বিমান পাইলট ব্লগ সম্পর্কে সব. পাইলটের দৃষ্টিকোণ থেকে বিমানবন্দর

90 এর দশকের গোড়ার দিকে, আমার সৌভাগ্য নাইজেরিয়াতে কাজ করার সৌভাগ্য হয়েছিল, আমাদের এয়ারলাইন থেকে ভাড়া নেওয়া Tu-134s-এ একটি স্থানীয় এয়ারলাইনের সাথে উড়ে। এখন, প্রায় 20 বছর পরে, এটি ইতিমধ্যেই সভ্যতায় অভ্যস্ত দেশবাসীদের উল্লেখের মতো মনে হতে পারে, কিন্তু তারপরে এটি ছিল আরেকটি জীবনের একটি অগ্রগতি এবং অমূল্য ফ্লাইটের অভিজ্ঞতা, সেই সময়ে দরিদ্র মাতৃভূমির তুলনায় উচ্চতর বেতনের আদেশের কথা উল্লেখ না করা। সময় এবং যাতে "সুখের" ছবিটি সম্পূর্ণ হয়, আমি বলব যে আমি আমার হানিমুন নাইজেরিয়াতে কাটিয়েছি ... না, আমি বহিরাগতদের ভক্ত নই - আমি সবেমাত্র বিয়ে করেছি, অবশেষে, দ্বিতীয়বারের জন্য আফ্রিকান ব্যবসায়িক ভ্রমণ, এবং ছয় মাসের জন্য আমার স্ত্রীকে ছেড়ে যাওয়ার কোন বিকল্প নেই। এমনই একান্ত হানিমুন। কে সেশেলে আছে, কে প্যারিসে আছে, কিন্তু আমাদের কী আছে, সেখানে কী আছে - নাইজেরিয়ায় ...
যাইহোক, ছবির বিমানটি সত্যিই তাদের মধ্যে একটি যা সেখানে উড়েছিল। জার্মানির একীভূত হওয়ার পর আমরা তাদের প্রায় সবাইকে ইন্টারফ্লাগ থেকে সিক্টিভকারে নিয়ে গিয়েছিলাম। এমনকি রঙ মূলত একই. শুধু কোম্পানির নাম, পতাকা এবং নিবন্ধন পরিবর্তন করা হয়েছে।

সেখান থেকে একটি গল্প:

বিমান সাধারণত Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-Bamako-Kano রুট ধরে নাইজেরিয়ায় চলে যায়। আমরা আনন্দের সাথে কাসাব্লাঙ্কায় রাত কাটিয়েছি, এবং সকালে একটি 4-ঘন্টা ছিল, সর্বোচ্চ পরিসরে, মরুভূমির মধ্য দিয়ে নিক্ষেপ। এবং তাই একজন ক্রু, যার মধ্যে একজন ফ্লাইট প্রধান, একজন তরুণ সহ-পাইলট, প্রথমবারের মতো বিদেশে উড়ে যাচ্ছেন, একজন নৌযান যিনি খুব কমই বিদেশে উড়েছেন এবং ঈশ্বরকে ধন্যবাদ, এই ফ্লাইটের একজন অভিজ্ঞ - একজন মেকানিক, অ্যাডভেঞ্চারের জন্য শুরু করেছিলেন। তারা ঘড়ির কাঁটার মতো ইউরোপের মধ্য দিয়ে উড়ে গেল। কাসাব্লাঙ্কায় পৌঁছানোর পর, নেভিগেটর ফ্লাইট মেকানিককে বলেছিল বামাকোর ফ্লাইটের জন্য কতটা কেরোসিন জ্বালানী করা উচিত। এবং এই পরিসংখ্যানটি স্বাভাবিক রিফুয়েলিংয়ের চেয়ে দেড় গুণ কম বলে প্রমাণিত হয়েছিল। ফ্লাইট মেকানিক অবাক হয়েছিলেন, কিন্তু গণনার জটিলতার মধ্যে পড়েননি এবং ভরাট করেননি, যথারীতি, সম্পূর্ণ ট্যাঙ্কগুলি। এখানে এটি ব্যাখ্যা করা প্রয়োজন: Tu-134-এ, জ্বালানী ব্যবস্থা এবং এর ইঙ্গিত উদ্ভাবন করা হয়েছিল, সম্ভবত, ক্রুদের জীবন যতটা সম্ভব কঠিন করার জন্য। পাইলটরা সাধারণত পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হওয়ার সময় এর সূক্ষ্মতার মধ্যে পড়েন এবং পরবর্তী সময় পর্যন্ত নিরাপদে ভুলে যান। শুধুমাত্র মেকানিক্স আসল গ্যাস স্টেশন জানত। তারা ফ্লাইটের আগে "ঘড়িতে" জ্বালানীর পরিমাণও সেট করেছিল - একটি ঘড়ির মতো ডায়াল সহ একটি ফ্লো মিটার, যা জ্বালানী খাওয়ার সাথে সাথে রিডিংগুলিকে রিওয়াইন্ড করে। তার ইঙ্গিত ছিল কোন ব্রেইনার। আরেকটি যন্ত্র, ফুয়েল গেজ নিজেই ট্যাঙ্কে প্রকৃত জ্বালানী দেখায়, কিন্তু এর রিডিং শুধুমাত্র সবচেয়ে প্রতিভাধর পাইলটদের জন্য উপলব্ধ ছিল।

সুতরাং, আমাদের ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ন্যাভিগেটর দ্বারা গণনা করা জ্বালানী "ঘড়ি" এ রেখেছিলেন এবং তারা অজানাতে যাত্রা করেছিল। কো-পাইলটের কথা থেকে আরও: যখন আমরা ইতিমধ্যেই মরুভূমির মাঝখানে ছিলাম, তখন ন্যাভিগেটর হঠাৎ জ্বলে উঠল (এর আগে তাকে বোর্ডে ধূমপান লক্ষ্য করা যায়নি) ... যথেষ্ট নয় ... দেখা যাচ্ছে যে তিনি গণনা করার সময় ভুলে গিয়েছিলেন যে তিনি নটিক্যাল মাইল নিয়ে কাজ করছেন, কিলোমিটার নয় (তার আগের সমস্ত আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা ছিল বুলগেরিয়ার ফ্লাইটে এবং সেই অনুযায়ী, কিলোমিটারে গণনা)। এক মাইল এক কিলোমিটারের প্রায় দ্বিগুণ লম্বা। সেই অনুযায়ী জ্বালানি। পুনরায় গণনা করার সময়, এটি প্রমাণিত হয়েছিল যে অবতরণ পদ্ধতির সময় এটি সর্বোত্তমভাবে শেষ হতে হবে। নীরব দৃশ্য। পর্দা... সবাই, ঠান্ডা ঘামের সাথে, একই চিন্তা করে: "ইয়ো. তোমার মা!!!" এবং, আমার চোখের সামনে, টিউ -134-এর ধ্বংসাবশেষের ছবি। কো-পাইলটের একটি অতিরিক্ত চিন্তা আছে: "কেন আপনি হত্যা করছেন? প্রথমবারের মতো বিদেশে, এবং আমি এখনও বেঁচে থাকার সময় পাইনি ... "। হতাশা থেকে, কমান্ডার এখনও জ্বালানী পরিমাপক নির্বাচকের দিকে টান দিয়েছিলেন, যেখানে তিনি এখনও কিছুই বুঝতে পারেননি, এবং একটি সিগারেট চেয়েছিলেন (তিনি আগে কখনও ধূমপান করেননি) ... এই জাতীয় ঘটনা প্রতিরোধের ব্যবস্থা, সমস্ত নৌযানগুলিতে ঝুলন্ত। দেশ এবং সাংবাদিকরাও লিখবেন না যে ক্রুরা কথিত ক্র্যাশ সাইটে তাদের সম্পূর্ণ অনুপস্থিতির কারণে আবাসিক বিল্ডিং থেকে বিমানটিকে দূরে নিয়ে গেছে।

ফ্লাইট মেকানিক তাদের অনিবার্য শেষের সংবেদনগুলি উপভোগ করার জন্য আরও দশ মিনিট সময় দিয়েছিল এবং "আপনার জ্বালানী শেষ হয়ে গেছে, এখন আমরা আমার উপর উড়ছি" শব্দের সাথে ট্যাঙ্কের প্রকৃত পরিমাণে "ঘড়ি" সেট করে ...

সাধারণভাবে, মেকানিক্স এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়াররা কখনও কখনও অদ্ভুত মানুষ হয়। পাইলটরা প্রায়ই তাদের অবমূল্যায়ন করেন। ভাল, তারা কখনও কখনও সূক্ষ্ম পারস্পরিক প্রতিক্রিয়া সঙ্গে প্রতিক্রিয়া. আমার বর্তমান এয়ারলাইনের জীবন থেকে আরেকটি উদাহরণ:

বিমানটি ভুল এয়ারফিল্ডে অবতরণ করেছে... কদাচিৎ, কিন্তু এটি ঘটে। আমি কারণটি মনে রাখি না (তারা সাধারণত অনুরূপ রানওয়ে কনফিগারেশনের সাথে ঘনিষ্ঠ দূরত্বের এয়ারফিল্ডগুলিকে বিভ্রান্ত করে), তবে এটি মূল বিষয় নয়। তদন্তের সময়, সরস পরিস্থিতি প্রকাশ করা হয়েছিল: কমান্ডার, একটি আসল গাধার গর্ত, ফ্লাইট চলাকালীন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের সাথে খুব অভদ্র ছিল এবং ফলস্বরূপ, তাকে চুপ করার এবং কথা বলার আদেশ দিয়েছিল যদি সে নিজেই তাকে জিজ্ঞাসা করে। আরবরা, হায়, জিনিসের ক্রম অনুসারে। ঠিক আছে, আপনি যেমন বলছেন, তবে তিনি অবশ্যই রাগ করেছিলেন। প্রতিশোধের জন্য মামলাটি ঘন্টা দুয়েক পরে পরিণত হয়। অবতরণের পরে, কমান্ডার, যখন তার আতঙ্কে, বুঝতে পারলেন যে তারা ভুল জায়গায় অবতরণ করেছে, তখন নিজেকে একত্রিত করে এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারকে কোম্পানির নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রে যোগাযোগ করতে এবং এই অপ্রীতিকর ঘটনার রিপোর্ট করতে বলে। সমস্যা হল, এক মুহুর্তের জন্য, কয়েক বছর ধরে ফ্লাইট কাজ থেকে শাস্তি হিসাবে লেখা বন্ধ করা। "এবং আমি ইতিমধ্যেই বলেছি," ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার বললেন, "যখন আমরা এখনও সোজা অবতরণে উড়ে যাচ্ছিলাম ..."

এস 7 এয়ারলাইনের পাইলটদের সাথে একসাথে, আমি ডোমোডেডোভো বিমানবন্দরে পৌঁছেছি, মেডিকেল পরীক্ষা, প্রাক-ফ্লাইট ব্রিফিং পাস করেছি, ফ্লাইট পরিচারকদের সাথে দেখা করেছি, উড্ডয়নের অনুমতি পেয়েছি, বিমানে একটি মিনিবাসে চড়েছি, এটি পরিদর্শন করেছি, ইঞ্জিন চালু করেছি এবং ... কোথাও উড়ে যায়নি। যাইহোক, আমি ফ্লাইটের প্রস্তুতির পুরো প্রক্রিয়াটির ছবি তুলেছি ...

পাইলটরা টার্মিনালে একটি পৃথক প্রবেশদ্বার দিয়ে অফিসে প্রবেশ করেন। অন্য সবার মতো, তারা একটি পূর্ণ স্ক্রীনিংয়ের মধ্য দিয়ে যায়:

বিমানবন্দরটি 2টি অঞ্চলে বিভক্ত: পরিষ্কার এবং নোংরা। একটি পরিষ্কার অঞ্চল হল একটি বিমানবন্দরের মধ্যে একটি এলাকা যেখানে শুধুমাত্র নিরাপত্তার মাধ্যমে অ্যাক্সেস করা যেতে পারে। টার্মিনাল বিল্ডিংয়ের বাকি অংশটিকে নোংরা অঞ্চল বলা হয়:

2.

পরিদর্শনের পরপরই, পুরো ক্রু একটি মেডিকেল কমিশনের মধ্য দিয়ে যায়:

3.

এখানে পাইলটরা একটি ফ্লাইট টাস্ক পান, যেখানে ফ্লাইট সম্পর্কে অন্যান্য সমস্ত নোট প্রবেশ করানো হবে। আপনি প্রস্থানের 2 ঘন্টা আগে এবং এক ঘন্টা পরে না মেডিকেল পরীক্ষা পাস করতে পারেন। ডাক্তার রক্তচাপ এবং নাড়ি পরিমাপ করে। তিনি পাইলটকে দেখেন এবং তার অবস্থা মূল্যায়ন করেন। যদি সন্দেহ হয়, অতিরিক্ত পরীক্ষা করা যেতে পারে:

4.

পাশের রুমে, সিনিয়র ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টরা প্রাথমিক চিকিৎসার কিট গ্রহণ করেন। ফ্লাইটের পরে, তারা তাদের ফিরিয়ে দেয়। ফার্স্ট-এইড কিটগুলির বিষয়বস্তু ক্রমাগত আপডেট করা হয় এবং একজন বিশেষ ডাক্তার নিশ্চিত করেন যে সমস্ত ওষুধের মেয়াদ শেষ না হওয়া তারিখের সাথে রয়েছে:

5.

ডাক্তারি পরীক্ষার পর, পাইলটরা এক তলায় নেমে যান এবং ব্রিফিং রুমে প্রবেশ করেন:

6.

হলের শেষে, জানালায়, কো-পাইলট একটি চিত্তাকর্ষক স্যুটকেসে বিমানের ডকুমেন্টেশন গ্রহণ করেন। এটি সর্বদা সহকারী কমান্ডার দ্বারা পরিধান করা হয়। এক ধরনের ধোঁয়াশা:

7.

রুমের মাঝখানে একটি বড় টেবিল রয়েছে যেখানে পাইলটরা ফ্লাইটের জন্য প্রস্তুতি নেন। তারা রুটের নথি, গন্তব্য বিমানবন্দরে প্রবেশের স্কিমগুলি অধ্যয়ন করে, রুটের আবহাওয়ার রিপোর্ট পরীক্ষা করে, সর্বোত্তম রুট বেছে নেয়, প্রয়োজনীয় জ্বালানীর পরিমাণ নির্ধারণ করে, একটি বিকল্প বিমান ক্ষেত্র বেছে নেয় ইত্যাদি:

8.

9.

10.

এখানে তারা সমস্ত ফ্লাইট সেগমেন্ট, বাতাসের গতি এবং উচ্চতায় দিকনির্দেশ এবং সম্ভাব্য অশান্তির আবহাওয়ার ডেটাও পায়। পুরো রুটটি বিভাগে বিভক্ত, এবং পাইলটরা তাদের প্রতিটিতে অশান্তির প্রত্যাশিত শক্তি আগে থেকেই জানেন:

11.

S7 এয়ারলাইন্সের ব্রিফিং রুমে কম্পিউটার সহ একটি পৃথক ডেস্ক রয়েছে, যেখানে এয়ারক্রাফ্ট কমান্ডার (পিআইসি) ফ্লাইট সম্পর্কে অতিরিক্ত তথ্য দেখতে পারেন:

12.

যদি কমান্ডারের আবহাওয়া পরিস্থিতি সম্পর্কে সন্দেহ থাকে তবে তিনি ডিউটিতে থাকা আবহাওয়াবিদদের সাথে পরামর্শ করতে পারেন:

13.

ব্যালেন্স কন্ট্রোলারে, সহকারী কমান্ডার ফ্লাইট সম্পর্কে তথ্য সহ একটি শীট পূরণ করে এবং জমা দেয়। এতে ফ্লাইট নম্বর, দিকনির্দেশ, টেল নম্বর, বিমানের কার্ব ওজন (AC), মোট রিফুয়েলিং, ট্যাক্সি জ্বালানী, টেকঅফ ফুয়েল, ফ্লাইট ফুয়েল, ফ্লাইটের সময় এবং আসন সংখ্যার মতো তথ্য অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। এই তথ্য নির্ধারণ করে যে বিমানের ভরের কেন্দ্র কোথায় হবে:

14.

15.

প্রশিক্ষণ শেষ করার পর, পিআইসি প্রধান ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টকে ফোন করে এবং তাকে নির্দেশ দেয়:

16.

AIRBUS এর দর্শন হল ক্রুদের হতাশ করা উচিত নয়। অতএব, প্রতিবার পিআইসি এবং কো-পাইলট আলাদা। ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টদের সাথে একই। এই দর্শনের একটি ব্যাখ্যা এই বিষয়ে মন্তব্য সহ প্রথম পৃষ্ঠায় বা রয়েছে)। তারা ফ্লাইটের আগে বিশ্রাম কক্ষে একে অপরের সাথে পরিচিত হয়:

17.

এখানে সিনিয়র ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট ক্রুকে নির্দেশ দেয়:

18.

প্রস্তুতি সম্পন্ন করার পর, পাইলট নিয়ামকের কাছে যান এবং তাকে জানান যে তিনি উড়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছেন:

19.

পাইলটরা একটি বিশেষ মিনিবাসে বিমানে যান। যাইহোক, এয়ারলাইনের জন্য, এই জাতীয় প্রতিটি ভ্রমণের জন্য 1000 রুবেল খরচ হয়:

20.

প্ল্যাটফর্মের ভূখণ্ডে, সমস্ত লোককে অবশ্যই সবুজ পোশাকে চলাচল করতে হবে। পাইলটরাও এর ব্যতিক্রম নয়।

21.

বিমানে কোন ইগনিশন কী নেই, এবং এটি একটি বোতাম দিয়ে চালু করা হয়। সিস্টেম অপারেশনের একটি প্রাথমিক চেক করা হয়:

22.

কো-পাইলট বিমানের বাহ্যিক পরিদর্শন করেন। সামনের ল্যান্ডিং গিয়ারে "ফ্লাইটের আগে সরান" চেকের অনুপস্থিতির জন্য পরীক্ষা করে, "কারণ যদি এটি উপস্থিত থাকে তবে ল্যান্ডিং গিয়ারটি সরানো হবে না:

23.

ক্ষতির জন্য বিমানের নাকটি দৃশ্যত পরিদর্শন করুন:

24.

সেন্সরগুলির অবস্থা পরীক্ষা করে। কোন ক্ষেত্রেই তাদের বরফ করা উচিত নয়:

25.

প্রযুক্তিগত দরজা শক্তভাবে বন্ধ করা আবশ্যক:

26.

দৃশ্যত ইঞ্জিন ব্লেড পরিদর্শন করে:

27.

যদি তারা বরফ হয়, তাহলে একজন প্রযুক্তিবিদকে ডাকা হয় এবং তাদের উষ্ণ করে:

28.

29.

ফিলিং হ্যাচ (ডানার মাঝখানে কালো গর্ত) শক্তভাবে বন্ধ করতে হবে:

30.

ডানার যান্ত্রিকীকরণ এবং স্ট্যাটিক ইলেক্ট্রিসিটি ডিসচার্জার পরীক্ষা করে (ডানার বাইরে আটকে থাকা লাঠি):

31.

ডেনিস রাশিয়ার অন্যতম বড় এয়ারলাইন্সের একজন প্রশিক্ষক পাইলট। কোনটা তার ব্লগ পড়ে সহজে বোঝা যায়। এবং যদি এই মুহুর্তে আপনি "বিমানগুলি কীভাবে উড়ে যায়?", "বিমানগুলি কীভাবে অবতরণ করে?", "আপনি কীভাবে ম্যানুয়াল মোডে একটি বিমান উড়ান?" বিভাগ থেকে সাধারণ প্রশ্ন দ্বারা যন্ত্রণা পেতে পারেন ডেনিসের বিশদ পোস্টগুলি পড়ার পরে , অনেক কিছু পরিষ্কার হয়ে যাবে।

ইউরি ইয়াশিন
নিঃসন্দেহে, ইউরি সমস্ত পাবলিক পাইলটদের মধ্যে সবচেয়ে হাস্যকর। এখন তিনি এস৭ এয়ারলাইন্সে কো-পাইলট হিসেবে কাজ করেন। এয়ারবাস বিমান A-320. ফটোগ্রাফির প্রতি ইউরির আবেগের জন্য ধন্যবাদ, আমাদের ব্লগে ককপিট থেকে মনোরম শট দেখার সুযোগ আছে, সেইসাথে গন্তব্য বিমানবন্দরে বিমানের ছবিও। এবং গল্পকার হিসাবে তার প্রতিভার জন্য ধন্যবাদ, আমরা নিয়মিত দৈনন্দিন জীবনের উড়ন্ত সম্পর্কে শিখি।

মেরিনা লিস্টসেভা
মেরিনা বলেছেন: "যতটা সম্ভব প্লেনের কাছাকাছি থাকার জন্য আপনাকে একটি এয়ারলাইনের জন্য কাজ করতে হবে না।" আসল বিষয়টি হ'ল মেরিনা একজন এভিয়েশন ফটোগ্রাফার যার টেলিফটো লেন্সগুলি সর্বত্র পৌঁছে যায়। বিমান চালনার প্রতি তার আবেগ 15 বছর আগে শুরু হয়েছিল যখন তিনি এভিয়েশন এবং কসমোনটিক্স বুলেটিন-এর সম্পাদকীয় ব্যবস্থাপক হিসাবে কাজ করেছিলেন। এবং এটি এখনও অব্যাহত রয়েছে, এখন ব্লগ পাঠকদের আনন্দের জন্য। এবং হ্যাঁ, একটি ছোট মন্তব্য: লেখকের ব্যাখ্যায়, ডাকনামটি সঠিকভাবে "ফটোগ্রাফার" পড়া হয়েছে;)

আন্দ্রে ইভানভ
আন্দ্রেই স্বীকার করেছেন যে শৈশবে, সমস্ত বাচ্চাদের মতো তিনিও একজন পাইলট বা মহাকাশচারী হওয়ার স্বপ্ন দেখেছিলেন। দৃষ্টি তাকে পাইলট হতে শিখতে দেয়নি বেসামরিক বিমান চলাচলকিন্তু উড়ার স্বপ্ন থেকে বঞ্চিত হয়নি। আজ আন্দ্রেই একবারে আকাশের সাথে যুক্ত বেশ কয়েকটি হাইপোস্টেসকে একত্রিত করেছে। তিনি একজন অ্যারোনটিক্যাল ইঞ্জিনিয়ার, প্রাইভেট পাইলট, Il-14 পুনরুদ্ধার প্রকল্প ব্যবস্থাপক এবং AOPA-রাশিয়ার পরিচালক।

) এয়ারবাস বনাম বোয়িং।
ককপিট এবং এয়ারবাসের নিয়ন্ত্রণের ergonomics সম্পর্কে আমি পরেরটির সাথে তর্ক করি না - তিনি একজন পাইলট, তিনি আরও ভাল জানেন।
কিন্তু, উভয় লেখক যেমন উল্লেখ করেছেন, কোম্পানিগুলির বিভিন্ন দর্শন রয়েছে, তাই আসুন দেখি কোনটি সময়ের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ।

আমি নিজে পাইলট নই, কিন্তু একজন বিমান চালক :) কর্মক্ষেত্রে, আমাকে প্রায়শই বিশ্লেষণাত্মক গবেষণা করতে হবে এবং পরিসংখ্যানের দিকে যেতে হবে।
এখানে, প্রিয়, আসুন তার দিকে ফিরে যাই। যথা, 50 এর দশক থেকে 2000 এর দশক পর্যন্ত বিমান দুর্ঘটনার কারণ সম্পর্কে (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

এই টেবিল থেকে দেখা যায়, সবচেয়ে সাধারণ কারণ পাইলট ত্রুটি। পাইলটদের দ্বারা সৃষ্ট দুর্ঘটনাগুলি সরঞ্জামের ব্যর্থতার কারণে সৃষ্ট দুর্ঘটনার চেয়ে 2 গুণ বেশি ঘটে।. সুতরাং, যদি এই হাতগুলিতে "তাদের হাতে উড়ন্ত" ভক্তদের আরও প্রায়ই দেওয়া হয়, তবে বিমান দুর্ঘটনার সংখ্যা কমপক্ষে এই দুই গুণ হ্রাস পাবে (এটি স্পষ্ট যে সমস্ত বিমান আধুনিক থাকলে)

এ কারণেই এয়ারবাসের নীতি পাইলটের কাজ কমিয়ে "অপারেটরের" করার এবং তাকে যতটা সম্ভব বিমানের নিয়ন্ত্রণে হস্তক্ষেপ করার অনুমতি দেওয়া যুক্তিসঙ্গত বেশি। কম্পিউটারের জন্য কখনই ভুল করে না, দীর্ঘ রাতের ফ্লাইটে ঘুমিয়ে পড়ে না এবং তার বাচ্চাদের ককপিটে যেতে দেয় না যাতে তারা সেখানে একটু মজা করে (কে জানে আমি কী বলতে চাই, তারা বুঝতে পারবে)।
সুতরাং, উদাহরণস্বরূপ, TCAS কখনও ভুল নয়। এই সত্যটি প্রতিফলিত হয়েছে, বিশেষত, "TU-154M বিমানের ফ্লাইট অপারেশনের জন্য ম্যানুয়াল" নিম্নলিখিত বাক্যে: "TCAS সিস্টেমের কমান্ডগুলি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলারের কমান্ডের উপর অগ্রাধিকার দেয়।" এবং এই বাক্যাংশটি ছিল "একটু বিট" যে বোডেনসির উপর টিইউ কমান্ডার কমান্ডার ভুলে গিয়েছিলেন, তারপরে তার সহ-পাইলটকে তার মায়ের কাছে পাঠিয়েছিলেন, যিনি দ্বিধায় ছিলেন, কিন্তু টিসিএএস যা বলছে তার প্রতি দুইবার তার দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিল এবং নিজেকে পাঠিয়েছিল, তার ক্রু, পূর্বপুরুষদের কাছে, ভাল, কোম্পানির জন্য, যাত্রী কেবিনে 100 টিরও বেশি শিশু।
আমি সত্যিই আশা করি যে ভবিষ্যতে TCAS পাইলটকে গাড়িটি বাঁচানোর জন্য তার সমস্ত প্রচেষ্টাকে নষ্ট করার সুযোগ না দিয়ে নিজেই বিমানটিকে উপরে বা নীচে পরিচালনা করবে।

এখন - প্রেমীদের প্রধান যুক্তি "তাদের হাতে উড়ন্ত।" "বাদুড়" বলে: "যতক্ষণ কম্পিউটার স্বাভাবিকভাবে কাজ করছে ততক্ষণ সবকিছু ঠিক আছে, কিন্তু যদি কোনও ব্যর্থতা থাকে, তবে এই সমস্ত "অপারেটর" "বাস্তব" পাইলটিং অভিজ্ঞতা ছাড়া কী করবে? শুধুমাত্র আমরাই আপনাকে বাঁচাতে পারি, প্রিয় যাত্রীরা!" :)

আসুন আমরা আবার পরিসংখ্যানে ফিরে আসি, এইবার এয়ারলাইনগুলির নিরাপত্তার বিষয়ে (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), এইগুলি হল যেগুলি 30 বছর বা তার বেশি সময় ধরে উড়ছে - মাত্র 60টি প্রধান এয়ারলাইনস।
এখানে কোম্পানি "Finnair" - নিরাপত্তা সূচক (30 বছরের জন্য) পরিপ্রেক্ষিতে বিশ্ব র‌্যাঙ্কিংয়ে 1ম স্থান এবং গুরুতর দুর্ঘটনা এবং যাত্রীদের মৃত্যু (48 বছর) ছাড়া বছরের পরম সংখ্যায় প্রথম। ফ্লিট - 40 এয়ারবাস এবং 4 (চার) বোয়িং।
কিন্তু 223টি এয়ারবাস এবং 67টি বোয়িংয়ের বহর নিয়ে লুফথানসা 11তম স্থানে রয়েছে। [প্রসঙ্গক্রমে: লুফগানসা 11 তম স্থানে রয়েছে কারণ 18 বছর আগে একটি বিমান দুর্ঘটনায় 2 (দুই) জন মারা গিয়েছিল।]

কিভাবে, এত উঁচু জায়গা? সর্বোপরি, তাদের বহরে প্রধানত এয়ারবাস রয়েছে, যার নিয়ন্ত্রণে "অপারেটর" বসে যারা শুধুমাত্র বোতাম টিপতে জানে, উপরে উল্লিখিত পাইলটদের মতে? নাকি কেবলমাত্র "পুরানো স্কুল" পাইলটরা এয়ারবাসে উড়ে যায়, যারা এখনও জাঙ্কারদের শিখরে ফেলেছিল? :) তাই না, বিপরীতে, প্রচুর তরুণ রয়েছে।
এটা স্পষ্ট যে প্রধান কারণ সর্বোচ্চ স্তরগ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং, সমস্ত চেকের কঠোর কর্মক্ষমতা, মেরামতের গুণমান ইত্যাদি। কিন্তু তারা কি একেবারেই ব্যর্থ হয় না? অবশ্যই আছে. কাসকেটটি সহজভাবে খোলা হয়: এই কোম্পানিগুলি নিয়মিতভাবে তাদের পাইলটদের সিমুলেটরগুলিতে সমস্ত ধরণের ব্যর্থতার দিকে "চালিয়ে" দেয় যেভাবে একটি শংসাপত্র পাওয়ার সময় পাইলট লেচ এই প্রক্রিয়াটি বর্ণনা করে।

অধিকন্তু, পাইলট লেচ নিজেই তার শেষ পোস্টে নিশ্চিত করেছেন যে বোয়িং নতুন বিমানে এয়ারবাসের দর্শন গ্রহণ করেছে, যা সাধারণভাবে অন্যথায় হতে পারে না। এটা ঠিক যে তার আগে, আরব পাইলটের মতো, তিনি আগের প্রজন্মের বোয়িং মেশিনে উড়েছিলেন। এবং 777 তম সিমুলেটরে বসে তিনি লিখেছেন:
"প্রথম পাঠ থেকে, এটা স্পষ্ট হয়ে গেল যে আমাদের অনেক দক্ষতাকে একপাশে রেখে দিতে হবে" একটি দূরের বাক্সে৷ অটোমেশন বন্ধ করার এবং ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণে স্যুইচ করার ধ্রুবক ইচ্ছা অবিলম্বে বন্ধ হয়ে গেল, সিমুলেটর বন্ধ হয়ে গেল এবং সবকিছু শুরু হয়ে গেল আবার শুরু থেকে.
এবং তাই:
"আশ্চর্যজনকভাবে, বিমানটি এমন জিনিসগুলি জানে যা অবিলম্বে মাথায় আসে না৷ উদাহরণস্বরূপ, যদি কোনও পাখির সাথে সংঘর্ষ হয় তবে কী করা উচিত৷ রান্নাঘরের মেয়েদের খাবার পুড়ে গেলে কী করা উচিত সে সম্পর্কে বিমানটি আপনাকে পরামর্শ দিতে পারে৷ এবং অনেক কিছু, আরো অনেক কিছু!"

তাই আমার বন্ধুরা, এয়ারবাস একটি ট্রেন্ডসেটার, ভাল, বোয়িং ধীরে ধীরে নিজেকে উপরে টানছে, যা খুশি।

পুনশ্চ. যাইহোক, যে পাইলটরা বোয়িং-এ উড়ে এসে সাইড-স্টিক "এ-শেক"-এ স্যুইচ করেছিলেন তাদের সম্পর্কে: "পাইলট আই" থেকে পর্বটি দেখতে ভুলবেন না - ফ্রাঙ্কফুর্ট থেকে সিয়াটেল পর্যন্ত লুফথানসা ফ্লাইট। সেখানে, ঠিক এইরকম একজন পাইলট বলেছেন যে তিনি এয়ারবাসটিকে অনেক বেশি পছন্দ করেন। তিনি প্রধানত "বড়" গাড়ি সম্পর্কে কথা বলেন। পাইলট অবতরণের সময় কম গতিতে এয়ারবাসের চমৎকার অ্যারোডাইনামিকসের প্রশংসা করেন। তিনি তাদের পালগুলির সাথে তুলনা করেন, যখন থ্রাস্টকে "অলস" এ সেট করেন: "বিমানটি, একটি গ্লাইডারের মতো, উচ্চতা না হারিয়ে মসৃণভাবে চলতে থাকে।" এবং বোয়িং, একই অবস্থার অধীনে, একটি লোহার সাথে তুলনা করে:); চেষ্টা করুন, তিনি বলেন, "অলস" রাখার জন্য, তিনি অবিলম্বে তার নাক "খোঁচা" করেন। সব মিলিয়ে একটি শিক্ষামূলক চলচ্চিত্র।

P.S.2. এটা উল্লেখযোগ্য যে

প্রায়শই, বিমান চালনা এবং ফোরাম এবং ওয়েবসাইটগুলিতে নয়, একটি আধুনিক বেসামরিক বিমানের একজন পাইলটের কতটা প্রয়োজন তা নিয়ে প্রশ্ন উত্থাপিত হয়। যেমন, অটোমেশনের বর্তমান স্তরের সাথে, অটোপাইলট তাদের জন্য সবকিছু করলে তারা সেখানে কী করছে?

মনুষ্যবিহীন এরিয়াল ভেহিকেল (ইউএভি) উল্লেখ না করে একটি কথোপকথন সম্পূর্ণ হয় না, এবং একটি ক্লাইম্যাক্স হিসেবে বুরানের ফ্লাইট।

"আপনি এই প্রশ্ন দ্বারা যন্ত্রণা হয়, আপনি এটি সম্পর্কে কথা বলতে চান"?

আচ্ছা, কথা বলি।

--==(ও)==--

একটি অটোপাইলট কি?

আমার দেখা সেরা অটোপাইলট আমেরিকান কমেডি এয়ারপ্লেনে দেখানো হয়েছে।

যাইহোক, সেই ছবিতে, তিনি দুর্ঘটনাক্রমে ব্যর্থ হন, এবং বীর পরাজয় না হলে, সুখী সমাপ্তি ঘটত না। যদিও, সেখানে একজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টও ছিল... আচ্ছা, যাই হোক না কেন, সেখানে একজন লোক ছিল।

প্রকৃতপক্ষে, অনেক পাইলট এমন লোকেদের সাথে তর্ক করে না যারা বিমান চলাচল থেকে দূরে থাকে কারণ তারা জানে যে সবচেয়ে আধুনিক প্রযুক্তি কখনও কখনও কীভাবে আচরণ করে। আমি তর্ক করব না, আমি আপনাকে বলব, এবং তারপরে আপনি সেখানে লড়াই করবেন) এটি একটি রসিকতা।

আমাদের অটোপাইলট হল ধাতু, প্লাস্টিক, গ্লাস, লাইট বাল্ব, বোতাম, নব এবং তারের মিশ্রণ। এবং সুইচ. মানুষ কিছুই না।

পাইলট কনসোলগুলির মাধ্যমে অটোপাইলটকে নিয়ন্ত্রণ করে (স্যাক্র্যামেন্টাল অর্থ ইতিমধ্যে এই বাক্যাংশটিতে লুকানো আছে)। নীচের ফটোটি খুব আধুনিক নয় এমন একটি B737CL বিমানের ককপিট দেখায়, তবে বাস্তবে, এই বিষয়ে, গত শতাব্দীর 80 এর দশকে তৈরি করা এবং B787 এর মধ্যে কোনও বৈশ্বিক পার্থক্য নেই, যা প্রথম আকাশে নিয়ে গিয়েছিল কয়েক বছর আগে.

সাধারণভাবে অটোমেশনের প্রধান কন্ট্রোল প্যানেল এবং বিশেষ করে অটোপাইলট (MSP) ছবির প্রায় মাঝখানে দেখা যায়। এটির প্রতিটি বোতাম অটোপাইলট মোডগুলির একটি চালু করার জন্য দায়ী এবং ডানদিকের চারটি বোতাম (A/P ENGAGE A - B) আসলে অটোপাইলট চালু করার জন্য দায়ী৷ যাইহোক, ফটোতে স্থির অটোপাইলট নিয়ন্ত্রণগুলির কনফিগারেশনের সাথে, অটোপাইলট চালু হবে না। কেন বিশেষজ্ঞদের উত্তর দিন.

বাক্সের সংখ্যাগুলি অটোপাইলটের অপারেশনের একটি নির্দিষ্ট মোডের জন্য প্রয়োজনীয় ডেটা নির্দেশ করে। উদাহরণস্বরূপ, ALTITUDE বক্সে, আপনি 3500 দেখতে পাচ্ছেন - এর মানে হল যে যদি আমরা টেকঅফের পরে অটোপাইলট চালু করি এবং কিছু ক্লাইম্ব মোড সেট করি, তাহলে বিমানটি 3500 ফুট উচ্চতা নিয়ে যাবে এবং পাইলট একটি নতুন সেট না করা পর্যন্ত নির্বোধভাবে উড়বে। উচ্চতা মান এবং ... আবার কোনো ডায়ালিং মোড চালু করবে না।

নিজেই, অটোপাইলট উচ্চতা পরিবর্তন করবে না এবং সেটে যাবে না।

তাছাড়া. পাইলট 10,000 ফুট উচ্চতা বেছে নিতে পারেন, কিন্তু ভুল অটোপাইলট মোড চালু করুন এবং বিমানটি মাটিতে না আসা পর্যন্ত বাধ্যতামূলকভাবে নিচে উড়ে যাবে।

একইভাবে, যদি HEADING বক্সে পাইলট দ্বারা নির্ধারিত কোর্সের সামনে একটি পর্বত থাকে, তাহলে বিমানটি পাহাড়ের উপরে উড়ে যাবে এবং পাইলট কোনো ব্যবস্থা না নিলে নিশ্চিতভাবে এতে বিধ্বস্ত হবে।

হ্যাঁ, এটিও লক্ষণীয় যে একটি আধুনিক বিমানের অটোপাইলট একটি অটোথ্রটলের সাথে যুক্ত থাকে - এটি লোহা এবং তারের টুকরোগুলির আরেকটি সেট যা স্বয়ংক্রিয়ভাবে ইঞ্জিন মোড পরিবর্তন করার জন্য দায়ী, অর্থাৎ থ্রাস্ট। উপরের ছবিটিতে বাম দিকে MCP-এ আপনি A/T ARM/OFF লেবেলযুক্ত একটি ছোট সুইচ দেখতে পাচ্ছেন, এটি ব্যবহার করার জন্য প্রস্তুত মোডে অটোথ্রটল চালু করার জন্য দায়ী। যাইহোক, কখনও কখনও তাদের কাজ করতে হবে না জোড়ায় (উদাহরণস্বরূপ, যদি অটোথ্রটল ত্রুটিপূর্ণ হয়), যা অটোপাইলটের উপর উল্লেখযোগ্য বিধিনিষেধ আরোপ করে, যেহেতু অনেক অটোপাইলট মোডের জন্য থ্রাস্ট পরিবর্তন প্রয়োজন। উদাহরণস্বরূপ, অটোপাইলটকে নামতে হবে, তবে টেকঅফ মোডে থ্রাস্ট সেট করা বোকামি করে এটি করবে না।

নীচের ফটোতে আপনি কন্ট্রোল প্যানেল FMS - ফ্লাইট ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (ফ্লাইট ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম) দেখতে পারেন। এই প্যানেলের মাধ্যমে, আপনি কিছু দরকারী ডেটা প্রবেশ করতে পারেন, যার সাহায্যে অটোমেশন জানতে পারবে আজ বিমানটি কোন রুটে উড়ছে, কোন থ্রাস্ট এবং গতির মানগুলি আজ সর্বোত্তম হবে।

টেকঅফের পরে, পাইলট অটোপাইলট মোড চালু (বা স্বয়ংক্রিয়ভাবে চালু) করতে পারে, যেখানে বিমানটি এই সিস্টেম থেকে প্রাপ্ত কমান্ডগুলিতে উড়বে। যাইহোক, আমি উপরে বলেছি, যদি এটি MCP উইন্ডোতে 3500 সেটের উচ্চতায় আঘাত করে, তাহলে পাইলট এই মান পরিবর্তন না করা পর্যন্ত এটি উচ্চতায় উড়ে যাবে না।

--==(ও)==--

আধুনিক সফ্টওয়্যার সিস্টেমের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সীমাবদ্ধতা (এবং অটোপাইলট অ্যালগরিদম দিয়ে ভরা লোহার টুকরা ছাড়া আর কিছুই নয়) হল অ-মানক সিদ্ধান্ত নেওয়ার অক্ষমতা যা নির্দিষ্ট পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে।

বিমান নিয়ন্ত্রণ অ্যালগরিদমগুলি নিজেরাই মোটেও জটিল নয়, তাই বিমানে অটোপাইলটগুলি 1912 সালের প্রথম দিকে উপস্থিত হতে শুরু করে এবং 1930 এর দশকে তারা ব্যাপক হতে শুরু করে।

আমি নিশ্চিত যে ইতিমধ্যে তখন আলোচনা ছিল যে পেশা "পাইলট" শীঘ্রই অপ্রচলিত হয়ে যাবে, সেইসাথে পেশা "কোচম্যান"। অনেক বছর পরে, আনাতোলি মারকুশা, তার একটি বইয়ে, একটি কথোপকথন বর্ণনা করেছিলেন যে তিনি একটি মেয়ের কথা শুনেছিলেন যিনি তার যুবকের কাছে দাবি করেছিলেন যে তাকে অন্য পেশার সন্ধান করতে হবে, তারা বলে, শীঘ্রই পাইলটদের আর প্রয়োজন হবে না।

তারপর থেকে, আরও 40 বছর কেটে গেছে, এবং এই বিষয়টি - সর্বশেষ বিমানের নির্মাতাদের দ্বারা অ-মানক পরিস্থিতিতে সিদ্ধান্ত নেওয়া পরাজিত হয়নি।

হ্যাঁ, অনেক বিমান চালনা পেশা বিস্মৃতিতে ডুবে গেছে - ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার যিনি "অর্থনীতির দায়িত্বে ছিলেন", ন্যাভিগেটর যিনি ন্যাভিগেশন সরবরাহ করেছিলেন, রেডিও অপারেটর - যিনি যোগাযোগে ছিলেন ... তারা স্মার্ট সিস্টেম দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, এটি অনস্বীকার্য। সত্য, একই সময়ে, প্রশিক্ষণের জন্য প্রয়োজনীয়তা বৃদ্ধি পেয়েছে ... এবং কিছু পরিস্থিতিতে, ককপিটে থাকা দুই (!) পাইলটের উপর লোড। এখন তাদের শুধুমাত্র একগুচ্ছ সিস্টেমের সাথে মোকাবিলা করতে হবে (যেমন এবং যতটা সম্ভব স্বয়ংক্রিয়), তবে তাদের মাথায় প্রচুর জ্ঞান রয়েছে, যা তারা সাধারণত আগে ফ্লাইটে ব্যবহার করেনি (এবং সময়ের সাথে সাথে বিবর্ণ হয়ে গেছে), কারণ. এসব এলাকার সংকীর্ণ বিশেষজ্ঞরা ককপিটে বসে ছিলেন।

হ্যাঁ, কিছু UAV স্বায়ত্তশাসিতভাবে উড়ে (এবং কিছু স্থল থেকে অপারেটরদের দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়), এবং বুরান সফলভাবে একটি (!) ফ্লাইট বোর্ডে পাইলট ছাড়াই স্বয়ংক্রিয় মোডে করে। কিন্তু এগুলি ঠিক সেই অ্যালগরিদম, যেগুলির প্রোগ্রামিং খুব, খুব দীর্ঘ সময়ের জন্য সম্ভব হয়েছে।

খেলাধুলার স্বার্থে যে কোনো আগ্রহী প্রোগ্রামার মাইক্রোসফ্ট ফ্লাইট সিমুলেটরের একটি অ্যাড-অন নিয়ে আসতে পারে এবং তাদের তুষারঝড় এমনকি জাভ্যালোভকায় অবতরণ করতে পারে এবং তারপরে বিমানচালনা ফোরামে গিয়ে "বিমান চালক" এর পেশাকে উপহাস করতে পারে।

কিন্তু এখানে আমি, একজন "বিমান চালক", আকাশে উদ্ভূত পরিস্থিতির বোধগম্যতা রয়েছে, যার জন্য ক্রমাগত সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রয়োজন হয়, আমি একটি বিমানে চড়ার সাহস করব না, যার মস্তিষ্ক একজন ব্যক্তি নয়, কিন্তু অটোপাইলট। v.10.01 প্রোগ্রাম, যাতে পূর্ববর্তী দশটি দুর্যোগে প্রোগ্রামিং ত্রুটি চিহ্নিত করা হয়েছে।

উদাহরণস্বরূপ, আজ, এই জাতীয় শাসন তৈরির বাস্তব সম্ভাবনা থাকা সত্ত্বেও, বিমানগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে উড্ডয়ন করে না। এবং এই সত্ত্বেও যে স্বয়ংক্রিয় অবতরণ এবং স্বয়ংক্রিয় রান পরে এটি একটি খুব দীর্ঘ সময়ের জন্য আয়ত্ত করা হয়েছে. কেন?

মিখাইল গ্রোমভও ড "উড্ডয়ন বিপজ্জনক, উড্ডয়ন সুন্দর, অবতরণ কঠিন". সত্য অবতরণের চেয়ে টেক অফ করা সহজ, তবে, টেকঅফের সময় কিছু ঘটলে, কখনও কখনও এটি এক সেকেন্ডের ভগ্নাংশের জন্য গণনা করে। এই সময়ের মধ্যে, পাইলটকে একটি সিদ্ধান্ত নিতে হবে - টেকঅফ বন্ধ করতে বা চালিয়ে যেতে। তদুপরি, কারণগুলির উপর নির্ভর করে, একই কারণে, একদিন টেক-অফ বন্ধ করা ভাল এবং পরের দিন চালিয়ে যাওয়া ভাল। পাইলট যখন চিন্তা করছেন, একটি বিশাল জ্বালানি সরবরাহ সহ একটি ভারী বিমান দ্রুত গতিতে ত্বরান্বিত হচ্ছে এবং রানওয়ে দ্রুত হ্রাস পাচ্ছে। ব্যর্থতাগুলি খুব বৈচিত্র্যময় হতে পারে (হায়, তবে সরঞ্জামগুলি এখনও ব্যর্থ হয়) এবং সর্বদা ব্যর্থতা একটি সাধারণ ইঞ্জিনের ত্রুটিতে নেমে আসে না। এবং ইঞ্জিনের ব্যর্থতাও ভিন্ন হতে পারে।

অর্থাৎ, একজন প্রোগ্রামার যিনি বিমান নিয়ন্ত্রণ লুপ এবং সিদ্ধান্ত নেওয়ার লুপ থেকে একজন ব্যক্তিকে সরাতে চান তাকে বিভিন্ন ধরনের জরুরী পরিস্থিতিতে কাজ করার জন্য একগুচ্ছ অ্যালগরিদম লিখতে হবে। এবং প্রতিটি unrecorded কেস পরে, একটি নতুন ফার্মওয়্যার সংস্করণ প্রকাশ করুন.

বর্তমানে, "অনলিখিত কেস" ককপিটে এমন একজন ব্যক্তিকে রেখে সমাধান করা হয় যে শপথ করবে (বা শাটারের গতির উপর নির্ভর করে চুপ থাকবে), কিন্তু পরিস্থিতি মোকাবেলা করবে এবং বিমানটিকে মাটিতে ফিরিয়ে দেবে।

এবং বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, নিষ্ক্রিয় বাসিন্দারা কেবল এই জাতীয় মামলাগুলি সম্পর্কে জানেন না, কারণ প্রেসে সবকিছু রিপোর্ট করা হয় না।

কোনো একক নির্দেশ এই ধরনের তত্ত্বাবধানের জন্য প্রদান করে না - জরুরী পালানোর তারের একটি অংশ ওভারবোর্ডে রেখে যেতে। এই ক্ষেত্রে অটোপাইলট v.10.01 কী করবে, সে কীভাবে জানবে যে তার জানালা শীঘ্রই ভেঙে যাবে? কোনভাবেই না. তিনি 11 কিলোমিটার উচ্চতায় আরোহণ করতে থাকবেন, এবং যখন সেখানে একটি জানালা ভেঙ্গে যাবে, নির্ধারিত প্রোগ্রাম অনুসারে, তিনি মুখোশ ফেলে দিয়ে জরুরি অবতরণ করবেন ... তবে তারা যাত্রীদের খুব বেশি সাহায্য করবে না।

পাইলটরা কী করলেন? প্রথমত, আমরা বেশ আগেই পাসিং ইভেন্ট সম্পর্কে তথ্য পেয়েছি। দ্বিতীয়ত, ঘটনার অপ্রকাশিত প্রকৃতি থাকা সত্ত্বেও, তারা বুঝতে পেরেছিল যে কীভাবে এই অ-মানক পরিস্থিতি শেষ হতে পারে এবং একমাত্র সঠিক সিদ্ধান্ত নিয়েছিল - নেমে যাওয়া এবং প্রস্থানের বিমানক্ষেত্রে ফিরে আসা।

এবং এটি শুধুমাত্র দু'জন পাইলটের (আমি এবং সহ-পাইলট) ক্যারিয়ারে ঘটে যাওয়া পরিস্থিতিগুলির মধ্যে একটি। এবং সেখানে হাজার হাজার পাইলট এবং হাজার হাজার পরিস্থিতি রয়েছে।

কিছু "গৃহকর্তা" পরিসংখ্যানের বিরোধিতা করে, তারা বলে, একজন ব্যক্তি একটি দুর্বল লিঙ্ক, পরিসংখ্যান অনুসারে, সমস্ত বিপর্যয়ের 80% মানুষের কারণের কারণে ঘটেছে।

ঠিক আছে. প্রযুক্তি এতটাই নির্ভরযোগ্য হয়ে উঠেছে যে বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই একজন ব্যক্তি ব্যর্থ হয়। যাইহোক, আমি আপনাকে আবারও মনে করিয়ে দেব যে নিষ্ক্রিয় "গৃহকর্তারা" কেবল মনে করেন না যে অনেকগুলি ফ্লাইট যেখানে সরঞ্জামগুলি ব্যর্থ হয়েছিল কেবলমাত্র ককপিটে মানব ফ্যাক্টর থাকার কারণে নিরাপদে শেষ হয়েছিল।

আমি আপনাকে আশ্বস্ত করছি, আপনি যদি ককপিট থেকে পাইলটদের সরিয়ে দেন, তাহলে মানব ফ্যাক্টরের অনুপাত আরও বাড়বে, তবে শুধুমাত্র এই ক্ষেত্রে, মানব ফ্যাক্টরটি একটি প্রোগ্রামিং ত্রুটি হিসাবে বোঝা যাবে।

আরও, একটি বিমানে, পুরো ফ্লাইটের জন্য সবকিছু খুব ভাল কাজ করতে পারে, তবে ... এটি মাটিতে খুব ভাল কাজ নাও করতে পারে। প্লেনটি এয়ারফিল্ডে উড়তে এবং সেখানে অবতরণ করার জন্য, পুরো সিস্টেমের একটি গুচ্ছ তৈরি করা হয়েছে, যা কী? ... এটা ঠিক, কখনও কখনও তারা ব্যর্থ হয়। এবং এই ক্ষেত্রে, পাইলট "জেগে ওঠে" এবং তার কাজ করে।

বজ্রঝড়কে বাইপাস করার সময় সাধারণ সিদ্ধান্ত গ্রহণ। এখানে, উদাহরণস্বরূপ, আমার জেনোয়া যাওয়ার ফ্লাইট, আমি এটিকে "টিঙ্কারের ফ্লাইট" বলেছি

অথবা সোচির জন্য একটি ফ্লাইট:

এবং এটি মাত্র তিনটি ফ্লাইট। এবং শুধুমাত্র একজন স্বতন্ত্র পাইলট এর শতগুণ বেশি আছে।

রাডারে বজ্রঝড় ভিন্ন দেখায় এবং একটি বাইপাস সমাধান সবসময় অন্য ক্ষেত্রে ততটা ভালো হবে না। আর এই বজ্রঝড় যখন এয়ারফিল্ড এলাকায় থাকে... আর এই এয়ারফিল্ড যদি পাহাড়ি হয়? চিন্তা করে সিদ্ধান্ত নিতে হবে...

যদি একটি প্লেন বজ্রপাত দ্বারা আঘাত করা হয়, বা এটি একটি স্থির স্রাব দখল, তারপর মানুষ এই আঘাত থেকে মারা যাবে না, কিন্তু সিস্টেম অপ্রত্যাশিতভাবে ব্যর্থ হতে পারে. এবং এমন কিছু মামলা ছিল যেগুলি কেবলমাত্র পাইলটরা ককপিটে বসে থাকার কারণে ভালভাবে শেষ হয়েছিল।

উপরের সমস্তগুলির সাথে এটি যোগ করার মতো যে সমস্ত বিমানবন্দর থেকে আজ বিমানটি স্বয়ংক্রিয় অবতরণ করতে পারে। একটি পাইলট অবতরণ করতে পারেন যে তুলনায় এটি বরং গ্রীনহাউস অবস্থার প্রয়োজন. অবশ্যই, এটি প্রোগ্রামিং অ্যালগরিদমের একটি বিষয়, তবে কাজটি সমান নির্ভরযোগ্যতা নিশ্চিত করার জন্য যথেষ্ট সহজ নয়।

অবশ্যই, আপনি যদি নির্ভরযোগ্যতার বিষয়ে বাদ পড়েন, তবে পাইলট-অপারেটর ছাড়াই লাইনে বিমান তৈরি করা দীর্ঘ সময়ের জন্য সম্ভব হয়েছে।

পাইলট ছাড়া বিমান এখনও বেসামরিক লাইনে প্রবেশ না করার প্রধান কারণ এই অত্যন্ত নির্ভরযোগ্যতা। সামরিক বা শিপারদের প্রয়োজনের জন্য, আকাশপথে লোকেদের পরিবহনের জন্য নির্ভরযোগ্যতা তত বেশি নাও হতে পারে।

অবশ্যই, অটোমেশন ডিগ্রী বৃদ্ধি হবে। এটি ক্রু-এয়ারক্রাফ্ট সিস্টেমের নির্ভরযোগ্যতাও নির্ধারণ করে। অবশ্যই, বিমান নিশ্চিত করতে আরও ভাল সমাধানের সন্ধান অব্যাহত থাকবে নির্ভরযোগ্যভাবে মানুষের হস্তক্ষেপ ছাড়াই উড়ে গেল। সত্য, ফ্লাইট থেকে মানুষের অংশগ্রহণকে সম্পূর্ণরূপে বাদ দেওয়া সম্ভব হবে তখনই যখন কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা উদ্ভাবিত হবে যা একজন প্রশিক্ষিত ব্যক্তির বুদ্ধিমত্তার চেয়ে নিকৃষ্ট নয়। অ-মানক পরিস্থিতিতে সিদ্ধান্ত নেওয়ার সমস্যা কোথাও যাবে না। একটি বিমান একটি গাড়ি নয়, যাতে একটি অস্বাভাবিক পরিস্থিতিতে রাস্তার পাশে থামানো বোকামি।

অপারেটরের জন্য একটি বিকল্প হল মাটি থেকে বিমান নিয়ন্ত্রণ করা। অর্থাৎ, মাটিতে থাকা অপারেটর এক বা একাধিক বিমানের ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ করে, অ-মানক পরিস্থিতিতে সিদ্ধান্ত নেয়। যদি এমন কিছু ঘটে যা সে মাটি থেকে সমাধান করতে সক্ষম হয় না, তবে সে বেঁচে থাকে ... এবং যাত্রীরা মারা যায়। তারপর সফ্টওয়্যার পরবর্তী সংস্করণ প্রদর্শিত হবে.

তাই আসুন পাইলটের পেশা নিয়ে আলোচনা না করার জন্য আমাদের প্রচেষ্টাকে নির্দেশ করি (এই ধরনের প্রতিটি আলোচনা শীঘ্রই বা পরে "পাইলটরা কিসের জন্য এত টাকা পান?" এই বিষয়ে পরিণত হয়), তবে আসুন আমাদের প্রত্যক্ষ বিশেষত্ব তৈরিতে আমাদের প্রচেষ্টাকে মনোনিবেশ করি।

নিরাপদে উড়ে!