədindən asılı olaraq, müxtəlif növ mayelər təmiz formada istifadə olunur və ya bu və ya digər nisbətdə su ilə seyreltilir.

Mövcuddur dörd növ AOL:

• Tip I: Buzdan təmizləmə üçün nəzərdə tutulmuşdur. Pula qənaət etmək üçün onu su ilə seyreltmək olar. Praktik olaraq heç bir qoruyucu təsiri yoxdur, çünki mayenin tərkibində qatılaşdırıcı yoxdur;
• II tip: maye qatılaşdırıcı ehtiva edir. Məqsəd - buzlanmaya qarşı qorunma. Kifayət qədər qısa qoruyucu fəaliyyət müddəti var;
• III növ II tipə bənzər, lakin qatılaşdırıcıların daha az konsentrasiyası ilə və aşağı qalxma sürəti olan turbovintli təyyarələr üçün istifadə olunur;
• IV tip– buzlanmaya qarşı istifadə olunan əsas maye növü qalınlaşdırıcı əlavələrin yüksək konsentrasiyasına malikdir və nəticədə daha uzun qoruyucu fəaliyyət müddəti olur.

Bir çox istehsalçı yerüstü xidmətlərin və uçuş heyətinin rahatlığı üçün mayeyə boyalar əlavə edir, beləliklə istifadə olunan mayenin növünü vizual olaraq təyin edə bilərsiniz.

Müxtəlif növ boyalı POL.

Buzlanma və buzlanma əleyhinə, fərq nədir?

Təhlükəsiz qalxma üçün təkcə təyyarənin kritik səthlərindən çöküntüləri çıxarmaq kifayət deyil, həm də qalxma anına qədər onların sonrakı baş verməsinin qarşısını almaq lazımdır.

Yalnız təyyarəni qar və buzdan təmizləmək lazımdırsa, emal bir mərhələdə aparılır, buna deyilir buzdan təmizləmə.

Buzlanma şəraiti davam edərsə (qar və ya şaxtalı yağış), müalicə iki mərhələdə aparılır, ikinci mərhələ isə hava gəmisinin uçuşa qədər buzlanmadan qorunmasını təmin edir ( buzlanma əleyhinə). Buzlanma əleyhinə maye daha yüksək konsentrasiyaya malikdir və müəyyən bir müddət ərzində yağıntıların donmasına imkan vermir. Bundan əlavə, ona qalınlaşdırıcı əlavələr əlavə olunur ki, bu da daha uzun qorunma müddətinə imkan verir.

Qanadın qoruyucu maye ilə müalicəsi.

Qoruyucu hərəkətin müddəti yağıntının növündən və intensivliyindən, mayenin emal edilməsi üçün istifadə olunan temperaturdan asılıdır. Ekipaj tərəfindən xüsusi cədvəllərə əsasən müəyyən edilir, qoruyucu hərəkətin başlama vaxtı emalın bitmə vaxtı deyil, başlanğıc vaxtı kimi qəbul edilir. POL-un qoruyucu hərəkəti başa çatana qədər havaya qalxma həyata keçirilməzsə və buzlanma şərtləri davam edərsə, komandir hava gəmisinin yenidən işlənməsini tələb etməlidir. Bu problem xüsusilə uçuş üçün böyük növbənin yığıldığı böyük aerodromlar üçün aktualdır. Bir çox xarici hava limanlarında təyyarənin uçuşdan dərhal əvvəl xüsusi təchiz olunmuş dayanacaqlarda emal edilməsi təcrübəsi var, Rusiyada hələ heç bir aerodromda belə dayanacaqlar yoxdur.

Uçuş-enmə zolağının bilavasitə yaxınlığında (Sürix hava limanı) sökülməsi üçün xüsusi dayanacaqlar.

Artıq qeyd edildiyi kimi, buzlanma əleyhinə müalicə yalnız yerdə buzlanmadan qorunmaq üçün istifadə olunur. Uçuş zamanı qarşıdan gələn axının təsiri altında qalan maye təyyarədən axır. Uçuş zamanı buzdan təmizləmə standart təyyarə sistemlərindən istifadə etməklə həyata keçirilir. Uçuş zamanı buzlanmanın qarşısını almaq üçün bir neçə üsul var. Əksər sərnişin təyyarələrində mühərriklərdən gələn isti hava qanadın, stabilizatorun və mühərrikin hava girişlərinin ön kənarını qızdırmaq üçün istifadə olunur.