A310 qəzası - idarəetmədə uşaq olub. A310 təyyarəsi Mejdureçensk yaxınlığında qəzaya uğrayıb. Təyyarə idarəetmədə uşaq olan zaman qəzaya uğrayıb
Əgər indiyə qədər təyyarə qəzaları ilə bağlı bütün hekayələr az-çox müsbət idisə, indi sizə nadir bir iyrənclikdən danışacağam.
Qara qutu girişi:
Komandir: Yaxşı, Yana, pilot olacaqsan?
Yana (gəmi komandirinin kreslosunda oturur): Yox!
...
Eldar gəmi komandirinin oğlu peyda olur. Komandir kreslosunda oturur.
Eldar: Bu döndərə bilərmi?
Komandir: Bəli!Əgər sola dönsəniz, təyyarə hara gedəcək?
Eldar: Sol!
Komandir: Dön! Sola dönün!
Eldar: Əla!
Komandir: Təyyarə sola gedir?
Eldar: Gəlir.
Bir neçə dəqiqə keçir.
Eldar: Niyə dönür?
Komandir: Öz-özünə çevrilir?
Komandir: Sükanı tutun!
Pilot: Sürət!
Komandir: Sola dönün! Sol! Doğru! Sol! Yer buradadır! Eldar, çıx! Çıx get, Eldar! Ortaya çıxmaq! Ortaya çıxmaq! Ortaya çıxmaq!
...
kokpitdə yad şəxslərin olması səbəbindən 75 nəfərin həyatına son qoyub
Yeri gəlmişkən, ikinci səbəb də var idi. Belə çıxır ki, Airbus-310 təyyarəsində sükan çarxının yan tərəfinə 8-10 kq güc tətbiq etsəniz, avtopilot qismən sıradan çıxmışdır. Amma! Əvvəlcə pilotlardan biri iki uşağını pilot kabinəsinə gətirib.
Belə ki. 22 mart 1994-cü ildə Airbus 310 (F-OGQS "M. Qlinka") təyyarəsi Moskvadan (Şeremetyevo) Honq-Konqa uçurdu. Uçuş artıq səyahətin layiqli hissəsini əhatə edəndə PIC Andrey Danilov yatmaq üçün kabinəyə getdi.
Ehtiyat PIC Yaroslav Kudrinski və ikinci pilot İqor Piskarev kabinədə qalıblar.
Eyni təyyarənin kapitanı, tətildə olan V.Makarov və Kudrinskinin iki uşağı, Yana (13 yaş) və Eldar (15 yaş) kabinəni "ziyarətə" gəldi.
Ata uşaqlarına yol verdi.
Əvvəlcə qızım 7,5 dəqiqə sükan arxasında oturdu. O, atasının məsləhətinə baxmayaraq, sükan arxasına keçməkdən imtina etdi. Amma onu əvəz edən oğul atasının əmrinə tabe olub: “Dön, sola dön!”
Nəticə - pilot kabinindəki peşəkar pilotların səhlənkarlığı ucbatından 63 sərnişin və 12 ekipaj üzvü həlak olub.
"...Məlum oldu ki, aerobus 10100 m hündürlükdən, mümkün olan ən sıldırım trayektoriya ilə düşüb, bu, təyyarə qəzaları zamanı nadir hallarda və ya demək olar ki, heç vaxt baş vermir. Ekipajın yerə heç nə ötürməyə belə vaxtı olmayıb. Təyyarə. dağın yamacına çırpıldı, amma nədənsə ağacların zirvələrinə dəymədi.
22.05; 22.08. Rusiya Federal Aerokosmik Axtarış və Xilasetmə Xidmətinin növbətçi xidmətinin əmri ilə hava hücumundan müdafiə qüvvələrinə məxsus An-12 təyyarəsi Novosibirskdən havaya qalxıb; Novokuznetskdən - Mi-8 MGA helikopteri.
23.30. Mayzas kəndi ərazisində (Mejdureçensk şəhərindən 10 km cənub-şərqdə) yanan təyyarə qalıqlarının müşahidə edildiyi barədə yerli sakindən məlumat daxil olub.
00.06. Martın 23-də helikopter komandiri Mayzasdan 8 km cənubda, 2 km radiusda təyyarənin yanan qalıqlarını gördüyünü bildirdi.
03.00. Plotnikovdan (Kemerovo şəhərindən 40 km cənubda) mobil dəstə (41 nəfər, 12 texnika) yolu asfaltlamağa başladı.
03.30. Göyərtəsində on xilasedicinin olduğu Mi-8 helikopteri Mejdureçenskdən qəza yerinə uçub. Nəhayət, Rusiya Fövqəladə Hallar Nazirliyinin İl-76 təyyarəsi on beş xilasedicini lazımi avadanlıq və mexanizmlərlə təchiz edib.
Jurnalist Vasili Qorbunov xilasedicilərlə birlikdə təbii fəlakət yerinə yollanıb. Onun dediyi budur
“Gələn ilk sensasiya kerosin qoxusudur. Bir baxsan, o, qorxunc kiçik zibil yığınına çevrilir. Deyəsən, təyyarə sözün əsl mənasında parça-parça olub. Ən kiçik fraqmentlər təxminən yarım kilometrə qədər uzanan yüz metr enində lentdə təpə boyunca səpələnmişdir. Gördüyüm sancaq tərəfin ən böyük parçası üç-dörd metr idi. Cəsədlər İnsanlardan qalan demək olar ki, hər şey qarın içinə möhkəm basdı. Hardasa qol, hardasa ayaq, hardasa bel... Belə yerlərdə ən çətin fikir odur ki, niyə əşyalar insanlardan daha davamlıdır.. Pivə qutuları, çantalar, paltarlar, dollarlar hər yerə səpələnib... Gözünü çəkmək mümkün deyil. parlaq boyalı Pasxa yumurtasından biri bayrama hazırlaşırdı..."
...Bir çox sərnişinlər oturacaqlarına bağlanaraq oturmuş qaldılar. Ölənlər arasında xilasedicilər bu reyslə uçan iki uşağı tapa biliblər. Ekipaj üzvlərindən biri Honq-Konqu göstərmək üçün onları tətilə aparmaq qərarına gəlib. O vaxt heç kim bilmirdi ki, bu fəlakətdə faciəvi rol oynayan uşaqlardır. Airbusdan demək olar ki, heç nə qalmadı. Fəlakət yerindən bir milyon dollardan çox pul, çoxlu qızıl-zinət əşyaları, qızıl-zinət əşyaları tapılıb...”
Sifarişdən kiçik bir fraqment (nəticələr):
"Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Nazirliyi
SİFARİŞ
28.04.95 № 44
RUSİYA HAVA XATLARININ (RAL) HAVA YOLLARININ A310-308 F-OGQS TƏYYƏRİNİN QƏZASI HAQQINDA
...
A310 təyyarəsinin qəzaya uğraması onun fırlanma ilə dayanması və aşağıdakı amillərin birləşməsi nəticəsində yerə toqquşması nəticəsində baş verib:
1. PIC Ya.V-dən icazələr. Kudrinsky iş yerini tutmaq və hüququ və müvafiq ixtisasa malik olmayan icazəsiz şəxs (oğlu) tərəfindən təyyarənin idarə edilməsinə müdaxilə etmək.
2. İş yerində olmayan PİK-in avtopilotundan istifadə etməklə uçuş planında və uçuş vəziyyətində nəzərdə tutulmayan nümayiş manevrlərinin yerinə yetirilməsi.
3. İcazəsiz şəxsin və ikinci pilotun idarəetmə təkərlərinə qüvvələr tətbiqi, rulon avtopilotunun normal işinə mane olur (bu, A310 təyyarəsinin Uçuş Təlimatında tövsiyə edilmir) və bu, mühərrikin həddindən artıq yüklənməsinə və ayrılmasına səbəb olur. aileron idarəetmə naqillərindən avtopilot,
4. İkinci pilot və PIC tərəfindən nəzərə alınmadan, avtopilot aileron idarəetmə naqilindən ayrıldı, ehtimal ki:
- A310 təyyarəsində sökülmə üçün instrumental siqnalizasiya sisteminin olmaması;
və s....
...
Nəqliyyat naziri V.B. Efimov
Hava ehtiyatsızlığı belə olur.
© Təyyarə Qəzaları Arxiv Bürosu. Təyyarə qəzası yeri
22 mart 2019-cu il, 13:17Martın 23-də Mejdureçensk yaxınlığında Airbus A310 təyyarəsinin qəzaya uğramasının 25 ili tamam olur. 75 nəfər həlak olub. Fəlakətə səbəb pilotun oğlunu idarəetməyə oturtması olub. Taiga.info Rusiya aviasiya tarixindəki ən qeyri-adi fəlakəti xatırladır və dörddə bir əsrdən sonra nələrin dəyişdiyini deyir.
Faciənin səbəbləri
1994-cü il martın 22-də axşam Aeroflotun (RAL) Airbus A310 təyyarəsi Moskva - Honq Konq marşrutu ilə havaya qalxdı. Mejdureçensk yaxınlığından (yerli vaxtla saat 00:58-də) keçən təyyarə Malı Mayzas kəndi yaxınlığındakı meşəyə düşüb.
75 nəfər ölüb: 63 sərnişin və 12 ekipaj üzvü. Təyyarədə ruslardan başqa Çin, Honq-Konq, Hindistan, Böyük Britaniya və ABŞ vətəndaşları olub. Məlumdur ki, bu reysdə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı Dmitri Melnikov və avanqard rejissor İqor Aleinikov uçub. İqor Muromovun "100 böyük hava fəlakəti" kitabında qeyd etdiyi kimi, sərnişinlər "varlı insanlar" idi.
Təyyarənin qəzaya uğramasına səbəb insan faktoru olub - təyyarənin komandiri sükan arxasına 15 yaşlı oğlunu əyləşdirib, yeniyetmənin hərəkətləri avtopilotun söndürülməsinə və təyyarənin qəzaya uğramasına (uçuş səviyyəsindən düşməsinə) səbəb olub.
Son üç saat ərzində təyyarə plandan kənara çıxmadan uçdu, bütün sistemlər düzgün işləyirdi. İstintaq hesabatına görə, təbii fəlakət baş verən gecə “sadə hava şəraiti” olub.
Airbus A310 pilotları haqqında nə məlumdur?
SU 593 Moskva - Honq Konq uçuşuna təyyarə komandiri (PIC) Andrey Danilov, ehtiyat PIC Yaroslav Kudrinsky, ikinci pilot İqor Piskarev - hamısı birinci dərəcəli pilotlar daxildir. Uçuşdan əvvəl onlar tibbi müayinədən keçiblər: onların səhhəti və ya peşə hazırlığı ilə bağlı heç bir şərh verilməyib. Pilotların hər birinin ailəsi və uşaqları olub.
Kudrinski uşaqları - 15 yaşlı Eldar və 13 yaşlı Yananı dörd günlük tətilə Honq-Konqa aparırdı. İldə bir dəfə Aeroflot pilotların ailələrinə güzəştli uçuş hüququ verdi.
Qəzadan əvvəl kokpitdə danışıqlar
Qəzadan 30 dəqiqə əvvəl komandir Kudrinski və köməkçi pilot Piskarev kabinədədir. Sükan arxasında lazımi vaxtda xidmət edən komandir Danilov salonda dincəlir.
Yerli vaxtla saat 00:40-dan etibarən Kudrinskinin uşaqları və dostu Makarov, həmçinin sərnişin kimi uçan təcrübəli Aeroflot pilotu pilot kabinəsinə daxil olublar. Əslində, təyyarənin pilotluğuna yalnız Kudrinski cavabdehdir. Yananı pilot kreslosunda oturmağa dəvət edir.
Gəl otur mənim stulumda, istəyərsən?
Qız sükan arxasında atasını əvəz edir.
Ata, məni qaldır [kresloda], deyə soruşur.
Yaxşı, Yana, pilot olacaqsan? Sükandan tutun, tutun.
Təxminən 5 dəqiqədən sonra təyyarə sola, sonra sağa dönür, bundan sonra proqram kursuna daxil olur. Kudrinski qızına avtopilotdan istifadə edərək təyyarəni necə idarə edəcəyini göstərir. Daha sonra qəzanın araşdırılması hesabatında bu manevr “ekipajın diqqətini yayındırmaq” kimi qiymətləndiriləcək.
Yana sükanı boşaldır, onun yerinə Eldar keçir. Makarovlar ailəsinin dostu kabinədə baş verənləri videokamera ilə lentə alır. Kudrinski Yana ilə eyni manevri Eldara göstərir. Qəzadan üç dəqiqə əvvəl oğul sükanı “çevirməyi” xahiş edir:
Bu döndərilə bilərmi?
Bəli, - ata icazə verir. - Elə isə yerə baxın, hara dönəcəksiniz. Sola gedək, sola dönək.
Eldar əmri yerinə yetirir - düzgün işləyən avtopilot buna reaksiya verir. Təyyarənin yuvarlanmasına cavabdeh olan aileronların avtomatik idarə edilməsi qeyri-aktivdir. Bundan əlavə, pilotlaşdırma əsasən əl ilə həyata keçirilir, lakin heç kim avtopilotun söndürüldüyünü hiss etmir.
On saniyədən sonra təyyarə tədricən sağa doğru hərəkət edir və kritik sahilə çatır. Eldar “anlaşılmaz bir şey” görür:
Niyə [təyyarə] dönür?
Öz-özünə çevrilir? – Kudrinski aydınlıq gətirir.
Pilotlar təyyarəyə nə baş verdiyini anlamırlar. Makarov, təyyarənin "tutma zonasına" - eniş yaxınlaşmasını gözləmək üçün yerə daxil olduğunu təklif edir. Piskarev və Kudrinski onunla razılaşır. (Naviqasiya displeyi "yanlış" uçuş yollarını göstərə bilər.)
Təyyarə dərin yuvarlana düşür, pilotlar bunu dərhal hiss etmirlər. Həddindən artıq yüklənmə artır.
Uşaqlar! - Makarov çəkir.
Onu tut! Sükanı tutun, tutun! – Kudrinski titrədiyini görüb oğluna qışqırır.
İkinci pilot təyyarəni sağ sahildən çıxarmağa çalışır, lakin artıq gecdir - təyyarə 90 dərəcə əyilib, dayanmağa başlayır.
Əksinə! Sola dönün! Sol! - Kudrinski və Makarov növbə ilə əmr verirlər.
Pilot Piskarev eyni əmrləri Eldara verir, lakin oğlan sükandan tutaraq onun hərəkətlərinə mane olur. (İstintaqı aparan komissiya, ekipajın rulonun qarşısını almaq üçün hərəkətlərini "vəziyyətə qeyri-adekvat" adlandırır.)
Təyyarə müəyyən bir hündürlükdən qalxır, kokpitdə “Stop Xəbərdarlığı” siqnalı görünür və avtopilot sönür.
Bəli sola! Yer buradadır! - Piskarev qışqırır.
Eldar, çıx! Geri sürün.
Göründüyü kimi, ekipaj təyyarəni dərin rulondan çıxarır, lakin təyyarə batmağa başlayır və sürəti artırır. Həddindən artıq yüklənmə 4,6 vahidə çatır - astronavtların Yerə enərkən təxminən eyni miqdarda yaşadığı. Kudrinski sükanı ələ keçirməyə çalışır, lakin həddindən artıq yük altında Eldar kreslosundan qalxa bilmir.
30 saniyədən sonra təyyarə “fırlanmaya” daxil olur və şaquli dalış başlayır. Bir neçə cəhddən sonra nəhayət Kudrinski öz yerini tutur. (İstintaq komissiyası hesab edir ki, "fırlanma" anında ekipaj hələ də təyyarəni idarə olunan uçuş rejiminə gətirə bilər.)
Tam qaz! - Piskarev qışqırır.
Qaz var! – Kudrinski cavab verir.
Sürət çox yüksəkdir! Qazı çıxarın! Yavaş-yavaş!
İndi çıxaq! Hər şey yaxşıdır! Yavaş-yavaş, lənət olsun!
Saat 00:58-də təyyarə Malı Mayzas kəndi yaxınlığında yerə çırpılıb. Layner tamamilə məhv olur və yanğın başlayır.
Qara qutuların dekodlanması:
Təyyarə pilotları nəyi pozdu?
Komissiyanın məlumatına görə, komandir Kudrinski iş yerini tərk edərək, sükan arxasına müvafiq hüquq və ixtisasa malik olmayan 15 yaşlı oğlu Eldarı qoyub.
NPP GA-85 (mülki aviasiyada uçuş əməliyyatları üçün təlimat) uyğun olaraq "komandirə əlverişli uçuş şəraitində iş yerini tərk etməyə icazə verilir". Bu zaman təyyarəyə nəzarət ikinci pilotun üzərinə düşür. İstintaq komissiyası komandir Kudrinskinin hərəkətlərini “tam ehtiyatsızlıq və aşağı nizam-intizamın nəticəsi” adlandırır.
Başqa bir pozuntu: Eldar Kudrinski və ikinci pilot Piskarev avtopilotun əleyhinə hərəkət etdilər - nəticədə sistem təyyarənin yuvarlanması vəziyyətinə görə məsuliyyət daşımağı dayandırdı. Ehtimal ki, pilot kabinəsində xəbərdarlıq siqnalı olmadığından, avtopilotun söndürülməsi ekipajın diqqətindən yayınmayıb. Ola bilsin ki, ikinci pilot və PIC Kudrinskinin qəfil manuel idarəetmə rejiminə keçməsinə reaksiya verməyə vaxtı olmayıb.
Ekipaj əyilməni gec hiss etdi - təyyarə düşməyə başladı. Qəzanın təhqiqat komissiyası pilot Piskarevin hərəkətlərini “qeyri-adekvat və səmərəsiz” adlandırır, çünki o, kritik vəziyyətdə avtopilotu sıradan çıxarmayıb. Airbus A310 istismar təlimatında avtopilot əleyhinə əməliyyatın "anormal prosedur" olduğu bildirilir.
Həmçinin Kudrinskinin oğlu Eldar ikinci sükan arxasında olduğu üçün Piskarev təyyarəni düzəldə bilməyib.
“Axı, əvvəllər də sükan arxasına uşaqlar qoyulub. Əslində, avtopilot təyyarəni idarə edərkən uşağın pilotun oturacağında əyləşməsinin heç bir problemi yoxdur. Sual başqadır: xoşbəxt atanın “şəriki” oğlu ilə işləyərkən nə edirdi? - qəzadan yeddi il sonra MAK təyyarəsinin qəzalarını araşdıran komissiyanın o zamankı sədri Vladimir Kofman xatırladı.
Qəzadan sonra ilk versiyalar. Novokuznetsk çevik polisi niyə gəldi?
Təyyarənin qəzaya uğraması fəlakətdən cəmi iki saat sonra - ekipaj yerüstü xidmətlərin sorğularına cavab verməyi dayandırdıqdan sonra məlum olub. Yerli sakin meşədə təyyarənin qalıqlarının yandığını bildirib. Bir qrup polis ərazini mühasirəyə almaq üçün Malı Maizas kəndindən köçüb.
Axtarış helikopteri dərhal güclü yanğın aşkar edib, lakin dağlıq, meşəlik ərazi və zəif görmə səbəbindən yerə enə bilməyib. Xilasedicilər uzun müddət qəza yerinə yaxınlaşa bilməyiblər: yalnız martın 23-də günorta saatlarında qızak yolu çəkə bildilər, əslində xilas edəcək heç kim qalmadı. Üç gün ərzində 238 nəfər qəza işləri aparıb, cəsədləri axtarıb və təxliyyə edib.
Xilasedicilərlə birlikdə uçan jurnalist Vasili Qorbunov kəskin kerosin iyini və yarım kilometrə səpələnmiş təyyarənin parçalarını xatırladıb. Üç qara qutudan ikisi ciddi şəkildə deformasiyaya uğramışdı.
“Deyəsən, təyyarə sözün əsl mənasında parça-parça olub. Demək olar ki, insanlardan qalan hər şey qarın içinə sıxılmışdı. Pivə qutuları, çantalar, paltarlar, dollarlar hər yerə səpələnib”, – Qorbunov İqor Muromovun kitabında deyib.
Qəza yerindən zinət əşyaları, bir neçə min dollar və qızıl-zinət əşyaları tapılıb. Göründüyü kimi, Airbus-da olan bir çox sərnişin tətil üçün Honq-Konqa uçurdu. Axtarış əməliyyatı zamanı ərazini talançılardan qorumaq üçün qoşunlardan və Novokuznetsk çevik polisindən istifadə edilməli olub.
Əvvəlcə Nəqliyyat və Fövqəladə Hallar nazirliklərinin əməkdaşları partlayış və ya yad cisimlə toqquşma nəticəsində baş vermiş terror aktı, kabinənin ani təzyiqsizləşdirilməsi ilə bağlı nəzəriyyələr açıqlayıblar. Nəqliyyat Nazirliyinin Hava Nəqliyyatı İdarəsinin rəis müavini Yuri Korenevski qeyd edib ki, ekipajın hazırlığı və peşəkarlığı heç bir şübhə doğurmur.
"İş görünməmiş idi" dedi Vladimir Kofman istintaqdan sonra. “O zaman, necə deyərlər, nə vicdanımız, nə də cəsarətimiz var idi ki, təyyarəni uşaq məhv edib”.
İstintaqdan sonra nə dəyişdi?
Qəza ilə bağlı araşdırma 1995-ci ilin martında başa çatdı, ekspertlər mülki aviasiya sahəsində bir sıra çatışmazlıqları aşkar etdilər. Məlum olub ki, Rusiyada xarici təyyarələrin istismara qəbulunu tənzimləyən sənəd olmayıb. Müvafiq sərəncam yalnız 2003-cü ildə qəbul edilib.
Təyyarənin qəzaya uğraması Aeroflotun imicinə mənfi təsir göstərib. 1994-cü ilin birinci yarısının nəticələrinə görə, aviaşirkət potensial sərnişinlərin təxminən 30%-ni itirib. 1996-cı ilə qədər Aeroflot qurbanların qohumlarının 80%-nə kompensasiya (minimum məbləğ - 20 min dollar) ödəmişdi. Qalan qohumlar ödənişlərin məbləğindən razı qalmayaraq məhkəməyə müraciət ediblər.
İstintaq ekspertlərinin qeyd etdiyi kimi, Moskva-Honq Konq reysinin ekipajı təyyarəni “fırlanma” vəziyyətindən çıxarmaq üçün müvafiq təlimə malik deyildi. 1999-cu ildə Aeroflot və Airbus Industrie konsorsiumu A310 təyyarəsinin pilotları üçün Rusiyanın ilk simulyatorunu işə saldı. Mejdureçensk yaxınlığında qəzaya uğrayan təyyarənin düşdüyü vəziyyəti simulyasiya etmək mümkün olub.
2015-ci ildə Federal Hava Nəqliyyatı Agentliyi Saratov Hava Yollarını təhlükəsizlik qaydalarına "kobud əməl etmədiyinə" görə cəzalandırdı: aviaşirkətin baş direktorunun ekipaj üzvü olmayan tanışı kabinədə uçurdu. Qadın “rəsmi sərnişin” ifadəsi ilə təyyarəyə buraxılıb. Saratov Hava Yollarına beynəlxalq istiqamətlərə uçuşlar məhdudlaşdırılıb.
Eqor Fedorov tərəfindən hazırlanmışdır
Uçuşdan 3,5 saat sonra ekipaj komandiri Yaroslav Kudrinski iki uşağını - qızı Yana və oğlu Eldarı kabinəyə çağırıb, burada qaydaları pozaraq əvvəlcə qızına, sonra isə oğluna gəmi komandirinin kürsüsündə oturmağa icazə verib. Bu vəziyyət digər ekipaj üzvləri tərəfindən nəzərə alınmadı. Bundan əlavə, pilot kabinəsində Kudrinskilər ailəsinin dostu Makarov da sərnişinlə eyni reysdə uçan pilot olub.
Uşaqlara komanda kürsüsünə oturmağa icazə verməzdən əvvəl Kudrinski avtopilotu işə salıb. Əvvəlcə pilotun kreslosunda komandirin qızı, 13 yaşlı Yana Kudrinskaya olub. O, təyyarəni idarə etmək üçün heç bir addım atmağa cəhd etməyib. Onun ardınca kapitanın oğlu, 15 yaşlı Eldar Kudrinski sükan arxasına keçib. Yeniyetmə sükandan tutaraq onu bir az yan-yana yellədi. Hər şey əyləncə kimi qəbul edildi və böyüklərin yeniyetmə üzərində heç bir nəzarəti yox idi. Bir anda oğlan sükanı daha sərt silkələdi və bunu pilotun əmri ilə səhv salan avtopilot söndü. Bir saniyədə təyyarə pilotluq etməyə davam edən yeniyetməyə tabe oldu.
Avtopilot rejimini söndürmək üçün işıq siqnalı işə düşdü, lakin ekipaj bunu hiss etmədi, çünki A310-un dizayn xüsusiyyəti avtopilotu söndürmək üçün səsli siqnalın olmamasıdır. Bir daha sükanı yana əyərək, uşaq aerobusu dərin bir rulona qoydu, tezliklə 45 dərəcəyə çatdı və təxminən 5 qram yüklənməyə səbəb oldu. İlk saniyələrdə hər iki peşəkar pilot bir neçə saniyə ərzində təyyarənin anormal davranışının səbəbini anlaya bilməyib. Ekipaj üzvləri avtopilotun sıradan çıxdığını görəndə yenidən yerlərini tutmağa çalışıblar.
Təlimatların əksinə olaraq, ikinci pilot öz oturacağında komandir olmadıqda oturacağını tamamilə geriyə köçürdü, bu da yaranan həddindən artıq yüklənmə səbəbindən uzun müddət ona iş mövqeyini tutmağa imkan vermədi. Təyyarə komandiri, güclü yüklənmələr və böyük yuvarlanma bucağı səbəbindən uzun müddət oturacağına girə bilmədi.
Vəziyyəti xeyli çətinləşdirdi ki, sol oturacaqda hələ də təyyarəni idarə etmək üçün fiziki qabiliyyətə malik olan yeganə şəxs - komandirin 15 yaşlı oğlu müxtəlif, qeyri-ardıcıl hərəkətləri qəbul edib həyata keçirməyə cəhd edirdi. və atasının, ikinci pilotun və Makarovun ziddiyyətli əmrləri. “Qara qutu” audio trekinin təhlilinə görə, Eldarın vəziyyəti düzəltmək cəhdlərinə onun pilot jarqonunu bilməməsi xeyli mane olub. Nümunə olaraq, oğlanın sükanı həddindən artıq sağ vəziyyətdə saxlamaq əmri olaraq qəbul etdiyi “Sükanı tutun!” əmri verildi, pilotlar isə təyyarəni düzəltmək əmrini nəzərdə tuturdular.
Bu vaxt rulon artıq 90°-yə çatmışdı və təyyarə hündürlüyünü itirməyə başladı. Sonrakı enişin qarşısını almaq üçün avtopilot (yalnız rulon avtomatik söndürüldü) meydança bucağını o qədər artırdı ki, təyyarə sürətlə sürətini itirməyə başladı və dayanacağa düşdü. İkinci pilot avtomatik idarəetməni tamamilə söndürüb və burnunu aşağı salaraq təyyarəni stenddən çıxara bilib. Həddindən artıq yük azaldı və komandir nəhayət oğlunu kreslodan çıxarıb iş yerini götürə bildi. Pilotlar təyyarəni normal uçuş rejiminə keçiriblər, lakin onların məkan mövqeyini vaxtında tanıya bilməyiblər. Aşağı hündürlükdə təpənin üzərindən uçan təyyarə ağacların kənarında ilişib və Mejdureçenskdən təqribən 20 kilometr cənub-şərqdə, Malı Mayzas kəndi yaxınlığındakı meşəyə çırpılıb.
Ekipaj danışıqları, hadisələrin xronologiyası
Mətndə istifadə olunan simvollar:
PIC - təyyarə komandiri Ya. V. Kudrinsky
Yana komandirin 1981-ci il təvəllüdlü qızıdır.
Eldar - komandirin oğlu, 1978-ci il təvəllüdlü.
2P - ikinci pilot İ.V.Piskarev
Makarov - Honq-Konqa sərnişin kimi uçan pilot
E - kokpitdəki pilotlardan biri
Fəlakətdən təxminən yarım saat əvvəl. Təyyarə avtopilotla uçur. Kokpitdə təyyarə komandiri, ikinci pilot və iki yad şəxs - təyyarə komandirinin qızı Yana və sərnişin Makarov var.
17:43:30: PIC [qızına Yana müraciət edərək]: Gəl indi burada otur, mənim stuluma, istəyirsən?
17:43:31: PIC iş yerini tərk etdi
17:43:34-17:43:37: Yana PIC kreslosunda əyləşdi
17:44:10: Yana: Ata, məni qaldır [Yana stulunu qaldırmağı xahiş etdi]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593-cü nöqtənizi 10,100 uçuş səviyyəsində keçirik.
17:47:06: PIC: Yaxşı, Yana, pilot olacaqsan?
Yana: Xeyr!
PIC: Düymələri basmayın. Bu qırmızıya toxunmayın!
Yana: Ata, bunu oynamaq olar?
PIC: Solda Novokuznetski görürsən?
Yana: Bu qədər aşağı uçuruq?
Şəkil: On min yüz metr.
Yana: Bu çox şeydir, elə deyilmi?
KVS: Çox...
Yana kreslodan ayrılmağa çalışır.
PIC: Gözləyin, tələsməyin...
Yana: Mən artıq ehtiyatlıyam...
17:51:12: Yana PIC kreslosunu tərk etdi
Təyyarə komandirinin oğlu Eldar peyda olur.
17:51:47: Makarov: Sayğac çıxarılır.
17:51:55: Eldar PIC kreslosunda əyləşdi.
17:52:46: Eldar [Makarova müraciət edərək]: Çəkiliş aparırsan?
17:52:48: Makarov: Mən çəkiliş aparıram.
Eldar: Bunu çevirmək olar?
17:54:25: PIC: Bəli! Əgər sola dönsəniz, təyyarə hara gedəcək?
Eldar: Sol!
PIC: Dön! Sola dönün!
17:54:35: PIC: Beləliklə, dönəcəyiniz yerə baxın. Sola gedək, sola dönək!
Eldar: Əla!
17:54:37: PIC: Gedirəm, hə?
17:54:39: Eldar sükanı 3..4 dərəcə sola çevirdi.
17:54:40: PIC: Təyyarə sola gedirmi?
17:54:41: Eldar: Gəlir.
17:54:42: PIC: Görünmür, elə deyilmi?
E:< неразб>
17:54:50: E: İndi sağa gedəcək
17:54:53: Makarov: Onun üçün münasibət göstəricisini düzgün təyin edin.
17:05:05: Təyyarə sağa yuvarlanmağa başladı.
17:55:12: PIC: Nə istəyirsən, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [Yana müraciət edərək]: Niyə?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [Yana müraciət edərək]: Birinci sinifdə yalnız yatacaqsınız.
17:55:27: PIC [Yana müraciət edərək]: Orda qaçma, əks halda bizi işdən qovacaqlar.
17:55:28: Bu andan etibarən, PIC və ya ikinci pilot tərəfindən fərq edilmədən, sağ rulonda tədricən artım başladı.
17:55:36: Eldar [təyyarənin kursu haqqında]: Niyə dönür?
17:55:38: PIC: Özünü çevirirmi?
17:55:40: Eldar: Bəli.
17:55:41: E: Niyə dönür?
17:55:42: Eldar: Bilmirəm.
17:55:45: PIC: Siz kursu tərk etməyəcəksiniz?
17:55:45: Makarov: O, hələ də zonanı hərəkət etdirir, uşaqlar. [Makarov təyyarənin gözləmə zonasına getdiyini güman edirdi]
17:55:46: 2P: Bölgəyə getdik, gözləyirdik.
17:55:48: PIC: Bəli?
17:55:49: 2P: Əlbəttə.
17:55:50: Makarov: Lənət olsun! [Beləliklə, Makarov təyyarədə şaquli yüklənmənin sürətlə artmasına reaksiya verdi]
17:55:52: PIC: Tutun! Sükanı tutun, tutun!
17:55:55: 2P: Sürət!
17:55:56: 2P: Əks istiqamətdə.
17:55:58: 2P: Əks istiqamətdə.
17:55:59: 2P: Geri!
17:55:59: PIC: Sola dönün! Sol! Doğru! Sol!
17:56:06: E: Düzdür?
17:56:08: E: Görmürsən, yoxsa nə?
17:56:11: Avtopilot deaktiv edilib.
17:56:14: E: Sağa dönün.
17:56:17: PIC: Düzdür!
17:56:18: 2P: Bəli, sola! Yer buradadır!
17:56:24: FAC: Eldar, çıx!
17:56:26: PIC: Geri sürün.
17:56:28: Şəkil: Geriyə sürün, Eldar.
17:56:30: E: Görürsən< неразб>Yox?
17:56:34: 2P: Kiçik filizlər!
17:56:38: PIC: Çölə çıx!
17:56:40: E: Çıx Eldar.
17:56:41: E: Çıx çölə< неразб>.
17:56:43: E: Çıx çölə.
17:56:44: E: Çıx çölə.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Çıx çölə.
17:56:52: E: Çıx çölə deyirəm.
17:56:54: 2P: Tam qaz! Tam qaz! Tam qaz!
17:56:55: Bu anda PIC onun iş yerini tutmuşdu.
17:56:56: 2P: Qaz verdi!
17:56:57: PIC: Tam qaz!
17:56:58: 2P: Verdi!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Tam qaz.
17:57:05: E: Qaz verdim, verdim.
17:57:08: E: Sürət nədir?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Bəli.
17:57:23: PIC: Tam qaz!
17:57:25: 2P: Sürət çox yüksəkdir!
17:57:27: E: Böyük, elə deyilmi?
17:57:28: E: Böyük.
17:57:29: E: Mən onu yandırdım.
17:57:30: PIC: Tamam, bu qədər, çıxaq, çıxaq.
17:57:32: PIC: Düzdür! Ayaq sağa!
17:57:35: PIC: Yüksək sürət.
17:57:36: PIC: Qazı söndürün!
17:57:37: 2P: Təmizlədim!
17:57:42: PIC: Sakitcə!
17:57:47: 2P: B..., yenə!
17:57:48: E: Sağa dönmə.
17:57:50: E: Əlavə sürət.
17:57:53: PIC: İndi çıxaq! Hər şey yaxşıdır!
17:57:55: PIC: Yavaş-yavaş özünüzə.
17:57:56: PIC: Yavaş-yavaş.
17:57:57: PIC: Yavaş-yavaş deyirəm!
17:58:01: Təyyarə yerlə toqquşub.
“Aeroflot” və “Airbus” şirkətlərinin birgə apardığı araşdırma zamanı təyyarənin sənədlərində və “Aeroflot” pilotunun təlim planında dəyişikliklər edilib. Rus təlimatçı pilot Vladimir Biryukovun Airbus sınaq pilotları ilə birlikdə həyata keçirdiyi simulyator uçuşları zamanı məlum oldu ki, hər iki pilot idarəetmə vasitələrinə çata bilməsələr, avtomatik idarəetmə sistemi idarəetməni ələ keçirə və düz xətt seyfini tez bir zamanda bərpa edə bilər. uçuş.
Komissiya aşağıdakıları təyin etdi:Kokpitdəki söhbətlərin maqnit qeydinin səsləndirilməsinin başlanğıcında (17:26:52) sol pilotun oturacağında ehtiyat PIC və sağ pilotun oturacağında ikinci pilot var idi. Təyyarə komandiri sərnişin salonunda dincəlirdi.
Saat 17:40-dan etibarən sərnişin PIC və ehtiyat PİK-in uşaqları kabinədə idilər. Saat 17:43:31-də ehtiyat PİK, təyyarənin idarəsini ikinci pilota vermədən iş yerini tərk etdi, sonra növbə ilə əvvəlcə qızı, sonra oğlu tərəfindən tutuldu (AES GA-85 tələblərini pozaraq). 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
17:43:34 ilə 17:43:37 arasında olan vaxt intervalında Yana sol stulda oturdu və 17:44:10-da atasından stulu yuxarı qaldırmağı xahiş etdi. Saat 17:47:06-da Ehtiyat PİK qızı qızını təyyarəni “pilotluğa” dəvət etdi (“Yaxşı, Yana, uçacaqsan? Sükandan möhkəm yapış”). Saat 17:47:10-dan 17:50:44-ə qədər olan müddətdə, təyyarənin idarə edilməsini qızına nümayiş etdirmək üçün avtopilot kurs təyinedicisindən istifadə edərək, 111°-dən 102°-ə qədər kursdan sola manevr edildi. 115° sağa, sonra (manevrin başlamasından 2 dəqiqə 40 saniyə sonra) 102°-lik müəyyən kursa çatan təyyarə. Təyyarə bu kursa çıxdıqdan sonra Yana pilotun kabinəsində qalaraq saat 17:51:12-də PIC oturacağını boşaldıb.
7,5 dəqiqə ərzində ehtiyatda olan PİK-in qızı PİK-in pilot kreslosunu tutanda ata və qız arasında söhbətlər olub, ekipajın diqqətini uçuş parametrlərinə nəzarət etməkdən yayındırıb.
Saat 17:50:04-dən 17:50:46-a qədər ikinci pilot Novosibirsk-nəzarət və Novokuznetsk-nəzarət dispetçerlərinə Novokuznetskdən keçməsi və Zakir keçid məntəqəsinin 17:59-da planlaşdırılan keçid vaxtı barədə hesabat verdi. .
Saat 17:51:55-də sol PİK-in oturacağını ehtiyatda olan PİK-in oğlu Eldar tutub. Ehtiyat PIC ona indicə qızına göstərilən manevrə bənzər bir manevr edərək təyyarəni idarə etmə prinsiplərini nümayiş etdirmək qərarına gəldi. Saat 17:54:25-də oğlunun sükanı “fırlatmaq” istəyinə cavab olaraq ehtiyat PİK icazə verdi və 17:54:35-də dedi: “Elə isə, fırlanacağınız yerə baxın. Sola gedək, sola dönək!"
Ehtiyat PİK-in oğlu saat 17:54:39-dan başlayaraq sol sükanı 5 saniyə ərzində 3...4° sola əyərək güc tətbiq etdi. Eyni zamanda, avtopilot sağ aileronu əyərək yaradılmış rulonun qarşısını almağa çalışdı. Saat 17:54:44-də ehtiyat PIC “kurs ayarı” alt rejimini işə saldı və avtopilot kursunun tənzimlənməsi tutacağını ilkin kursdan 15°-dən çox sola döndərmək üçün çevirdi, bu da 21,5° sol sahil yaratdı və sükan arxasındakı səyləri azaldıb. Saat 17:54:52-də sol sahil 17...19° olan ehtiyat PIC 105°-lik orijinal başlığa qayıtmaq üçün tənzimləyici sapı sağa çevirdi. Avtopilot sol sahili azaltmaq üçün aileronları yayındırdı.
Belə ki, əvvəlki manevrdən fərqli olaraq, ehtiyat PİK-in icazəsi ilə oğlu sol idarəetmə çarxını neytral vəziyyətdə saxlayaraq güc tətbiq edib.
İkinci pilot bu zaman sağ sükanı tutmuşdu, ehtimal ki, onu ehtiyat PIC-nin oğlunun sapmalarından qoruyurdu - 17:54:58-dən etibarən sol və ya sağ və ya eyni zamanda hər iki sükan 3-cü mövqedə idi. ..5° sağa.
Saat 17:55:05-də təyyarə sol sahildən sağ sahilə gedib.
Təyyarənin böyüklüyü və istiqamətində dəyişən rulonlarla dönmələri yerinə yetirərkən idarəetmə təkərlərinin tutulması avtopilotun sükan mexanizminin müqavimətinə, tutulan idarəetmə təkərlərində dəyişən böyüklük və istiqamət qüvvələrinin yaranmasına səbəb oldu və qəsdən siqnalsız (instrumental) səbəb oldu. sükan çarxlarında ümumi qüvvələrin 11...13 kq-a qədər artması ilə saat 17:55:25-də baş verən aileron idarəetmə naqilindən avtopilotu ayırdı.
Tədqiqatların göstərdiyi kimi, sükanı (çarxlarını) tutarkən Uçuş Əməliyyatları Təlimatında (FManual) və digər normativ sənədlərdə (15...17 kq) göstərilən qüvvələrdən daha az qüvvə ilə avtopilot aileron idarəetməsindən ayrılır. Hər iki idarəetmə təkərini tutaraq, onların arasında qüvvələr elə paylana bilər ki, ayrılma anını pilot görməsin.
Uçuş Təlimatında lazımi məlumat yoxdur və uçuş heyətinin təlim proqramında avtopilotun rulon kanalının idarəetməsindən ayrıldığını və avtopilotun rulon kanalından ayrıldığı halda təyyarənin idarə edilməsinin xüsusiyyətlərini tanımaq üçün metodlar və təlimlər yoxdur.
Həddindən artıq güclənmə prosesi zamanı və avtopilotu ayırdıqdan sonra idarəetmə təkərləri aileronların sağ sahilə bir qədər sapmasına uyğun bir vəziyyətdə tutulduğundan, təyyarə rulonu artırmağa davam etdi. Kokpitdə icazəsiz şəxslərin diqqətini yayındırması və təyyarədə avtopilotun ayrıldığını göstərən işıq və səs siqnalının olmaması səbəbindən rulonun artması ekipajın diqqətindən yayınmayıb. Üstəlik, təyyarədə mövcud olan siqnalizasiya sistemi, avtopilotu ayırdıqdan sonra belə, ekipajı əvvəlcədən müəyyən edilmiş rejimdə işləməsi haqqında məlumat verməyə davam etdi, baxmayaraq ki, avtopilot rulon kanalını sabitləşdirmək və idarə etmək funksiyasını yerinə yetirməyi dayandırdı.
Bank 20°-yə çatdıqda, saat 17:55:36-da aileronlar əlavə olaraq sağ sahilə 1,5...2° əyildi. Sükan çarxlarından hansına aileronları əlavə olaraq əymək üçün səylərin tətbiq edildiyini müəyyən etmək mümkün olmadı. Sükan çarxının əlavə əyilməsi səbəbindən təyyarənin sağ çarxı daha intensiv artmağa başladı və 17:55:49-da o, 45°-lik əməliyyat həddini keçərək ekipajın diqqətindən yayınmağa davam etdi. Bu rulona çatdıqdan sonra avtopilot hündürlüyü sabitləşdirmə funksiyalarını tam yerinə yetirə bilmədi. Təyyarə eniş etdi.
17:55:12-dən 17:55:36-a qədər ehtiyat PIC qızı ilə danışaraq oğlunun hərəkətlərini və uçuş parametrlərini izləməkdən yayındı.
Saat 17:55:36-da hələ də sol pilotun kreslosunda olan Eldar “anlaşılmaz bir şey” görüb, Yana ilə söhbətlə məşğul olan atasının diqqətini çəkib: “Niyə dönür?” Ehtiyat PIC cavab verdi: "Özü dönürmü?" Eldar “Bəli” dedi. O vaxtdan kokpitdəki pilotlar təyyarənin niyə “fırlandığını” izah etməyə başladılar. 17:55:45-də PIC sərnişini təyyarənin gözləmə zonasına getdiyini və ikinci pilot tərəfindən dəstəkləndiyini söylədi.
Sükan çarxı ayrıldıqdan sonra da rulonun inkişafı zamanı uçuş hündürlüyünü saxlamaq üçün meydança kanalında öz funksiyalarını yerinə yetirməyə davam edən avtopilot təyyarəni aerodinamik silkələnmə rejiminə və yüksək hücum bucaqlarına gətirib.
Ekipaj təhlükəli vəziyyəti yalnız həddindən artıq yüklənmənin artması və saat 17:55:52-dən etibarən təyyarənin titrəməsi (bufet) görünüşü ilə aşkar etdi. Bu vaxta qədər rulon 50°-dən çox, hücum bucağı 4...4,5°, şaquli yüklənmə isə 1,6 vahid idi. Bufetin görünüşü ilə eyni vaxtda, 2 saniyə ərzində hücum bucağı liftin və stabilizatorun demək olar ki, dəyişməz əyilmələri ilə 4,5 ° -dən 10 ° -ə qədər dəyişdi ki, bu da hücum bucağında "götürmə" təzahürünü göstərir.
Ehtiyat PİK “Saxla! Sükanı tutun! Onu tut!" və 2 saniyədən sonra. 63° sahildə bufet göründükdən sonra ikinci pilot idarəetmə çarxını tamamilə sola əyərək təyyarəni sağ sahildən çıxarmaq üçün ciddi tədbirlər gördü. Eyni zamanda ona və sözün həqiqi mənasında ehtiyat PİK-in oğluna deyilən əmri başa düşən sol sükanı neytral vəziyyətə gətirərək 3...4 saniyəyə sıxıb, nəticədə sol aileron və üç sol qanaddakı beş spoylerdən yayınmadı. Bu, hücum bucağının artması ilə birlikdə, sükanı çevirdikdən sonra 90 ° 19 saniyəyə çatan sağ rulonu azaltmağa imkan verməyən (həlledici təsir göstərməsə də) təyyarənin yanal idarəetməsinin effektivliyini azaltdı. sola.
Ekipajın rulonun qarşısını almaq üçün hərəkətləri ümumiyyətlə vəziyyətə qeyri-adekvat idi. Təyyarəni əməliyyat hücum bucaqlarına çatdırmaq və yanal idarəetməni bərpa etmək üçün müvafiq tədbirlər avtopilotu söndürmək, hücum bucağını azaltmaq üçün idarəetmə çarxını geri itələmək, sonra təyyarəni rulondan və enişdən çıxarmaq olardı.
Rulonun qarşısının alınması prosesində, təyin edilmiş uçuş hündürlüyünü azaltmaq üçün bir siqnal əsasında avtopilot, lifti əyilmə vəziyyətinə gətirdi, bu da təyyarənin yüksək hücum bucaqlarına və dayanma nöqtələrinə yaxınlaşmasını sürətləndirdi. Eyni zamanda ehtiyat PIC və PIC-sərnişinin növbəti 21 saniyə ərzində verdikləri “Əks istiqamətdə, sola dön!” əmrlərini yerinə yetirərək ehtiyat PİK-in oğlu sükanı rədd etdi və bununla da qısa boyu (160 sm) ilə və oturacağı ilə demək olar ki, ən arxa mövqeyə keçən ikinci pilotun təyyarəni idarə etmək üçün artıq məhdud imkanları var idi.
17:55:58 və 17:56:11 arasında Hündürlükdən Çıxış (iki dəfə), Dayanma Xəbərdarlığı və Avtopilotun Deaktiv edilməsi siqnalları işə salındı.
Eyni zamanda, sağ sahili 80...90° olan təyyarə, təxminən 2 vahid şaquli yükləmə əmsalı ilə sürətin sürətlənməsi ilə dalış üçün meydança bucağını -15°-dən -50°-yə qədər artırıb.
Ekipajın sükan sütununu əyərək meydançaya nəzarətə müdaxiləsi 17:56:11-də avtopilotun söndürülməsinə və müvafiq həyəcan siqnalının verilməsinə səbəb oldu.
Avtopilot söndürüldükdən sonra, yüksək hücum bucaqlarına çatmaqdan avtomatik müdafiə sistemi işə salındı ki, bu da stabilizatoru -1°-dən -0,5°-ə qədər eniş halına saldı. Eyni zamanda, lift də -7,5°-dən +2,5°-yə qədər endirilib. Bu hərəkətlər hücum bucağının +7°-yə qədər azalmasına, enmənin orta şaquli sürətinin 200 m/s-ə qədər artmasına, şaquli yüklənmənin və sürətlərin maksimal icazə verilən dəyərlərdən yuxarı qalxmasına səbəb olub. Eyni zamanda, 17:56:04-dən 17:56:18-ə qədər ekipaj yuvarlanma səbəbindən məkan oriyentasiyasını itirdi. Orientasiyasını bərpa edən ikinci pilot sükanı sola əyərək təyyarəni rulondan çıxarıb. Təyyarə 40°-ə qədər eniş bucağı ilə dalışda qaldı. Saat 17:56:29-da sürət 740 km/saata çatıb. İkinci pilot sükanı ələ alaraq, mexaniki dayanacağa qədər yüksəlmək üçün lifti yayındırdı və bu, müəyyən edilmiş güc hədlərindən 4,6...4,7 vahid artıq yüklənmə yaratdı.
Ehtiyat PİK oğluna “Çıx çölə!” işarələri verərək onun iş yerini tutmağa cəhd etməyə davam etdi, lakin Eldar xeyli şaquli yüklənmələr və oturacaqla sol tərəf arasındakı dar boşluq səbəbindən evdən çıxa bilməyib. oturacaq.
Demək olar ki, liftin əyilməsi ilə eyni vaxtda ekipaj mühərrikin iş rejimini azaldıb. Bu iki amilin təsiri saat 17:56:41-ə qədər göstərilən sürətin 185...220 km/saata qədər intensiv enməsinə səbəb olub. Bu zaman kimsə (ya Eldar oturduğu yerdən qalxır, ya da onu tutan ehtiyat PİK) pedalı qeyri-ixtiyari buraxaraq sükanı kəskin şəkildə təxminən 8° bucaqla əyirdi. Təyyarə fırlanma rollunu yerinə yetirərək, aileronları sola əyərək kəskin sağa yuvarlandı. Dayandıqdan və 30...35° hücum bucaqlarında fırlanma fırlanmasını yerinə yetirdikdən sonra təyyarə dalış bucağının 80...90° artması və şaquli həddindən artıq yüklənmənin sıfıra enməsi ilə sola fırlanmaya keçdi, yəni. çəkisizliyə.
Saat 17:56:54-də sürətin 180 km/saatdan aşağı düşdüyünü görən ikinci pilot üç dəfə “Tam qaz!” əmrini verib. Həmin anda təyyarə demək olar ki, şaquli dalışda və ilkin sürətlənmə mərhələsində idi. 17:56:40...17:56:46 hündürlüyü 170 sm olan və oturacağı demək olar ki, ən arxa mövqeyə keçən ehtiyat PİK-in oturacaqdakı vəziyyəti normal təmin etməyib. təyyarəyə nəzarət.
17:57:11-də sürət 370 km/saata çatdı, təyyarə dönmə fırlanmasını yavaşladı (rulon 20...22°-də bərabərləşdi, meydança bucağı -20°-ə qədər azaldı. Lift tamamilə əyilmiş vəziyyətdə qaldıqda) Təyyarə “özünə doğru” keçdi. Ehtiyat PIC pedalı növbə ilə fırlanmanın əksinə çevirərək, onu dayandırmağa çalışdı və bunu saat 17:57:56-da təxminən 300...400 m yüksəklikdə bacardı. Lakin burnuna doğru əyilən lift təyyarənin idarə olunan uçuşa daxil olmasını təmin edə bilməyib.Dayandıqdan sonra tıxacla sola iki dəfə dönərək, orta şaquli sürəti 75 m/s olmaqla saat 17:58:01 (0) 23 mart yerli vaxtla :58) təyyarə yerin səthi ilə toqquşdu, tamamilə çökdü və qismən yandı.Sərnişinlər öldü.