Istorija nadzvučne avijacije. Ruska avijacija na prvi pogled. Civilna nadzvučna avijacija

Prilikom rada na projektu, glavni cilj je bio dobiti onaj koji bi bio konkurentan u odnosu na dugolinijske podzvučne putničke avione koji su bili u pogonu i razvoju. Konkurentnost takvog aviona (u poređenju sa konvencionalnim podzvučnim avionom) morala je biti osigurana ekonomskom efikasnošću, ekološkom prihvatljivošću i pogodnošću za putnike. Istovremeno, ekonomska efikasnost (niži jedinični troškovi) određena je većom produktivnošću SPS-2 od podzvučnih aviona (zbog brzine), koji je trebalo da obezbijedi prevoz rastućeg putničkog prometa manjim brojem aviona u poređenju sa flotom podzvučnih aviona. Razlika u troškovima potrebnog broja putničkih aviona i troškova njihovog rada trebalo je da nadoknadi povećanje troškova goriva za avio-prevoznike povezano sa upotrebom manje ekonomičnog SPS-2. Ekološka prihvatljivost SPS-2 je u velikoj meri odredila uspeh ili neuspeh projekta. Rešenje ovog problema bilo je povezano sa utvrđivanjem nivoa uticaja SPS-2 na životnu sredinu (zvučni udar, buka u prostoru, emisija štetnih materija, uključujući i uticaj emisije na ozonski omotač). Svi ovi problemi, u ovoj ili onoj meri, suočeni su sa stvaranjem SPS-1, ali u vreme njihovog prvobitnog projektovanja (prva polovina 60-ih) nisu bili tretirani kao glavni. Glavni zadatak je bio stvoriti i pustiti u rad stvarno leteći ATP.

Radovi na SPS-2 se izvode i izvode u Projektnom birou već 25 godina. Tokom godina pripremljeno je nekoliko različitih projekata Tu-244, koji su se međusobno razlikovali po aerodinamičkom rasporedu, specifičnim dizajnerskim rješenjima za okvir aviona, elektranu i podatke o letačkim performansama. Osnovna razlika između pripremljenih projekata SPS-2 i SPS-1 bila je viši nivo aerodinamičkih karakteristika aviona, veća efikasnost elektrana, kao i povećanje njihove težine i dimenzija, uz obezbeđivanje prevoza većeg broja putnika. na velike udaljenosti leta. Rad na SPS-2 u OKB-u je dugi niz godina direktno nadgledao A.A. Trenutno je glavni dizajner za temu SPS-2 A.L. Pukhov, tehnički nadzor nad radom na Tu-244 vrši M.I.
Jedan od prvih projekata Konstruktorskog biroa aviona Tu-244 bio je projekat iz 1973. sa četiri motora sa potiskom pri polijetanju od 37.500 kgf sa specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja od 1,23 kg/kgf x sat. Prema projektu, poletna težina aviona dostigla je 360 ​​tona, nosivost 30 tona (različiti rasporedi putničke kabine mogli su da prime od 264 do 321 putnika). Površina krila dostigla je 1100 m2. Pri brzini krstarenja od 2340 km/h, avion sa normalnim komercijalnim opterećenjem trebao je imati domet od 8000 km. U svojoj shemi, ovaj projekat je bio daljnji razvoj Tu-144. Glavni napori u razvoju aerodinamičke konfiguracije bili su usmjereni na povećanje Kmax vrijednosti kako bi se dobio zadani domet leta. U tu svrhu na avionu su smanjeni relativni srednji presjeci trupa i gondola motora, korišćeno je krilo povećane površine i širine, korišćena je mehanizacija prednje ivice krila u vidu otklona nosnih delova (defleksija je bila predviđene u podzvučnim režimima), odvojene gondole motora sa ososimetričnim usisnicima zraka bile su smještene iza linije maksimalne debljine krila i optimizirale oblik površine krila uzimajući u obzir smetnje s gondolama motora itd. Kao rezultat toga, prilikom pročišćavanja modela, bilo je moguće dobiti Kmax krstarenja = 8,75-9,0 pri M = 2,2 iu podzvučnom modu Kmax = 14,8.

Krajem 1976. doneta je odluka vojno-industrijskog kompleksa pri Vijeću ministara SSSR-a o SPS-2, kojom je utvrđena procedura razvoja i osnovni podaci Tu-244. Prema ovoj odluci, u prvoj fazi planirano je projektovanje SPS-2 relativno male veličine sa uzletnom težinom od 245-275 tona, sa površinom krila od 570-750 m2 i sa motorima sa uzletnim motorom. off potisak od 22500-27500 kgf. U budućnosti je planiran prelazak na SPS-2 većih dimenzija. Do 1985. godine Konstruktorski biro je pripremio tehnički prijedlog za Tu-244 sa četiri motora promjenjivog ciklusa (VDC) s potiskom pri polijetanju od 24.000 kgf. Projektom je bilo predviđeno stvaranje Tu-244 sa parametrima nešto većim od Tu-144D: poletna težina 260 tona, površina krila 607 m2, broj putnika - 150-170. Procijenjeni domet leta 7000-10000 km. Dizajnirana aerodinamička kvaliteta krstarenja pri nadzvučnoj brzini za projekat je određena na 8,65. Značajka projekta bila je upotreba DIC motora u kombinaciji sa usisnicima zraka koji su skraćeni u odnosu na Tu-144. Upotreba DIC-a omogućila je da se u najvećoj mjeri optimizira rad elektrane u različitim režimima leta i omogućila izvođenje visoko ekonomičnih podzvučnih letova iznad područja s velikom gustinom naseljenosti.
Radilo se na projektu sa motorima na tečni vodonik.
Godine 1993. dva Tu-144D su pretvorena u leteće laboratorije u sklopu rada na drugoj generaciji ATP-a.
Tehnička složenost i sve veći troškovi programa za stvaranje SPS-2 primorali su vodeće kompanije za proizvodnju aviona u SAD, Velikoj Britaniji, Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Japanu i SSSR-u (Rusija) da koordiniraju svoja istraživanja o SPS-2, prvenstveno u oblasti uticaja na životnu sredinu, počevši od kasnih 80-ih godina, kao i u proceni potrebe čovečanstva za ATP i određivanju njihovih racionalnih parametara (treba napomenuti da je slična saradnja realizovana i ranije: počev od sredine 60-ih godina uspostavljena je saradnja između SSSR i Francuska, iako u ograničenim količinama, o nekim problemima stvaranja SPS-1). Početkom 90-ih, kako bi se riješili problemi stvaranja SPS-2, na međunarodnom nivou formirana je takozvana „Grupa osam“ koja je uključivala Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Udruženje japanskih avijacijskih korporacija i JSC ASTC po imenu AN.
Na osnovu prethodnih studija o SPS-2, uzimajući u obzir izglede i ruskog i svetskog tržišta za budući SPS, u bliskom kontaktu sa vodećim ruskim industrijskim istraživačkim centrima (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB je nastavio da radi na razne aspekte u projektu SPS-2 90-ih. Do druge polovine 90-ih, izgled budućeg ruskog SPS-2 Tu-244 se manje-više uobličio, iako je u toku daljeg razvoja projekta moguć prvi let Tu-244 sa normalnim razvoj rada najranije za pet do deset godina. Osnovna aerodinamička konfiguracija „bez repa“, pogonska jedinica od četiri turbomlazna motora u odvojenim gondolama motora, poletna težina 320-350 tona, brzina krstarenja M=2,0-2,05. Odabrana težina pri poletanju, dimenzije i kapacitet putnika (250-300 ili više putnika) omogućavaju da se obezbedi konkurentnost sa podzvučnim avionima (kao što su Boeing 747 i A 310) sa 300-500 sedišta. Izgled Tu-244 je usmjeren na osiguranje visokog aerodinamičkog kvaliteta kako u nadzvučnom krstarenju (do 9 ili više), tako iu podzvučnim režimima leta (do 15-16), kao i u režimima polijetanja i slijetanja radi smanjenja nivoa buke i stvaraju povećanu udobnost za putnike. Krilo je trapezoidne osnove sa prelivom i ima složenu deformaciju srednje površine i promjenjiv profil po rasponu. Kontrolu nagiba i prevrtanja, kao i balansiranje, obezbeđuju elevoni; U poređenju sa Tu-144, osnovni deo krila ima znatno manji ugao zamaha duž prednje ivice, uz zadržavanje velikog zamaha plutajućeg dela, što obezbeđuje kompromis između krstarećih letova pri velikim nadzvučnim brzinama i pri podzvučnim brzinama. Dizajn krila je blizak Tu-144. Predviđena je široka upotreba kompozita u strukturi krila, trupa, repa i gondola motora, koji bi trebalo da obezbede smanjenje težine okvira aviona za 25-30%. Kao i na Tu-144, okomiti rep ima kormilo u dva dijela i strukturno je sličan krilu. Trup se sastoji od kabine pod pritiskom, nosnog i repnog odjeljka. Za odabrani putnički kapacitet od 250-320 ljudi, optimalan trup bio je širok 3,9 m i visok 4,1 m. Zastakljivanje pilotske kabine obezbeđuje neophodnu vidljivost u letu, a pri uslovima poletanja i sletanja potrebnu vidljivost obezbeđuje optičko-elektronski sistem vizije. Povećanje težine aviona zahtevalo je promenu rasporeda stajnog trapa, za razliku od Tu-144, šasija Tu-244 se sastoji od jednog prednjeg i tri glavna podupirača, od kojih su spoljašnji sa troosovinskim postoljem i uvučeni; u krilo, a srednji podupirač ima dvoosno postolje i uvučen je u trup. Potisak svakog motora pri polijetanju je određen na 25.000 kgf, ali tip još nije potpuno jasan: razmatraju se i DIC i konvencionalni dvokružni turbomlazni motori s ejektorskom mlaznicom, koja osigurava apsorpciju buke prilikom polijetanja i slijetanja. . Sisteme i opremu Tu-244 treba razvijati uzimajući u obzir iskustvo Tu-160 i Tu-204.
U nastojanju da obezbedi fleksibilan pristup problemu SPS-2, OKB je tokom rada na projektu pripremio nekoliko mogućih projekata Tu-244, koji se razlikuju po masi, dimenzijama, kapacitetu putnika i manjim razlikama u izgledu i dizajnu. Jedna od najnovijih verzija Tu-244, koju je predložio OKB, je avion poletne težine 300 tona, površine krila od 965 m2, četiri turboventilatorska motora sa potiskom pri polijetanju od 25.500 kgf svaki i kapacitet putnika od 254 osobe. Procijenjeni praktični domet nadzvučnog leta sa normalnim komercijalnim opterećenjem je 7500 km.
Značajan doprinos Rusije razvoju SPS-2 bilo je stvaranje leteće laboratorije Tu-144LL „Moskva“ na bazi serijskog Tu-144D. Rad na Tu-144LL odvijao se u okviru međunarodne saradnje sa Sjedinjenim Državama, uz aktivno finansiranje Amerikanaca.
Informacije o avionu predstavljene su na pariškom aeromitingu u junu 1993. godine. Predviđeni datum isporuke. u rad - 2025. Potencijalno tržište se procjenjuje na više od 100 aviona.
istorija projekta

Izgled aviona Tu-244 ima za cilj da obezbedi visok kvalitet aerodinamike kako pri nadzvučnom krstarenju, tako iu režimima poletanja i sletanja radi smanjenja nivoa buke, kao i stvaranja veće udobnosti za putnike.
KRILO Tu-244 ima trapezoidni oblik u planu sa ulivom, ima složenu deformaciju srednje površine i promjenjiv profil duž raspona. Kontrolu nagiba i prevrtanja, kao i balansiranje, obezbjeđuju eleroni. Prednja ivica je opremljena mehanizacijom kao što su pokretni prsti. Ako je na Tu-144 aerodinamički kvalitet od 8,1 stvarno postignut pri M = 2, onda je na Tu-244 planirano da se postigne kvalitet uzgona od 10 pri M = 2 i 15 pri M = 0,9.
Konstruktivno, krilo je podijeljeno na srednje krilo, koje prolazi kroz trup, konzole i prednji dio. Za srednji dio i konzole usvojena je konstrukcija snage sa više lanaca i rebara, a za prednji dio krila bez rebra, kao na Tu-144.
Preporučljivo je koristiti leguru titana visoke čvrstoće tipa VT-6Ch kao konstrukcijski materijal za najopterećeniji keson srednjeg dijela krila i konzole. Za relativno malo opterećen prednji dio krila, za mehanizaciju i neenergetske elemente, proučavaju se legure aluminija i kompozitni materijali. Široka upotreba kompozitnih materijala, na primjer grafit-epoksida, u konstrukciji krila, prtljažnika, gondola motora, trupa, prema mišljenju naših i stranih stručnjaka, može osigurati smanjenje težine okvira aviona za 25-30% do 2000. godine. .
Krilo sadrži keson rezervoare za gorivo i niše za čišćenje glavnog stajnog trapa.
VERTIKALNI TEREN ima dvodelno kormilo i strukturno je sličan krilu.
Trup se sastoji od kabine pod pritiskom, nosnog i repnog odjeljka. Izbor optimalnog promjera trupa ovisi o kapacitetu putnika. Za broj putnika 250-320 optimalna širina trupa je 3,9 metara, u kojem su putnička sjedišta raspoređena po rasporedu 3+3 u turističkoj i poslovnoj klasi i 2+2 u prvoj klasi. Visina od 4,1 metar omogućava vam da opremite praktičan prtljažnik ispod poda putničkog prostora sa utovarnim kontejnerima međunarodnog standarda. Sličan dio trupa ima i avion Tu-204. Kabina pod pritiskom biće napravljena od legura aluminijuma, a pramčani i repni pretinci biće od kompozita.
Avion nema okretni nos, kao Tu-144. Ne postoji ni obična "nadstrešnica" kokpita. Zastakljivanje pilotske kabine omogućava neophodnu vidljivost tokom leta, a prilikom poletanja, sletanja i kretanja po zemlji, potrebnu preglednost piste obezbeđuje optičko-elektronski sistem za vid koji radi u svim vremenskim uslovima.
Stajni trap se sastoji od prednjeg postolja i tri glavna, od kojih su vanjska imaju troosovinska postolja i uvučena su u krilo, a srednja podupirača ima dvoosovinsko postolje i uvučena je u trup. Prototip nosnog nosača je podupirač aviona Tu-144. Shema sa tri glavna oslonca odabrana je na osnovu uslova za osiguranje specificiranih opterećenja na beton piste.
Letačka i navigaciona oprema je morala da obezbedi sletanje u skladu sa ICAO kategorijom IIIA.

• Opis
• Programer OKB im. A.N.Tupoleva
• Oznaka Tu-244
• Tip Supersonic putnički avion
• Verzija iz 1999
• Broj putnika 300 254
• Smještaj za putnike (broj / nagib sjedišta, mm) Klasa I 20 / 1050
• II razred 108 / 960
• Turistička klasa 108 + 65 / 870
• Geometrijske i masene karakteristike
• Dužina aviona, m 88,7 88,0
• Raspon krila, m 54,77 45,0
• Visina aviona, m 15,0
• Površina krila, m2 1200 965
• Produžetak krila 2.5
• Zamah krila duž središnjeg dijela prednje ivice 75o
• konzola 35o
• Širina trupa, m 3,9 3,9
• Visina trupa, m 4,1
• Zapremina prtljažnika, m3 32
• Poletna težina (maksimalna), kg 350000 300000
• Težina aviona bez goriva, kg 172000
• Težina goriva, kg 178.000 150.000
• Power point
• Broj motora 4 4
• Tip motora DTRD DTRD ili DIC
• Potisak motora, kgf 4x 33.000 4x 25.000
• Podaci o letu
• Brzina krstarenja, M= 2,05 2,0
• Praktični domet leta, km 9200 7500
• Visina leta, m 18000-20000 18000-20000
• Potrebna dužina piste, m 3000

Ako često putujete, onda vam je važno da uštedite na letovima. Najjeftinije avio karte možete kupiti na web stranici UIA. Rezervišite karte po najnižim cenama.

Mnogi zapadni stručnjaci su vidjeli Tu 144 samo kopija englesko-francuskog Concorde, ali sovjetski avion je teži, mnogo moćniji i brži. Avion, proizveden u Sovjetskom Savezu, bio je superiorniji u nizu tehničkih aspekata od sličnih razvoja koji su još bili u fazi projektovanja na Zapadu.

Istorija stvaranja aviona Tu 144

Nisu komercijalni razlozi ili iskustvo međunarodnih avioprevoznika, već ogromna prostranstva Sovjetskog Saveza postala razlog za pojavu Tu 144. Izračunato je da svaki let stvara prosječnu uštedu vremena od 24,9 sati, što je važno za putnike poput ljekara, naučnika i vojnih oficira. Samo supersonični avioni mogu povećati ovu uštedu na 36 sati. Time je stvorena osnova za proizvodnju 75 aviona.

Naredba je povjerena odjeljenju OKB, kojim je rukovodio A.A. Tupoljev u julu 1963. U OKB N.D. Kuznjecov je razvio novi motor NK-144, napravljen od materijala visoke čvrstoće koji može izdržati visoke temperature i opremljen komorom za naknadno sagorijevanje s podesivom mlaznicom.

U dizajnerskom birou Mikoyan u bazi MiG-21 izgrađen A-144- leteći analog Tu-144, čije je krilo manja kopija krila nadzvučnog aviona. Probni letovi na analognom modelu potvrdili su da novo vozilo može bez horizontalnih repnih površina.

Poslednjeg dana 1968. godine u pratnji analognog aviona A-144 prvi prototip je poleteo po prvi put Tu-144- mnogo ranije nego Concorde. Posada je probni pilot E. Elyan i desni pilot M. Kozlov, inženjer Yu Seliverstov i šef letačkih ispitivanja V. Benderov.

5. juna 1969. prekoračena je brzina M=1. Krajem maja 1970. godine dostigli su brzinu M=2 na visini od 16.300 m.

Konačno, automobil je dostigao brzinu od M=2,4 pri izračunatoj brzini krstarenja od M=2,35 (2500 km/h). Naravno, ovaj prototip je daleko od putničkog automobila, jer je unutrašnjost kabine bila ispunjena opremom za testiranje, a članovi posade sjedili su na katapultnim sjedištima ispod otvora za pucanje.

Nakon demonstracija Tu-144 u Šeremetjevu 21. maja 1970. o ovom projektu se ništa nije čulo sve do pojave prvog serijskog aviona 1973. godine. Na iznenađenje mnogih, avion je skoro u potpunosti obnovljen.

Opis dizajna aviona Tu 144

Aerodinamički dizajn Tu-144- ovo je niskokrilni avion bez horizontalnog repa, peraje sa kormilom se nalazilo duž ose aviona, motori su ugrađeni ispod krila, stajni trap je bio dva glavna podupirača sa četiri točka i jedan prednji na dva točka .

Novo krilo je imalo prednje ivice formirane od dvije ravne linije, sa trapezoidnim vrhovima, osim toga dobilo je naglašenu zavoj i zakrivljenost sa zakrivljenim prednjim i zadnjim rubovima, posebno na vrhovima. Površina krila proširena na 438 m 2 . Elevoni sa redizajniranim sistemom upravljanja prošireni su na vrhove i modifikovani.

U konstrukciji krila u velikim količinama korištene su legure titana, povećane su površine saćaste obloge i elemenata za ukrućenje, a umjesto zakovica bilo je više zavara. Trup je produžen za 6,3 m.

Elektrana je kompletno rekonstruisana, razdvojene su lijeva i desna gondola motora (po dva motora). Usisnici zraka su preuređeni, mijenjajući njihov profil. Motori su premješteni na stražnji dio vozila, tako da su mlaznice virile izvan ruba krila.

Prednji stajni trap je produžen i pomaknut za 9,6 m prema nosu, povlačeći se naprijed u nišu bez pritiska. Glavni stajni trap je pretvoren u kolica s osam kotača, pričvršćena na rešetke u gondolama motora i uvučena naprijed uz rotaciju od 90 0 između usisnih kanala.

Potpuno novi i najuočljiviji element bio je dodatak uvlačeći PGO (prednji horizontalni rep) za visoko podizanje. Ovo preklopno krilo bilo je pričvršćeno za vrh trupa iza kokpita.

Glavni volumen goriva nalazi se u krilnim kesonima, au stražnjem dijelu trupa nalazi se balansni rezervoar, koji se koristi za pumpanje goriva u njega iz drugih rezervoara kako bi se eliminisao snažan pomak poravnanja tokom prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu i obrnuto.

U Tu-144 karakteristična razlika je zastakljeni spušten nos trupa, koji pilotima omogućava vidljivost pri velikim napadnim uglovima tokom režima poletanja i sletanja, što je tipično za krilo sa niskim razmerom širine i visine. Ovaj dio za spuštanje ni na koji način ne narušava nepropusnost kabine za posadu, ali je sučelje s kožom trupa napravljeno na način da se očuva glatkoća spoja.

U kokpitu su bila smještena tri člana posade, dva pilota ispred i inženjer leta malo iza njih. Bord kompjuter i autopilot održavali su navedene parametre leta, displej je pokazivao lokaciju aviona i ostatak rute do tačke dolaska. Automatizacija je dovela avion na sletnu kliznu stazu u teškim vremenskim uslovima, danju i noću.

Tri kabine broda lako su mogle da prime 150 putnika. Na repu aviona je bio prtljažni prostor, prolaz između sedišta je bio slobodan, a bio je visok 1,93 metra.

Karakteristike leta aviona Tu 144

• Raspon krila – 28,8 m.
• Dužina aviona je 64,45 m.
• Visina aviona je 12,5 m.
• Površina krila – 506,35 m 2 .
• Masa praznog aviona (verzija 150 pax) je 99,2 tone.
• Maksimalna težina pri poletanju – 207 tona.
• Supersonična brzina krstarenja je 2120 km/h.
• Domet sa komercijalnim opterećenjem: 7 tona (70 putnika) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 putnika) – 5500 – 5700 km.

15 tona (150 putnika) – 5330 km.

Zanimljive činjenice o avionu Tu 144

Zanimljivo rješenje za Tu-144– ovo je upotreba prednjeg horizontalnog repa u režimima poletanja i sletanja. Oslobađanje PGO-a i dijela trupa koji je skrenuo naprijed omogućilo je smanjenje brzine slijetanja na normalnu.

Kod motora Tu144 nije bilo unazad - to je kompenzirano snažnim ventilatorima za hlađenje šasije i kočnim padobranom.

Dvije tužne činjenice: 3. juna 1973. na aeromitingu u Francuskoj, došlo je do opasnog sudara između aviona i lovca Mirage. Nakon što je prebrzo izvršio manevar izbjegavanja sudara, Tu-144 pao na stambena naselja. Članovi posade su poginuli, a u gradu sa njima 8 ljudi, 25 stanovnika je povrijeđeno.

Prilikom narednih ispitivanja 23. maja 1978. godine došlo je do požara u sistemu za dovod goriva. Piloti su morali da slete na prvo dostupno polje, dva člana posade su priklještena fragmentima konstrukcije aviona i nisu se mogli spasiti, preostalih šest ljudi je ostalo živo, avion je potpuno izgoreo.

Tu-144 postao prvi putnički avion koji je dostigao nadzvučnu brzinu.

Fatalna mana Tu-144 U putničkom prostoru se čula konstantna buka dok se klima sistem hladio nadzvučnom brzinom.

Velika maksimalna brzina Tu-144 za razliku od "Concord", bio je uvjerljiv faktor za njegovu upotrebu kao NASA-ine leteće laboratorije.

Video: poletanje Tu 144

31. decembra 1968. godine, prvi supersonični putnički avion na svetu, Tu-144, izvršio je probni let. Tri godine kasnije, u ljeto 1971. godine, ostavio je nevjerovatan utisak na organizatore i goste Međunarodne izložbe vazduhoplovstva u Parizu. Da bi demonstrirali mogućnosti „sovjetske ptice“, programeri su poslali avion iz Moskve u 9 sati ujutro i istovremeno, u 9 sati ujutro, sletio je u glavni grad Bugarske.

Dizajn nadzvučnog aviona Tu - 144.

Tu-144 je sovjetski nadzvučni avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1960-ih godina. Uz Concorde, to je jedan od samo dva supersonična aviona koje su avio kompanije ikada koristile za komercijalna putovanja.
Šezdesetih godina prošlog veka u vazduhoplovnim krugovima u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i drugim zemljama aktivno se raspravljalo o projektima stvaranja putničkog nadzvučnog aviona sa maksimalnom brzinom od 2500-3000 km/h i dometom od najmanje 6-8 hiljada km. SSSR. U novembru 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Concordea (Concord).

Kreatori supersonične letelice.

U Sovjetskom Savezu, projektni biro akademika Andreja Tupoljeva bio je uključen u stvaranje nadzvučnog aviona. Na preliminarnom sastanku Projektantskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je izjavio:
“Razmišljajući o budućnosti zračnog transporta ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do jasnog zaključka: supersonični avioni su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će ući u praksu...”
Akademikov sin, Aleksej Tupoljev, imenovan je za glavnog projektanta projekta. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom analognih letova.

Concorde i Tu-144.

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan dizajn za mašinu. Brzina projektovanog aviona je fundamentalno važna - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, najavili da će samo šest mjeseci kasnije pustiti svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma. Samo su ovi materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati dosta vremena, a Tupoljev odlučuje da napravi supersonični avion od duraluminijuma, dizajniran za brzinu od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je naknadno potpuno zatvoren.
U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Oblik krila nadzvučnog aviona.

Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko delta krilo s prednjom ivicom u obliku slova "8". Dizajn bez repa - neizbježan kod takvog dizajna nosivog aviona - učinio je supersonični avion stabilnim i dobro upravljivim u svim režimima leta. Četiri motora nalazila su se ispod trupa, bliže osi. Gorivo se stavlja u rezervoare sa kesonskim krilima. Trim tankovi, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i krilima, dizajnirani su da promene položaj centra gravitacije tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta. Nos je bio oštar i gladak. Ali kako piloti mogu imati vidljivost naprijed u ovom slučaju? Našli su rješenje - "savijeni nos". Trup je imao kružni poprečni presek i nosni konus pilotske kabine koji je bio nagnut nadole pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja.

Supersonični avion uzleće u nebo.

Prvi supersonični avion poletio je u nebo posljednjeg dana 1968. godine. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički avion, prvi je u svijetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, dok je bio na visini od 11 kilometara. Supersonični avion je dostigao drugu brzinu zvuka (2M) sredinom 1970. godine, na visini od 16,3 kilometra. Supersonični avion uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvo rješenje kao prednji horizontalni rep. Pri korištenju PGO-a, poboljšana je manevarska sposobnost leta i smanjena je brzina prilikom slijetanja. Domaćim nadzvučnim avionom se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao da sleti samo na sertifikovani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su kolosalan posao. Uzmimo, na primjer, pune testove krila. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - MiG-21I, modifikovanom specijalno za testiranje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog aviona.

Razvoj i modifikacija.

Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" odvijao se u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog aviona. Rezultat toga je bio ispunjenje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji nadzvučnog aviona sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni avion, o izgradnji šest nadzvučnih aviona sa NK-144A sa smanjenim specifična potrošnja goriva. Projektovanje serijskih nadzvučnih aviona sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se izvrše značajne promene u aerodinamici, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja prve etape po dometu (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak na seriju na RD-36-51.

Izgradnja modernizovanog nadzvučnog aviona.

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procenjeni nadzvučni domet je trebalo da bude 3275 km, a kod NK-144A (prosjek = 1,91) premašiti 3500 km Da bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike u režimu krstarenja M = 2,2, promijenjen je plan krila (zamah plivajućeg dijela duž prednje ivice smanjen je na 76). °, a osnovni je povećan na 57°), oblik krila je postao bliži „gotičkom“ u odnosu na „044“, povećana je površina krila, intenzivniji je konusni zavoj krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, čime je osigurano samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvaliteta, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija krila. u ovom režimu je povećana dužina trupa za 150 putnika, poboljšan je oblik nosa, što je pozitivno uticalo i na aerodinamiku.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući od njih donji deo trupa, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu. izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa uvučenim unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između “004” i “044” bilo je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja i omogućavalo da se obezbedi potrebno balansiranje kada elevoni- zakrilci su bili odmaknuti. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja težine pri polijetanju, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Predprodukcija Tu-144.

Izgradnja pretproizvodnog nadzvučnog aviona br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let je izvela 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, vozilo je obavilo 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelo nadzvučnom brzinom. Na ovoj mašini razrađena su složena pitanja interakcije elektrane u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predproizvodna mašina postala je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici avijacije (VAZ), kojoj je, odlukom vlade, povjeren razvoj nadzvučnog aviona u seriji.

Prvi let proizvodnje Tu-144.

Prvi let serijskog nadzvučnog aviona br. 01-2 (repni br. 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine, tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A, prosek = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem supersoničnom režimu potiska 5000 kgf, prosek = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju režim potiska naknadnog sagorevanja 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobili smo 11800 kgf. Fragment nadzvučnog aviona.

Prva faza testiranja.

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

Druga faza testiranja.

U drugoj fazi operativnih ispitivanja, u skladu sa zajedničkom naredbom ministara vazduhoplovne industrije i civilnog vazduhoplovstva od 13. septembra 1977. godine broj 149-223, došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Rude. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:
Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska državna saobraćajna uprava), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druga posada: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuncov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili “za kredit” za ispunjavanje specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo insistirali su na implementaciji „Operativnog programa ispitivanja za supersonične avione“, koji je razvijen u GosNIIGA još 1975. godine pod vodstvom vodećeg inženjera A.M. Ovaj program je u suštini zahtijevao ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na MGA rutama.
Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosiće 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza.

Završna faza testiranja nije bila stresna sa tehničke tačke gledišta. Omogućen je ritmičan rad po rasporedu bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničke ekipe su se „zabavljale“ ocenjivanjem kućne opreme u pripremi za prevoz putnika. Stjuardese i relevantni stručnjaci iz GosNIIGA, koji su bili uključeni u testove, počeli su provoditi obuku na zemlji kako bi razvili tehnologiju za opsluživanje putnika u letu. tzv "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. „Tombola“ je održana 16. oktobra 1977. godine uz kompletnu simulaciju ciklusa prijave karata, prijave prtljaga, ukrcavanja putnika, leta stvarnog trajanja, iskrcavanja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Nije bilo kraja "putnicima" (najbolji radnici OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija). Ishrana tokom "leta" je bila na najvišem nivou, pošto je bazirana na prvoklasnom meniju, svi su veoma uživali. “Žrebanje” je omogućilo da se razjasne mnogi važni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta duž autoputa Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposlenici mnogih organizacija koje su bile direktno uključene u stvaranje i testiranje nadzvučnog aviona. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu na brodu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima bili su svi čelnici matičnih instituta i organizacija.

Put je otvoren za putnički saobraćaj.

Tehnički letovi protekli su bez ozbiljnijih problema i pokazali su da su supersonični avion i sve zemaljske službe u potpunosti pripremljene za redovan transport. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.
Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne Tu-144 SSSR-a, kompletan obim dostavljene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. , predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkijanov je odobrio zaključak i potpisao prvi sertifikat o plovidbenosti u SSSR-u, tip br. 03-144, za supersonični avion sa motorima NK-144A.
Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.

Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.
Supersonični avion mogao je da slijeće i poleti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, za svaki aerodrom bio potreban poseban certifikat o slijetanju.

Drugi proizvodni primjerak nadzvučnog aviona.

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Interesovanje koje je izazvao sovjetski avion Tu-144, prvi nadzvučni avion na svetu, bio je ogroman. Dana 2. juna, hiljade posjetilaca aeromitinga u pariskom predgrađu Le Bourget gledalo je drugi serijski primjerak supersonične letjelice kako odlazi na pistu. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos aviona se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovim, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i kružio iznad aerodroma. Let je protekao normalno, tehnički problemi nisu uočeni.
Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.

Katastrofa tokom demonstracija.

Činilo se da sunčano jutro 3. juna nije nagoveštavalo nevolje. Isprva je sve išlo po planu - publika je podigla glave i uglas aplaudirala. Supersonični avion, koji je pokazao „vrhunsku klasu“, počeo je da se spušta. U tom trenutku u vazduhu se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi srušio na aerodrom i gledaoce, komandir posade odlučio je da se podigne više i povukao volan prema sebi. Međutim, visina je već bila izgubljena, stvarajući velika opterećenja na konstrukciji; Kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije plameni nadzvučni avion sjurio se na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goussainville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade nadzvučnog aviona da izbjegne sudar sa Miražom. Tokom sletanja, Tu je uhvaćen u tragovima francuskog lovca Mirage.

Fotografija sadrži potpis prvog kosmonauta koji je sleteo na Mesec, Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Supersonični avion br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin) su umrli.

Prema riječima zaposlenih u Projektantskom birou A.N. Tupoleva, uzrok katastrofe bio je priključak neispravnog analognog bloka upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.
Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale na gotovo svakom letu. 23. maja 1978. srušio se drugi supersonični avion. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona, Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i okretanja posade sa dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.
Nakon sletanja, komandir posade, kopilot E.V. i navigator V.V. Inženjeri V.M.Kuleš, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov bili su zarobljeni na svom radnom mestu zbog konstrukcija koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. (Odbijeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao oštrica buldožera, skupljajući zemlju, i rotirao se ispod svog trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je zauvijek zaustavio supersonične putničke letove.

Poboljšanje nadzvučnih aviona.

Rad na poboljšanju nadzvučnog aviona nastavljen je još nekoliko godina. Proizvedeno je pet proizvodnih aviona; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju u promet novog aviona. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, supersonični avion je dobio potvrdu o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom svog kratkog rada, linijski brodovi su prevezli 3.194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a avion je pretrpio katastrofu, srušivši se prilikom prinudnog slijetanja.
Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do smanjenja interesa vlade za projekat. Od 1977. do 1978. identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se nadzvučni avion ukloni, objašnjavajući to „lošim efektom na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere“. Ipak, četiri od pet Tu-144D u proizvodnji su još uvijek završena. Nakon toga su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Izgrađeno je ukupno 16 supersoničnih aviona (uključujući i modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2.556 letova. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, supersonični avion je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).
Kasnije su supersonični avioni napravili samo probne letove i nekoliko letova da bi postavili svjetske rekorde.
Tu-144LL je bio opremljen motorima NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za praćenje i snimanje testova.
Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.

Uspjesi u stvaranju nadzvučnih borbenih aviona, uključujući i tešku klasu, 50-ih godina stvorili su povoljan ambijent za proučavanje mogućnosti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona (SPS). Povijest pojave prvih ATP projekata seže u prve poslijeratne godine, kada je predloženo nekoliko hipotetskih projekata u SAD-u i Velikoj Britaniji, koji su u svojim tehničkim rješenjima bili vrlo daleko od praktične implementacije. U drugoj polovini 50-ih godina s obje strane Gvozdene zavjese pojavili su se prvo eksperimentalni, a potom i serijski nadzvučni teški vojni zrakoplovi, a gotovo odmah na njihovoj osnovi vodeće svjetske zrakoplovne kompanije pripremile su SPS projekte različitih aerodinamičkih i rasporednih dizajna. Detaljna analiza i dalji razvoj predloženih SPS projekata baziranih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazali su da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS-a modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak (za razliku od procesa stvaranja prvog mlaznog putničkog aviona zasnovanog na podzvučnom teški borbeni avion).

Prvi nadzvučni teški borbeni avioni su u svojim konstruktorskim rješenjima uglavnom ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za SPS je bilo neophodno obezbediti dugotrajan krstareći let pri brzinama koje odgovaraju najmanje M=2, plus specifičnosti zadatka prevoza putnika zahtevale su značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložno intenzivniji rad, uzimajući u obzir povećanje trajanja leta u nadzvučnim režimima. Postepeno, analizirajući sve moguće opcije tehničkih rješenja, avijacijski stručnjaci, kako u SSSR-u, tako i na Zapadu, došli su do čvrstog mišljenja da se isplativi ATP mora osmisliti kao fundamentalno novi tip aviona.

Andrej Nikolajevič je odlučio da dizajn Tu-144 poveri Odeljenju „K“, koje se ranije bavilo bespilotnim vozilima i imalo dovoljno iskustva u savladavanju dugotrajnog leta pri brzinama većim od M=2 (napadni bespilotni avion Tu-121, bespilotni izviđački avioni - serijski Tu-123 i iskusni Tu-139). Andrej Nikolajevič je imenovao A.A.Tupoljeva za glavnog konstruktora i šefa rada na Tu-144. Pod njegovim rukovodstvom, uz angažovanje najboljih snaga domaće vazduhoplovne nauke i tehnike, u Odeljenju „K“ rođena je ideologija i budući izgled Tu-144. Nakon toga, nakon smrti A.N.Tupoljeva i imenovanja A.A. Ubrzo Tu-144 postaje jedna od glavnih i prioritetnih tema u aktivnostima Konstruktorskog biroa i cjelokupnog MAP-a u narednih 10 godina.

Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, uz dobijanje potrebnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti i specificiranih karakteristika poletanja i sletanja. Na osnovu obećanih specifičnih troškova NK-144, u početnoj fazi projektovanja postavljen je zadatak da se postigne Kmax = 7 u nadzvučnom režimu krstarenja. Za sveukupna ekonomska, tehnološka i težinska razmatranja, Mahov broj krstarenja uzet je 2,2. Tokom razvoja aerodinamičke konfiguracije Tu-144 u Dizajnerskom birou i TsAGI-ju razmatrano je nekoliko desetina mogućih opcija. Proučavan je „normalni“ dizajn sa horizontalnim repnim površinama u zadnjem delu trupa, ali je od njega napušteno, jer su takve repne površine doprinele i do 20% ukupnom otporu aviona. Odustali su i od dizajna kanadera, procijenivši problem utjecaja destabilizatora na glavno krilo. Konačno, na osnovu uslova za postizanje traženog aerodinamičkog kvaliteta i minimalnog širenja fokusa pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za niskokrilni dizajn - „bez repa“ sa kompozitnim trouglastim krilom okruglog oblika (krilo je formirano od dvije trokutaste površine sa uglom zakretanja duž prednjeg ruba od 78° - za prednje plutajuće dijelove i 55° za stražnji dio osnove), sa četiri turboventilasta motora smještena ispod krila, sa okomitim repom smještenim duž uzdužne ose avion, i tronožni stajni trap na uvlačenje.

Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: uzdužni i poprečni. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada, osim toga, takav zaokret je pomogao da se poboljša uzdužno balansiranje u ovom načinu rada. Elevoni su bili smješteni duž cijele zadnje ivice krila, sastojeći se od četiri dijela na svakom polukrilu. Struktura krila je višestruka, sa snažnom radnom oblogom od čvrstih ploča od aluminijskih legura, a elevoni su izrađeni od legura titanijuma. Sekcije elevona pokretala su dva nepovratna pojačivača. Kormilo je također bilo skretano pomoću nepovratnih pojačivača i sastojalo se od dva odjeljka neovisna jedan o drugom. Aerodinamički oblik trupa odabran je iz uslova za postizanje minimalnog otpora u nadzvučnom načinu rada. Da bi to postigli, čak su u određenoj mjeri iskomplikovali dizajn aviona.

Karakteristična karakteristika Tu-144 bio je spušten, dobro zastakljen nos trupa ispred pilotske kabine, koji je pružao dobru vidljivost pri visokim napadnim uglovima polijetanja i slijetanja svojstvenom avionu s niskim omjerom širine i visine krila. Spuštanje i podizanje prednjeg dijela trupa izvedeno je pomoću hidrauličnog pogona. Prilikom projektovanja devijantnog nezaptivenog dijela i njegovih jedinica, bilo je moguće održati glatkoću oplate na spoju pokretnog dijela sa zapečaćenom kabinom i ostatkom površine trupa. Oblik gondola motora određen je uglavnom razmatranjima rasporeda i uvjetima pouzdanosti elektrane. Četiri NK-144 DTRDF postavljena su blizu jedan drugom ispod krila. Svaki motor je imao svoj usis zraka, a dva susjedna usisnika zraka spojena su u zajednički blok. Podkrilni otvori za vazduh su ravni sa horizontalnim klinom. Usporavanje strujanja pri nadzvučnim brzinama leta izvedeno je u tri kosa udarna talasa, udaru direktnog zatvaranja i podzvučnom difuzoru. Rad svakog usisnika zraka osiguran je automatskim upravljačkim sistemom, koji je mijenjao položaj klinastih ploča i premosnog poklopca u zavisnosti od načina rada motora NK-144. Dužina gondola motora određena je veličinom motora i zahtjevima TsAGI i CIAM kako bi se osigurala potrebna dužina kanala za usis zraka za normalan rad motora. Treba napomenuti da je za razliku od dizajna usisnika zraka i motora Concordea, gdje se ovaj proces odvijao kao jedinstvena cjelina, dizajn NK-144 i motornih gondola sa usisnicima za zrak tekao kao dva uglavnom nezavisna procesa, koji je donekle dovelo do predimenzioniranja gondol motora, a potom i do mnogih međusobnih nedoslednosti u radu motora i sistema za usis vazduha.

Planirano je, kao i na Concordeu, da se uvede sistem kočenja pri slijetanju okretanjem motora za rikverc je planirano da se ugradi na dva vanjska motora (sistem za vožnju unazad nije završen, zbog čega su eksperimentalna i serijska vozila; upravlja se kočnim padobranom). Glavni stajni trap je uvučen u krilo, a nosni trap uvučen u prednji dio trupa u prostor između dva bloka za usis zraka. Niska konstrukcijska visina krila zahtijevala je smanjenje veličine kotača, kao rezultat toga, u glavnom stajnom trapu korištena su kolica s dvanaest kotača s kotačima relativno malog promjera. Glavni izvor goriva nalazio se u kesonskim spremnicima krila. Kesonski spremnici prednjeg krila i dodatni rezervoar kobilice služili su za balansiranje aviona. Glavnim radom na izboru optimalnog aerodinamičkog dizajna Tu-144 rukovodio je G.A , mnoga temeljna rješenja sistema daljinskog upravljanja stvarno su primijenjena, a posebno upravljačke jedinice za upravljanje avionom upravljaju obrađenim signalima iz sistema za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti duž uzdužnih i kolosiječnih kanala. U nekim modovima, ova mjera je omogućila letenje tokom statičke nestabilnosti.

Izbor ideologije sistema upravljanja Tu-144 je u velikoj mjeri zasluga G.F. L.M. Rodnyansky, koji je ranije radio na sistemima upravljanja P.O.Sukhoi i V.M.Myashchev, dao je veliki doprinos stvaranju i razvoju ovog fundamentalno novog sistema upravljanja, a početkom 60-ih godina učinio je mnogo za fino podešavanje. veoma "sirov" sistem upravljanja Tu-22. Kokpit je dizajniran uzimajući u obzir zahtjeve moderne ergonomije, dizajniran je za četiri osobe: na dva prednja sjedišta su bili prvi i drugi pilot, iza njih je bio inženjer leta, četvrto sjedište na prvom prototipu bilo je namijenjeno za; eksperimentalni inženjer. U budućnosti je planirano da se posada ograniči na tri pilota. Dekoracija i izgled putničke kabine Tu-144 zadovoljili su međunarodne zahtjeve za moderan dizajn i udobnost u njihovoj završnoj obradi. Letačka i navigaciona oprema Tu-144 bila je opremljena najnaprednijim sistemima koje je domaća avionika u to vreme mogla da obezbedi: savršen autopilot i elektronski kompjuter u vozilu automatski su održavali kurs; piloti su mogli da vide na ekranu koji se nalazi na instrument tabli gde se avion trenutno nalazi i koliko je kilometara ostalo do odredišta; prilaz sletanju je izvršen automatski u bilo koje doba dana u teškim vremenskim uslovima itd. - sve je ovo bio ozbiljan iskorak za našu avijaciju.

Izgradnja prvog prototipa Tu-144 (“044”) počela je 1965. godine, dok se gradio drugi prototip za statička ispitivanja. Eksperimentalni "044" je u početku bio dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 tona na 150 tona. Prototip mašine je napravljen u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neke od jedinica su proizvedene u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni „044“ je prevezen u ZhLI i DB, gde su tokom 1968. godine izvođeni završni radovi i vozilo je opremljeno nedostajućim sistemima i jedinicama.

Istovremeno, na aerodromu LII počeli su letovi analoga MiG-21I (A-144, "21-11"), stvorenog na bazi lovca MiG-21S. Analog je kreiran u Dizajnerskom birou AI Mikoyan i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Ukupno su napravljena dva aviona "21-11" na njima su letjeli mnogi piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144, posebno E.V. Analogni avion je uspešno leteo brzinom od 2500 km/h, a materijali sa ovih letova poslužili su kao osnova za konačno podešavanje krila Tu-144, a omogućili su i probnim pilotima da se pripreme za ponašanje aviona sa takvim krilo.

Krajem 1968. eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. Vozilu je dodijeljena posada u sastavu: komandant broda, zaslužni probni pilot E.V.E-lyan (koji je kasnije dobio zvanje Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); drugi pilot - zasluženi probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. vodeći inženjer za ispitivanje V.N. Benderov i inženjer letenja Yu.T. S obzirom na novinu i neobičnu prirodu novog automobila, OKB je donio izvanrednu odluku: prvi put su odlučili da u eksperimentalni putnički automobil ugrade sedišta za katapultnu posadu. Tokom mjeseca obavljene su trke motora, vožnje i završne provjere sistema na terenu. Od početka treće dekade decembra 1968. godine "044" je bio u predlansirnoj pripravnosti, vozilo i posada su bili potpuno pripremljeni za prvi let, svih ovih deset dana nije bilo vremena iznad aerodroma LII i iskusni Tu -144 je ostalo na zemlji. Konačno, poslednjeg dana 1968. godine, 25 sekundi nakon starta, "044" je prvi put poleteo sa piste aerodroma LII i brzo došao do visine. Prvi let je trajao 37 minuta, a tokom leta automobil je pratio analogni avion „21-11“.

Supersonični putnički avion i to avion napravljen u SSSR-u, prvi Concorde će poletjeti tek 2. marta 1969. godine. U praksi je dokazano da teški avioni bez repa imaju pravo državljanstva u SSSR-u (prije ovog leta sve je bilo ograničeno na veliki broj teških bezrepih aviona). 5. juna 1969. godine, eksperimentalni avion je po prvi put premašio nadzvučnu brzinu na visini od 11.000 m, do maja 1970. godine, leteo je brzinom M = 1,25-1,6 na visinama do 15 000 m 12. novembra , „044“ je leteo u jednosatnom letu od pola sata brzinom većom od 2000 km/h, na visini od 16960 m, postignuta je maksimalna brzina od 2430 km/h SSSR u maju-junu 1971. godine, “044” je učestvovala u salonu u Le Bourgetu, gdje je prvi put “upoznala” anglo-francuski Concorde. „044” je pokretan eksperimentalnim motorima NK-144 sa specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja od 2,23 kg/kgf/sat sa takvom specifičnom potrošnjom tokom testiranja, Tu-144 je uspeo da dostigne nadzvučni domet leta od 2920 km; , što je bilo znatno manje od potrebnog raspona . Osim toga, tokom testiranja naišli smo na neke nedostatke u dizajnu: tijekom letova uočene su povećane vibracije i zagrijavanje stražnjeg dijela trupa iz četveromotornog paketa, čak ni strukture od titana nisu pomogle. Nakon završenog probnog programa letenja „044” (ukupno oko 150 letova), ostao je u jednom prototipu. Od nje se više nije tražilo da dokaže tehničku izvodljivost stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u. Bilo je potrebno ići naprijed, poboljšavajući dizajn aviona i motora.

Rad na razvoju osnovnog dizajna aviona 044 išao je u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna Tu-144. Rezultat toga je bio ispunjenje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji Tu-144 sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP-MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na Tu-144, o izgradnji šest Tu-144 sa NK-144A sa smanjena specifična potrošnja goriva. Dizajn serijskog Tu-144 sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se učine značajne promene u aerodinamici aviona, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja ispunjenje zahtjeva prve etape u pogledu dometa (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak u seriju na RD-36-51.

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog aviona Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procijenjeni nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika aviona u režimu krstarenja M = 2,2, izmenjena je planska forma krila (zamah ulaznog dela duž prednje ivice smanjen je na 76 stepeni, a bazni povećan na 57 stepeni), oblik krila postao je bliži "gotičkom". U odnosu na "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivnije konusno uvijanje krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvalitete, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija leta krila u ovom režimu. Dužina trupa je povećana za 150 putnika, a poboljšan je i oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku aviona.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donje površine krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u zrak unosa na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa uvučenim unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između "004" i "044" bilo je uvođenje prednjeg višesegmentnog krila-destabilizatora koji se može uvlačiti u letu, koji se protezao iz trupa tokom režima poletanja i sletanja i omogućavao da se obezbedi potrebno balansiranje aviona. sa sklonjenim elevonima. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja poletne težine aviona, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Izgradnja pretproizvodnog Tu-144 br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let avion je izveo 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, letelica je izvršila 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati leteo nadzvučnom brzinom. Ova mašina je korišćena za razradu složenih pitanja interakcije između elektrane i aviona u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predserijsko vozilo postalo je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici zrakoplovstva (VAZ), kojoj je odlukom vlade povjeren razvoj serije Tu-144.

Prvi let serijskog Tu-144 br. 01-2 (repni broj 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine, tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A, prosek = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem supersoničnom režimu potiska 5000 kgf, prosek = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju režim potiska naknadnog sagorevanja 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobili smo 11800 kgf.

Prvo serijsko vozilo srušilo se 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Poginula je posada koju je predvodio probni pilot M.V. Kozlov (pored M.V. Kozlova, kopilot V.M. Molčanov, zamjenik glavnog konstruktora V.N. Benderov, inženjer leta A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inženjer B.A. Pervukhin). Osnovana je komisija za istraživanje katastrofe, u kojoj su učestvovali stručnjaci iz SSSR-a i Francuske. Na osnovu rezultata istrage, Francuzi su konstatovali da nije bilo kvara na tehničkom dijelu aviona, a uzrok katastrofe je: prisustvo raskopčanih članova posade u kokpitu, iznenadna pojava aviona Mirage u vidno polje posade aviona Tu-144, prisustvo filmske kamere u rukama jednog od članova posade, koja bi u slučaju pada mogla zaglaviti kontrolni točak. Očigledno je u tom trenutku takav zaključak svima odgovarao. Možda je E.V. Elyan najsažetije i najpreciznije govorio o padu Tu-144 u Le Bourgetu 90-ih godina: „Ova katastrofa je gorak primjer kako se stjecanje naizgled male, beznačajne nemarnosti, u ovom slučaju od strane francuskih službi kontrole leta. , dovela do tragičnih posljedica."

Proizvodnja Tu-144 sa NK-144A nastavljena je u Voronježu do početka 1977. godine. Na ovim mašinama je obavljena velika testiranja leta i počeli su letovi sa putnicima. Na Tu-144 br. 02-1 (repni br. 77103), prvi let je obavljen 13. decembra 1973. godine, testiran je letno-navigacioni sistem NPK-144 i sistem napajanja, ispitivanja su obavljena u prekidu isključeni režimi, a tehnički letovi su vršeni po gradovima SSSR-a.

Na Tu-144 br. 02-2 (repni br. 77144), prvi let 14. juna 1974. godine, rađene su studije aerodinamike, snage, ponašanja pri velikim napadnim uglovima, provjerava se rad sistema i opreme aviona. u nenormalnim situacijama leta, 1975. godine automobil je odletio u Le Bourget.

Tu-144 br. 03-1 (bočni broj 77105) izgrađen je 1973. godine i odmah pretvoren u Tu-144D sa motorima RD-36-51A.

Tu-144 br. 04-1 (repni br. 77106), prvi let 4. marta 1975. godine, korišćen je za procenu efikasnosti SCV-a, a na njemu su rešeni i neki problemi sa sistemom goriva. 26. decembra 1975. ova mašina je izvršila svoj prvi operativni let na relaciji Moskva-Alma-Ata. U to vrijeme, pored pilota MAP-a, na Tu-144 su već počeli letjeti i piloti MGA. Avion je prevozio teret i poštu duž rute. Letovi su se odvijali na visinama od 18.000 m i brzinom od 2.200 km/h. Trenutno se Tu-144 br. 04-1 može vidjeti na izložbi u Muzeju u Moninu.

Tu-144 br. 04-2 (repni br. 77108), prvi let 12. decembra 1975. godine, izvođeni su razvojni radovi na sistemima navigacione opreme, na ABS-144, na sistemu za prilaz direktora, na auto-gasu.

Tu-144 br. 05-1 (repni br. 77107), prvi let 20. avgusta 1975. godine, nakon fabričkih ispitivanja i ispitivanja po raznim programima, predstavljen je 1977. godine kao složeni objekat za zajednička državna ispitivanja. Na osnovu rezultata ovih ispitivanja konstatovano je da karakteristike letnih performansi aviona, sa izuzetkom praktičnog dometa leta sa datim brojem putnika, težine pri polijetanju, odgovaraju zahtjevima navedenim za Tu-144. (prilikom testiranja dobili su praktičan supersonični domet leta sa uzletnom težinom od 195 tona pri komercijalnom opterećenju 15 tona 3080 km, sa 7 tona - 3600 km Naglašeno je da je domet leta 4000-4500 km, sa komercijalnim opterećenje od 14-15 tona na Tu-144 sa NK-144A, nije moguće realizovati, a konstatovano je da je postizanje potrebnog dometa moguće sa motorima RD-36-51A.

Nakon završenih zajedničkih ispitivanja, MAP-MGA odlučuje da započne prevoz putnika na avionu Tu-144 sa NK-144A. Korišćeni su Tu-144 br. 05-2 (repni br. 77109), prvi let 29. aprila 1976. i Tu-144 br. 06-1 (repni br. 77110), prvi let 14. februara 1977. godine. redovni putnički prevoz na autoputu Moskva-Moskva. Tu-144 je krenuo na prvi putnički let 1. novembra 1977. godine. Letovi na udaljenosti od 3260 km na visini od 16000-17000 m brzinom od 2000 km/h obavljali su se jednom sedmično, a broj putnika nije prelazio 80 ljudi. Do kraja redovne putničke operacije u maju 1978. godine, posade Aeroflota na Tu-144 izvele su 55 letova, sa 3.284 putnika. Tu-144 sa NK-144A postao je prvi putnički avion u SSSR-u koji je dobio nacionalni sertifikat o bezbednosti prevoza putnika, drugi avioni Aeroflota u to vreme nisu imali takav sertifikat (izuzetak je bio Tu-134, koja je u Poljskoj certificirana prema engleskim standardima plovidbenosti).

Modifikacija: Tu-144
Raspon krila, m: 28,80
Dužina aviona, m: 65,70
Visina aviona, m: 12,85
Površina krila, m2: 507,00
Težina, kg
- prazan avion: 91800
-normalno poletanje: 150000
-maksimalno poletanje: 195000
Tip motora: 4 x NK-144A turboventilatorski motori
Potisak, kgf
-normalno: 4 x 15000
-prisilno: 4 x 20000
Maksimalna brzina, km/h: 2500 (M=2,35)
Brzina krstarenja, km/h: 2200
Praktični domet, km: 6500
Domet supersoničnog leta, km: 2920
Praktičan plafon, m: 18000-20000
Posada, osobe: 3
Nosivost 150 putnika ili 15.000 kg tereta.

Tu-144 prije prvog leta.

Tu-144 nakon polijetanja.

Krajem 50-ih, trka u naoružanju tokom Hladnog rata potaknula je razvoj tehnologije, a vojni avioni su uspješno probili zvučnu barijeru. Svijet se raduje: ovaj period karakteriše uvođenje naprednih tehnologija u sve sfere života. Logično je da je sljedeći korak koji svjetska avijacija pokušava napraviti stvaranje supersoničnih putničkih aviona. Zovu ih budućnost civilnog vazduhoplovstva, a avio-kompanije žure da idu u korak s vremenom i naručuju nove avione. Vjerovalo se da je prošlo vrijeme podzvučnih aviona.

Rođenje Concordea

Concorde, što se prevodi kao "sklad", zajedničko je "dete" Francuske i Velike Britanije. U početku su ove zemlje provodile nezavisna istraživanja u oblasti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona, ali je ubrzo postalo očigledno da je iz niza razloga lakše udružiti snage, što se i dogodilo 1961. godine. Radovi na projektu su koordinirani i podijeljeni: dio razvoja obavila je Francuska, dio Velika Britanija, a izvršena je i proizvodnja i finalna montaža aviona.

Prvi let Concordea obavljen je 2. marta 1969. godine. Do tog vremena, više od 70 prednarudžbi su dale različite aviokompanije za supersonični avion. Komercijalni izgledi Concordea izgledali su vrlo atraktivno i za njega se predviđao uspjeh.

Otprilike u isto vrijeme, 1969. godine, Boeing je predstavljao svoj novi dugolinijski avion, Boeing 747, na tržištu. planirao je prebaciti 747 na teretne letove nakon lansiranja Concordesa na liniju.

Reklamna kampanja Concordea bila je impresivna: tadašnja periodična štampa dala je nadzvučnim avionima vodeću ulogu u prevozu putnika, održavale su se zabave u čast Concordea, a oni su učestvovali u promotivnim turnejama. Obični građani sanjali su da će se prvi ukrcati u Concorde kao putnici.

Supersonic u SSSR-u

Paralelno sa stvaranjem Concordea, u SSSR-u se odvijao razvoj nadzvučnog putničkog aviona. Razvio ga je Konstruktorski biro Tupoljev, a prvi let je izveo 31. decembra 1968. godine. Tu-144 je imao neke dizajnerske karakteristike koje su ga razlikovale od Concordea, kao što je prednji horizontalni rep, što mu je dalo prednost prilikom spuštanja i sletanja. Tu-144 je moglo opsluživati ​​18 aerodroma u Sovjetskom Savezu.

Međutim, pojavile su se poteškoće u radu aviona. Tu-144 je izveo svoj prvi let 26. decembra 1975. na relaciji Moskva-Alma-Ata sa poštanskim teretom na brodu. Tu-144 je počeo da obavlja putničke letove 1. novembra 1977. godine na istoj liniji. Nije bilo obučenih posada za njegovo servisiranje - ulogu komandanta su uvek obavljali probni piloti iz Konstruktorskog biroa Tupoljev, a piloti Aeroflota su bili kopiloti. Visoki operativni troškovi, uključujući povećanu potrošnju goriva, odrazili su se na cijene karata. Cijena karte za Tu-144 na relaciji Moskva-Alma-Ata bila je skoro jedan i po puta veća od redovne cijene.

Tu-144 je prestao sa prevozom putnika 1978. godine zbog niske isplativosti, kasnije su korišćeni za prevoz robe iz Moskve na Daleki istok zemlje, za letna ispitivanja ili kao „leteća laboratorija“.

Kraj ere supersoničnih putničkih aviona

Concordes su bili najnoviji avioni tog vremena, koji su zahtijevali nova dizajnerska rješenja i inovacije koje su umnogome povećale cijenu njegove proizvodnje i, kao rezultat, konačnu cijenu aviona. Troškovi održavanja aviona i potrošnja goriva, koja je bila znatno veća nego kod podzvučnih putničkih aviona, bili su jako potcijenjeni.

Kao rezultat naftne krize 1973. godine, svjetske cijene nafte i avio goriva su porasle. Osim toga, od 1970. godine, ekonomičan i perspektivan Jumbo Boeing 747 je na ruti nakon procjene operativnih troškova, avio-kompanije su počele povlačiti ranije date narudžbe za Concordes.

Do tada je proizvedeno 14 serijskih aviona, od kojih su 9 kupili Air France i British Airways, a zatim još više kako bi se održao ugled zemalja koje su razvile Concorde. Preostalih pet aviona prodato je po simboličnoj cijeni od jedne funte sterlinga (ili jednog franka za Francuze). Glavni uslov za kupovinu Concordesa po ovakvim cijenama je komercijalni rad aviona. Kupovale su ih i engleske i francuske aviokompanije.

Bez obzira na sve, Concordi idu na liniju. Gotovo odmah postaje jasno da je njihov rad neisplativ - Concordes ne može ni dostići samodovoljnost. Visoku cijenu karata pokušavaju nadoknaditi visokim nivoom usluge. Letovi kojima upravljaju nadzvučni avioni pozicionirani su kao letovi za poslovne ljude i bogate ljude koji više cijene vrijeme nego novac. Barem čarter letovi donose neki profit.

Glavne linije Concordea bili su letovi preko Atlantika: Pariz-Njujork (Er Frans), London-Njujork i London-Barbados (British Airways).

Tako je Concordes održavao prestiž svojih aviokompanija do 2000. godine.

Katastrofa Concorde u blizini Pariza

Dana 25. jula 2000. godine, na međunarodnom aerodromu Charles de Gaulle, Air France Concorde se pripremao za poletanje. Planirano je da leti iz Pariza za Njujork sa stotinu putnika i devet članova posade u njemu.

Prilikom polijetanja sa piste, Concorde je naletio na titanski dio motora McDonnell Douglas DC-10 koji je prethodno poletio, pukla je guma jednog stajnog trapa, a komad gume je udario u krilo avion. Udar je oštetio rezervoar za gorivo i počelo je curenje kerozina, koji se odmah zapalio.

Uprkos požaru, posada više nije mogla da spreči poletanje aviona. Komandant je odlučio da poleti, očekivao je da će prinudno sletjeti na aerodrom Le Bourget na tri motora, ali je ubrzo jedan od njih otkazao. Avion je počeo da se raspada u vazduhu, a Concorde je izgubio kontrolu.

Srušio se tri kilometra od aerodroma, u predgrađu Pariza. U pogođenom području bio je mali hotel. Poginuli su svi u Concordeu, četiri osobe na zemlji su poginule, a nekoliko je povrijeđeno.

Ova tragedija je za sobom povukla nepovratne posljedice. Letovi Concordea bili su prizemljeni više od godinu dana i njihova popularnost je opala. Nakon nastavka letova, Concorde više nije uživao nekadašnju lojalnost nekolicine vjernih putnika. Supersonični putnički avioni počeli su da izazivaju sve veće gubitke, a postavilo se i pitanje uklanjanja Concordesa iz upotrebe.

Zbogom Concorde!

Godine 2003. dvije avio kompanije, glavni operateri Concordea, objavile su prestanak njegovog komercijalnog poslovanja. Concorde je svoj posljednji let izveo 26. novembra 2003. godine. Njegovi fanovi, zaljubljenici u avijaciju iz različitih zemalja, došli su na aerodrom da isprate avion. Od tada su Concordesi stalno parkirani u raznim muzejima. Mogu se vidjeti u Le Bourgetu u Muzeju svemira, na aerodromu Heathrow u Velikoj Britaniji i na drugim izložbama.

Svoje mjesto u muzeju zaslužio je i sovjetski supersonični putnički avion Tu-144. Tu-144 su stalno parkirani u Moninu, u Muzeju ratnog vazduhoplovstva; u Uljanovskom muzeju civilnog vazduhoplovstva itd.

Concorde i Tu-144 jedini su supersonični putnički avioni koji su se koristili na komercijalnim letovima. Njihovim odlaskom okončana je era nadzvučnog civilnog vazduhoplovstva prošlog veka.