Blog o pilotima aviona. Aerodrom iz perspektive pilota
Početkom 90-ih imao sam sreću da radim u Nigeriji, leteći lokalnom aviokompanijom na Tu-134 iznajmljenim od naše avio kompanije. Sada, nakon skoro 20 godina, ovo može izgledati kao referenca na sunarodnjake koji su već navikli na civilizaciju, ali tada je to bio iskorak u drugi život i neprocjenjivo letačko iskustvo, a da ne spominjemo red veličine veću platu u odnosu na tada osiromašenu Domovinu vrijeme. I da bi slika “sreće” bila potpuna, reći ću da sam medeni mjesec provela u Nigeriji... Ne, nisam ljubitelj egzotike – upravo sam se udala, konačno, drugi put između Afrička poslovna putovanja, a jednostavno nema mogućnosti da napustim ženu na šest mjeseci. Bilo je. Takav je ekskluzivni medeni mjesec. Ko je na Sejšelima, ko u Parizu, a šta je sa nama, šta je tamo - u Nigeriju...
Inače, avion na fotografiji je zaista jedan od onih koji su tamo doletjeli. Skoro sve smo ih odvezli u Syktyvkar iz Interfluga nakon ujedinjenja Njemačke. Čak je i boja u osnovi ista. Promijenjeni su samo naziv kompanije, zastava i registracija.
Jedna od priča odatle:
Avioni su do Nigerije vozili obično rutom Siktivkar-Šeremetjevo-Prag-Kazablanka-Bamako-Kano. U Kazablanki smo prenoćili sa zadovoljstvom, a ujutro je bilo 4-satno, na maksimalnom dometu, bacanje kroz pustinju. A sada je u avanturu krenula jedna od posade koju čine šef leta, mladi kopilot, koji prvi put leti u inostranstvo, navigator koji retko leti u inostranstvo i, hvala Bogu, veteran ovih letova - mehaničar. Leteli su Evropom kao sat. Po dolasku u Kazablanku, navigator je rekao letačkom mehaničaru koliko kerozina treba napuniti gorivom za let za Bamako. I ta se brojka pokazala jedan i pol puta manja od uobičajenog punjenja goriva. Letački mehaničar je bio iznenađen, ali nije ulazio u zamršenost proračuna i napunio je, za svaki slučaj, kao i obično, pune rezervoare. Ovdje je potrebno objasniti: na Tu-134 sistem goriva i njegova indikacija izmišljeni su, vjerovatno, kako bi što više otežali život posadi. Piloti su se udubljivali u njegove suptilnosti, obično kada su prolazili testove, a zatim sigurno zaboravili do sljedećeg puta. Samo su mehaničari znali pravu benzinsku pumpu. Količinu napunjenog goriva prije leta postavili su i na "sat" - mjerač protoka sa točkićima nalik satu, koji je, kako se gorivo trošilo, premotavao očitanja unazad. Njegov pokazatelj je bio beznačajan. Drugi uređaj, sam mjerač goriva, pokazivao je stvarno gorivo u rezervoarima, ali su njegova očitanja bila dostupna samo najdarovitijim pilotima.
Dakle, naš inženjer leta je na „sat“ stavio gorivo koje je navigator izračunao i oni su krenuli u nepoznato. Dalje od reči kopilota: Kada smo već bili usred pustinje, navigator je iznenada zasvetlio (pre toga nije primećen da puši na brodu) ... nedovoljno ... Ispostavilo se da zaboravio je kad je računao da se bavi nautičkim miljama, a ne kilometrima (svo njegovo dosadašnje međunarodno iskustvo bilo je u letovima za Bugarsku i, shodno tome, računanju u kilometrima). Milja je otprilike dvostruko duža od kilometra. Prema tome, gorivo. Prilikom preračunavanja ispostavilo se da će to morati da se završi, u najboljem slučaju, tokom prilaza na sletanje. Tiha scena. Zavjesa... Svi uz hladan znoj imaju otprilike istu misao: „Jo. tvoja majka!!!" I pred očima mi slika olupine Tu-134 među dinama. Kopilot ima dodatnu misao: „Zašto ubijaš? Prvi put u inostranstvu, a još nisam stigao da živim...”. Iz beznađa, komandir je i dalje vukao za selektor pokazivača goriva, u kojem još ništa nije razumio, i tražio cigaretu (nikad prije nije pušio) ... mjere za sprječavanje ovakvih incidenata, visile su u svim navigatorima zemlja. A novinari neće ni napisati da je posada odvela avion od stambenih zgrada zbog potpunog odsustva istih na navodnom mjestu pada.
Letački mehaničar im je dao još deset minuta da uživaju u senzacijama neizbežnog kraja i uz reči "Vaše gorivo je gotovo, sada letimo na moje" podesio "sat" na stvarnu količinu u rezervoarima...
Generalno, mehaničari i inženjeri letenja ponekad su neobični ljudi. Piloti ih često potcjenjuju. Pa, ponekad odgovaraju suptilnim reciprocitetom. Još jedan primjer iz života moje sadašnje avio kompanije:
Avion je sleteo na pogrešan aerodrom... Retko, ali se dešava. Ne sjećam se razloga (obično miješaju blisko raspoređene aerodrome sa sličnim konfiguracijama piste), ali nije u tome poenta. Tokom istrage otkrivene su sočne okolnosti: komandir, pravi šupak, bio je veoma nepristojan prema inženjeru leta tokom leta i kao rezultat toga naredio mu da ućuti i govori samo ako ga sam zamoli. Arapi su, nažalost, u poretku stvari. Dobro, kako kažete, ali on je, naravno, gajio ljutnju. Slučaj za osvetu pojavio se nekoliko sati kasnije. Nakon sletanja, komandir je, kada je, na svoj užas, shvatio da su sleteli na pogrešno mesto, pribrao i rekao inženjeru letenja da kontaktira kontrolni centar kompanije i prijavi ovaj nemili incident. Nevolja je, na trenutak, u otpisu kao kazna višegodišnjeg letačkog rada. „A već sam rekao“, rekao je inženjer leta, „kada smo još leteli na sletanju ravno...“
Zajedno sa pilotima avio kompanije S7 stigao sam na aerodrom Domodedovo, prošao lekarski pregled, brifing pred let, upoznao stjuardese, dobio dozvolu za poletanje, odvezao se minibusom do aviona, pregledao ga, upalio motore i ... nigde nije leteo. Ipak, fotografisao sam ceo proces pripreme za let...
Piloti ulaze u ured kroz poseban ulaz u terminalu. Kao i svi ostali, prolaze kroz punu projekciju:
Aerodrom je podijeljen u 2 zone: čistu i prljavu. Čista zona je područje unutar aerodroma kojem se može pristupiti samo putem obezbjeđenja. Ostatak zgrade terminala naziva se prljavom zonom:
2. 
Odmah nakon pregleda, kompletna posada prolazi ljekarsku komisiju:
3. 
Ovdje piloti dobijaju letački zadatak u koji će biti unesene sve ostale napomene o letu. Medicinski pregled možete položiti najkasnije 2 sata prije polaska, a najkasnije jedan sat. Lekar meri krvni pritisak i puls. Gleda pilota i procjenjuje njegovo stanje. Ako postoji sumnja, mogu se uraditi dodatni testovi:
4. 
U susednoj prostoriji starije stjuardese dobijaju komplete prve pomoći. Nakon leta ih vraćaju. Sadržaj kompleta prve pomoći se stalno ažurira, a poseban doktor brine da svi lijekovi budu s neisteklim rokom upotrebe:
5. 
Nakon medicinskog pregleda, piloti se spuštaju na jedan sprat i ulaze u prostoriju za brifing:
6. 
Na kraju hodnika, u izlogu, kopilot u impresivnom koferu prima dokumentaciju za avion. Uvek ga nosi pomoćnik komandanta. Vrsta zezanja:
7. 
U sredini prostorije nalazi se veliki sto za kojim se piloti pripremaju za let. Proučavaju dokumente o ruti, šeme za ulazak na odredišni aerodrom, provjeravaju vremensku prognozu na ruti, biraju najbolju rutu, određuju količinu potrebnog goriva, biraju alternativni aerodrom, itd.:
8. 
9. 
10. 
Ovdje također primaju vremenske podatke za sve segmente leta, brzinu i smjer vjetra na visinama, te moguće turbulencije. Cijela ruta je podijeljena na dionice, a piloti unaprijed znaju očekivanu jačinu turbulencije na svakoj od njih:
11. 
S7 Airlines ima poseban sto sa kompjuterima u prostoriji za brifing, gdje komandant zrakoplova (PIC) može vidjeti dodatne informacije o letu:
12. 
Ako komandir sumnja u vremenske prilike, može se konsultovati sa dežurnim meteorologom:
13. 
Kod balansnog kontrolora pomoćnik komandira popunjava i dostavlja list sa podacima o letu. Ovo uključuje informacije kao što su broj leta, pravac, repni broj, masa praznog vozila (AC), ukupno punjenje gorivom, gorivo za taksi, gorivo za poletanje, gorivo za let, vrijeme leta i broj sjedišta. Ove informacije određuju gdje će biti centar mase aviona:
14. 
15. 
Nakon završene obuke, PIC poziva glavnog stjuardesu i daje mu uputstva:
16. 
Filozofija AIRBUS-a je da se posada ne smije iznevjeriti. Stoga su svaki put PIC i kopilot različiti. Isto je i sa stjuardesama. Objašnjenje ove filozofije nalazi se na ili na prvoj stranici s komentarima na ovo). Upoznaju se već u toaletu prije leta:
17. 
Ovdje viša stjuardesa daje upute posadi:
18. 
Nakon završene pripreme, pilot prilazi kontroloru i obavještava ga da je odlučio letjeti:
19. 
Piloti idu do aviona posebnim minibusom. Usput, za aviokompaniju svako takvo putovanje košta 1000 rubalja:
20. 
Na teritoriji platforme svi se ljudi moraju kretati u zelenim prslucima. Piloti nisu izuzetak.
21. 
U avionu nema ključa za paljenje, a uključuje se dugmetom. Inicijalna provjera rada sistema se vrši:
22. 
Kopilot vrši eksterni pregled aviona. Provjerava odsustvo provjere "Ukloni prije leta" na prednjem stajnom trapu, "jer ako postoji, stajni trap se neće ukloniti:
23. 
Vizuelno pregledajte nos aviona na oštećenja:
24. 
Provjerava status senzora. Ni u kom slučaju ih ne treba zaleđivati:
25. 
Tehnička vrata moraju biti dobro zatvorena:
26. 
Vizuelno pregledava lopatice motora:
27. 
Ako su zaleđene, poziva se tehničar koji ih zagrijava:
28. 
29. 
Otvor za punjenje (crna rupa u sredini krila) mora biti dobro zatvoren:
30. 
Ispituje mehanizaciju krila i odvajače statičkog elektriciteta (štapići vire iz krila):
31. 
Denis je pilot instruktor za jednu od najvećih avio kompanija u Rusiji. Koji je lako razumjeti čitajući njegov blog. I ako su vas do sada mogla mučiti tipična pitanja iz kategorije “Kako polijeću avioni?”, “Kako slijeću avioni?”, “Kako se upravlja avionom u ručnom režimu?” Nakon čitanja Denisovih detaljnih postova , mnogo toga će postati jasno.
Yuri Yashin
Bez sumnje, Jurij je najnasmiješeniji od svih javnih pilota. Sada radi za S7 Airlines kao kopilot. Airbus avion A-320. Zahvaljujući Yurijevoj strasti prema fotografiji, imamo priliku da na blogu vidimo slikovite snimke iz kokpita, kao i fotografije aviona na aerodromima destinacije. A zahvaljujući njegovom talentu kao pripovjedača, redovno učimo o svakodnevnom životu letenja.
Marina Lystseva
Marina kaže: "Ne morate raditi za aviokompaniju da biste bili što bliže avionima." Činjenica je da je Marina zrakoplovni fotograf čiji teleobjektivi sežu svuda. Njena strast prema avijaciji započela je prije 15 godina kada je radila kao urednica Biltena o avijaciji i kosmonautici. I dalje se nastavlja, sada na radost čitalaca bloga. I da, mala napomena: u tumačenju autora, nadimak se pravilno čita "fotograf";)
Andrej Ivanov
Andrei priznaje da je u djetinjstvu, kao i sva djeca, sanjao da postane pilot ili astronaut. Vizija mu nije dozvolila da nauči da bude pilot civilno vazduhoplovstvo, ali nije uskratio san o letenju. Danas Andrej kombinira nekoliko hipostaza povezanih s nebom odjednom. On je aeronautički inženjer, privatni pilot, menadžer projekta restauracije Il-14 i direktor AOPA-Rusija.
) na Airbusu vs. Boeing.
Sa ovim potonjim se uopće ne sporim oko ergonomije kokpita i komandi Airbusa - on je pilot, on zna bolje.
Ali, kako su oba autora istakla, kompanije imaju različite filozofije, pa da vidimo koja je više u skladu s duhom vremena.
I sam nisam pilot, već ljubitelj avijacije :) Na poslu često moram da radim analitička istraživanja i okrenem se statistici.
Evo, draga, okrenimo se njoj. Naime, o uzrocima avionskih nesreća od 50-ih do 2000-ih (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Kao što se može vidjeti iz ove tabele, najčešći uzrok je greška pilota. Nesreće uzrokovane pilotima dešavaju se više od 2 puta češće od onih uzrokovanih kvarom opreme.. Dakle, kada bi se ljubitelji "letenja na rukama" češće davali na ove ruke, onda bi se broj avionskih nesreća smanjio za najmanje ova dva puta (jasno je da pod uslovom da su svi avioni moderni)
Zato je politika Erbasa da funkcije pilota svede na "operaterske" i da mu dozvoli da se što manje meša u kontrolu letelice više nego razumna. Jer kompjuter nikada ne greši, ne zaspi tokom dugih noćnih letova i ne pušta svoju decu u kokpit da se tamo malo zabave (ko zna na šta mislim, razumeće).
Tako, na primjer, TCAS NIKAD nije u krivu. Ova činjenica se posebno ogleda u „Priručniku za letenje aviona TU-154M“ u sledećoj rečenici: „Komande sistema TCAS imaju prioritet nad komandama kontrolora letenja“. I upravo je ovu frazu "malo" komandant TU iznad Bodenzea zaboravio, pa poslao kopilota svojoj majci, koja mu je, nesigurno, ali DVA puta, skrenula pažnju na ono ŠTA govori TCAS i poslala sebe , njegova posada, precima, pa za kompaniju, više od 100 djece u putničkoj kabini.
Zaista se nadam da će u budućnosti TCAS sam usmjeravati avion gore ili dolje, a da ne da pilotu priliku da upropasti sve svoje napore da spasi auto.
Sada - glavnom argumentu ljubitelja "letenja na rukama". “Slepi miševi” kažu: “Sve je u redu dok kompjuter radi normalno, ali ako dođe do kvara, šta će svi ti “operateri” bez iskustva “pravog” pilotiranja? Samo mi vas možemo spasiti, dragi putnici!" :)
Vratimo se opet statistici, ovaj put o sigurnosti avio-kompanija (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), to su one koje lete 30 i više godina - samo 60 velikih avio kompanija.
Evo kompanije "Finnair" - 1. mjesto na svjetskoj rang listi po indeksu sigurnosti (za 30 godina) i prva po apsolutnom broju godina bez teških nesreća i smrti putnika (48 godina). Flota - 40 Airbusa i 4 (četiri) Boeinga.
Ali Lufthansa je na 11. mjestu, sa flotom od 223 Airbusa i 67 Boeinga. [Usput: Lufgansa je na 11. mjestu samo zato što se prije 18 godina dogodila avionska nesreća u kojoj su poginule 2 (dvije) osobe.]
Kako to, tako visoka mjesta? Uostalom, njihova flota se sastoji uglavnom od erbasova, za čijim komandama sjede "operateri" koji znaju samo da pritisnu dugmad, prema gore navedenim pilotima? Ili erbasovima lete samo "old school" piloti, koji su ipak bacili junkere na špicu? :) Pa ne, naprotiv, ima dosta mladih.
Jasno je da je glavni razlog najviši nivo zemaljsko rukovanje, rigorozno obavljanje svih provjera, kvalitet popravki, itd. Ali zar uopšte ne uspevaju? Naravno da postoje. Kovčeg se otvara jednostavno: ove kompanije REDOVNO „voze“ svoje pilote na razne kvarove u simulatorima na način na koji pilot Lech opisuje ovaj proces prilikom dobijanja sertifikata.
Štaviše, sam pilot Lech je u svom posljednjem postu potvrdio da je Boeing usvojio Airbus filozofiju u novim avionima, što, općenito, ne može biti drugačije. Samo što je prije toga, poput arapskog pilota, letio na Boeing mašinama prethodne generacije. I sjedeći na 777. simulatoru, piše ovako:
"Od prvih lekcija postalo je jasno da će mnoge naše vještine morati ostaviti po strani" u udaljenoj kutiji. Stalna želja da se automatizacija isključi i pređe na ručno upravljanje odmah je prestala, simulator je stao i sve je počelo sve ispočetka.
I tako:
"Iznenađujuće, avion zna stvari koje ne padaju odmah na pamet. Na primjer, šta učiniti ako je došlo do sudara sa pticom. Avion vam može savjetovati šta da radite ako su djevojke u kuhinji zagorele. I mnogo, mnogo više!"
Prijatelji moji, Airbus je trendseter, pa, Boeing se polako diže, što raduje.
P.S. Inače, o pilotima koji su letjeli Boeingom i prešli na bočnu palicu "A-shek": obavezno pogledajte epizodu iz "Pilot Eye" - let Lufthanse od Frankfurta do Sijetla. Eto, baš takav pilot kaže da mu se Airbus mnogo više sviđa. Govori uglavnom o "velikim" automobilima. Pilot hvali odličnu aerodinamiku Airbusa pri malim brzinama tokom slijetanja. On ih poredi sa jedrima, kada postavlja potisak na "prazni hod": "avion, poput jedrilice, glatko nastavlja da se kreće bez gubljenja visine." A Boeing se pod istim uslovima poredi sa peglom :). probaj, kaže, da stavi "lezan hod", odmah "kljune" nos. Sve u svemu, edukativni film.
P.S.2. Važno je napomenuti da
Nerijetko se na avijacijskim a ne baš forumima i web stranicama postavlja pitanje koliko je modernom civilnom avionu potreban pilot. Kao, sa trenutnim nivoom automatizacije, šta oni rade tamo ako autopilot radi sve za njih?
Nijedan razgovor nije potpun bez spominjanja bespilotnih letjelica (UAV), a kao vrhunac, let Burana.
"Muči vas ovo pitanje, želite da razgovarate o tome"?
Pa, hajde da razgovaramo.
--==(o)==--
Šta je autopilot?
Najbolji autopilot kojeg sam ikada vidio prikazan je u američkoj komediji Airplane.
Međutim, u tom filmu je slučajno podbacio, a da nije bilo herojskog gubitnika, ne bi se dogodio srećan kraj. Mada, bila je i stjuardesa... Pa, u svakom slučaju, bila je osoba.
Naime, mnogi piloti ne ulaze u svađu sa ljudima koji su daleko od avijacije jer znaju kako se ponekad ponaša najsavremenija tehnologija. Neću se svađati, samo ću ti reći, a onda se bar tudaš) To je šala.
Naši autopiloti su mješavina metala, plastike, stakla, sijalica, dugmadi, dugmadi i žica. I prekidači. Uopšte ništa ljudsko.
Pilot upravlja autopilotom (sakramentalno značenje je već skriveno u ovoj frazi) preko konzola. Fotografija ispod prikazuje kokpit ne baš modernog aviona B737CL, ali u stvarnosti, u tom pogledu, nema globalnih razlika između njega, stvorenog 80-ih godina prošlog vijeka, i B787, koji se prvi put podigao u nebo. prije nekoliko godina.
Glavna kontrolna tabla za automatizaciju uopšte i posebno autopilot (MSP) se može videti skoro na sredini fotografije. Svako dugme na njemu odgovorno je za uključivanje jednog od režima autopilota, a četiri dugmeta sa desne strane (A / P ENGAGE A - B) su odgovorne, zapravo, za uključivanje autopilota. Inače, sa konfiguracijom kontrola autopilota koja je fiksirana na fotografiji, autopilot se neće uključiti. Neka stručnjaci odgovore zašto.
Brojevi u poljima označavaju podatke koji su neophodni za određeni način rada autopilota. Na primjer, u prozoru ALTITUDE možete vidjeti 3500 - to znači da ako nakon polijetanja uključimo autopilota i postavimo neki modus penjanja, avion će uzeti visinu od 3500 stopa i glupo letjeti na njega dok pilot ne postavi novi vrijednost nadmorske visine i ... neće ponovo uključiti nijedan način biranja.
Sam po sebi, autopilot neće promijeniti visinu i neće ući u set.
Nadalje. Pilot može izabrati visinu od, recimo, 10.000 stopa, ali uključiti pogrešan režim autopilota i avion će poslušno letjeti dolje dok ne udari u tlo.
Slično, ako je ispred sebe planina na kursu koji je pilot odredio u polju HEADING, tada će avion poletjeti uz planinu i definitivno će se srušiti u nju ako pilot ne preduzme ništa.
Da, također je vrijedno napomenuti da je autopilot modernog zrakoplova uparen s automatskim gasom - ovo je još jedan set komada željeza i žica koji je odgovoran za automatsku promjenu načina rada motora, odnosno potiska. Na gornjoj fotografiji na MCP-u s lijeve strane možete vidjeti mali prekidač s oznakom A / T ARM / OFF, on je odgovoran za uključivanje automatskog gasa u načinu rada spreman za korištenje. Međutim, ponekad moraju da rade ne u parovima (na primjer, ako je automatski gas neispravan), što nameće značajna ograničenja autopilotu, jer mnogi načini autopilota zahtijevaju promjene u potisku. Na primjer, autopilot treba da se spusti, ali potisak postavljen na režim uzlijetanja neće to učiniti glupo.
Na slici ispod možete vidjeti kontrolnu tablu FMS - sistem upravljanja letom (sistem za upravljanje letom). Preko ovog panela možete unijeti neke korisne podatke uz pomoć kojih će automatika znati kojom rutom danas leti avion, koje vrijednosti potiska i brzine će biti optimalne danas.
Nakon polijetanja, pilot može uključiti (ili automatski uključiti) režim autopilota, u kojem će letjelica letjeti na komande primljene od ovog sistema. Međutim, kao što sam rekao gore, ako dostigne visinu od 3500 postavljenu u MCP prozoru, onda neće letjeti više dok pilot ne promijeni ovu vrijednost.
--==(o)==--
Najvažnije ograničenje modernih softverskih sistema (a autopilot nije ništa drugo do komad gvožđa punjenog algoritmima) je nemogućnost donošenja nestandardnih odluka koje zavise od konkretne situacije.
Sami algoritmi upravljanja avionima nisu nimalo komplikovani, pa su se autopiloti na avionima počeli pojavljivati već 1912. godine, a 1930-ih su se počeli širiti.
Više sam nego siguran da se već tada pričalo da će zanimanje pilot uskoro zastarjeti, kao i zanimanje kočijaš. Mnogo godina kasnije, Anatolij Markuša je u jednoj od svojih knjiga ispričao razgovor koji je čuo o jednoj devojci koja je svom mladiću iznela tvrdnje da treba da traži drugu profesiju, kažu, piloti uskoro više neće biti potrebni.
Od tada je prošlo još 40 godina, a ova tema - donošenje odluka u nestandardnim situacijama od strane kreatora najnovije letjelice nije poražena.
Da, mnoge vazduhoplovne profesije su potonule u zaborav - inženjer leta koji je vodio "privredu", navigator koji je obezbeđivao navigaciju, radio operater - koji je bio u komunikaciji... Zamenili su ih pametni sistemi, to je neosporno. Istina, istovremeno su se povećali zahtjevi za obuku ... au nekim situacijama opterećenje na dva (!) Pilota koja su ostala u kokpitu. Sada moraju ne samo da se nose sa gomilom sistema (način i što je moguće automatizovaniji), već imaju i puno znanja u svojim glavama, koje ranije obično nisu koristili u letu (i izbledelo vremenom), jer. u kokpitu su sedeli uski stručnjaci za ove oblasti.
Da, neki UAV lete autonomno (a nekima upravljaju operateri sa zemlje), a Buran je uspješno izveo jedan (!) let u automatskom režimu bez pilota na brodu. Ali to su upravo oni algoritmi čije je programiranje bilo moguće jako, jako dugo vremena.
Svaki zainteresovani programer zarad sportskog interesa može smisliti dodatak za Microsoft Flight Simulator i spustiti svoje Snowstorms čak iu Zavyalovku, a zatim otići na forum o avijaciji i ismijati profesiju "vozač aviona".
Ali evo mene, "vozača aviona", koji razumijem situacije koje nastaju na nebu, koje zahtijevaju stalno odlučivanje, neću se usuditi da se ukrcam u avion čiji mozak nije osoba, već autopilot v.10.01 program, u kojem su ispravljene programske greške identifikovane u prethodnih deset katastrofa.
Na primjer, danas, uprkos praktičnoj mogućnosti stvaranja takvog režima, avioni ne polijeću automatski. I to unatoč činjenici da su automatsko slijetanje i automatsko trčanje nakon njega savladani jako dugo. Zašto?
Rekao je i Mihail Gromov "Poletanje je opasno, letenje je lepo, sletanje je teško". Tačno. Polijetanje je lakše nego slijetanje, međutim, ako se nešto dogodi prilikom polijetanja, ponekad se računa za djelić sekunde. Za to vrijeme pilot treba donijeti odluku - zaustaviti polijetanje ili nastaviti. Štaviše, u zavisnosti od faktora, iz istog razloga, jednog dana je bolje prekinuti poletanje, a sledećeg je bolje nastaviti. Dok pilot razmišlja, teška letjelica s ogromnim zalihama goriva ubrzano ubrzava, a pista se brzo smanjuje. Kvarovi mogu biti vrlo raznoliki (na žalost, ali oprema i dalje ne radi) i ne svodi se uvijek na banalan kvar motora. I kvarovi motora također mogu biti različiti.
Odnosno, programer koji želi ukloniti osobu iz kontrolne petlje aviona i petlje donošenja odluka morat će napisati gomilu algoritama za djelovanje u raznim vrstama vanrednih situacija. I nakon svakog nezabilježenog slučaja, objavite novu verziju firmvera.
Trenutno se "nezabilježeni slučajevi" rješavaju tako što će u kokpitu imati osobu koja će psovati (ili ćutati, ovisno o brzini zatvarača), ali će se snaći u situaciji i vratiti letjelicu na zemlju.
A u većini slučajeva, neaktivni stanovnici jednostavno ne znaju za takve slučajeve, jer se ne piše sve u štampi.
Niti jedno uputstvo ne predviđa takav previd - ostaviti komad kabla za evakuaciju u moru. Šta bi Autopilot v.10.01 uradio u ovom slučaju, kako bi znao da će mu prozor uskoro biti razbijen? Nema šanse. Nastavio bi da se penje na 11 km visine, a kada bi se tu razbio prozor, po predviđenom programu, poduzeo bi hitan spust sa izbačenim maskama... ali putnicima ne bi puno pomogle.
Šta su piloti uradili? Prvo, dosta rano smo dobili informaciju o prolaznom događaju. Drugo, unatoč nerazotkrivenoj prirodi fenomena, shvatili su kako se ova nestandardna situacija može završiti i donijeli jedinu ispravnu odluku - da se spuste i vrate na poletni aerodrom.
A ovo je samo JEDNA od situacija koje su se desile u karijeri samo DVA pilota (ja i kopilot). A postoje hiljade pilota i stotine hiljada situacija.
Neki "kućani" se protive brojkama, govoreći da je čovjek slaba karika, a prema statistikama, 80% svih katastrofa dogodilo se krivnjom ljudskog faktora.
U redu. Tehnologija je postala toliko pouzdana da u većini slučajeva osoba zakaže. Ipak, podsjetiću još jednom da neaktivni "kućani" jednostavno ne misle da su mnogi letovi u kojima je pokvarila oprema sigurno završili samo zato što je ljudski faktor bio u kokpitu.
Uvjeravam vas, ako uklonite pilote iz pilotske kabine, onda će se udio ljudskog faktora JOŠ više povećati, ali samo u ovom slučaju ljudski faktor će se shvatiti kao programska greška.
Dalje, u avionu, sve može funkcionisati veoma dobro tokom celog leta, međutim ... možda neće dobro raditi na zemlji. Da bi avion doleteo do aerodroma i tamo sleteo, napravljena je cela gomila sistema, koji su šta?...Tako je, ponekad zakažu. I u ovom slučaju, pilot se "budi" i radi svoj posao.
Banalno donošenje odluka pri zaobilaženju grmljavine. Evo, na primjer, moj let za Genovu, nazvao sam ga "letom majstora"
Ili let za Soči:
A to su samo tri leta. A samo jedan pojedinačni pilot ima ih stotine puta više.
Oluja sa grmljavinom izgleda drugačije na radaru, a jedno rešenje za zaobilaženje neće uvek biti tako dobro za drugi slučaj. A kada se ova grmljavina nalazi na području Aerodroma... A ako je ovaj aerodrom planinski? Morate razmišljati i donositi odluke...
Ako avion pogodi munja ili statička pražnjenja, ljudi neće umrijeti od ovog udara, ali sistemi mogu nepredvidivo otkazati. A bilo je slučajeva koji su se dobro završili samo zato što su piloti sjedili u kokpitu.
Na sve navedeno vrijedi dodati da daleko od svih aerodroma danas avion može izvršiti automatsko slijetanje. Zahtijeva prilično stakleničke uslove u odnosu na one u kojima pilot može sletjeti. Naravno, ovo je stvar programskih algoritama, ali zadatak nije dovoljno lak da bi se osigurala jednaka pouzdanost.
Naravno, ako uštedite na pouzdanosti, onda je odavno moguće proizvoditi avione na liniji bez pilota-operatora.
Glavni razlog zašto avioni bez pilota još nisu ušli u civilne linije je upravo ta POUZDANOST. Za potrebe vojske ili špeditera, pouzdanost možda neće biti tako visoka kao za zračni transport ljudi.
Naravno, stepen automatizacije će se povećati. Ovo takođe određuje pouzdanost sistema posada-vazduh. Naravno, potraga za boljim rješenjima će se nastaviti kako bi se osiguralo da avioni pouzdano leteo bez ljudske intervencije. Istina, biće moguće potpuno isključiti ljudsko učešće iz leta tek kada se izmisli veštačka inteligencija koja nije inferiorna u odnosu na inteligenciju obučene osobe. Problem donošenja odluka u nestandardnim situacijama neće otići nikuda. Avion nije auto, tako da je u neobičnoj situaciji jednostavno glupo stati na ivici puta.
Jedna opcija je da operater kontroliše avion sa zemlje. Odnosno, operater na zemlji kontroliše let jednog ili više aviona, donoseći odluke u nestandardnim situacijama. Ako se desi nešto što nije u stanju da reši iz zemlje, on ostaje živ... A putnici umiru. Zatim se pojavljuje sljedeća verzija softvera.
Dakle, usmjerimo napore da ne raspravljamo o zanimanju pilota (svaka takva rasprava prije ili kasnije pređe u temu "za šta piloti dobijaju toliki novac?"), nego koncentrišimo napore na stvaranje u našoj direktnoj specijalnosti.
Letite bezbedno!
