ruska avijacija. Supersonični avion Prvi sovjetski nadzvučni avion

Krajem 50-ih, trka u naoružanju tokom Hladnog rata potaknula je razvoj tehnologije, a vojni avioni su uspješno probili zvučnu barijeru. Svijet se raduje: ovaj period karakteriše uvođenje naprednih tehnologija u sve sfere života. Logično je da je sljedeći korak koji svjetska avijacija pokušava napraviti stvaranje supersoničnih putničkih aviona. Zovu ih budućnost civilnog vazduhoplovstva, a avio-kompanije žure da idu u korak s vremenom i naručuju nove avione. Vjerovalo se da je prošlo vrijeme podzvučnih aviona.

Rođenje Concordea

Concorde, što se prevodi kao "sklad", zajedničko je "dete" Francuske i Velike Britanije. U početku su ove zemlje provodile nezavisna istraživanja u oblasti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona, ali je ubrzo postalo očigledno da je iz niza razloga lakše udružiti snage, što se i dogodilo 1961. godine. Radovi na projektu su koordinirani i podijeljeni: dio razvoja obavila je Francuska, dio Velika Britanija, a izvršena je i proizvodnja i finalna montaža aviona.

Prvi let Concordea obavljen je 2. marta 1969. godine. Do tog vremena, više od 70 prednarudžbi su dale različite aviokompanije za supersonični avion. Komercijalni izgledi Concordea izgledali su vrlo atraktivno i za njega se predviđao uspjeh.

Otprilike u isto vrijeme, 1969. godine, Boeing je predstavljao svoj novi dugolinijski avion, Boeing 747, na tržištu. planirao je prebaciti 747 na teretne letove nakon lansiranja Concordesa na liniju.

Reklamna kampanja Concordea bila je impresivna: tadašnja periodična štampa dala je nadzvučnim avionima vodeću ulogu u prevozu putnika, održavale su se zabave u čast Concordea, a oni su učestvovali u promotivnim turnejama. Obični građani sanjali su da će se prvi ukrcati u Concorde kao putnici.

Supersonic u SSSR-u

Paralelno sa stvaranjem Concordea, u SSSR-u se odvijao razvoj nadzvučnog putničkog aviona. Razvio ga je Konstruktorski biro Tupoljev, a prvi let je izveo 31. decembra 1968. godine. Tu-144 je imao neke dizajnerske karakteristike koje su ga razlikovale od Concordea, kao što je prednji horizontalni rep, što mu je dalo prednost prilikom spuštanja i sletanja. 18 aerodroma u Sovjetskom Savezu moglo bi opsluživati ​​Tu-144.

Međutim, pojavile su se poteškoće u radu aviona. Tu-144 je izveo svoj prvi let 26. decembra 1975. na relaciji Moskva-Alma-Ata sa poštanskim teretom na brodu. Tu-144 je počeo da obavlja putničke letove 1. novembra 1977. godine na istoj liniji. Nije bilo obučenih posada za njegovo servisiranje - ulogu komandanta su uvek obavljali probni piloti iz Konstruktorskog biroa Tupoljev, a piloti Aeroflota su bili kopiloti. Visoki operativni troškovi, uključujući povećanu potrošnju goriva, odrazili su se na cijene karata. Cijena karte za Tu-144 na relaciji Moskva-Alma-Ata bila je skoro jedan i po puta veća od redovne cijene.

Tu-144 je prestao sa prevozom putnika 1978. godine zbog niske isplativosti, kasnije su korišćeni za prevoz robe iz Moskve na Daleki istok zemlje, za letna ispitivanja ili kao „leteća laboratorija“.

Kraj ere supersoničnih putničkih aviona

Concordes su bili najnoviji avioni tog vremena, koji su zahtijevali nova dizajnerska rješenja i inovacije koje su umnogome povećale cijenu njegove proizvodnje i, kao rezultat, konačnu cijenu aviona. Troškovi održavanja aviona i potrošnja goriva, koja je bila znatno veća nego kod podzvučnih putničkih aviona, bili su jako potcijenjeni.

Kao rezultat naftne krize 1973. godine, svjetske cijene nafte i avio goriva su porasle. Osim toga, od 1970. godine, ekonomičan i perspektivan Jumbo Boeing 747 je na ruti nakon procjene operativnih troškova, avio-kompanije su počele povlačiti ranije date narudžbe za Concordes.

Do tada je proizvedeno 14 serijskih aviona, od kojih su 9 kupili Air France i British Airways, a zatim još više kako bi se održao ugled zemalja koje su razvile Concorde. Preostalih pet aviona prodato je po simboličnoj cijeni od jedne funte sterlinga (ili jednog franka za Francuze). Glavni uslov za kupovinu Concordesa po ovakvim cijenama je komercijalno korištenje aviona. Kupovale su ih i engleske i francuske aviokompanije.

Bez obzira na sve, Concordi idu na liniju. Gotovo odmah postaje jasno da je njihov rad neisplativ - Concordes ne može ni dostići samodovoljnost. Visoku cijenu karata pokušavaju nadoknaditi visokim nivoom usluge. Letovi kojima upravljaju nadzvučni avioni pozicionirani su kao letovi za poslovne ljude i bogate ljude koji više cijene vrijeme nego novac. Barem čarter letovi donose neki profit.

Glavne linije Concordea bili su letovi preko Atlantika: Pariz-Njujork (Er Frans), London-Njujork i London-Barbados (British Airways).

Tako je Concordes održavao prestiž svojih aviokompanija do 2000. godine.

Katastrofa Concorde u blizini Pariza

Dana 25. jula 2000. godine, na međunarodnom aerodromu Charles de Gaulle, Air France Concorde se pripremao za poletanje. Planirano je da leti iz Pariza za Njujork sa stotinu putnika i devet članova posade u njemu.

Prilikom polijetanja sa piste, Concorde je naletio na titanski dio motora McDonnell Douglas DC-10 koji je prethodno poletio, pukla je guma jednog stajnog trapa, a komad gume je udario u krilo avion. Udar je oštetio rezervoar za gorivo i počeo je da curi kerozin, koji se odmah zapalio.

Uprkos požaru, posada više nije mogla da spreči poletanje aviona. Komandant je odlučio da poleti, očekivao je da će prinudno sletjeti na aerodrom Le Bourget na tri motora, ali je ubrzo jedan od njih otkazao. Avion je počeo da se raspada u vazduhu, a Concorde je izgubio kontrolu.

Srušio se tri kilometra od aerodroma, u predgrađu Pariza. U pogođenom području bio je mali hotel. Poginuli su svi u Concordeu, četiri osobe na zemlji su poginule, a nekoliko je povrijeđeno.

Ova tragedija je za sobom povukla nepovratne posljedice. Letovi Concordea bili su prizemljeni više od godinu dana i njihova popularnost je opala. Nakon nastavka letova, Concorde više nije uživao nekadašnju lojalnost nekolicine vjernih putnika. Supersonični putnički avioni počeli su da izazivaju sve veće gubitke, a postavilo se i pitanje uklanjanja Concordesa iz upotrebe.

Zbogom Concorde!

Godine 2003. dvije avio kompanije, glavni operateri Concordea, objavile su prestanak njegovog komercijalnog poslovanja. Concorde je svoj posljednji let izveo 26. novembra 2003. godine. Njegovi obožavatelji, zaljubljenici u avijaciju iz različitih zemalja, došli su na aerodrom da isprate avion. Od tada su Concordesi stalno parkirani u raznim muzejima. Mogu se vidjeti u Le Bourgetu u Muzeju svemira, na aerodromu Heathrow u Velikoj Britaniji i na drugim izložbama.

Svoje mjesto u muzeju zaslužio je i sovjetski supersonični putnički avion Tu-144. Tu-144 su stalno parkirani u Moninu, u Muzeju ratnog vazduhoplovstva; u Uljanovskom muzeju civilnog vazduhoplovstva itd.

Concorde i Tu-144 jedini su supersonični putnički avioni koji su se koristili na komercijalnim letovima. Njihovim odlaskom okončana je era nadzvučnog civilnog vazduhoplovstva prošlog veka.

Tu-144 je sovjetski nadzvučni avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1960-ih. Uz Concorde, to je jedan od samo dva supersonična aviona koje su avio kompanije ikada koristile za komercijalna putovanja.

Šezdesetih godina prošlog veka u vazduhoplovnim krugovima u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i drugim zemljama aktivno se raspravljalo o projektima stvaranja putničkog nadzvučnog aviona sa maksimalnom brzinom od 2500-3000 km/h i dometom od najmanje 6-8 hiljada km. SSSR. U novembru 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Concordea (Concorde).

Kreatori supersonične letelice

U Sovjetskom Savezu, projektni biro akademika Andreja Tupoljeva bio je uključen u stvaranje nadzvučnog aviona. Na preliminarnom sastanku Projektantskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je izjavio:

“Razmišljajući o budućnosti zračnog transporta ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do jasnog zaključka: supersonični avioni su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će ući u praksu...”

Akademikov sin, Aleksej Tupoljev, imenovan je za glavnog projektanta projekta. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom analognih letova.

Concorde i Tu-144

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan dizajn za mašinu. Brzina projektovanog aviona je fundamentalno važna - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, najavili da će samo šest mjeseci kasnije pustiti svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma. Samo su ovi materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati dosta vremena, a Tupoljev odlučuje da napravi supersonični avion od duraluminijuma, dizajniran za brzinu od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je naknadno potpuno zatvoren.

U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Oblik krila nadzvučnog aviona

Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko delta krilo s prednjom ivicom u obliku slova "8". Dizajn bez repa - neizbježan kod takvog dizajna nosivog aviona - učinio je supersonični avion stabilnim i dobro upravljivim u svim režimima leta. Četiri motora bila su smještena ispod trupa, bliže osi. Gorivo se stavlja u rezervoare sa kesonskim krilima. Trim tankovi, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i krilima, dizajnirani su da promene položaj centra gravitacije tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta. Nos je bio oštar i gladak. Ali kako piloti mogu imati vidljivost naprijed u ovom slučaju? Našli su rješenje - "savijeni nos". Trup je imao kružni poprečni presek i nosni konus pilotske kabine koji je bio nagnut nadole pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja.

Supersonični avion se diže u nebo

Prvi supersonični avion poleteo je u nebo poslednjeg dana 1968. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički avion, prvi je u svijetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, na visini od 11 kilometara. Supersonični avion je dostigao drugu brzinu zvuka (2M) sredinom 1970. godine, na visini od 16,3 kilometra. Supersonični avion uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvo rješenje kao prednji horizontalni rep. Pri korištenju PGO-a, poboljšana je manevarska sposobnost leta i smanjena je brzina prilikom slijetanja. Domaćim nadzvučnim avionom se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao da sleti samo na sertifikovani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su kolosalan posao. Uzmimo, na primjer, pune testove krila. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - MiG-21I, modifikovanom specijalno za testiranje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog aviona.

Razvoj i modifikacija

Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" odvijao se u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog aviona. Rezultat toga je bio ispunjenje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji nadzvučnog aviona sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni avion, o izgradnji šest nadzvučnih aviona sa NK-144A sa smanjenim specifična potrošnja goriva. Dizajn serijskih nadzvučnih aviona sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se učine značajne promene u aerodinamici, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja prva faza po dometu (4000-4500 km), au budućnosti je planiran prelazak na seriju na RD-36-51.

Izgradnja modernizovanog nadzvučnog aviona

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procijenjeni nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika u režimu krstarenja M = 2,2, izmijenjen je plan krila (zamah plivajućeg dijela duž prednje ivice smanjen je na 76°, a bazni dio povećan na 57°), oblik krilo je postalo bliže “gotici”. U odnosu na "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivnije konusno uvijanje krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvalitete, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija leta krila u ovom režimu. Dužina trupa je povećana za 150 putnika, a poboljšan je i oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na “044”. Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa uvučenima unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a šema za uvlačenje promijenjen je i nosni stajni trap. Važna razlika između "004" i "044" bila je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja, i omogućavalo da se obezbedi potrebno balansiranje kada elevoni-zakrilci su bili odbijeni. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja težine pri polijetanju, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Predprodukcija Tu-144

Izgradnja pretproizvodnog nadzvučnog aviona br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let je izvela 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, vozilo je obavilo 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelo nadzvučnom brzinom. Ova mašina je korišćena za rešavanje složenih pitanja vezanih za interakciju elektrane u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predserijsko vozilo postalo je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici avijacije (VAZ), kojoj je odlukom vlade povjeren razvoj nadzvučnog aviona u seriji.

Prvi let proizvodnje Tu-144

Prvi let serijskog nadzvučnog aviona br. 01-2 (repni br. 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine, tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A, prosek = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem supersoničnom režimu potiska 5000 kgf, prosek = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju režim potiska naknadnog sagorevanja 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf na sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu primili smo 11.800 kgf fragment nadzvučnog aviona.

Letovi i testovi nadzvučnog aviona

Prva faza testiranja

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

Druga faza testiranja

U drugoj fazi operativnih ispitivanja, u skladu sa zajedničkom naredbom ministara vazduhoplovne industrije i civilnog vazduhoplovstva od 13. septembra 1977. godine broj 149-223, došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Rude. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:

1. Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska državna saobraćajna uprava), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Druga posada: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuncov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili „za kredit“ za ispunjavanje specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo insistirali su na implementaciji „Operativnog programa ispitivanja za supersonične avione“, koji je razvijen u GosNIIGA još 1975. godine pod vodstvom vodećeg inženjera A.M. Ovaj program je u suštini zahtijevao ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na MGA rutama.

Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosiće 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza

Završna faza testiranja nije bila stresna sa tehničke tačke gledišta. Omogućen je ritmičan rad po rasporedu bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničke ekipe su se „zabavljale“ ocenjivanjem kućne opreme u pripremi za prevoz putnika. Stjuardese i relevantni stručnjaci iz GosNIIGA, koji su bili uključeni u testove, počeli su provoditi obuku na zemlji kako bi razvili tehnologiju za opsluživanje putnika u letu. tzv "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. „Tombola“ je održana 16. oktobra 1977. godine uz kompletnu simulaciju ciklusa prijave karata, prijave prtljaga, ukrcavanja putnika, leta stvarnog trajanja, iskrcavanja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Nije bilo kraja "putnicima" (najbolji radnici OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija). Ishrana tokom "leta" je bila na najvišem nivou, pošto je bazirana na prvoklasnom meniju, svi su veoma uživali. „Tombola“ je omogućila da se razjasne mnogi bitni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta duž autoputa Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposlenici mnogih organizacija koje su bile direktno uključene u stvaranje i testiranje nadzvučnog aviona. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu na brodu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima bili su svi čelnici matičnih instituta i organizacija.

Put je otvoren za putnički saobraćaj

Tehnički letovi protekli su bez ozbiljnijih problema i pokazali su da su supersonični avion i sve zemaljske službe u potpunosti pripremljene za redovan transport. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.

Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne Tu-144 SSSR-a, kompletan obim dostavljene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. , predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkijanov je odobrio zaključak i potpisao prvi sertifikat o plovidbenosti u SSSR-u, tip br. 03-144, za supersonični avion sa motorima NK-144A.

Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.

Supersonični avion mogao je da slijeće i poleti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, za svaki aerodrom bio potreban poseban certifikat o slijetanju. Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde postavljeni na isti način kao Tu-144, do nesreće 25. jula 2000. ne bi došlo.

Prema mišljenju stručnjaka, dizajn okvira aviona Tu-144 bio je idealan, ali nedostaci su se ticali motora i raznih sistema.

Drugi proizvodni primjerak nadzvučnog aviona

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Interesovanje koje je izazvao sovjetski avion Tu-144, prvi nadzvučni avion na svetu, bio je ogroman. Dana 2. juna, hiljade posjetilaca aeromitinga u pariskom predgrađu Le Bourget gledalo je drugi serijski primjerak supersonične letjelice kako odlazi na pistu. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos aviona se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovim, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i kružio iznad aerodroma. Let je protekao normalno, tehnički problemi nisu uočeni.

Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.

Katastrofa tokom demonstracija

Sunčano jutro 3. juna kao da nije nagoveštavalo nevolje. Isprva je sve išlo po planu - publika je podigla glave i uglas aplaudirala. Supersonični avion, koji je pokazao „vrhunsku klasu“, počeo je da se spušta. U tom trenutku u vazduhu se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi srušio na aerodrom i gledaoce, komandir posade odlučio je da se podigne više i povukao volan prema sebi. Međutim, visina je već bila izgubljena, stvarajući velika opterećenja na konstrukciji; Kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije plameni nadzvučni avion sjurio se na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goussainville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade nadzvučnog aviona da izbjegne sudar sa Miražom. Tokom sletanja, Tu je uhvaćen u tragovima francuskog lovca Mirage.

Video: Pad Tu-144 1973: kako se to dogodilo

Ova verzija je data u knjizi Džina Aleksandera „Ruski avioni od 1944.“ i u članku u časopisu Aviation Week and Space Technology od 11. juna 1973., napisanom na svežim tragovima. Autori smatraju da je pilot Mihail Kozlov sletio na pogrešnu pistu - što zbog greške direktora leta, što zbog nepažnje pilota. Kontrolor je na vrijeme uočio grešku i upozorio sovjetske pilote. Ali umjesto da obiđe, Kozlov je napravio oštar zaokret - i našao se točno ispred lovca francuskog ratnog zrakoplovstva. U to vrijeme, kopilot je filmskom kamerom snimao priču o ekipi Tu za francusku televiziju i stoga nije bio vezan pojasom. Tokom manevra je pao na centralnu konzolu, a dok se vraćao na svoje mjesto već je izgubio visinu. Kozlov je oštro povukao volan prema sebi - preopterećenje: desno krilo nije izdržalo. Evo još jednog objašnjenja za strašnu tragediju. Kozlov je dobio naređenje da izvuče maksimum iz automobila. Čak i prilikom polijetanja, pri maloj brzini, uzeo je gotovo okomit ugao. Za košuljicu s takvom konfiguracijom, to je ispunjeno ogromnim preopterećenjima. Kao rezultat toga, jedan od vanjskih čvorova nije izdržao i otpao.

Prema riječima zaposlenih u Projektantskom birou A.N. Tupoleva, uzrok katastrofe bio je priključak neispravnog analognog bloka upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.

Špijunska verzija pripada piscu Jamesu Albergu. Ukratko je ovako. Sovjeti su pokušali da „opreme“ Concorde. Grupa N.D. Kuznjecova je stvorila dobre motore, ali nisu mogli raditi na niskim temperaturama, za razliku od Concordeovih. Tada su se uključili sovjetski obavještajci. Penkovsky je preko svog agenta Greville Winea nabavio dio crteža Concordea i poslao ih u Moskvu preko istočnonjemačkog trgovinskog predstavnika. Britanska kontraobavještajna služba je tako identificirala curenje, ali umjesto da uhapsi špijuna, odlučila je pustiti dezinformacije u Moskvu putem njegovih vlastitih kanala. Kao rezultat toga, rođen je Tu-144, vrlo sličan Concordeu. Istinu je teško utvrditi, jer “crne kutije” ništa nisu razjasnile. Jedan je pronađen u Bourgesu, na mjestu nesreće, ali je, sudeći po izvještajima, oštećen. Drugi nikada nije otkriven. Vjeruje se da je "crna kutija" supersonične letjelice postala sporna tačka između KGB-a i GRU-a.

Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale na gotovo svakom letu. 23. maja 1978. srušio se drugi supersonični avion. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i okretanja posade sa dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.

Nakon sletanja, komandir posade, kopilot E.V. i navigator V.V. Inženjeri V.M.Kuleš, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se zarobljeni na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. (Odbijeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao oštrica buldožera, skupljajući zemlju, i rotirao se ispod svog trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je zauvijek zaustavio supersonične putničke letove.

Poboljšanje nadzvučnih aviona

Rad na poboljšanju nadzvučnog aviona nastavljen je još nekoliko godina. Proizvedeno je pet proizvodnih aviona; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju u promet novog aviona. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, supersonični avion je dobio potvrdu o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom svog kratkog rada, brodovi su prevezli 3.194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a avion je pretrpio katastrofu, srušivši se prilikom prinudnog slijetanja.

Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do toga da je interesovanje za projekat od strane države smanjeno. Od 1977. do 1978. identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se nadzvučni avion ukloni, objašnjavajući to „lošim efektom na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere“. Ipak, četiri od pet Tu-144D u proizvodnji su još uvijek završena. Nakon toga su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Izgrađeno je ukupno 16 nadzvučnih aviona (uključujući i modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2.556 letova. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, supersonični avion je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).

Kasnije su supersonični avioni napravili samo probne letove i nekoliko letova da bi postavili svjetske rekorde.

Tu-144LL je bio opremljen motorima NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za praćenje i snimanje testova.

Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.

Šta se desilo sa avionima

Ukupno 16 godina izgrađene su - Bočne strane 68001, 77101, 77102, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 i 77144.

Oni koji su ostali u letnom stanju trenutno ne postoje. Bočne strane Tu-144LL br. 77114 i TU-144D br. 77115 su skoro potpuno kompletne sa dijelovima i mogu se vratiti u stanje za let.

U popravljivom stanju, TU-144LL br. 77114, koji je korišćen za NASA testove, pohranjen je na aerodromu u Žukovskom.

TU-144D br. 77115 se takođe nalazi na aerodromu u Žukovskom. 2007. godine oba aviona su ponovo ofarbana i izložena za javnost na aeromitingu MAKS-2007.

br. 77114 i br. 77115 će najverovatnije biti postavljeni kao spomenici ili izloženi na aerodromu u Žukovskom. U periodu 2004-2005, s njima su napravljene neke transakcije kako bi se prodali u staro gvožđe, ali su protesti vazduhoplovne zajednice doveli do njihovog očuvanja. Opasnost od njihove prodaje u staro gvožđe nije u potpunosti otklonjena. Nije konačno riješeno pitanje čije će vlasništvo postati.

Fotografija sadrži potpis prvog kosmonauta koji je sleteo na Mesec, Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Supersonični avion br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin) su umrli.

S lijeva na desno. Šest članova posade na supersoničnom avionu: zaslužni pilot-izpitivač V.M. Molčanov, navigator G.N (nažalost, nije precizirala ko je u redu). Slijedi pilot-kosmonaut dvaput heroj Sovjetskog Saveza, general-major Beregovoy Georgij Timofejevič, iza njega s lijeve strane je Lavrov Vladimir Aleksandrovič, zatim prvi američki kosmonaut koji je sletio na Mjesec Neil Armstrong, zatim (stoji iza Nila) - Stepan Gavrilovič Kornejev (šef Uprave za unutrašnje poslove Odeljenja za spoljne odnose Prezidijuma Akademije nauka), u centru Andrej Nikolajevič Tupoljev - sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik, tri puta heroj socijalista Labor, heroj rada RSFSR, zatim Aleksandar Aleksandrovič Arhangelski, glavni konstruktor fabrike, sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka, zaslužni naučnik i tehničar RSFSR, heroj socijalističkog rada. Krajnje desno je Tupoljev Aleksej Andrejevič (sin A.N. Tupoljeva) - ruski konstruktor aviona, akademik Ruske akademije nauka, akademik Akademije nauka SSSR-a od 1984. godine, heroj socijalističkog rada. Fotografija je snimljena 1970. godine. Natpisi na fotografiji G.T. Beregovoya i Neila Armstronga.

Concord

Concorde nezgoda.

Linija trenutno nije u funkciji zbog katastrofe 25. jula 2000. godine. 10. aprila 2003. British Airways i Air France objavili su svoju odluku da obustave komercijalne operacije svoje Concorde flote. Poslednji letovi obavljeni su 24. oktobra. Posljednji let Concordea održan je 26. novembra 2003. godine, kada je G-BOAF (posljednji izgrađen avion) ​​polijetao s Heathrowa, preletio Biskajski zaljev, prošao iznad Bristola i sletio na aerodrom Filton.

Zašto se nadzvučni avioni više ne koriste?

Tupoljevljev supersonični avion često se naziva "izgubljena generacija". Interkontinentalni letovi su prepoznati kao neekonomični: po satu leta, supersonični avion sagorijeva osam puta više goriva od običnog putničkog aviona. Iz istog razloga, letovi na velike udaljenosti za Habarovsk i Vladivostok nisu bili opravdani. Nije preporučljivo koristiti supersonični Tu kao transportni avion zbog njegove male nosivosti. Istina, prijevoz putnika na njemu je ipak postao prestižan i profitabilan posao za Aeroflot, iako su se karte u to vrijeme smatrale vrlo skupim. Čak i nakon zvaničnog zatvaranja projekta, u avgustu 1984. godine, šef pilotske baze Žukovski Klimov, šef konstruktorskog odjela Pukhov i zamjenik glavnog konstruktora Popov, uz podršku entuzijasta nadzvučnog leta, restaurirali su i pustili u rad dva aviona, a 1985. dobili su dozvolu za let za postavljanje svjetskih rekorda. Posada Aganova i Veremeya postavila je više od 18 svjetskih rekorda u klasi supersoničnih aviona - u brzini, brzini penjanja i dometu leta s teretom.

16. marta 1996. u Žukovskom je započela serija istraživačkih letova Tu-144LL, što je označilo početak razvoja druge generacije supersoničnih putničkih aviona.

95-99 godina. Supersonični avion sa repnim brojem 77114 koristila je američka NASA kao leteći laboratorij. Dobio je naziv Tu-144LL. Osnovna svrha je istraživanje i testiranje američkog razvoja za stvaranje vlastitog modernog nadzvučnog aviona za prijevoz putnika.

Dana 6. februara 1950. godine, tokom još jednog testiranja, sovjetski mlazni lovac MiG-17 premašio je brzinu zvuka u horizontalnom letu, ubrzavši do skoro 1070 km/h. To ga je pretvorilo u prvi masovno proizveden supersonični avion. Programeri Mikoyan i Gurevich očito su bili ponosni na svoju zamisao.

Za borbene letove MiG-17 se smatrao transzvučnim, jer njegova brzina krstarenja nije prelazila 861 km/h. Ali to nije spriječilo borca ​​da postane jedan od najčešćih na svijetu. U različito vrijeme bio je u službi Njemačke, Kine, Koreje, Poljske, Pakistana i desetina drugih zemalja. Ovo čudovište je čak učestvovalo u borbama u Vijetnamskom ratu.

MiG-17 je daleko od jedinog predstavnika žanra supersoničnih aviona. Reći ćemo vam o još desetak aviona koji su također nadmašili zvučni val i postali poznati širom svijeta.

Zvono X-1

Američko ratno zrakoplovstvo je posebno opremilo Bell X-1 raketnim motorom jer su ga željeli koristiti za proučavanje problema nadzvučnog leta. 14. oktobra 1947. uređaj je ubrzao do 1541 km/h (Mahov broj 1,26), savladao zadatu barijeru i pretvorio se u zvijezdu na nebu. Danas se model koji obara rekord nalazi u Smithsonian muzeju u Sjedinjenim Državama.

Izvor: NASA

Sjevernoamerički X-15

Sjevernoamerički X-15 je također opremljen raketnim motorima. Ali, za razliku od svog američkog kolege Bell X-1, ovaj avion je dostigao brzinu od 6167 km/h (broj Maha 5,58), postavši prvi i za 40 godina jedini hipersonični avion u ljudskoj istoriji (od 1959. godine). svemirski letovi s ljudskom posadom. Uz njegovu pomoć, čak su proučavali reakciju atmosfere na ulazak krilatih tijela u nju. Proizvedene su ukupno tri jedinice raketnih aviona tipa X-15.

Izvor: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Bio bi greh ne koristiti nadzvučne letelice u vojne svrhe. Stoga je američko ratno zrakoplovstvo dizajniralo Lockheed SR-71 Blackbird, strateški izviđački avion s maksimalnom brzinom od 3.700 km/h (Mahov broj 3,5). Glavne prednosti su brzo ubrzanje i velika manevarska sposobnost, što mu je omogućilo da izbjegne rakete. SR-71 je takođe bio prvi avion koji je opremljen tehnologijom za smanjenje radarskih znakova.

Izgrađene su samo 32 jedinice, od kojih se 12 srušilo. 1998. godine je povučen iz upotrebe.

Izvor: af.mil

MiG-25

Ne možemo a da se ne prisjetimo domaćeg MiG-25 - 3. generacije nadzvučnog visinskog lovca-presretača s maksimalnom brzinom od 3000 km/h (Mahov broj 2,83). Avion je bio toliko kul da su ga čak i Japanci poželeli. Stoga je 6. septembra 1976. sovjetski pilot Viktor Belenko morao da otme MiG-25. Nakon toga, dugi niz godina u mnogim dijelovima Unije, avioni su počeli nepotpuno puniti gorivo. Cilj je spriječiti ih da lete do najbližeg stranog aerodroma.

Izvor: Aleksej Beltjukov

MiG-31

Sovjetski naučnici nisu prestali da rade za vazdušnu dobrobit otadžbine. Stoga je 1968. godine započeo dizajn MiG-31. A 16. septembra 1975. prvi put je bio na nebu. Ovaj supersonični lovac-presretač sa dva sjedišta za sve vremenske prilike ubrzao je do brzine od 2500 km/h (mahov broj 2,35) i postao prvi sovjetski borbeni avion četvrte generacije.

MiG-31 je dizajniran za presretanje i uništavanje vazdušnih ciljeva na izuzetno malim, malim, srednjim i velikim visinama, danju i noću, u jednostavnim i nepovoljnim vremenskim uslovima, uz aktivne i pasivne radarske smetnje, kao i lažne termalne ciljeve. Četiri MiG-31 mogu da kontrolišu vazdušni prostor dužine do 900 kilometara. Ovo nije avion, već ponos Unije, koji je još uvijek u službi sa Rusijom i Kazahstanom.

Izvor: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Najskuplje supersonične avione napravili su Amerikanci. Oni su modelirali višenamenski lovac pete generacije, koji je postao najskuplji među njihovim kolegama. Lockheed/Boeing F-22 Raptor je trenutno jedini lovac pete generacije u službi i prvi serijski lovac sa supersoničnom krstarećom brzinom od 1.890 km/h (1,78 Maha). Maksimalna brzina 2570 km/h (2,42 Maha). Niko ga nikada nije nadmašio u vazduhu.

Izvor: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 („tkanje“) razvijen je kao lovac nosač aviona. Ali inženjeri Konstruktorskog biroa Suhoj uspjeli su ne samo da ostvare svoj cilj, već i da modeliraju hladan udarni i izviđački nosač raketa, koji su kasnije čak htjeli koristiti kao putnički avion i pojačivač za svemirski sistem Spiral. Maksimalna brzina T-4 je 3200 km/h (3 maha).

Mnogi zapadni stručnjaci su vidjeli Tu 144 samo kopija englesko-francuskog Concorde, ali sovjetski avion je teži, mnogo moćniji i brži. Avion, proizveden u Sovjetskom Savezu, bio je superiorniji u nizu tehničkih aspekata od sličnih razvoja koji su još bili u fazi projektovanja na Zapadu.

Istorija stvaranja aviona Tu 144

Nisu komercijalni razlozi ili iskustvo međunarodnih avioprevoznika, već ogromna prostranstva Sovjetskog Saveza postala razlog za pojavu Tu 144. Izračunato je da svaki let stvara prosječnu uštedu vremena od 24,9 sati, što je važno za putnike kao što su ljekari, naučnici i vojni oficiri. Samo supersonični avioni mogu povećati ovu uštedu na 36 sati. Time je stvorena osnova za proizvodnju 75 aviona.

Naredba je povjerena odjeljenju OKB, kojim je rukovodio A.A. Tupoljev u julu 1963. U OKB N.D. Kuznjecov je razvio novi motor NK-144, napravljen od materijala visoke čvrstoće koji može izdržati visoke temperature i opremljen komorom za naknadno sagorijevanje s podesivom mlaznicom.

U dizajnerskom birou Mikoyan u bazi MiG-21 izgrađen A-144– leteći analog Tu-144, čije je krilo manja kopija krila nadzvučnog aviona. Probni letovi na analognom modelu potvrdili su da novo vozilo može bez horizontalnih repnih površina.

Poslednjeg dana 1968. godine u pratnji analognog aviona A-144 prvi prototip je poleteo po prvi put Tu-144- mnogo ranije nego Concorde. Posada je probni pilot E. Elyan i desni pilot M. Kozlov, inženjer Yu Seliverstov i šef letačkih ispitivanja V. Benderov.

5. juna 1969. prekoračena je brzina M=1. Krajem maja 1970. godine dostigli su brzinu M=2 na visini od 16.300 m.

Konačno, automobil je dostigao brzinu od M=2,4 uz izračunatu brzinu krstarenja od M=2,35 (2500 km/h). Naravno, ovaj prototip je daleko od putničkog automobila, jer je unutrašnjost kabine bila ispunjena opremom za testiranje, a članovi posade sjedili su na katapultnim sjedištima ispod otvora za pucanje.

Nakon demonstracija Tu-144 u Šeremetjevu 21. maja 1970. o ovom projektu se ništa nije čulo sve do pojave prvog serijskog aviona 1973. godine. Na iznenađenje mnogih, avion je skoro u potpunosti obnovljen.

Opis dizajna aviona Tu 144

Aerodinamički dizajn Tu-144- ovo je niskokrilni avion bez horizontalnog repa, peraje sa kormilom se nalazilo duž ose aviona, motori su ugrađeni ispod krila, stajni trap je bio dva glavna podupirača sa četiri točka i jedan prednji na dva točka .

Novo krilo je imalo prednje ivice formirane od dvije ravne linije, sa trapezoidnim vrhovima, osim toga dobilo je naglašenu zavoj i zakrivljenost sa zakrivljenim prednjim i zadnjim rubovima, posebno na vrhovima. Površina krila proširena na 438 m 2 . Elevoni sa redizajniranim sistemom upravljanja prošireni su na vrhove i modifikovani.

U konstrukciji krila u velikim količinama korištene su legure titana, povećane su površine saćaste obloge i elemenata za ukrućenje, a umjesto zakovica bilo je više zavara. Trup je produžen za 6,3 m.

Elektrana je kompletno rekonstruisana, razdvojene su lijeva i desna gondola motora (po dva motora). Usisnici zraka su preuređeni, mijenjajući njihov profil. Motori su premješteni na stražnji dio vozila, tako da su mlaznice virile izvan ruba krila.

Prednji stajni trap je produžen i pomaknut za 9,6 m prema nosu, povlačeći se naprijed u nišu bez pritiska. Glavni stajni trap je pretvoren u kolica s osam kotača, pričvršćena na rešetke u gondolama motora i uvučena naprijed uz rotaciju od 90 0 između usisnih kanala.

Potpuno novi i najuočljiviji element bio je dodatak prednjeg horizontalnog repa koji se može uvući s visokim dizanjem. Ovo preklopno krilo bilo je pričvršćeno za vrh trupa iza kokpita.

Glavni volumen goriva nalazi se u krilnim kesonima, au stražnjem dijelu trupa nalazi se balansni rezervoar, koji se koristi za pumpanje goriva u njega iz drugih rezervoara kako bi se eliminisao snažan pomak poravnanja tokom prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu i obrnuto.

U Tu-144 karakteristična razlika je zastakljeni spušten nos trupa, koji pilotima omogućava vidljivost pri velikim napadnim uglovima tokom režima poletanja i sletanja, što je tipično za krilo sa niskim razmerom širine i visine. Ovaj dio za spuštanje ni na koji način ne narušava nepropusnost kabine za posadu, ali je sučelje s kožom trupa napravljeno na način da se očuva glatkoća spoja.

U kokpitu su bila smještena tri člana posade, dva pilota ispred i inženjer leta malo iza njih. Bord kompjuter i autopilot održavali su navedene parametre leta, displej je pokazivao lokaciju aviona i ostatak rute do tačke dolaska. Automatizacija je dovela avion na sletnu kliznu stazu u teškim vremenskim uslovima, danju i noću.

Tri kabine broda lako su mogle da prime 150 putnika. Na repu aviona je bio prtljažni prostor, prolaz između sedišta je bio slobodan, a bio je visok 1,93 metra.

Karakteristike leta aviona Tu 144

• Raspon krila – 28,8 m.
• Dužina aviona je 64,45 m.
• Visina aviona je 12,5 m.
• Površina krila – 506,35 m 2 .
• Masa praznog aviona (verzija 150 pax) je 99,2 tone.
• Maksimalna težina pri poletanju – 207 tona.
• Supersonična brzina krstarenja je 2120 km/h.
• Domet sa komercijalnim opterećenjem: 7 tona (70 putnika) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 putnika) – 5500 – 5700 km.

15 tona (150 putnika) – 5330 km.

Zanimljive činjenice o avionu Tu 144

Zanimljivo rješenje za Tu-144– ovo je upotreba prednjeg horizontalnog repa u režimima poletanja i sletanja. Oslobađanje PGO-a i dijela trupa koji je skrenuo naprijed omogućilo je smanjenje brzine slijetanja na normalnu.

Kod motora Tu144 nije bilo unazad - to je kompenzirano snažnim ventilatorima za hlađenje šasije i kočnim padobranom.

Dvije tužne činjenice: 3. juna 1973. na aeromitingu u Francuskoj, došlo je do opasnog sudara između aviona i lovca Mirage. Nakon što je prebrzo izvršio manevar izbjegavanja sudara, Tu-144 pao na stambena naselja. Članovi posade su poginuli, a u gradu sa njima 8 ljudi, 25 stanovnika je povrijeđeno.

Prilikom narednih ispitivanja 23. maja 1978. godine došlo je do požara u sistemu za dovod goriva. Piloti su morali da slete na prvo dostupno polje, dva člana posade su priklještena fragmentima konstrukcije aviona i nisu se mogli spasiti, preostalih šest ljudi je ostalo živo, avion je potpuno izgoreo.

Tu-144 postao prvi putnički avion koji je dostigao nadzvučnu brzinu.

Fatalna mana Tu-144 U putničkom prostoru se čula konstantna buka dok se klima sistem hladio nadzvučnom brzinom.

Velika maksimalna brzina Tu-144 Za razliku od "Concord", bio je uvjerljiv faktor za njegovu upotrebu kao NASA-ine leteće laboratorije.

Video: poletanje Tu 144

U OKB im. AN. Tupoljev, u toku je razvoj nadzvučnog putničkog aviona druge generacije (SPS), koji nosi naziv Tu-244.

Radovi na SPS-2 izvođeni su i izvode se u Projektnom birou A.N. Tupoljev 30 godina. Tokom godina pripremljeno je nekoliko različitih projekata Tu-244 (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 i drugi), koji se razlikuju po aerodinamičkom rasporedu, specifičnim dizajnerskim rješenjima za okvir aviona, elektranu i let. podaci o performansama.

Glavni dizajner na temu SPS-2 je AL. Pukhov, tehnički nadzor radova na Tu-244 vrši M.I. Kazakov.

Avion Tu-244 oličava dizajn „bez repa“, bez horizontalnog repa, avion će imati četiri turbomlazna motora. stavljaju jedan po jedan u odvojene gondole motora.

Izgled Tu-244 ima za cilj osiguranje visokog aerodinamičkog kvaliteta kako pri supersoničnom krstarenju, tako iu režimima polijetanja i slijetanja radi smanjenja nivoa buke, kao i stvaranja veće udobnosti za putnike.

Krilo Tu-244 je trapezastog oblika sa kosim oblikom. vom ima složenu deformaciju srednje površine i promjenjiv profil duž raspona.

Krilo sadrži kesonske rezervoare za gorivo i niše za čišćenje glavnog stajnog trapa.

Trup se sastoji od kabine pod pritiskom, nosnog i repnog odjeljka. Izbor optimalnog promjera trupa ovisi o kapacitetu putnika. Za broj putnika od 250-320, optimalan trup je širok 3,9 m i visok 4,1 m.

Avion nema fiksni nos, kao Tu-144. Ne postoji ni obična "nadstrešnica" kokpita. Zastakljivanje pilotske kabine omogućava neophodnu vidljivost u letu, a prilikom polijetanja, slijetanja i kretanja po zemlji, potrebnu vidljivost piste obezbjeđuje optičko-elektronski sistem za vid, koji radi u svim vremenskim uslovima.

Stajni trap se sastoji od prednjeg i tri glavna, od kojih vanjski imaju troosovinska postolja i uvlače se u krilo, a srednji podupirač ima dvoosovinsko postolje i uvlači se

uklapa se u trup. Prototip nosnog nosača je podupirač aviona Tu-144.

Projekat SPS-2 Tu-244 je prilično duboko razrađen i, u principu, može se implementirati. Ali potreban nam je novac, i to dosta.

OSNOVNI PODACI AVIONA TU-244A-200

Masa pri poletanju, kg Masa praznog aviona, kg Komercijalno opterećenje, kg Težina goriva, kg Kapacitet gasa, osoba. Brzina krstarenja, km/h Visina leta, m Domet leta, km Dužina aviona, m Visina aviona, m Raspon krila, m Površina krila, m Prečnik trupa, m Potrebna dužina piste, m

325.000 172.000 25.000 160.000 268 M=2 18.000-20.000 9200 88 15 45.965

Supersonična avijacija naći će svoje mjesto na putničkim rutama. Supersonični avioni nove generacije već će se značajno razlikovati od svoje starije braće (Tu-144, Con Cord) po brzini, visini, dizajnu i materijalima.

Rođenje putničkog „nadzvučnog“ aviona koji zadovoljava sve savremene međunarodne standarde i norme nije samo strukturno složen zadatak, već i veoma skup.

17. marta 1996. godine u bazi za testiranje letova Konstruktorskog biroa po imenu. A.N. Tupoljev u Žukovskom održano je svečano predstavljanje modifikovanog Tu-144LL. A 29. novembra 1996. godine održan je prvi let Tu-144LL. U nebo su ga podigli vodeći probni pilot, glavni pilot kompanije Tupoljev S.G. Borisov i drugi pilot, Heroj Sovjetskog Saveza, zaslužni probni pilot SSSR-a B.I.

Veremey.

Značajan doprinos Rusije razvoju SPS-2 bilo je stvaranje leteće laboratorije Tu-144LL „Moskva“ na bazi serijskog Tu-144D. Rad na Tu-144LL odvijao se u okviru međunarodne saradnje sa Sjedinjenim Državama, uz aktivno finansiranje Amerikanaca. Za pretvaranje u leteću laboratoriju odabran je serijski Tu-144D, na kojem su motori RD-36-51A zamijenjeni motorima NK-321 (modifikacije NK-32 strateškog nadzvučnog bombardera Tu-160). Maksimalni potisak pri poletanju - 4 x 2100 kg. Na avionu su postavljene nove gondole motora sa modifikovanim usisnicima vazduha, ojačano je krilo, modifikovani sistemi za gorivo i drugi, a u avion je ugrađena velika količina opreme za praćenje i snimanje.

Programom je planirano da se na nadzvučnom Tu-144LL izvedu dva zemaljska i šestogodišnja eksperimenta. Ukupno 32 leta i svi na teritoriji Rusije.

Nakon završetka planiranog istraživačkog programa u sklopu stvaranja druge generacije supersoničnog putničkog aviona Tu-244, avion Tu-144LL se pokazao nepotraženim, a 2001. godine prodan je putem internet aukcije anonimnom stanovniku Teksasa. (SAD) za 11 miliona dolara. Ovo nije prvi put da se Tu-144 prodaje u inostranstvu. U oktobru 2000. godine, jedan takav avion kupio je nemački muzej za pola miliona dolara.

OSNOVNI PODACI AVIONA TU-144LL

Težina pri poletanju, kg Masa prazne, kg Domet leta, km Visina leta, m Brzina krstarenja, km/h Maksimalna brzina, km/h Brzina poletanja, km/h Brzina prilaza, km/h Kapacitet goriva, kg

Posada (u eksperimentalnoj verziji), ljudi.

Dužina aviona, m

Raspon krila, m

Površina krila, m2

Visina aviona, m

Dužina trčanja, m

Dužina trčanja, m

M = 2,37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 M = 2

U drugoj polovini 90-ih u Dizajnerskom birou po imenu A.N. Tupoljev na sopstvenu inicijativu, glavni konstruktor SPS (supersonični putnički avion) ​​A.L. Puhov je pripremio tehnički prijedlog za pretvaranje serijskog raketnog nosača-bombardera Tu-22M3 u administrativni nadzvučni putnički avion Tu-344. Ponuđeno im je nekoliko opcija za preradu osnovnog dizajna Tu-22M3. Planirano je da se u trupu za poslovne letove smjesti 10-12 i 24-30 putničkih mjesta. Očekivani domet leta Tu-344 u podzvučnom režimu je 7.700 km.

Najperspektivnijim se čini projekat nadzvučnog administrativnog aviona Tu-444. Ovo je u suštini koncept SPS-2 u smanjenoj skali.

AD Tupoljev stvorio je izgled nadzvučnog administrativnog aviona Tu-444, koji će moći da preveze 6-10 putnika na udaljenosti od 7500 km.

Avion Tu-444 izrađen je po aerodinamičkom dizajnu sa nisko postavljenim konzolnim krilom sa razvijenim korijenskim prevjesima. Vertikalni rep je jednoperajan, pokretljiv.

Na serijskom Tu-444 planirana je upotreba turbomlaznog motora AL-32M sa naknadnim sagorevanjem iz NPO Saturn.

Avion će biti opremljen čitavim spektrom sistema i opreme za održavanje života za putnike i posadu u letu i opremom za hitno spašavanje.

Velike su poteškoće na putu stvaranja ovakvog aviona, od kojih su glavne vezane za životnu sredinu. Ako avion ne ispunjava zahtjeve ICAO za buku, tržište za njega će biti izuzetno malo. Činjenica je da će u ovom slučaju avionu biti dozvoljeno da leti nadzvučnom brzinom samo iznad okeana. Nad kopnom, supersonični izvršni avion će biti primoran da leti podzvučnim brzinama, što se ne razlikuje od modernih aviona poslovne klase.

Serijska proizvodnja Tu-444 će početi nakon što se pronađu potrebna sredstva.

Dizajneri aviona vjeruju da supersonični poslovni mlaznjaci imaju svijetlu budućnost, čak i uprkos njihovoj visokoj cijeni.

Nesumnjivo je da će implementacija ovog programa postati prava veza između Tu-144 i perspektivne nadzvučne civilne avijacije.

OSNOVNI PODACI SUPERZVUČNOG ADMINISTRATIVNOG AVIONA TU-444

Maksimalna težina pri poletanju. kg Prazna težina, kg Maksimalna nosivost, kg Maksimalna težina goriva, kg Brzina krstarenja:

Supersonic, km/h

Podzvučni, km/h Praktični domet leta sa rezervom goriva, km Broj putnika, osoba. Posada (piloti + stjuardese), osobe. Broj motora Pokretni potisak motora, kg Dužina aviona, m

Raspon krila, m Površina krila, Visina aviona, m Dužina piste, m

7500 6-10 2+ 1 2